DE102005031129A1

DE102005031129A1 - Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102005031129A1
Application number: DE102005031129A
Authority: DE
Inventors: Shin Kariya Iwaoka; Hiroshi Kariya Tanimura; Hiroki Kariya Shimada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-07-05
Filing date: 2005-07-04
Publication date: 2006-02-16
Also published as: CN1721674A; JP2006017080A; US20060000445A1; CN100376772C; US7117845B2

Abstract

Eine Einlasssteuervorrichtung hat ein Drosselventil (2) und einen Drosselkörper (3). Das Drosselventil (2) dreht sich, um die Einlassluft zu steuern. Der Drosselkörper (3) hat einen zylindrischen Drosselbohrungsabschnitt (11, 12), der eine kreisförmige Drosselbohrung (7) definiert, die das Drosselventil (2) aufnimmt. Der Drosselkörper (3) hat einen zylindrischen Motorgehäuseabschnitt (23), der an der radialen Außenseite des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) angeordnet ist. Der Motorgehäuseabschnitt (23) definiert ein Motoraufnahmeloch (24), in dem ein Motor (206) aufgenommen ist, um die Drosselwelle (2) zu drehen. Der Drosselkörper (3) hat einen Flanschabschnitt (17), der sich von einem axialen Ende des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) zu dessen radialer Außenseite erstreckt. Der Drosselkörper (3) ist über den Flanschabschnitt (17) an der Kraftmaschine (530) angeschlossen. Der Drosselkörper (3) ist einstückig mit einer Gehäuseverbindungsrippe (31, 32) aus Kunstharz ausgebildet, die den Flanschabschnitt (17) direkt mit dem Motorgehäuseabschnitt (23) verbindet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, wobei die Einlasssteuervorrichtung den Öffnungsgrad eines durch einen Drosselkörper drehbar gestützten Drosselventils unter Verwendung eines Motors in Übereinstimmung mit einer durch einen Fahrer betätigten Beschleunigerstellung steuert.
Eine herkömmliche Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine steuert den Öffnungsgrad eines Drosselventils auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad durch Betätigen eines Motors in Übereinstimmung mit einer durch einen Fahrer betätigten Beschleunigerstellung.
Der Abstand zwischen der Fläche einer Drosselbohrung eines Drosselkörpers und dem Außenumfang des Drosselventils wenn sich das Drosselventil in einer Vollverschlussstellung befindet übt einen großen Einfluss auf eine Leistung in Hinsicht auf die Luftdichtigkeit der Einlasssteuervorrichtung aus. Daher muss der Abstand zwischen der Fläche der Drosselbohrung des Drosselkörpers und dem Außenumfang des Drosselventils eine präzise Abmessung aufweisen. Die Einlasssteuervorrichtung kann unter kalten klimatischen Bedingung, wie zum Beispiel im Winter verwendet werden. In der Einlassluft, die in die jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine durch ein den Drosselkörper aufnehmendes Einlassrohr eingesogen wird, kann Feuchtigkeit enthalten sein. In der Einlassluft enthaltene Feuchtigkeit kann an der Oberfläche des Drosselventils anhaften, und die Feuchtigkeit kann gekühlt werden. Wenn die Feuchtigkeit über die Fläche der Drosselbohrung und den Außenumfang des Drosselventils einfriert, dann kann das Drosselventil an der Oberfläche der Drosselbohrung des Drosselkörpers stecken bleiben. Folglich muss verhindert werden, dass das Drosselventil festfriert.

Wie in 5 gezeigt ist, hat ein Drosselkörper 101 eine interne doppelrohrige Struktur, die aus einem Bohrungsinnenrohr 102 und einem Bohrungsaußenrohr 103 besteht, wie beispielsweise in der US5704335 (JP-A-09-032590) offenbart ist.

Die Einlassluft strömt durch das Bohrungsinnenrohr 102 in die jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine. Das Bohrungsaußenrohr 103 ist an der radialen Außenseite des Bohrungsaußenrohrs 102 angeordnet, sodass dazwischen ein ringförmiger Raum ausgebildet ist. Das Bohrungsinnenrohr 102 ist in dem Bohrungsaußenrohr 103, das die Außenschale des Drosselkörpers 101 bildet, schwimmend, sodass Feuchtigkeit, die entlang des Innenumfangs des Einlassrohrs an der stromaufwärtigen Seite strömt, in dem ringförmigen Raum gefangen werden kann. Somit kann verhindert werden, dass das Drosselventil 104 an der Fläche der in dem Bohrungsinnenrohr 102 ausgebildeten Drosselbohrung festfriert. Außerdem ist der Drosselkörper 101 aus Kunstharz gebildet, sodass die Herstellungskosten und das Gewicht des Drosselkörpers 101 verringert werden können. Bei dieser Struktur übt die Verformung in dem Drosselkörper 101, die infolge einer Kontraktion nach der Formgebung und/oder dem Zusammenbau verursacht wird, selbst dann keinen direkten Einfluss auf die Innendurchmesserabmessung der Drosselbohrung in dem Bohrungsinnenrohr 102 aus, wenn der Drosselkörper 101 in einer Spritzgussform aus einem thermoplastischen Kunstharz geformt ist. Dadurch kann die Genauigkeit der Innendurchmesserabmessung der Drosselbohrung des Bohrungsinnenrohrs 102 verbessert werden.

Eine Antriebseinheit, die das Drosselventil 104 und eine Drosselwelle 105 antreibt, besteht aus einem Motor, d.h., einer Kraftquelle 106 und einem Übertragungsmechanismus (Untersetzungsgetriebe), der die Rotationskraft des Motors 106 auf das Drosselventil 104 überträgt. Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem Ritzel 110, einem Zwischenzahnrad 111 und einem Ventilzahnrad 112. Das Ritzel 110 ist an einer Motorwelle 109 des Motors 106 befestigt. Das Zwischenzahnrad 111 ist mit dem Ritzel 110 in Eingriff, sodass es gedreht wird. Das Ventilzahnrad 112 ist mit dem Zwischenzahnrad 111 in Eingriff, sodass es gedreht wird. Ein Drosselöffnungssensor ist an der Außenwand des Drosselkörpers 101 montiert. Der Drosselöffnungssensor hat einen Dauermagneten 113 und ein kontaktfreies Magnetismuserfassungselement 114. Der Dauermagnet 113 ist an dem Innenumfang des Ventilzahnrads 112 gesichert, das an einem axialen Ende der Drosselwelle 105 angeschlossen ist. Das Magnetismuserfassungselement 114 erzeugt eine elektromotorische Kraft in Übereinstimmung mit einem durch den Dauermagneten 113 erzeugten magnetischen Feld. Das Magnetismuserfassungselement 114 ist an einem Sensormontageteil 114 befestigt, das an einer Sensorabdeckung 115 vorgesehen ist, die an der Außenwand des Drosselkörpers 101 angeschlossen ist, und zwar in einer solchen Weise, dass es der Innenumfangsfläche eines durch den Dauermagneten 113 magnetisierten Jochs gegenüberliegend angeordnet ist. Eine Rückstellfeder 117 ist an einem Spalt zwischen dem Bohrungsaußenrohr 103 und dem Ventilzahnrad 112 vorgesehen, um das Drosselventil 104 zu der Seite vorzuspannen, an der das Drosselventil 104 geschlossen wird.

