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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebegerät, das in
geeigneter Weise bei einem Frontmaschinen/Heckantriebs-Fahrzeug
vorgesehen ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf das
Getriebegerät,
mit dem ein Bereich von Änderungen
des Übersetzungsverhältnisses
groß und
frei ausgewählt
werden kann.
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Als
ein Beispiel eines Automatikgetriebegerätes, das für ein Frontmaschinen/Heckantriebs-Fahrzeug
geeignet ist, ist ein Doppelkupplungsgetriebegerät in der JP-2003-148602 A (Druckschrift
1) offenbart. In dieser Druckschrift ist das Doppelkupplungsgetriebegerät mit einem
Doppelkupplungsmechanismus offenbart, das heißt es hat einen Automatikkupplungsmechanismus
einschließlich zwei
Reibkupplungen, die abwechselnd in Eingriff oder außer Eingriff
versetzt werden.
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Bei
diesem Doppelkupplungsgetriebegerät wird ein Moment zunächst zu
einer ersten Eingabewelle über
eine erste Reibkupplung des Doppelkupplungsmechanismus von einer
Antriebswelle wie zum Beispiel einer Abgabewelle einer Kraftmaschine übertragen,
und dann wird ein Moment zu einer zweiten Eingabewelle übertragen,
die mit einer hohlen Form ausgebildet ist. Die zweite Eingabewelle
ist koaxial mit der ersten Eingabewelle an ihrem Umfangsabschnitt
angeordnet. Wenn ein Fahrzeug in einem normalen Zustand angetrieben
wird, dann werden die erste und die zweite Reibkupplung des Doppelkupplungsmechanismus
durch eine Steuervorrichtung des Doppelkupplungsgetriebegerätes in einer Art
und Weise gesteuert, dass: 1) während
eines Schaltbetriebes die erste und die zweite Reibkupplung in einem
teilweisen Kupplungseingriffszustand sind, was zu einem Moment (zum
Beispiel entsprechend der ersten Reibkupplung) führt, das erhöht ist, und
das andere Moment (entsprechend der zweiten Reibkupplung) wird gleichzeitig
verringert und umgekehrt, und 2) nach der Beendigung des Schaltbetriebes
die erste Reibkupplung in einem vollständigen Eingriffszustand ist,
was zu dem Moment führt,
das einen maximalen Wert erreicht, während die zweite Reibkupplung
außer
Eingriff ist, und das andere Moment, das der zweiten Reibkupplung
entspricht, fällt auf
einen Wert von 0 ab und umgekehrt. Dieses Doppelkupplungsgetriebegerät hat eine
Vorgelegewelle, die parallel mit der ersten und der zweiten Eingabewelle
angeordnet ist. Mehrere Getriebezüge sind zwischen der zweiten
Eingabewelle und der Vorgelegewelle angeordnet. Die vielen Getriebezüge werden so
betätigt,
um eine erste Schaltstufe 1st, eine dritte Schaltstufe 3rd bzw.
eine fünfte
Schaltstufe 5th einzurichten. Zwischen der ersten Eingabewelle und
der Vorgelegewelle sind mehrere Getriebezüge angeordnet, die dazu betätigt werden,
eine zweite Schaltstufe 2nd, eine vierte Schaltstufe 4th und eine
Rückwärtsgangstufe
sowie eine Niedriggeschwindigkeitsgangstufe für den Notfall einzurichten.
In dem Getriebe sind außerdem
vier Schaltkupplungen untergebracht, die zum Ändern der Schaltstufen verwendet
werden. Die Vorgelegewelle ist mit einer Abgabewelle verbunden,
die sich koaxial mit der ersten Eingabewelle in einer nach hinten
gerichteten Richtung des Getriebes erstreckt, und zwar über einen
letzten übertragenden Getriebezug.
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Die
Steuervorrichtung von diesem Doppelkupplungsgetriebegerät steuert
die erste Reibkupplung und die zweite Reibkupplung so, dass sie
abwechselnd in oder außer
Eingriff gelangen, und des Weiteren wählt die Steuervorrichtung jede
Schaltstufe in Abhängigkeit
von einem Zustand eines Fahrzeuges aus, wie zum Beispiel ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad
und eine Drehzahl der Kraftmaschine, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs
oder dergleichen. Wenn der Zustand des Fahrzeuges mit einem Antrieb
eines Fahrzeuges in der zweiten Schaltstufe 2nd übereinstimmt, dann wählt die
Steuervorrichtung zum Beispiel die zweite Schaltstufe 2nd und die
erste Reibkupplung so aus, dass ein Antrieb des Fahrzeugs in der
zweiten Schaltstufe 2nd erreicht wird. Wenn der Zustand des Fahrzeugs
mit einem Antrieb des Fahrzeugs in der dritten Schaltstufe übereinstimmt,
da zum Beispiel ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad vergrößert wird, wählt die
Steuervorrichtung die dritte Schaltstufe 3th und die zweite Reibkupplung
so aus, dass der Antrieb des Fahrzeugs in der zweiten Schaltstufe
2nd zu einem Antrieb des Fahrzeugs in der dritten Schaltstufe 3th
geändert
wird. In ähnlicher
Weise wählt
die Steuervorrichtung entweder die erste Reibkupplung oder die zweite
Reibkupplung abwechselnd aus, und außerdem wählt sie einen Getriebezug aus,
der für einen
Zustand des Fahrzeugs geeignet ist, wobei das Fahrzeug in einer
Schaltstufe angetrieben wird, die für einen Zustand des Fahrzeugs
geeignet ist. Wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert
wird, während
sich das Fahrzeug in der ersten Schaltstufe 1st bewegt, wählt die
Steuervorrichtung den Getriebezug für die Niedriggeschwindigkeitsschaltstufe
für den
Notfall und die erste Reibkupplung aus, so dass ein Antriebsmodus
des Fahrzeugs zu einem Niedriggeschwindigkeitsantriebsmodus für den Notfall
geändert
wird. Der vorstehend erwähnte
Betrieb wird dann erreicht, wenn ein Schalthebel zu einer Vorwärtsbewegungsposition
betätigt
wird. Wenn der Schalthebel jedoch zu einer Rückwärtsbewegungsposition bei jener
Bedingung betätigt
wird, dass das Fahrzeug vorübergehend
gestoppt wird, wählt
die Steuervorrichtung den Getriebezug für die Rückwärtsschaltstufe und die erste
Reibkupplung aus, so dass das Fahrzeug rückwärts fahren kann.
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Bei
dem in der Druckschrift 1 offenbarten Doppelkupplungsgetriebegerät, das für das Frontmaschinen/Heckantriebs-Fahrzeug
geeignet ist, ist die erste Eingabewelle koaxial zu der Abgabewelle
angeordnet. Andererseits ist ein Doppelkupplungsgetriebegerät, das zur
Verwendung bei einem Frontmaschinen-Heckantrieb-Fahrzeug anwendbar
ist, in der JP-2006-002789 offenbart (Druckschrift 2, Absätze 3 bis
9, 8). Das Doppelkupplungsgetriebegerät (Druckschrift
2) unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Gerät (Druckschrift
1) darin, dass bei dem Doppelkupplungsgetriebe (Druckschrift 2)
eine erste Zwischenwelle und eine zweite Zwischenwelle parallel
zu der ersten und der zweiten Eingabewelle angeordnet sind. Zwischen
der ersten Eingabewelle und der ersten sowie der zweiten Zwischenwelle
ist ein erster Gangänderungsmechanismus
mit mehreren Getriebezügen
für die
erste Schaltstufe 1st, die dritte Schaltstufe 3th, die fünfte Schaltstufe
5th und die siebte Schaltstufe 7th angebracht. Zwischen der zweiten
Eingabewelle und der ersten sowie der zweiten Zwischenwelle ist
ein zweiter Gangänderungsmechanismus
mit mehreren Getriebezügen
für die
zweite Schaltstufe 2nd, die vierte Schaltstufe 4th und die sechste
Schaltstufe 6th angebracht. Zwischen der ersten Eingabewelle und
der zweiten Zwischenwelle ist ein Getriebezug für die Rückwärtsschaltstufe angebracht.