Ein zylindrischer Motorgehäuseabschnitt 122 und ein Getriebegehäuseabschnitt 124 sind einstückig mit der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 103 in dem Drosselkörper 101 ausgebildet. Der Motorgehäuseabschnitt 122 hat ein Motoraufnahmeloch 121, in dem der Motor 106 aufgenommen ist. Der Getriebegehäuseabschnitt 124 hat eine Getriebekammer 123, die das Untersetzungsgetriebe (bzw. die Untersetzungszahnräder) drehbar aufnimmt. Dabei wird eine Schwingung der Kraftmaschine direkt auf den Drosselkörper 101 übertragen. Daher sind beispielsweise, wie in 6 bis 8 gezeigt ist, mehrere Verstärkungsrippen 125 einstückig mit dem Außenumfang der Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 122 entlang der Axialrichtung des Motoraufnahmelochs 121 ausgebildet. Außerdem sind beispielsweise eine Vielzahl von Verstärkungsrippen 125 radial und einstückig mit dem Außenumfang der Bodenwand des Motorgehäuseabschnitts 122 ausgebildet. Dadurch wird die Steifigkeit des Motorgehäuseabschnitts 122, der den Motor 106 aufnimmt, verbessert, sodass er gegen die Schwingungen der Kraftmaschine tragfähig ist. In dem Drosselkörper 101 sind die Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 103 und die Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 122 direkt über eine Vielzahl von Gehäuseverbindungsrippen 127 verbunden, die aus einer Vielzahl von plattenförmigen Verbindungsrippen ausgebildet sind, um die Schwingung des Motors 103 zu verringern.

In der vorgenannten herkömmlichen Struktur sind die Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 103 des Drosselkörpers 101, der die Doppelrohrstruktur hat, und die Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 122 über die Gehäuseverbindungsrippen 127 verbunden. Jedoch müssen die Gehäuseverbindungsrippen 127 den Motorgehäuseabschnitt 122 stützen, der den Motor 106 aufnimmt, der schwerer als der kunstharzhaltige Drosselkörper 101 ist. Dementsprechend müssen die Gehäuseverbindungsrippen 127 ausreichend steif sein. Daher ist die Dicke der Gehäuseverbindungsrippen 127 erhöht, um die Gehäuseverbindungsrippen 127 zu verstärken. Außerdem sind die Gehäuseverbindungsrippen 127, die entlang der Axialrichtung des Bohrungsaußenrohrs 103 vorgesehen sind, so ausgebildet, dass sie eine Breite haben (7, 8), die gleich wie der Durchmesser des Motorgehäuseabschnitts 122 ist, um die Gehäuseverbindungsrippen 127 zu verstärken.

Jedoch kann sich bei dieser Struktur die Verformung in dem Motorgehäuseabschnitt 122, wie zum Beispiel das Zusammenziehen nach dessen Ausbildung, über die Gehäuseverbindungsrippen 127, das Bohrungsaußenrohr 103 und einen ringförmigen Verbindungsabschnitt, der den Außenumfang des Bohrungsinnenrohrs 102 mit dem Innenumfang des Bohrungsaußenrohrs 103 verbindet, zu dem Bohrungsinnenrohr 102 fortpflanzen. Wenn ein Flanschabschnitt 129, der mit einem axialen Ende des Bohrungsaußenrohrs 103 einstückig ausgebildet ist, an einer Klammer montiert ist, die an dem Einlasskrümmer der Kraftmaschine in dem Fahrzeug befestigt ist, dann kann sich außerdem der Flanschabschnitt 129 verformen. Die Verformung des Flanschabschnitts 129 kann sich über den ringförmigen Verbindungsabschnitt zu dem Bohrungsinnenrohr 102 fortpflanzen. In diesen Situationen kann die Abmessungsgenauigkeit der Drosselbohrung in dem Bohrungsinnenrohr 122 verschlechtert werden. Folglich verformt sich die Drosselbohrung in dem Bohrungsinnenrohr 102 und die Rundheit der Drosselbohrung verschlechtert sich. Als ein Ergebnis kann die Luftdichtigkeit des Drosselventils 104 in der Vollverschlussstellung verschlechtert werden und eine Leckagemenge von Einlassluft nimmt in der Vollverschlussstellung in einem Lehrlaufbetrieb zu. Dementsprechend kann die Leerlaufdrehzahl höher als die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl werden und der Kraftstoffverbrauch in dem Leerlaufbetrieb kann zunehmen.

Außerdem kann die Drosselbohrung dann, wenn das Bohrungsinnenrohr 102 von einer vorbestimmten Rundheit abweicht, mit dem Außenumfang des Drosselventils in einen störenden Eingriff kommen. In diesem Fall kann das Drosselventil nicht richtig betrieben werden und eine Ventilsperrung, d.h. ein Blockieren des Drosselventils 104 kann verursacht werden.

In Hinsicht auf die vorgenannten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, wobei die Einlasssteuervorrichtung eine Struktur aufweist, bei der die nach dem Ausbilden eines Drosselkörpers auftretende Verformung nicht dazu neigt, auf den Durchmesser einer Drosselbohrung des Drosselkörpers einen direkten Einfluss auszuüben, selbst wenn der Drosselkörper einstückig aus Kunstharz ausgebildet ist. Insbesondere das Zusammenziehen nach dem Ausbilden des Drosselkörpers und die Verformung, die nach der Montage des Drosselkörpers an der Kraftmaschine über einen Flansch des Drosselkörpers in dem Flansch auftreten, neigen nicht dazu, auf den Durchmesser der Drosselbohrung des Drosselkörpers einen direkten Einfluss auszuüben, sodass der Abstand zwischen der Drosselbohrung und dem Außenumfang des Drosselventils verbessert werden kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einlasssteuervorrichtung für eine Kraftmaschine zu schaffen, wobei die Einlasssteuervorrichtung in der Lage ist, eine Menge von in einem Leerlaufbetrieb, in dem sich ein Drosselventil in einer Vollverschlussstellung befindet, entweichender Luft zu beschränken. Außerdem ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einlasssteuervorrichtung zu schaffen, bei der ein Drosselventil davon abgehalten werden kann, einen Betriebsfehler zu verursachen, und bei der es davon abgehalten werden kann, dass es eine Blockade seiner Bewegung zu verursachen.

Erfindungsgemäß hat eine Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine ein Drosselventil und einen Drosselkörper. Das Drosselventil dreht sich, um eine Menge der in einer Brennkammer der Brennkraftmaschine strömenden Einlassluft zu steuern. Der Drosselkörper hat einen Drosselbohrungsabschnitt, der eine im Wesentlichen zylindrische Gestalt aufweist. Der Drosselbohrungsabschnitt definiert eine Drosselbohrung, die eine im Wesentlichen kreisförmige Gestalt hat. Der Drosselkörper ist in der Drosselbohrung aufgenommen. Der Drosselkörper hat ferner einen Motorgehäuseabschnitt, der eine im Wesentlichen zylindrische Gestalt aufweist, und der mit Bezug auf die Radialrichtung des Drosselbohrungsabschnitts an der Außenseite des Drosselbohrungsabschnitts angeordnet ist. Die radiale Richtung des Drosselbohrungsabschnitts ist im Wesentlichen senkrecht zu der axialen Richtung des Drosselbohrungsabschnitts. Der Motorgehäuseabschnitt definiert ein Motoraufnahmeloch, in dem ein Motor zum Drehen des Drosselventils aufgenommen ist. Der Drosselkörper hat ferner einen Flanschabschnitt, der sich von einem ersten axialen Endabschnitt des Drosselbohrungsabschnitts in der Radialrichtung des Drosselbohrungsabschnitts zu der Außenseite erstreckt. Der Drosselkörper ist über den Flanschabschnitt an einem Stützelement angeschlossen, das an der Brennkraftmaschine befestigt ist. Der Drosselkörper ist einstückig mit einer Gehäuseverbindungsrippe, die den Flanschabschnitt direkt mit dem Motorgehäuseabschnitt verbindet, aus Kunstharz ausgebildet.

Bei dieser Struktur ist die Gehäuseverbindungsrippe, die den Motorgehäuseabschnitt stützt, direkt mit dem Flanschabschnitt verbunden, sodass die Steifigkeit und die Festigkeit der Gehäuseverbindungsrippe verbessert werden kann. Dadurch kann die Gehäuseverbindungsrippe den Motorgehäuseabschnitt, der den Motor aufnimmt, der eine Komponente ist, die schwerer als der Drosselkörper ist, zuverlässig stützen.

Die vorgenannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlicher. In den Zeichnungen ist:

1 eine Seitenschnittansicht, die eine Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

2 eine Draufsicht, die die Einlasssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

3 eine Perspektivansicht, die die Einlasssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

4 eine Seitenansicht, die die Einlasssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

5 eine Schnittansicht von oben, die eine Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem Stand der Technik zeigt;

6 eine Draufsicht, die die Einlasssteuervorrichtung gemäß dem Stand der Technik zeigt;

7 eine Perspektivansicht, die die Einlasssteuervorrichtung gemäß dem Stand der Technik zeigt; und

8 eine Seitenansicht, die die Einlasssteuervorrichtung gemäß dem Stand der Technik zeigt.