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Gemäß dem in
der Druckschrift 1 offenbarten Doppelkupplungsgetriebegerät sind die
acht Getriebezüge
für die
erste Schaltstufe 1st, für
die zweite Schaltstufe 2nd, für
die dritte Schaltstufe 3th, für
die vierte Schaltstufe 4th, für
die fünfte
Schaltstufe 5th, für
die Niedriggeschwindigkeitsschaltstufe für den Notfall, für die Rückwärtsschaltstufe
und für
den letzten übertragenden
Getriebezug zwischen den zwei Eingabewellen, der Abgabewelle und
der Vorgelegewelle angebracht, und des Weiteren sind die vier Schaltkupplungen
bei dem Gerät
vorgesehen. Diese Komponenten sind jeweils entlang der Achse in
Reihe angeordnet. Infolgedessen wird die axiale Länge des
Getriebekastens länger,
und die Anzahl der Zahnräder
ist hinsichtlich der Anzahl der Schaltstufen erhöht. Währenddessen sind bei dem in
der Druckschrift 2 offenbarten Gerät an den zwei Eingabewellen,
an der einzigen Abgabewelle und an den beiden Zwischenwellen, die
parallel dazu angeordnet sind, neun Getriebezüge für die erste Schaltstufe 1st,
für die
zweite Schaltstufe 2nd, für
die dritte Schaltstufe 3th, für
die vierte Schaltstufe 4th, für
die fünfte
Schaltstufe 5th, für
die sechste Schaltstufe 6th, für
die siebte Schaltstufe 7th, für
die Rückwärtsschaltstufe
und für
den letzten übertragenden
Getriebezug und die vier Schaltkupplungen angebracht. Diese Komponenten,
die teilweise parallel angeordnet sind, sind jeweils entlang der
Achse in Reihe angeordnet. Infolgedessen kann es schwierig sein,
dass in der Druckschrift 2 offenbarte Gerät auf das Frontmaschinen-Heckantrieb-Fahrzeug
so wie es ist anzupassen, auch wenn die axiale Länge des Getriebekastens verkürzt wird.
Zusätzlich
müssen
Zahnräder,
deren Durchmesser sich innerhalb des jeweiligen Getriebezugs stark
voneinander unterscheiden, an den Doppelkupplungsgetriebegeräten vorgesehen
sein, die in der JP-2003-148602
A und in der JP-2006-002789 offenbart sind, so dass ein Bereich
von Änderungen des Übersetzungsverhältnisses,
das durch die Anzahl der Umdrehungen der Welle seitens des angetriebenen
Rades dividiert durch die Anzahl der Umdrehungen der Welle seitens
der Kraftmaschine erhalten wird, weit und frei ausgewählt werden
kann. Jedoch gibt es Beschränkungen
hinsichtlich des Durchmessers der Zahnräder, was zu minimieren gilt. Daher
kann das Getriebegerät
größer werden.
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Somit
besteht ein Bedarf an einem Doppelkupplungsgetriebegerät, das zur
Verwendung bei einem Frontmaschinen/Heckantriebs-Fahrzeug anwendbar ist, und an einem
Doppelkupplungsgetriebegerät,
mit dem ein Bereich von Änderungen
des Übersetzungsverhältnisses
weit und frei ausgewählt werden
kann, und des Weiteren an einem Doppelkupplungsgetriebegerät, wobei
die Größe des Getriebegerätes so eingerichtet
ist, dass sie durch Ändern einer
Konfiguration der jeweiligen Zahnräder des Gerätes verkleinert wird.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung hat ein Doppelkupplungsgetriebegerät eine erste
Eingabewelle, eine zweite Eingabewelle, die koaxial zu der ersten
Eingabewelle angeordnet und frei drehbar ist, eine erste Vorgelegewelle,
die parallel zu der ersten und der zweiten Eingabewelle angeordnet
ist, eine zweite Vorgelegewelle, die parallel zu der ersten und
der zweiten Eingabewelle angeordnet ist, eine Doppelkupplung einschließlich einer
ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung, wobei die erste Kupplung
ein Drehmoment von einer Leistungsquelle zu der ersten Eingabewelle überträgt und die zweite
Kupplung das Drehmoment von der Leistungsquelle zu der zweiten Eingabewelle überträgt, einen
ersten Gangänderungsmechanismus,
der zwischen der ersten und der zweiten Eingabewelle und der ersten
Vorgelegewelle vorgesehen ist, einen zweiten Gangänderungsmechanismus,
der zwischen der ersten und der zweiten Eingabewelle und der zweiten
Vorgelegewelle vorgesehen ist, und eine Abgabewelle, die mit der
ersten und der zweiten Vorgelegewelle verbunden ist, um das Drehmoment
von der Leistungsquelle zu einem Antriebsrad zu übertragen, wobei die Abgabewelle
mit der ersten Eingabewelle über
einen ersten Untersetzungsgetriebezug und mit der zweiten Eingabewelle über einen
zweiten Übersetzungsgetriebezug
verbunden ist.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird die Drehung der Antriebswelle, die
durch jede Schaltstufe des ersten Gangänderungsmechanismus geändert wird,
der zwischen den beiden Eingabewellen und der ersten Vorgelegewelle platziert
ist, durch den ersten Untersetzungsgetriebezug weiter geändert und
dann zu der Abgabewelle übertragen.
In ähnlicher
Weise wird die Drehung der Antriebswelle, die durch jede Schaltstufe
des zweiten Gangänderungsmechanismus
geändert
wird, der zwischen den beiden Eingabewellen und der zweiten Vorgelegewelle
platziert ist, durch den zweiten Untersetzungsgetriebezug weiter
geändert
und dann zu der Abgabewelle übertragen.
Ein Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle und der Abgabewelle wird auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses
des ersten Gangänderungsmechanismus, das
mit einem Übersetzungsverhältnis des
ersten Untersetzungsgetriebezugs multipliziert wird, oder auf der
Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses des
zweiten Gangänderungsmechanismus
eingerichtet, das mit einem Übersetzungsverhältnis des zweiten
Untersetzungsgetriebezugs multipliziert wird. Wenn ein Übersetzungsverhältnis von
jedem Untersetzungsgetriebezug dazwischen unterschiedlich ist, kann
somit ein maximales und ein minimales Verhältnis des jeweiligen Übersetzungsverhältnisses zwischen
der Antriebswelle und der Abgabewelle geändert werden. Somit kann ein
Bereich von jedem Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle und der Abgabewelle flexibel ausgewählt werden.
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Gemäß den Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung wird das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle und der Abgabewelle gleich Eins, wenn die Abgabewelle
mit der ersten Eingabewelle durch die Schaltkupplung verbunden wird.