[Erstes Ausführungsbeispiel]
Eine Einlasssteuervorrichtung
(Einlassluftsteuervorrichtung) ist an einem Fahrzeug, etwa einem Automobil, vorgesehen. Die Einlasssteuervorrichtung ändert eine Menge von in jeweilige Zylinder (Brennkammern) einer Brennkraftmaschine, beispielsweise einer Dieselkraftmaschine, einströmenden Einlassluft in Übereinstimmung mit einer durch einen Fahrer betätigten Beschleunigerstellung, um die Kraftmaschinendrehzahl und das Kraftmaschinendrehmoment zu steuern.
Wie in 1 bis 4 gezeigt ist, hat die Einlasssteuervorrichtung einen Motor 206, eine Drosselwelle 1, ein Drosselventil 2, eine Rückstellfeder (nicht gezeigt), einen Drosselkörper 3 und eine ECU (Kraftmaschinensteuereinheit). Der Motor 206 wird in Übereinstimmung mit einer durch einen Fahrer betätigten Beschleunigerstellung betrieben. Die Drosselwelle 1 wird durch den Motor 206 angetrieben. Das Drosselventil 2 ist ein Ventil der Schmetterlingsbauweise, das zusammen mit der Drosselwelle 1 gedreht wird. Die Rückstellfeder spannt das Drosselventil 2 in der Richtung vor, in der sich das Drosselventil 2 in einer Vollverschlussstellung befindet. Der Drosselkörper 3 nimmt die Drosselwelle 2 drehbar auf. Die ECU steuert den Motor 206 elektronisch in Übereinstimmung mit der Beschleunigerstellung.
Die ECU ist an einem Beschleunigerstellungssensor (nicht gezeigt) angeschlossen, der die Beschleunigerstellung, die einem Ausmaß des durch den Fahrer niedergetretenen Beschleunigers entspricht, in ein elektronisches Signal (Beschleunigerstellungssignal) umwandelt, um das Beschleunigerstellungssignal zu der ECU auszugeben. Die Einlasssteuervorrichtung hat einen Drehwinkelsensor (Drosselstellungssensor), der einen Öffnungsgrad, d.h. den Drehwinkel (Winkelstellung) des Drosselventils 2, in ein elektronisches Signal (Drosselstellungssignal) umwandelt, um das Drosselstellungssignal zu der ECU auszugeben. Die ECU führt eine Regelung durch Proportionale-Integrale-Derivate-Steuerung (PID-Steuerung) an dem Motor 206 durch, sodass eine Abweichung zwischen dem Drosselstellungssignal des Rotationswinkelsensors und dem Beschleunigerstellungssignal des Beschleunigerstellungssensors abnimmt.
Der Drehwinkelsensor ist ein Drosselstellungssensor, der einen Drosselöffnungsgrad (Drosselstellung) erfasst, der dem Drehwinkel (Ventilwinkel) des Drosselventils 2 entspricht. Der Drehwinkelsensor hat einen geteilten Dauermagneten, ein geteiltes Joch (nicht gezeigt) und ein kontaktfreies Magnetismuserfassungselement (nicht gezeigt). Der Dauermagnet (Magnetkraftquelle) hat eine im Wesentlichen rechteckige Gestalt und ist an einem axialen Ende (erstes axiales Ende) der Drosselwelle 1 montiert. Das geteilte Joch hat eine im Wesentlichen bogenförmige Gestalt und ist durch den Magneten magnetisiert. Das Magnetismuserfassungselement, etwa ein Hall'sches Element, ein Hall-IC und ein Magnetwiderstandselement, liegt dem Innenumfang des Jochs gegenüber. Das Magnetismuserfassungselement empfängt einen durch den Magneten erzeugten Magnetismus, um die Winkelstellung des Drosselventils 2 zu erfassen. Der Drehwinkelsensor, insbesondere das Magnetismuserfassungselement, ist einstückig mit einer Sensorabdeckung 5 vorgesehen. Die Magnete und Joche sind an dem Innenumfang eines Ventilzahnrads unter Verwendung von Klebstoff oder dergleichen befestigt, welches eine Komponente des Untersetzungsgetriebes ist.
Die Sensorabdeckung 5 und der Getriebegehäuseabschnitt 4 bilden in diesem Ausführungsbeispiel ein Stellgliedgehäuse. Der Getriebegehäuseabschnitt 4 ist einstückig mit dem Außenumfang des Drosselkörpers 5 aus Kunstharz ausgebildet. Die Sensorabdeckung 5 schließt eine Öffnung des Getriebegehäuseabschnitts 4 und hält das Magnetismuserfassungselement, Anschlüsse sowie einen Stator des Drehwinkelsensors. Der Getriebegehäuseabschnitt 4 ist aus Kunstharz ausgebildet, um eine Getriebekammer zu definieren, die das Untersetzungsgetriebe bzw. die Untersetzungszahnräder drehbar aufnimmt.
Die Sensorabdeckung 5 ist aus einem thermoplastischen Kunstharz ausgebildet, das zwischen den Komponenten, wie zum Beispiel den Anschlüssen des Drehwinkelsensors und den Stromanschlüssen des Motors 206 elektrisch isolierend ist. Die Sensorabdeckung 5 hat einen Eingriffsabschnitt, der mit einem an der Öffnungsseite des Getriebegehäuseabschnitts 4 vorgesehenen Eingriffsabschnitt in Eingriff ist. Die Sensorabdeckung 5 ist unter Verwendung eines Niets, einer Schraube, durch thermisches Bördeln oder dergleichen an der Öffnungsendseite des Getriebegehäuseabschnitts 4 angebaut. Die Sensorabdeckung 5 ist einstückig mit einem im Wesentlichen zylindrischen Anschlussstecker (Anschlussschale) 6 aus Kunstharz ausgebildet, an dem ein Anschluss (nicht gezeigt) elektrisch angeschlossen ist. Der Anschlussstecker 6 hält eine Vielzahl von Anschlussstiften 6a, die die Anschlüsse des Drehwinkelsensors und die Stromanschlüsse des Motors 206 bilden.
Der Motor 206 und das Untersetzungsgetriebe, das das Drehmoment des Motors 206 über die Drosselwelle 1 zu dem Drosselventil 2 überträgt, bilden einen Antrieb, der das Drosselventil 2 über die Drosselwelle 1 öffnet und schließt. Der Motor 206 ist einstückig mit den Stromanschlüssen des Motors 206 elektrisch angeschlossen. Die Stromanschlüsse des Motors 206 sind in die Sensorabdeckung 5 eingebettet. Der Motor 206 dient als ein elektrisches Stellglied (Antriebsquelle), das so betätigt wird, dass eine Motorwelle (nicht gezeigt) in zumindest einem aus der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Der Drosselkörper 3 hat ein Einsetzloch, in das der Motor 206 eingesetzt ist. Der Motor 206 hat einen vorderen Endrahmen, der beispielsweise unter Verwendung einer Schraube um das Einsetzloch des Drosselkörpers 3 herum gesichert ist. Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem Ritzel, einem Zwischenzahnrad und einem Ventilzahnrad. Das Ritzel ist an dem Außenumfang der Motorwelle des Motors 206 befestigt. Das Zwischenzahnrad ist mit dem Ritzel in Eingriff, sodass es gedreht wird. Das Ventilzahnrad ist mit dem Zwischenrad in Eingriff, sodass es gedreht wird. Das Untersetzungsgetriebe dient als ein Kraftübertragungsmechanismus, der eine Drehkraft, d.h., ein Drehmoment des Motors 206 zu der Drosselwelle 1 überträgt.
Die Drosselwelle ist aus einem metallenen Material wie zum Beispiel Messing und rostfreiem Stahl ausgebildet, sodass sie die Gestalt einer runden Stange hat. Die Drosselwelle 1 dient als eine Drehachse des Drosselventils 2. Die Drehachse der Drosselwelle 1 ist so festgelegt, dass sie im Wesentlichen senkrecht zu der Axialrichtung einer durchschnittlichen Strömung der durch die Drosselbohrung (Einlassdurchlass) 7 des Drosselkörpers 3 strömenden Einlassluft steht. Die Drehachse der Drosselwelle 1 ist so festgelegt, dass sie im Wesentlichen parallel zu der Axialrichtung des Motorgehäuseabschnitts 23 verläuft. Die Drosselwelle 1 hat einen Ventilhalteabschnitt, der das Drosselventil 2 hält. Die Drosselwelle 1 ist durch Einsetzformgebung in einem zylindrischen Abschnitt des Drosselventils 2 ausgebildet, sodass die Drosselwelle 1 das Drosselventil 2 in der Richtung dessen Drehachse radial durchdringt, sodass die Drosselwelle 1 das Drosselventil 2 verstärkt.