Des Weiteren wird ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis kleiner
als Eins, und das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis wird
durch einen der Gangänderungsmechanismen
eingerichtet, das durch ein Verhältnis
von einem der Untersetzungsgetriebezüge multipliziert wird, das
dem entsprechenden Schaltgangänderungsmechanismus
entspricht. Andererseits überschreitet
ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis Eins,
das durch die anderen Gangänderungsmechanismen
eingerichtet wird, das durch das Verhältnis des anderen Untersetzungsgetriebezugs
entsprechend den anderen Gangänderungsmechanismen
multipliziert wird. Durch Regulieren des Übersetzungsverhältnisses
der entsprechenden Untersetzungsgetriebezüge ist es daher möglich, dass
das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis des
entsprechenden Gangänderungsmechanismus
nahezu mit Eins übereinstimmt.
Somit kann der maximale Durchmesser der Zahnräder reduziert werden, die bei
den entsprechenden Gangänderungsmechanismen
enthalten sind, was zu einer kleineren Anordnung des Doppelkupplungsgetriebegerätes führt.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
folgenden, detaillierten Beschreibung und der Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, wobei
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1 zeigt
eine schematische Ansicht einer Gesamtstruktur eines Doppelkupplungsgetriebegerätes gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt
eine Schnittansicht eines Beispiels einer Schaltkupplung, die in
der 1 dargestellt ist; und
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3 zeigt
eine Tabelle zum Beschreiben eines Schaltbetriebes gemäß der 1.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird gemäß den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird die vorliegende Erfindung auf ein
Doppelkupplungsgetriebegerät
mit zum Beispiel sieben Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang
angewendet. Wie dies in der 1 gezeigt
ist, hat das Doppelkupplungsgetriebegerät gemäß dem Ausführungsbeispiel eine erste Eingabewelle 15,
eine zweite Eingabewelle 16, die mit einer hohlen Form
ausgebildet ist und die erste Eingabewelle 15 drehbar umschließt, eine
erste Vorgelegewelle 17, die parallel zu der ersten Eingabewelle 15 und
der zweiten Eingabewelle 16 angeordnet ist, eine zweite
Vorgelegewelle 18, die parallel zu der ersten Eingabewelle 15 und
der zweiten Eingabewelle 16 angeordnet ist, und eine Leerlaufwelle 27e für einen Rückwärtsbetrieb,
die parallel zu der zweiten Vorgelegewelle 18 angeordnet
ist. Die erste Eingabewelle 15 durchdringt die zweite Eingabewelle 16,
die mit einer hohlen Form ausgebildet ist, und sie erstreckt sich
in einer nach hinten gerichteten Richtung. Das Doppelkupplungsgetriebegerät hat des
Weiteren eine Abgabewelle 19, die an einem Endabschnitt
der ersten Eingabewelle 15 koaxial angeordnet ist. Die Abgabewelle
ist mit Antriebsrädern
gekoppelt. Eine erste Reibkupplung (erste Kupplung) C1 und eine zweite
Reibkupplung (zweite Kupplung) C2 werden durch eine Leistungsquelle 10 wie
zum Beispiel eine Kraftmaschine über
eine Antriebswelle 11 drehend betätigt. Die erste Eingabewelle 15,
die mit der ersten Reibkupplung C1 verbunden ist, wird als Reaktion auf
den Betrieb der ersten Reibkupplung C1 drehend angetrieben. In ähnlicher
Weise wird die zweite Eingabewelle 16, die mit der zweiten
Reibkupplung C2 verbunden ist, als Reaktion auf den Betrieb der
zweiten Reibkupplung C2 drehend angetrieben. Die erste Reibkupplung
C1 wird so gesteuert, dass ein Pfad zum Übertragen eines Momentes A
zu den ungeraden Gängen
(1st, 3rd, 5th und 7th) eingerichtet oder unterbrochen wird, während die
zweite Reibkupplung C2 so gesteuert wird, dass ein Pfad zum Übertragen eines
Moments B zum Beispiel zu den geraden Gängen (2nd, 4th und 6th) eingerichtet
oder unterbrochen wird. Wenn ein Fahrzeug in einem normalen Zustand angetrieben
wird, dann werden die erste und die zweite Reibkupplung C1 und C2
des Doppelkupplungsmechanismus 12 durch die Steuervorrichtung (nicht
gezeigt) derart gesteuert, dass; 1) während eines Schaltbetriebes
die erste und die zweite Kupplung in einem teilweisen Kupplungseingriffszustand sind,
was dazu führt,
dass das Moment A erhöht
und dass das Moment B verringert wird und umgekehrt, 2) und nachdem
der Schaltbetrieb beendet wurde, die erste Reibkupplung C1 vollständig in
Eingriff gelangt, was dazu führt,
dass das Moment A der ersten Reibkupplung C1 einen vorbestimmten
maximalen Wert erreicht, während
die zweite Kupplung C2 entkoppelt wird und das Moment B, das der
zweiten Kupplung entspricht, auf einen Wert von 0 abfällt und umgekehrt.
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Ein
erster Gangänderungsmechanismus 20A ist
zwischen der ersten Vorgelegewelle 17 und der ersten und
der zweiten Eingabewelle 15 und 16 positioniert.
Ein zweiter Gangänderungsmechanismus 20B ist
zwischen der ersten und der zweiten Eingabewelle 15, 16 und
der zweiten Vorgelegewelle 18 platziert. Eine vierte Schaltkupplung 30D (Schaltkupplung 3)
ist zwischen der ersten Eingabewelle 15 und der Abgabewelle 19 platziert,
die koaxial zueinander angeordnet sind. Die vierte Schaltkupplung 30D verbindet
oder entkoppelt die Wellen 15 und 19. Die erste
Vorgelegewelle 17 ist mit der Abgabewelle 19 über einen
ersten Untersetzungsgetriebezug (28a, 28b) gekoppelt.
Die zweite Vorgelegewelle 18 ist mit der Abgabewelle 19 über einen
zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b) gekoppelt.
Ein angetriebenes Zahnrad wird durch den ersten und den zweiten
Untersetzungsgetriebezug gemeinsam verwendet. Jedoch wird zur Vereinfachung
das angetriebene Zahnrad unterschiedlich als das angetriebene Zahnrad 28b und
das angetriebene Zahnrad 29b beschrieben. Das angetriebene
Zahnrad ist an einem vorderen Ende der Abgabewelle 19 befestigt.
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Der
erste Gangänderungsmechanismus 20A hat
eine erste Gangschalteinheit 20A1, die an der ersten Vorgelegewelle 17 vorgesehen
und zwischen der ersten Eingabewelle 15 und der ersten
Vorgelegewelle 17 positioniert ist, und eine zweite Gangschalteinheit 20A2,
die an der ersten Vorgelegewelle 17 vorgesehen und zwischen
der zweiten Eingabewelle 16 und der ersten Vorgelegewelle 17 positioniert
ist. Die erste Gangschalteinheit 20A1 hat einen Getriebezug
(21a, 21b) der ersten Schaltstufe 1st, einen Getriebezug
(23a, 23b) der dritten Schaltstufe 3rd und eine
erste Schaltkupplung 30A. Der Getriebezug (21a, 21b)
der ersten Schaltstufe 1st hat ein Antriebszahnrad 21a (das
auch als ein Rückwärtsantriebszahnrad 27a beschrieben
wird), das an der ersten Eingabewelle 15 befestigt ist,
und ein angetriebenes Zahnrad 21b, das an der ersten Vorgelegewelle 17 drehbar
vorgesehen ist. Des Weiteren hat der Getriebezug (23a, 23b)
der dritten Schaltstufe 3rd ein Antriebszahnrad 23a, das
an der ersten Eingabewelle 15 befestigt ist, und ein angetriebenes
Zahnrad 23b, das an der ersten Vorgelegewelle 17 drehbar angebracht
ist.