Das andere axiale Ende (das zweite axiale Ende) der Drosselwelle 1 an der unteren Seite von 2 und 3 ist ausgesetzt, d.h., es steht von der Endfläche eines zylindrischen Abschnitts des Drosselventils 2 hervor. Das andere axiale Ende der Drosselwelle 1 dient als ein erster Endabschnitt, der in einem ersten Loch, das in einem an einer ersten Nabe 8 des Drosselkörpers 3 befestigtem ersten Lager ausgebildet ist, drehbar ist. Das andere axiale Ende der Drosselwelle 1 an der oberen Seite in 2 und 3 ist ausgesetzt, d.h., es steht von der anderen Endfläche des zylindrischen Abschnitts des Drosselventils 2 hervor. Das eine axiale Ende der Drosselwelle 1 dient als ein zweiter Endabschnitt, der in einem zweiten Loch drehbar ist, das in einem an einer zweiten Nabe (nicht gezeigt) des Drosselkörpers 3 befestigtem zweiten Lager 209 ausgebildet ist. Das eine axiale Ende der Drosselwelle 1 an der oberen Seite von 2 und 3 ist einstückig mit dem Ventilzahnrad (nicht gezeigt) zusammengebaut, welches eine Komponente des Untersetzungsgetriebes ist. Der Außenumfang des Ventilzahnrads ist einstückig mit einem blockförmigen, d.h., mit einem (nicht gezeigten) vorstehenden Vollverschlussanschlagabschnitt versehen. Der Getriebegehäuseabschnitt 4 ist einstückig mit einem blockförmigen, d.h., vorstehenden Vollverschlussanschlag (nicht gezeigt) versehen. Der Vollverschlussanschlagabschnitt des Ventilzahnrads liegt an dem Vollverschlussanschlag des Getriebegehäuseabschnitts 4 an, wenn sich das Drosselventil 2 in der Vollverschlussstellung befindet.
Das Drosselventil 2 ist einstückig aus einem Kunstharzmaterial, etwa einem thermisch stabilen thermoplastischen Kunstharz, z.B. PPS (Polyphenylsulfid), PA (Polyamidkunstharz), PP (Polypropylen) oder PEI (Polyetherimid) ausgebildet, sodass es im Wesentlichen scheibenförmig ist. Das Drosselventil 2 ist ein schmetterlingsartiges Drehventil (Kunstharzventil). Die Drehachse des Drosselkörpers 2 ist so festgelegt, dass sie im Wesentlichen senkrecht zu der Axialrichtung einer durchschnittlichen Strömung der durch die Drosselbohrung 7 des Drosselkörpers 3 strömenden Einlassluft steht. Das Drosselventil 2 wird innerhalb eines Drehbereichs, der von der Vollverschlussstellung, in der die Einlassluftmenge minimal wird, zu der Vollöffnungsstellung, in der die Einlassluftmenge maximal wird, definiert ist, im Drehwinkel gesteuert. Dadurch wird die Menge der in die Brennkammern der jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine 530 einströmenden Einlassluft gesteuert. Das Drosselventil 2 wird durch die Rückstellfeder in Richtung der Vollverschlussstellung vorgespannt.
Das Drosselventil 2 ist aus einem scheibenförmigen Abschnitt (Kunstharzscheibe) und dem zylindrischen Abschnitt (Kunstharzwelle) aufgebaut. Der scheibenförmige Abschnitt ist um einen Schnittbereich zwischen der Achse der Drosselbohrung 7 und der Drehachse des Drosselventils 2 herum angeordnet. Der zylindrische Abschnitt durchdringt den scheibenförmigen Abschnitt im Wesentlichen in der Radialrichtung des scheibenförmigen Abschnitts in dem Drosselventil 2. Ein Außenumfangsendabschnitt (radialer Endabschnitt) ist an dem Außenumfang des scheibenförmigen Abschnitts des Drosselventils vorgesehen. Der Außenumfangsendabschnitt des Drosselventils 2 stellt mit der Fläche der Drosselbohrung (Drosselbohrungsinnenfläche) 7 des Drosselkörpers 3 einen Kontakt her, wenn sich das Drosselventil 2 in der Vollverschlussstellung befindet, in der die Einlassluftmenge minimal wird. Zumindest eine Fläche des Drosselventils 2 ist einstückig mit Verstärkungsrippen 10 zur Verstärkung aus Kunstharz ausgebildet, sodass die Steifigkeit und Festigkeit des Drosselventils 2 verbessert ist. Der Zylinderabschnitt des Drosselventils 2 ist einstückig mit dem Außenumfang eines Ventilhalteabschnitts der Drosselwelle 2 aus Kunstharz ausgebildet. Dadurch sind das Drosselventil 2 und die Drosselwelle 1 integriert, sodass sie sich integral bzw. einstückig drehen können.
Der Drosselkörper 3 ist ein thermoplastisches Kunstharzerzeugnis, das einstückig aus einem kunstharzhaltigen Material, etwa einem thermisch stabilen thermoplastischen Kunstharz, beispielsweise PPS (Polyphenylsulfid), PA (Polyamidkunstharz), PP (Polypropylen) oder PEI (Polyetherimid) ausgebildet ist, sodass es eine vorbestimmte Gestalt hat. Das thermoplastische Kunstharzerzeugnis in Form des Drosselkörpers 3 ist in so einer Art und Weise einstückig ausgebildet, dass ein kunstharzhaltiges Material in der Gestalt eines Presslings aufgewärmt wird, sodass es in einem geschmolzenen Zustand vorliegt, und das geschmolzene kunstharzhaltige Material wird in einem in einer Formgebungsform ausgebildeten Hohlraum unter Druck eingespritzt. Daraufhin wird das eingespritzte kunstharzhaltige Material in dem Hohlraum ausgehärtet und das ausgehärtete kunstharzhaltige Material wird aus der Formgebungsform als das kunstharzhaltige Erzeugnis herausgenommen.
Der Drosselkörper 3 hat die Drosselbohrung (Einlassluftdurchlass) 7, in der das Drosselventil 3 drehbar gestützt ist. Der Drosselkörper 3 hat einen Lufteinlassabschnitt (Einlassluftdurchlass) und einen Luftauslass (Einlassluftdurchlass), die einstückig aus Kunstharz ausgebildet sind. Der Lufteinlassabschnitt hat einen Durchmesser, der entlang der Richtung, in der die Einlassluft durch den Drosselkörper 3 von der oberen Seite zu der unteren Seite in 1 strömt, im Wesentlichen dem Durchmesser des Luftauslassabschnitts entspricht. Die Einlassluft wird von einem Luftreiniger (nicht gezeigt) und einem Kraftmaschineneinlassrohr (nicht gezeigt) durch den Lufteinlassabschnitt des Drosselkörpers 3 eingesogen. Die Einlassluft strömt zu einem Zwischenbehälter 510 oder einem Einlasskrümmer 520 der Kraftmaschine 530, nachdem sie den Luftauslass des Drosselkörpers 3 passiert hat.
Der Drosselkörper 3 hat einen Drosselbohrungsabschnitt (zylindrischen Abschnitt, zylindrische Wand, Bohrungswandabschnitt), der eine Doppelrohrstruktur aufweist, die aus einem Zylinderbohrungsinnenrohr (inneren zylindrischen Abschnitt) 11 und einem Zylinderbohrungsaußenrohr (äußeren zylindrischen Abschnitt) 12 aufgebaut ist. Das Bohrungsinnenrohr 11 definiert die Drosselbohrung 7, die einen kreisförmigen Querschnitt hat. Das Bohrungsaußenrohr 12, das die Außenschale des Drosselkörpers 3 aufbaut, ist an der radial äußeren Seite des Bohrungsinnenrohrs 11 angeordnet. Das Bohrungsinnenrohr 11 nimmt das Drosselventil 2 drehbar auf, sodass das Drosselventil 2 den in dem Bohrungsinnenrohr 11 ausgebildeten Einlassluftdurchlass öffnen und schließen kann. In die jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine 530 eingesogene Einlassluft strömt durch die Drosselbohrung (Einlassluftdurchlass) 7 in der Axialrichtung des Bohrungsinnenrohrs 11. Unter Bezugnahme auf 1 definiert der Bohrungswandabschnitt mit dem Doppelrohraufbau einen zylindrischen Raum, der aus dem Bohrungsinnenrohr 11 und dem Bohrungsaußenrohr 12 ausgebildet ist. Der zylindrische Raum ist durch eine ringförmige, scheibenförmige Verbindungsrippe (Bohrungsinnen- und Außenrohrverbindungsrippe, Bohrungsverbindungsrippe) 13 geteilt.