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Ein
bekannter synchron kämmender
Mechanismus ist an der ersten Schaltkupplung 30A angepasst.
Wie dies in der 1 und in der 2 gezeigt ist,
sind in dem synchron kämmenden
Mechanismus eingebaut eine Kupplungsnabe L, die mit der ersten Vorgelegewelle 17 in
einem Keileingriff ist, die zwischen dem angetriebenen Zahnrad 21b der
ersten Schaltstufe 1st und dem angetriebenen Zahnrad 23b der
dritten Schaltstufe 3rd angeordnet ist, ein Eingriffselement S1
der ersten Schaltstufe 1st, das mittels einer Presspassung an das
angetriebene Zahnrad 21b der ersten Schaltstufe 1st angebracht
ist, ein Eingriffselement S3 der dritten Schaltstufe 3rd, das mittels
einer Presspassung an das angetriebene Zahnrad 23b der
dritten Schaltstufe 3rd angebracht ist, ein Synchronring O, der
zwischen der Kupplungsnabe L und dem entsprechenden Schaltstufeneingriffselement
S1 und S2 angeordnet ist, und eine Buchse M, die mit einem Außenumfang
der Kupplungsnabe L so in einem Keileingriff ist, dass sie in einer
axialen Richtung bewegbar ist. Der synchron kämmende Mechanismus verbindet
wiederum entweder das angetriebene Zahnrad 21b oder 23b mit der
ersten Vorgelegewelle 17, oder er entkoppelt gleichzeitig
beide angetriebenen Zahnräder 21b und 23b davon.
Die Buchse M der ersten Schaltkupplung 30A gelangt weder
mit dem Eingriffselement S1 noch mit dem Eingriffselement S3 in
Eingriff, wenn sie sich an einer neutralen Position befindet, wie
dies in der 1 gezeigt ist. Wird jedoch die
Buchse M einmal zu dem angetriebenen Zahnrad 21b der ersten Schaltstufe
1st durch eine Schaltgabel N verschoben, die an einer ringförmigen Umfangsnut
der Buchse M befestigt ist, gelangt die Buchse M zunächst mit dem
Synchronring O an der Seite des angetriebenen Zahnrads 21b der
ersten Schaltstufe in einen Keileingriff, wodurch eine Drehung der
ersten Vorgelegewelle 17 mit einer Drehung des angetriebenen
Zahnrads 21b der ersten Schaltstufe 1st synchronisiert
wird. Die Buchse M gelangt dann mit den Umfangszähnen des Eingriffselementes
S1 der ersten Schaltstufe 1st in einen Keileingriff, wodurch die
erste Vorgelegewelle einstückig
mit dem Eingriffselement S1 der ersten Schaltstufe 1st verbunden
wird, so dass die erste Schaltstufe 1st eingerichtet wird. Wird
die Buchse M währenddessen
einmal zu dem angetriebenen Zahnrad 23b der dritten Schaltstufe
3rd durch die Schaltgabel N verschoben, dann wird eine Drehung der
ersten Vorgelegewelle 17 mit einer Drehung des angetriebenen
Zahnrads 23b der dritten Schaltstufe 3rd synchronisiert,
und dann wird die erste Vorgelegewelle 17 einstückig mit
dem angetriebenen Zahnrad 23b der dritten Schaltstufe 3rd
verbunden, so dass die dritte Schaltstufe 3rd eingerichtet wird.
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Die
zweite Gangschalteinheit 20A2 hat einen Getriebezug (22a, 22b)
der zweiten Schaltstufe 2nd, einen Getriebezug (24a, 24b)
der vierten Schaltstufe 4th und eine zweite Schaltkupplung 30B. Ähnlich wie im
Falle der vorstehend beschriebenen ersten Gangschalteinheit 20A1 ist
der Getriebezug (22a, 22b) der zweiten Schaltstufe
2nd mit einem Antriebszahnrad 22a, das fest an der zweiten
Eingabewelle 16 angebracht ist, und einem angetriebenen
Zahnrad 22b konfiguriert, das an der ersten Vorgelegewelle 17 drehbar
vorgesehen ist. Der Getriebezug (24a, 24b) der
vierten Schaltstufe 4th ist mit einem Antriebszahnrad 24a,
das fest an der zweiten Eingabewelle 16 angebracht ist,
und einem angetriebenen Zahnrad 24b konfiguriert, das drehbar
an der ersten Vorgelegewelle 17 vorgesehen ist. Die zweite
Schaltkupplung 30B ist ein synchron kämmender Mechanismus, der so
konfiguriert ist, dass er wiederum entweder das angetriebene Zahnrad 22b oder 24b mit
der ersten Vorgelegewelle 17 verbindet oder gleichzeitig beide
angetriebene Zahnräder 22b und 24b davon entkoppelt.
Die Struktur der zweiten Schaltkupplung 30B ist gleich
der Struktur der ersten Schaltkupplung 30A, außer dass
ein Eingriffselement S2 der zweiten Schaltstufe 2nd und ein Eingriffselement
S4 der vierten Schaltstufe 4th an dem angetriebenen Zahnrad 22b der
zweiten Schaltstufe 2nd bzw. an dem angetriebenen Zahnrad 24b der
dritten Schaltstufe 3rd befestigt sind. Ähnlich wie bei der ersten Schaltkupplung 30A gelangt
die zweite Schaltkupplung 30B, wenn sie sich an einer neutralen
Position gemäß der 1 befindet,
mit keinem der Eingriffselemente S2 und S4 in Eingriff. Wurde jedoch
einmal die Buchse M der zweiten Schaltkupplung 30B zu dem
angetriebenen Zahnrad 22b der zweiten Schaltstufe 2nd durch
eine Schaltgabel N verschoben, die an der Buchse M befestigt ist,
dann wird eine Drehung der ersten Vorgelegewelle 17 mit
einer Drehung des angetriebenen Zahnrads 22b der zweiten
Schaltstufe 2nd synchronisiert, und die erste Vorgelegewelle 17 wird
mit dem angetriebenen Zahnrad 22b der zweiten Schaltstufe
2nd einstückig
verbunden, um so die zweite Schaltstufe 2nd einzurichten. Wird die
Buchse M währenddessen
einmal zu dem angetriebenen Zahnrad 24b der vierten Schaltstufe
4th durch die Schaltgabel N verschoben, dann wird eine Drehung der
ersten Vorgelegewelle 17 mit einer Drehung des angetriebenen
Zahnrads 24b der vierten Schaltstufe 4th synchronisiert,
und dann wird die erste Vorgelegewelle 17 einstückig mit
dem angetriebenen Zahnrad 24b der vierten Schaltstufe 4th
verbunden, um so die vierte Schaltstufe 4th einzurichten.