Die Bohrungsverbindungsrippe 13 verbindet den Außenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 mit dem Innenumfang des Bohrungsaußenumfangs 12, sodass die Bohrungsverbindungsrippe 13 einen Teil des zylindrischen Raums blockiert. Insbesondere blockiert die Bohrungsverbindungsrippe 13 den zylindrischen Raum in Umfangsrichtung in der Umgebung des Außenumfangs des in Vollverschlussstellung vorliegenden Drosselventils 2. Unter Bezugnahme auf 1 dient der zylindrische Raum an der stromaufwärtigen Seite der Bohrungsverbindungsrippe 13 als ein Blockierhohlraum (Feuchtigkeitsauffangnut) 15, der die entlang des Innenumfangs des Einlasskrümmers 520 strömende Feuchtigkeit auffängt.
Das Bohrungsinnenrohr 11 und das Bohrungsaußenrohr 12 sind mit der im Wesentlichen zylindrischen ersten Nabe 8 und einer im Wesentlichen zylindrischen zweiten Nabe 208 einstückig aus Kunstharz ausgebildet. Die erste Nabe 8 (erster Lagerstützabschnitt) stützt drehbar einen ersten Gleitabschnitt des anderen axialen Endes der Drosselwelle 1. Die zweite Nabe (zweiter Lagerstützabschnitt) 208 stützt drehbar einen zweiten Gleitabschnitt des einen axialen Endes der Drosselwelle 1.
Die erste Nabe 8 hat ein erstes Wellenloch, durch welches das andere Ende der Drosselwelle 1 hindurchdringt. Ein erstes Lager 9 ist an dem Innenumfang des ersten Wellenlochs befestigt. Das erste Lager 9 hat ein erstes Gleitloch, das den ersten Gleitabschnitt des anderen axialen Endes der Drosselwelle 1 in der Drehrichtung gleitfähig hält. Die erste Nabe 8 hat an der Seite des ersten Wellenlochs ein offenes Ende und das offene Ende ist mit einem luftdichten Stopfen verstopft. Die zweite Nabe 208 hat ein zweites Wellenloch, durch welches das eine Ende der Drosselwelle 1 hindurchdringt. Das zweite Lager 209 ist an dem Innenumfang des zweiten Wellenlochs befestigt. Das zweite Lager 209 hat ein zweites Gleitloch, das den zweiten Gleitabschnitt des einen axialen Endes der Drosselwelle 1 in der Drehrichtung gleitfähig hält.
Die erste Nabe 8 ist mit Bezug auf die Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Axialrichtung der durchschnittlichen Strömung der durch die Drosselbohrung 7 des Drosselkörpers 3 hindurchströmenden Einlassluftströmung steht, an einer Seite (ersten Seite) angeordnet. Die zweite Nabe 208 ist mit Bezug auf die Richtung, die im Wesentlichen zu der axialen Richtung der durchschnittlichen Strömung der durch die Drosselbohrung 7 des Drosselkörpers 3 hindurchströmenden Einlassluft senkrecht steht an der anderen Seite (der zweiten Seite) angeordnet.
Gitterförmige Bohrungswandverstärkungsrippen 16 sind einstückig mit der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 aus Kunstharz ausgebildet. Insbesondere sind die Bohrungswandverstärkungsrippen 16 einstückig mit einem Teil der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 ausgebildet, welche sich an der radialen Außenseite des Außenumfangs des Drosselventils 2 befindet, d.h., in einem Bereich, in dem der Außenumfang des Drosselventils 2 einen Kontakt mit dem Bohrungsinnenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 eingeht oder dieses annähert, wenn das Drosselventil 2 in der Nähe der Vollverschlussstellung ist. Die Bohrungswandverstärkungsrippen 16 verstärken den Bohrungswandabschnitt mit dem Doppelrohraufbau, insbesondere verstärken die Bohrungswandverstärkungsrippen 16 das Bohrungsaußenrohr 12, um dessen Steifigkeit und Festigkeit zu verbessern.
Der Außenumfang eines Endes (des ersten Endes) des Bohrungsaußenrohrs 12 an der axial unteren Seite von 1 ist mit einem kragenförmigen (mit Ecken versehenen, ringförmigen) Flanschabschnitt 17 einstückig ausgebildet. Die Drosselkörperbaugruppe, die aus dem Drosselkörper 3 und Komponenten aufgebaut ist, wird an einen Montageflansch (Halterung, Stützelement) 500 angeschraubt, der an einem von dem Einlasskrümmer 520 der Kraftmaschine 530 und dem Zwischenbehälter 510 der Kraftmaschine 530 befestigt ist. Die Drosselkörperbaugruppe wird über den Flanschabschnitt 17 unter Verwendung eines Befestigungselements 200, wie zum Beispiel einer Schraube, angeschraubt.
Der Flanschabschnitt 17 erstreckt sich von der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 des aus einem Doppelrohr aufgebauten Bohrungswandabschnitts an der einen Endseite, d.h., an der unteren Seite von 1, zu der radial äußeren Seite. Der Flanschabschnitt 17 hat eine Vielzahl von im Wesentlichen kreisförmigen Bolzenlöchern 19, durch welche die Befestigungselemente 200 hindurchdringen. Der Drosselkörper 3 ist einstückig mit einer Vielzahl von Flanschverbindungsrippen 20 (2), die die Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 an dem axialen Endabschnitt an der unteren Seite in 1 mit dem Innenumfang des Flanschabschnitts 17 verbinden, aus Kunstharz ausgebildet.
Eine Vielzahl von bogenförmigen Räumen (Durchdringungslöcher) 21 sind zwischen den zueinander benachbarten Flanschverbindungsrippen 20 ausgebildet. Das heißt, die bogenförmigen Räume 21 sind zwischen der Außenwand des einen axialen Endabschnitts des Bohrungsaußenrohrs 12 an der unteren Seite in 1 und dem Innenumfang des Flanschabschnitts 17 ausgebildet. Wenn der Flanschabschnitt 17 an der an einem von dem Einlasskrümmer 520 der Kraftmaschine 530 und dem Zwischenbehälter 510 der Kraftmaschine 530 befestigten Halterung 500 montiert wird, kann sich der Flanschabschnitt 17 verformen. Jedoch sind bei dieser Struktur die bogenförmigen Räume 21 so geformt, dass die Dehnung, d.h., die in dem Flanschabschnitt 17 auftretende Verformung auf den aus dem Doppelrohr aufgebauten Bohrungswandabschnitt kaum einen Einfluss ausübt.
Der Flanschabschnitt 17 hat einen Erstreckungsabschnitt 22, der sich zu der äußersten Seite an der rechten Seite in 2 erstreckt. Der Erstreckungsabschnitt 22 ist einstückig mit einem Motorgehäuseabschnitt 23, der den Motor 206 aufnimmt, aus Kunstharz ausgebildet. Der Motorgehäuseabschnitt 23 ist einstückig aus einem kunstharzhaltigen Material ausgebildet, das dasselbe wie jenes des aus einem Doppelrohr aufgebauten Bohrungswandabschnitts ist.
Der Motorgehäuseabschnitt 23 ist in 2 an der rechten Seite des Getriebegehäuseabschnitts 4 angeordnet, der eine Behältergestalt hat, die das Untersetzungsgetriebe aufnimmt. Der Motorgehäuseabschnitt 23 ist von dem Außenumfang des Bohrungsaußenrohrs 12 beabstandet. Die Axialrichtung des Motorgehäuseabschnitts 23 ist so festgelegt, dass sie im Wesentlichen parallel zu der Drehmitte der Drosselwelle und des Drosselventils 2 verläuft. Die Axialrichtung des Motorgehäuseabschnitts 23 ist so festgelegt, dass sie im Wesentlichen senkrecht zu der Mittelachse der Drosselbohrung 7 verläuft.