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Der
zweite Gangänderungsmechanismus 20B hat
eine dritte Gangschalteinheit 20B1, die zwischen der ersten
und der zweiten Eingabewelle 15, 16 und der zweiten
Vorgelegewelle 18 angeordnet ist, sowie eine vierte Gangschalteinheit 20B2,
die zwischen der ersten Eingabewelle 15 und der zweiten
Vorgelegewelle 18 angeordnet ist. Die dritte Gangschalteinheit 20B1 hat
einen Getriebezug (25a, 25b) der sechsten Schaltstufe
6th, einen Getriebezug (27a, 27b, 27c, 27d)
der Rückwärtsschaltstufe und
eine dritte Schaltkupplung 30C. Der Getriebezug (25a, 25b)
der sechsten Schaltstufe 6th ist mit einem Antriebszahnrad 25a,
das fest an der zweiten Eingabewelle 16 angebracht ist,
und einem angetriebenen Zahnrad 25b konfiguriert, das an
der zweiten Vorgelegewelle 18 drehbar vorgesehen ist. Der
Rückwärtsschaltstufengetriebezug
ist mit einem Antriebszahnrad 27a (das auch als das Antriebszahnrad 21a der ersten
Schaltstufe 1st beschrieben wird), das an der ersten Eingabewelle 15 fest
angebracht ist, einem angetriebenen Zahnrad 27d, das an
der zweiten Vorgelegewelle 18 drehbar vorgesehen ist, und
einem Paar Leerlaufzahnräder
(27b, 27c) konfiguriert, die einstückig miteinander
ausgebildet sind. Die Leerlaufzahnräder (27b, 27c)
sind an der Leerlaufwelle 27e für einen Rückwärtsbetrieb drehbar angeordnet, und
sie verbinden des Weiteren das Antriebszahnrad 27a mit
dem angetriebenen Zahnrad 27d. Der synchron kämmende Mechanismus
ist im Wesentlichen an der dritten Schaltkupplung 30C angepasst.
Die dritte Schaltkupplung 30C ist so konfiguriert, dass
sie wiederum entweder das angetriebene Zahnrad 25b oder 27d mit
der zweiten Vorgelegewelle 18 verbindet oder beide angetriebenen
Zahnräder 25b und 27b davon
entkoppelt. Die dritte Schaltkupplung 30C gelangt mit keinem
der Eingriffselemente S6 und SR in Eingriff, wenn sie sich an einer
neutralen Position befindet, wie sie in der 1 gezeigt
ist. Wird jedoch eine Buchse M der dritten Schaltkupplung 30C einmal
zu dem angetriebenen Zahnrad 25b der sechsten Schaltstufe
6th durch eine Schaltgabel N verschoben, dann wird eine Drehung
der zweiten Vorgelegewelle 17 mit einer Drehung des angetriebenen Zahnrads 25b der
sechsten Schaltstufe 6th synchronisiert, und dann wird die zweite
Vorgelegewelle 17 mit dem angetriebenen Zahnrad 25b der
sechsten Schaltstufe 6th einstückig
verbunden, um so die sechste Schaltstufe 6th einzurichten. Wird
währenddessen
die Buchse M einmal zu dem rückwärts angetriebenen
Zahnrad 27b verschoben, dann wird eine Drehung der zweiten
Vorgelegewelle 18 mit einer Drehung des rückwärts angetriebenen
Zahnrads 27b synchronisiert, und dann wird die zweite Vorgelegewelle 18 mit
dem rückwärts angetriebenen
Zahnrad 27b einstückig
verbunden, um so die Rückwärtsschaltstufe
einzurichten.
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Die
vierte Gangschalteinheit 20B2 hat einen Getriebezug (26a, 26b)
der siebten Schaltstufe 7th und einen Teil der vierten Schaltkupplung 30D.
Der Getriebezug (26a, 26b) der siebten Schaltstufe
7th ist mit einem Antriebszahnrad 26a, das an einem hinteren
Abschnitt der ersten Eingabewelle 15 drehbar vorgesehen
ist, und einem angetriebenen Zahnrad 26b konfiguriert,
das an der zweiten Eingabewelle 18 fest angebracht ist.
Die vierte Schaltkupplung 30D ist zwischen dem Antriebszahnrad 26a des
7th-Schaltstufengetriebezugs
(26b, 26b) und dem angetriebenen Zahnrad (28b, 29b)
angeordnet. Das Antriebszahnrad 26a des 7th-Schaltstufengetriebezugs
(26a, 26b) ist an dem hinteren Abschnitt der ersten
Eingabewelle 15 drehbar vorgesehen. Das angetriebene Zahnrad
(28b, 29b) wird durch den ersten und den zweiten
Untersetzungsgetriebezug gemeinsam verwendet, und es ist koaxial
an dem vorderen Abschnitt der Abgabewelle 19 befestigt.
Die vierte Schaltkupplung 30D ist mit dem synchron kämmenden
Mechanismus strukturiert, deren Struktur gleich der Struktur der
ersten Schaltkupplung 30A ist. Jedoch unterscheidet sich
die vierte Schaltkupplung 30D von der ersten Schaltkupplung 30A hinsichtlich
einer Kupplungsnabe L, die an dem hinteren Abschnitt der ersten
Eingabewelle 15 befestigt ist, eines fünften Eingriffselementes S5,
das an dem angetriebenen Zahnrad (28b, 29b) befestigt
ist, das durch den ersten und den zweiten Untersetzungsgetriebezug
(28a, 28b und 29a, 29b) gemeinsam
verwendet wird, und eines siebten Eingriffselementes S7, das an
dem Antriebszahnrad 26a der siebten Schaltstufe 7th befestigt
ist. Die vierte Schaltkupplung 30D gelangt mit keinem der
Eingriffselemente S5, S7 in Eingriff, wenn sich die vierte Schaltkupplung 30D an
einer neutralen Position befindet. Wenn jedoch eine Buchse M der
vierten Schaltkupplung 30D zu dem angetriebenen Zahnrad 26a der
siebten Schaltstufe 7th mittels einer Schaltgabel N verschoben wird,
dann wird eine Drehung der ersten Eingabewelle 17 mit einer
Drehung des Antriebszahnrads 26a der siebten Schaltstufe
7th synchronisiert, so dass die siebte Schaltstufe 7th eingerichtet
wird. Wenn die Buchse M währenddessen zu
dem angetriebenen Zahnrad (28b, 29b) verschoben
wird, das durch den ersten und den zweiten Untersetzungsgetriebezug
gemeinsam verwendet wird, dann wird eine Drehung der Eingabewelle 15 mit
einer Drehung der Abgabewelle 19 synchronisiert, und die
Eingabewelle 15 wird mit der Abgabewelle 19 einstückig verbunden,
um so die fünfte
Schaltstufe 5th einzurichten.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
ist die Anzahl der Zähne
für jedes
Zahnrad, das für
die jeweilige Schaltstufe, die Rückwärtsschaltstufe
und die Untersetzungsgetriebezüge
verwendet wird, so ausgelegt, dass ein Übersetzungsverhältnis von
der jeweiligen Schaltstufe einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn
das Fahrzeug bei der ersten Schaltstufe 1st angetrieben wird, ist
ein Untersetzungsverhältnis zwischen
der ersten Eingabewelle 15 und der Abgabewelle 19 am
größten, wenn
dies mit einem Fall verglichen wird, bei dem andere Schaltstufen
für eine Vorwärtsbewegung
ausgewählt
werden. Wenn das Fahrzeug in der Rückwärtsschaltstufe rückwärts fährt, ist
das Untersetzungsverhältnis
zwischen der ersten Eingabewelle 15 und der Abgabewelle 19 gleich
oder größer als
jenes Untersetzungsverhältnis,
das dann eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug in der ersten Schaltstufe
1st angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug des Weiteren in der Rückwärtsschaltstufe
rückwärts fährt, ist
ein Zeichen, dass die Richtung der Wellendrehung der ersten Eingabewelle 15 und
der Abgabewelle 19 angibt, in der anderen Art und Weise
von der Drehrichtung der Welle beschrieben, die sich dann dreht,
wenn das Fahrzeug in der ersten Schaltstufe 1st angetrieben wird.
Wenn das Fahrzeug in der fünften
Schaltstufe 5th angetrieben wird, wird zusätzlich ein Drehzahländerungsverhältnis der
fünften
Schaltstufe 5th gleich Eins, da die erste Eingabewelle 15 direkt
mit der Abgabewelle 19 verbunden ist.
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Die
Steuervorrichtung des Doppelkupplungsgetriebegerätes bei dem Ausführungsbeispiel betreibt
die erste und die zweite Reibkupplung C1, C2 der Doppelkupplung 12,
und sie betreibt außerdem
die erste Schaltkupplung 30A, die zweite Schaltkupplung 30B,
die dritte Schaltkupplung 30C und die vierte Schaltkupplung 30D in
Abhängigkeit
von einem Zustand des Fahrzeugs wie zum Beispiel ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad,
eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs
und dergleichen. Wenn das Doppelkupplungsgetriebegerät nicht
betrieben wird, dann sind sowohl die erste als auch die zweite Reibkupplung C1
und C2 der Doppelkupplung 12 außer Eingriff, was dazu führt, dass
die erste Schaltkupplung 30A, die zweite Schaltkupplung 30B,
die dritte Schaltkupplung 30C und die vierte Schaltkupplung 30D an
einer neutralen Position positioniert sind. Wenn die Kraftmaschine 10 aktiviert
wird, während
das Fahrzeug geparkt ist, und wenn dann der Schalthebel des Doppelkupplungsgetriebegerätes (nicht
gezeigt) zu der Vorwärtsbewegungsposition
betätigt
wird, zum Beispiel zum Einrichten der ersten Schaltstufe 1st, wie dies
in der 3 gezeigt ist, dann erfasst die Steuervorrichtung
den vorstehend erwähnten
Zustand des Fahrzeuges, sie bringt das erste Eingriffselement S1 in
Eingriff und steuert des Weiteren die anderen Kupplungen, so dass
sie an einer neutralen Position sind. Hat die Drehzahl der Kraftmaschine 10 einmal eine
vorbestimmte untere Drehzahl als Reaktion auf eine Vergrößerung eines
Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades
erreicht, dann erhöht
die Steuervorrichtung allmählich
eine Eingriffskraft der ersten Reibkupplung C1 der Doppelkupplung 12 gemäß einem
Betrag des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades. Dementsprechend
wird ein Antriebsmoment der Antriebswelle 11 von der ersten
Reibkupplung C1 zu der Abgabewelle 19 über den Getriebezug (21a, 22b)
der ersten Schaltstufe 1st (das Antriebszahnrad 21 dient
auch als das hintere Antriebszahnrad 27a), die erste Schaltkupplung 30A,
die erste Vorgelegewelle 17 und den ersten Untersetzungsgetriebezug
(28a, 28b) übertragen.
Infolgedessen beginnt eine Fahrt des Fahrzeugs in der ersten Schaltstufe
1st.
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Wenn
der Zustand des Fahrzeugs dazu geeignet wird, dass das Fahrzeug
in der zweiten Schaltstufe 2nd aufgrund einer Erhöhung des
Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades
fährt,
dann steuert die Steuervorrichtung zunächst das zweite Eingriffselement
S2 der zweiten Schaltkupplung 30B, so dass es mit der Kupplungsnabe
L in Eingriff gelangt, um so die zweite Schaltstufe 2nd einzurichten.
Zweitens schaltet die Steuervorrichtung die Doppelkupplung 12 von
der ersten Reibkupplung C1 zu der zweiten Reibkupplung C2, so dass
das Fahrzeug in der zweiten Schaltstufe 2nd angetrieben wird. Schließlich bringt
die Steuervorrichtung das erste Eingriffselement S1 der ersten Schaltkupplung 30A von
der Kupplungsnabe L außer
Eingriff, um so den Zustand für
die zweite Schaltstufe 2nd einzurichten, wie dies in der 3 angegeben
ist. Wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, der dazu geeignet ist,
dass das Fahrzeug in der dritten Schaltstufe 3rd fährt, wählt die Steuervorrichtung
in ähnlicher
Weise die Schaltstufe in angemessener Weise für den Zustand des Fahrzeuges
aus, und sie schaltet außerdem
die Doppelkupplung 12 zu der ersten Reibkupplung C1 von
der zweiten Reibkupplung C2. Wenn der Zustand des Fahrzeugs dazu
geeignet wird, dass das Fahrzeug in der vierten Schaltstufe 4th
fährt,
wählt die
Steuervorrichtung in ähnlicher
Weise die Schaltstufe in angemessener Weise für den Zustand des Fahrzeuges aus,
und sie schaltet außerdem
die Doppelkupplung 12 zu der zweiten Reibkupplung C2 von
der ersten Reibkupplung C1.
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Wenn
der Zustand des Fahrzeuges dazu geeignet wird, dass das Fahrzeug
in der fünften
Schaltstufe 5th fährt,
steuert die Steuervorrichtung zunächst das fünfte Eingriffselement S5 der
vierten Schaltkupplung (Schaltkupplung) 30D, so dass es mit
der Kupplungsnabe L in Eingriff gelangt, und des Weiteren verbindet
die Steuervorrichtung die erste Eingabewelle 15 mit der
Abgabewelle 19, um so die fünfte Schaltstufe 5th einzurichten.
Zweitens schaltet die Steuervorrichtung die Doppelkupplung 12 zu
der ersten Reibkupplung C1 von der zweiten Reibkupplung C2, so dass
das Fahrzeug in der fünften
Schaltstufe 5th angetrieben wird. Schließlich steuert die Steuervorrichtung
das vierte Eingriffselement S4 der zweiten Schaltkupplung 30B,
so dass es von der Kupplungsnabe L außer Eingriff gelangt, um so
den Zustand für
die fünfte
Schaltstufe 5th einzurichten, wie dies in der 3 angegeben
ist. Wenn der Zustand des Fahrzeugs dazu geeignet wird, dass das Fahrzeug
in der sechsten Schaltstufe 6th fährt, bringt die Steuervorrichtung
zunächst
in ähnlicher
Weise das sechste Eingriffselement S6 der dritten Schaltkupplung 30C mit
der Kupplungsnabe L in Eingriff, um so die sechste Schaltstufe 6th
einzurichten. Zweitens schaltet die Steuervorrichtung die Doppelkupplung 12 zu
der zweiten Reibkupplung C2 von der ersten Reibkupplung C1, so dass
das Fahrzeug in der sechsten Schaltstufe 6th angetrieben wird. Schließlich bringt
die Steuervorrichtung das fünfte
Eingriffselement S5 der vierten Schaltkupplung 30D außer Eingriff,
um so den Zustand für
die sechste Schaltstufe 6th einzurichten, wie dies in der 3 angegeben
ist. In diesem Fall wird ein Antriebsmoment der Antriebswelle 11 von
der zweiten Reibkupplung C2 zu der Abgabewelle 19 über die
zweite Eingabewelle 16, den Getriebezug (25a, 25b)
der sechsten Schaltstufe 6th, die dritte Schaltkupplung 30C,
die zweite Vorgelegewelle 18 und den zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b) übertragen.