Der Motorgehäuseabschnitt 23 hat ein kreisförmiges Motoraufnahmeloch 24, in dem der Motor 206 gehalten ist. Die Bodenwandfläche des Getriebegehäuseabschnitts 4 hat ein Motoreinsetzloch, durch welches der Motor 206 in das Motoraufnahmeloch 24 des Motorgehäuseabschnitts 23 eingesetzt wird. Die Seitenwand und die Bodenwand des Motorgehäuseabschnitts 23 sind einstückig mit Gehäuseverstärkungsrippen 25, 26, die den Motorgehäuseabschnitt 23 zum Verbessern dessen Steifigkeit und Festigkeit verstärken, aus Kunstharz ausgebildet. Die Gehäuseverstärkungsrippen 25 liegen in einer Blockgestalt oder in einer Vorsprungsgestalt vor und sind entlang der Axialrichtung des Motoraufnahmelochs 24 des Motorgehäuseabschnitts 23 ausgebildet. Die Gehäuseverstärkungsrippen 25 sind an der Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 23 in Umfangsrichtung bei vorbestimmten Intervallen angeordnet. Die Gehäuseverstärkungsrippen 26 erstrecken sich jeweils radial von der Mitte der Bodenwandfläche des Motorgehäuseabschnitts 23.
Der Erstreckungsabschnitt 22 des Flanschabschnitts 17, die Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 23 und die Bodenwand des Motorgehäuseabschnitts 23 sind einstückig mit Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 aus Kunstharz ausgebildet, sodass sie miteinander verbunden sind. Das Bohrungsaußenrohr 12 ist von dem Motorgehäuseabschnitt 23 getrennt. Dadurch neigt eine Verformung, wie zum Beispiel eine nach dem Ausbilden des Motorgehäuses 23 auftretende Kontraktion, nicht dazu, einen direkten Einfluss auf den Durchmesser der Drosselbohrung in dem Bohrungsinnenrohr 11 auszuüben.
Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 sind in einem Bereich ausschließlich des Bereichs ausgebildet, in dem der Außenumfang des Drosselventils 2 einen Kontakt mit dem Bohrungsinnenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 eingeht oder diesen annähert, wenn sich das Drosselventil 2 in der Vollverschlussstellung befindet. Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 sind in einem Bereich ausschließlich der ersten Nabe 8 und der zweiten Nabe 208 ausgebildet. Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 sind in einem Bereich ausschließlich des Verbindungsabschnitts ausgebildet, in dem der Außenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 mit dem Innenumfang des Bohrungsaußenrohrs 12 über die Bohrungsverbindungsrippen 13 verbunden ist.
Die Gehäuseverbindungsrippe 31 ist einstückig mit zumindest einer der Gehäuseverbindungsrippen 25, 26 ausgebildet. Unter Bezugnahme auf 4 hat die Gehäuseverbindungsrippe 31 dicke Abschnitte 31a und 31b. Der dicke Abschnitt 31a hat im Wesentlichen eine trapezförmige Gestalt oder eine im Wesentlichen halbkugelförmige Gestalt im Querschnitt. Der dicke Abschnitt 31a erstreckt sich von dem rechten Endabschnitt des Erstreckungsabschnitts 22 des Flanschabschnitts 17 in 4 aufwärts. Der dicke Abschnitt 31a erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Außenwand der Bodenwand des Motorgehäuseabschnitts 23. Der dicke Abschnitt 31b hat im Wesentlichen eine trapezförmige Gestalt oder eine im Wesentlichen halbkugelförmige Gestalt im Querschnitt. Der dicke Abschnitt 31b ist an dem Außenumfang der Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 23 vorgesehen. Der dicke Abschnitt 31b erstreckt sich von dem oberen Endabschnitt des dicken Abschnitts 31a im Wesentlichen entlang der axialen Richtung des Motorgehäuseabschnitts 23.
Unter Bezugnahme auf 3 hat die Gehäuseverbindungsrippe 32 im Wesentlichen eine trapezförmige Gestalt im Querschnitt. Die Gehäuseverbindungsrippe 32 verbindet einen Abschnitt, der in der Nähe des bogenförmigen Raums 21 des Erstreckungsabschnitts 22 des Flanschabschnitts 17 liegt, direkt mit dem Außenumfang der Seitenwand des Motorgehäuseabschnitts 23. Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 verbinden direkt mit dem Erstreckungsabschnitt 22 des Flanschabschnitts 17 über Basisabschnitte, die Endflächen an der Seite des Bohrungsaußenrohrs 12 haben. Die Endflächen der Basisabschnitte sind so ausgebildet, dass sie gekrümmte Flächen mit vorbestimmten Krümmungen haben.
Nun wird im Folgenden ein Betrieb der Einlasssteuervorrichtung beschrieben. Wenn der Fahrer auf das Beschleunigerpedal steigt, dann ändert sich das Beschleunigerstellungssignal, das von dem Beschleunigerstellungssensor zu der ECU übertragen wird. Die ECU steuert die zu dem Motor 206 zugeführte elektrische Energie so, dass die Motorwelle des Motors 206 gedreht wird und die Drosselwelle 2 so betätigt wird, dass sie sich in einer vorbestimmten Stellung befindet. Das Drehmoment des Motors 206 wird über das Ritzel und das zwischenliegende Untersetzungszahnrad zu dem Ventilzahnrad übertragen. Somit dreht sich das Ventilzahnrad um einen dem Niederdrückgrad des Beschleunigerpedals entsprechenden Drehwinkel gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder.
Daher dreht sich das Ventilzahnrad und die Drosselwelle 1 dreht sich ebenso um den gleichen Winkel wie der Drehwinkel des Ventilzahnrads, sodass sich die Drosselwelle 2 von der Vollverschlussstellung in der Öffnungsrichtung zu der Vollöffnungsstellung dreht. Als Ergebnis wird der in dem Drosselkörper 3 ausgebildete Einlassluftdurchlass (Drosselbohrung) 7 um einen vorbestimmten Grad geöffnet, sodass die Drehzahl der Kraftmaschine 530 entsprechend des Niederdrückgrads des Beschleunigerpedals durch den Fahrer geändert wird.
Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer das Beschleunigerpedal freigibt, kehren das Drosselventil 2, die Drosselwelle 1, das Ventilzahnrad und dergleichen durch die Vorspannung der Rückstellfeder auf eine Ausgangsstellung des Drosselventils 2 zurück. Die Ausgangsstellung des Drosselventils 2 ist die Vollverschlussstellung im Leerlaufbetrieb. Wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal freigibt, wird der Wert des durch den Beschleunigerstellungssensor übertragenen Beschleunigerstellungssignals im Wesentlichen zu 0 %. Daher kann in dieser Situation die ECU elektrische Energie zu dem Motor 206 zuführen, um die Motorwelle des Motors 206 in ihrer umgekehrten Richtung zu drehen, sodass das Drosselventil 2 auf die Vollverschlussstellung gesteuert wird. In diesem Fall kann das Drosselventil 2 durch den Motor 206 in der Schließrichtung gedreht werden.
Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 müssen den Motorgehäuseabschnitt 23 stützen, der den Motor 206 aufnimmt, welcher eine Komponente ist, die schwerer als der kunstharzhaltige Drosselkörper 3 ist. Dementsprechend müssen die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 ausreichend steif sein. Daher sind die den Motorgehäuseabschnitt 23 stützenden Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 direkt mit dem Erstreckungsabschnitt 22 des Flanschabschnitts 17 verbunden, um die Steifigkeit und die Festigkeit der Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 zu verbessern. Die Gehäuseverstärkungsrippen 25, 26 sind einstückig mit dem Außenumfang des Motorgehäuseabschnitts 23 in der Umfangsrichtung bei im Wesentlichen vorbestimmten Intervallen ausgebildet, um die Steifigkeit und die Festigkeit des Motorgehäuseabschnitts 23 zu verbessern. Hier können Verstärkungselemente, wie zum Beispiel metallene Elemente in die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 einsetzgeformt werden, und alternativ kann die Dicke der Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 erhöht werden, um die Steifigkeit und Festigkeit der Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 zu verbessern.