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Wenn
der Zustand des Fahrzeugs dazu geeignet wird, dass das Fahrzeug
in der siebten Schaltstufe 7th fährt,
steuert die Steuervorrichtung des Doppelkupplungsgetriebegerätes zunächst das
siebte Eingriffselement S7 der vierten Schaltkupplung 30D,
so dass es mit der Kupplungsnabe L in Eingriff gelangt, um so die
siebte Schaltstufe 7th einzurichten. Zweitens schaltet die Steuervorrichtung
die Doppelkupplung 12 zu der ersten Reibkupplung C1 von der
zweiten Reibkupplung C2, so dass das Fahrzeug in der siebten Schaltstufe
7th angetrieben wird. Schließlich
steuert die Steuervorrichtung das sechste Eingriffselement S6 der
dritten Schaltkupplung 30C, so dass es von der Kupplungsnabe
L außer
Eingriff gelangt, um so den Zustand für die siebte Schaltstufe 7th
einzurichten, wie dies in der 3 angegeben
ist. Wenn das Fahrzeug mit der sechsten Schaltstufe 6th oder der
siebten Schaltstufe 7th angetrieben wird, wird die Drehzahl der
Abgabewelle 19 schneller als jene der Antriebswelle 11.
Wenn zusätzlich
der Zustand des Fahrzeugs dazu geeignet wird, dass das Fahrzeug
in einer Niedrigschaltstufe fährt,
da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus einem gewissen Zustand
verringert ist, wählt
die Steuervorrichtung entweder die erste Reibkupplung oder die zweite Reibkupplung
abwechselnd und außerdem
die Schaltgetriebezüge
in angemessener Weise für
den Zustand des Fahrzeugs aus.
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Wie
dies vorstehend beschrieben ist, wird das Schalten der jeweiligen
Schaltkupplung (der ersten Schaltkupplung 30A, der zweiten
Schaltkupplung 30B, der dritten Schaltkupplung 30C und
der vierten Schaltkupplung 30D) entsprechend Änderungen
der Schaltstufen bei einem Zustand beendet, dass die Doppelkupplung 12 entweder
zu der ersten Reibkupplung C1 oder der zweiten Reibkupplung C2 geschaltet
wird, und dass die Doppelkupplung 12 entweder von der ersten
oder der zweiten Reibkupplung C1, C2 außer Eingriff gebracht wird
(zum Beispiel wenn die Doppelkupplung 12 zu der ersten
Reibkupplung C1 geschaltet wird, wobei die zweite Reibkupplung C2
von der Doppelkupplung 12 außer Eingriff ist, und umgekehrt),
so dass das Moment zu einer der Schaltkupplungen (30A, 30B, 30C und 30D) übertragen
wird, die zum Einrichten der Schaltstufe verwendet wird, die für den Zustand
des Fahrzeugs angemessen ist. Da das Schalten der Schaltkupplungen
(30A, 30B, 30C und 30D) dann
abgeschlossen wird, wenn entweder die erste Reibkupplung C1 oder die
zweite Reibkupplung C2 außer
Eingriff ist, so dass kein Moment zu der außer Eingriff gebrachten Kupplung übertragen
wird, kann anderes gesagt ein Schaltbetrieb für jede Schaltstufe bei dem
Getriebe sanft implementiert werden.
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Ist
ein Schalthebel des Doppelkupplungsgetriebegerätes einmal zu einer Rückwärtsschaltbetriebsposition
betätigt
worden, bei der das Fahrzeug gestoppt wurde, wobei die Kraftmaschine 10 aktiv
ist, erfasst die Steuervorrichtung den vorstehend erwähnten Zustand
des Fahrzeugs, und wie dies in dem Rückwärtszustand in der 3 gezeigt
ist, gelangt das Rückwärtseingriffselement
SR der dritten Schaltkupplung 30C mit der Kupplungsnabe
L in Eingriff, so dass die anderen Schaltkupplungen in einer neutralen
Position angeordnet werden. Folglich wird eine Rückwärtsschaltstufe bewirkt. Überschreitet eine
Drehzahl der Kraftmaschine 10 einmal eine vorbestimmte
untere Drehzahl als Reaktion auf eine Erhöhung des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades,
erhöht
die Steuervorrichtung allmählich
eine Eingriffskraft der ersten Reibkupplung C1 der Doppelkupplung 12 gemäß einem
Betrag des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades. Dementsprechend
wird das Moment der Antriebswelle 11 von der ersten Kupplung
C1 zu der Abgabewelle 19 über die erste Eingabewelle 15,
den Getriebezug (27a, 27b, 27c, 27d)
der Rückwärtsschaltstufe,
wobei das Antriebszahnrad 27a durch das Antriebszahnrad 21a des
Getriebezugs der ersten Schaltstufe 1st gemeinsam genutzt wird,
das Rückwärtseingriffselement
SR der dritten Schaltkupplung 30C, die zweite Vorgelegewelle 18 und
den zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b) übertragen.
Infolgedessen startet das Fahrzeug eine Bewegung in einer nach hinten
gerichteten Richtung.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird eine Drehung der Antriebswelle 11 zu der Abgabewelle 19 entweder über den ersten
Gangänderungsmechanismus 20A oder
den zweiten Gangänderungsmechanismus 20B übertragen.
Die Drehung der Antriebswelle 11 wird zu der ersten Vorgelegewelle 17 übertragen,
wobei die Drehzahl durch die jeweilige Schaltstufe des ersten Gangänderungsmechanismus 20A geändert wird. Die
Drehzahl der Antriebswelle, die zu der zweiten Vorgelegewelle 17 übertragen
wird, wird. des Weiteren durch den ersten Untersetzungsgetriebezug (28a, 28b)
geändert
und dann zu der Abgabewelle 19 übertragen. Andererseits wird
die Drehung der Antriebswelle 11 zu der zweiten Vorgelegewelle 17 übertragen,
wobei die Drehzahl durch die jeweilige Schaltstufe des zweiten Gangänderungsmechanismus 20B geändert wird.
Die Drehzahl der Antriebswelle 11, die zu der zweiten Vorgelegewelle 19 übertragen
wird, wird des Weiteren durch den zweiten Untersetzungsgetriebezug
(29a, 29b) geändert
und dann zu der Abgabewelle 19 übertragen. Daher wird ein Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle 11 und der Abgabewelle 19 auf
der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses
des ersten Gangänderungsmechanismus 20A eingerichtet,
das mit einem Übersetzungsverhältnis des
ersten Untersetzungsgetriebezugs (28a, 28b) multipliziert
wird. In ähnlicher
Weise wird ein Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle 11 und der Abgabewelle 19 auf
der Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses des
zweiten Gangänderungsmechanismus 20B eingerichtet,
das mit dem zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b)
multipliziert wird. Falls das Übersetzungsverhältnis der
jeweiligen Untersetzungsgetriebezüge (28a, 28b)
und (29a, 29b) zwischen ihnen unterschiedlich
ist, können
somit ein maximales und ein minimales Übersetzungsverhältnis der
jeweiligen Getriebezüge
geändert
werden, die zwischen der Antriebswelle 11 und der Abgabewelle 19 vorgesehen werden.
Daher kann ein Bereich des Übersetzungsverhältnisses
des jeweiligen Schaltstufengetriebezugs, der zwischen der Antriebswelle 11 und
der Abgabewelle 19 angeordnet ist, vergrößert werden,
und des Weiteren kann das Übersetzungsverhältnis frei ausgewählt werden.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Abgabewelle 19 axial
zu der ersten Eingabewelle 15 angeordnet, so dass die erste Eingabewelle 15 und
die Abgabewelle 19 in Reihe angeordnet werden können. Die
erste Eingabewelle 15 und die Abgabewelle 19 sind
so verbunden, dass sie über
die vierte Schaltkupplung 30D außer Eingriff gelangen können. Dadurch
wird das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle 11 und der Abgabewelle 19 zu
Eins, wenn die Abgabewelle 19 mit der ersten Eingabewelle 15 durch
die vierte Schaltkupplung 30D verbunden wird. Wenn außerdem die Schaltstufe
1st, 2nd, 3rd bzw. 4th ausgewählt
ist und die erste Eingabewelle 11 und die Abgabewelle 15 verbunden
sind, wird ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis, das
auf der Grundlage des ersten Gangänderungsmechanismus 20A eingerichtet
wird, das mit dem ersten Untersetzungsgetriebezug (28a, 28b)
multipliziert wird, kleiner als Eins, und ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis, das
auf der Grundlage des zweiten Gangänderungsmechanismus 20B eingerichtet
wird, das mit dem zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b)
multipliziert wird, überschreitet
Eins. Wenn die Schaltstufe 5th, 6th, 7th bzw. die Rückwärtsschaltstufe
ausgewählt
ist und die erste Eingabewelle 11 und die Abgabewelle 19 verbunden
sind, wird in ähnlicher
Weise ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis, das
auf der Grundlage des zweiten Gangänderungsmechanismus 20B eingerichtet
wird, das mit dem zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b)
multipliziert wird, kleiner als Eins, und das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis, das
auf der Grundlage des ersten Gangänderungsmechanismus 20A eingerichtet
wird, das mit dem ersten Untersetzungsgetriebezug (28a, 28b)
multipliziert wird, überschreitet
Eins. Durch Regulieren des Übersetzungsverhältnis des
ersten und des zweiten Untersetzungsgetriebezugs (28a, 28b und 29a, 29b)
ist es möglich,
dass das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis mit
Eins übereinstimmt, wobei
das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis auf
der Grundlage des ersten Gangänderungsmechanismus 20A eingerichtet
wird, das mit dem ersten Untersetzungsgetriebezug (28a, 28b)
multipliziert wird, oder auf der Grundlage des zweiten Gangänderungsmechanismus 20B,
das mit dem zweiten Untersetzungsgetriebezug (29a, 29b)
multipliziert wird. Dadurch wird ein größter Durchmesser der jeweiligen Antriebszahnräder des
jeweiligen Gangänderungsmechanismus 20A und 20B gleich
der Größe des größten Durchmessers
der jeweiligen angetriebenen Zahnräder der jeweiligen Gangänderungsmechanismen 20A und 20B.
Daher werden die maximalen Durchmesser der Zahnräder, die bei den jeweiligen Gangänderungsmechanismen 20A und 20B enthalten
sind, proportional zu einem Zustand kleiner, bei dem das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis des
jeweiligen Untersetzungsgetriebezugs (28a, 28b und 29a, 29b)
von dem Übersetzungsverhältnis von Eins
abfällt.
Somit kann die Größe des Getriebegerätes so eingerichtet
werden, dass sie verkleinert wird.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird die Drehung der Antriebswelle, die
durch die jeweilige Schaltstufe des ersten Gangänderungsmechanismus geändert wird,
der zwischen den beiden Eingabewellen und der ersten Vorgelegewelle
platziert ist, durch den ersten Untersetzungsgetriebezug weiter
geändert
und dann zu der Abgabewelle übertragen.
In ähnlicher
Weise wird die Drehung der Antriebswelle, die durch die jeweilige
Schaltstufe des zweiten Gangänderungsmechanismus
geändert
wird, der zwischen den beiden Eingabewellen und der zweiten Vorgelegewelle
platziert ist, durch den zweiten Untersetzungsgetriebezug weiter
geändert
und dann zu der Abgabewelle übertragen.
Ein Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle und der Abgabewelle wird auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnis des
ersten Gangänderungsmechanismus
eingerichtet, das mit einem Übersetzungsverhältnis des
ersten Untersetzungsgetriebezugs multipliziert wird, oder auf der Grundlage
eines Übersetzungsverhältnis des
zweiten Gangänderungsmechanismus,
das mit einem Übersetzungsverhältnis des
zweiten Untersetzungsgetriebezugs multipliziert wird. Wenn ein Übersetzungsverhältnis der
jeweiligen Untersetzungsgetriebezüge dazwischen unterscheidet,
können
somit ein maximales und ein minimales Verhältnis des jeweiligen Übersetzungsverhältnisses
zwischen der Antriebswelle und der Abgabewelle geändert werden. Somit
kann ein Bereich des jeweiligen Übersetzungsverhältnisses
zwischen der Antriebswelle und der Abgabewelle flexibel ausgewählt werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle und der Abgabewelle zu Eins, wenn die Abgabewelle
mit der ersten Eingabewelle durch die Schaltkupplung verbunden ist.
Des Weiteren wird ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis kleiner
als Eins, und das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis wird
durch einen der Gangänderungsmechanismen
eingerichtet, das mit einem der Untersetzungsgetriebezüge multipliziert wird,
dass dem einen der Schaltgangänderungsmechanismen
entspricht. Andererseits überschreitet
ein durchschnittliches Übersetzungsverhältnis Eins,
das durch die anderen Gangänderungsmechanismen eingerichtet
wird, dass mit dem anderen Untersetzungsgetriebezug multipliziert
wird, der den anderen Gangänderungsmechanismen
entspricht. Daher ist es durch Regulieren des Übersetzungsverhältnisses der
jeweiligen Untersetzungsgetriebezüge möglich, dass das durchschnittliche Übersetzungsverhältnis der
jeweiligen Gangänderungsmechanismen
nahezu mit Eins übereinstimmt.
Somit kann der maximale Durchmesser der Zahnräder reduziert werden, die bei
den jeweiligen Gangänderungsmechanismen vorhanden
sind, was zu einer kleineren Anordnung des Doppelkupplungsgetriebegerätes führt.
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Ein
Doppelkupplungsgetriebegerät
hat eine erste Eingabewelle (15), eine zweite Eingabewelle (16),
die koaxial zu der ersten Eingabewelle (15) angeordnet
und frei drehbar ist, eine erste Vorgelegewelle (17) und
eine zweite Vorgelegewelle (18), die parallel zu der ersten
und der zweiten Eingabewelle (15, 16) angeordnet
sind, eine Doppelkupplung (12) einschließlich einer
ersten Kupplung (C1) und einer zweiten Kupplung (C2), wobei die
erste und die zweite Kupplung (C1, C2) ein Drehmoment von einer Leistungsquelle
(10) zu der ersten bzw. der zweiten Eingabewelle (15, 16) übertragen,
einen ersten Gangänderungsmechanismus
(20A), der zwischen der ersten und der zweiten Eingabewelle
(15, 16) und der ersten Vorgelegewelle (17)
vorgesehen ist, einen zweiten Gangänderungsmechanismus (20B),
der zwischen der ersten und der zweiten Eingabewelle (15, 16)
und der zweiten Vorgelegewelle (18) vorgesehen ist, und
eine Abgabewelle (19), die mit der ersten und der zweiten
Vorgelegewelle (15, 16) über einen ersten Untersetzungsgetriebezug
(28a, 28b) und einen zweiten Untersetzungsgetriebezug
(29a, 29b) verbunden ist.