Die Drosselkörperbaugruppe hat Komponenten, wie den Motor 206, der die schwere Komponente ist, die Drosselwelle 1, das Drosselventil 2, den Drosselkörper, die Sensorabdeckung 5, den Drehwinkelsensor und das Untersetzungsgetriebe. Dementsprechend neigt die Drosselkörperbaugruppe dazu schwer zu sein. Der Flanschabschnitt 17 stützt die Drosselkörperbaugruppe an der Endfläche der Halterung 500, der an einem von dem Einlasskrümmer 520 der Kraftmaschine 530 und dem Zwischenbehälter 510 der Kraftmaschine 530 gesichert ist. Daher muss der Flanschabschnitt 17 ausreichend steif und mechanisch stark sein.
In dieser Struktur ist die Dicke des Flanschabschnitts 17 so festgelegt, dass sie größer als die Dicke des Bohrungsinnenrohrs 11 und die Dicke des Bohrungsaußenrohrs 12 mit Bezug auf deren radialen Richtung ist. Dadurch ist der Flanschabschnitt 17 verstärkt, sodass die Steifigkeit und Festigkeit des Flanschabschnitts 17 verbessert werden kann. Außerdem sind die Bohrungswandverstärkungsrippen 16 einstückig mit der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 entlang dessen Umfangsrichtung ausgebildet, sodass sie eine vorbestimmte Gestalt, wie zum Beispiel die Gittergestalt, aufweisen. Dadurch wird das Bohrungsaußenrohr 12 verstärkt, sodass die Steifigkeit und Festigkeit des Bohrungsaußenrohrs 12 verbessert werden kann.
Bei dieser Einlasssteuervorrichtung für die Kraftmaschine sind die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 einstückig ausgebildet, so dass sie den Erstreckungsabschnitt 22 des Flanschabschnitts 17 des Drosselkörpers 3 sowohl mit der Seitenwand als auch mit der Bodenwand des Motorgehäuseabschnitts 23 direkt verbinden. Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32, die den Motorgehäuseabschnitt 23 steif stützen, sind mit der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12, das die Doppelrohrstruktur hat, nicht direkt verbunden, sondern sind direkt mit dem Flanschabschnitt 17 verbunden, um die Schwingungen in dem Motorgehäuseabschnitt 23 zu absorbieren.
Selbst wenn der Motorgehäuseabschnitt 23 infolge der Kraftmaschinenschwingung schwingt, neigt die Schwingung in dem Motorgehäuseabschnitt 23 dadurch nicht dazu, zu dem über die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 an dem Bohrungsinnenrohr 11 angeschlossenen Bohrungsaußenrohr 12 fortgepflanzt zu werden.
Selbst wenn in den Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 infolge der Schwingung in dem Motorgehäuseabschnitt 23 interne Dehnungen und Spannungen auftreten, neigen die internen Dehnungen und internen Spannungen nicht dazu, zu dem über die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 mit dem Bohrungsinnenrohr 11 verbundenen Bohrungsaußenrohr 12 fortgepflanzt zu werden.
Außerdem können dann, wenn der Drosselkörper 3 einstückig aus Kunstharz ausgebildet ist, d.h., wenn thermoplastisches Kunstharz in eine Formgebungsform eingespritzt wird, um den Drosselkörper 3 als das kunstharzhaltige Erzeugnis herzustellen, die internen Dehnungen und internen Spannungen in den Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 auftreten und der Drosselkörper 3 kann sich nach dem Ausbilden des Kunstharzes verformen. In dieser Situation kann insbesondere eine Kontraktion in dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nach deren Ausbildung auftreten. Jedoch neigen bei dieser Struktur die Dehnungen und Verformungen in allen Gehäuseverbindungsrippen 31, 32, dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nicht dazu, über die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 zu dem Bohrungsaußenrohr 12 des Bohrungswandabschnitts fortgepflanzt zu werden. Somit neigt die Verformung in dem Drosselkörper 3, insbesondere die Kontraktion in dem Bohrungsaußenrohr 12, dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nicht dazu, direkt einen Einfluss auf die Durchmesserabmessung der Drosselbohrung des Bohrungsinnenrohrs 11 auszuüben.
Außerdem wird es vermieden, dass die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 an der Stelle angeordnet sind, an der der Flanschabschnitt 17 mit dem Bohrungsaußenrohr 12 an dessen axialen Endabschnitt verbunden ist. Es wird vermieden, dass die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 in einem Teil des Bohrungsaußenrohrs 12 in dem Bereich angeordnet sind, in dem der Außenumfang des Drosselventils 2 mit dem Bohrungsinnenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 einen Kontakt eingeht oder diesen annähert, wenn sich das Drosselventil 12 in der Vollverschlussstellung befindet. Es wird vermieden, dass die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 in einem Bereich angeordnet sind, in dem die erste Nabe 8 und die zweite Nabe 208 vorgesehen sind. Es wird vermieden, dass die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 in dem Bereich um die Bohrungsverbindungsrippe 13 angeordnet sind, über den das Bohrungsinnenrohr 11 mit dem Bohrungsaußenrohr 12 verbunden ist.
Das heißt, die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 sind sowohl von dem axialen Endabschnitt des Bohrungsaußenrohrs 12 als auch von dem Teil des Bohrungsaußenrohrs 12 in dem Bereich, in dem der Außenumfang des Drosselventils 2 mit dem Bohrungsinnenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 einen Kontakt eingeht oder diesen annähert, wenn sich das Drosselventil 2 in der Vollverschlussstellung befindet, beabstandet. Die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 sind sowohl von dem Bereich, in dem die erste Nabe 8 und die zweite Nabe 208 vorgesehen sind, als auch von dem Bereich um die Bohrungsverbindungsrippe 13 herum, über die das Bohrungsinnenrohr 11 mit dem Bohrungsaußenrohr 12 verbunden ist, beabstandet. Die erste Nabe 8 und die zweite Nabe 208 sind von dem Flanschabschnitt 17 beabstandet.
Das Bohrungsinnenrohr 11, das die Drosselbohrung 7 bildet, schwebt mit Bezug auf das Bohrungsaußenrohr 12, dass die Außenschale des Drosselkörpers 3 aufbaut, in der vorgenannten Struktur des Drosselkörpers 3. Der eine axiale Endabschnitt der Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 an der unteren Seite in 1 ist mit dem Innenumfang des Flanschabschnitts 17 über die Flanschverbindungsrippen 20 verbunden.
Dadurch neigt bei dieser Struktur die Schwingung in dem Motorgehäuseabschnitt 23 nicht dazu, über die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32, den Flanschabschnitt 17 und die Flanschverbindungsrippen 20 zu dem mit dem Bohrungsinnenrohr 11 verbundenen Bohrungsaußenrohr 12 fortgepflanzt zu werden, selbst wenn der Motorgehäuseabschnitt 23 infolge von Kraftmaschinenschwingungen schwingt.
Selbst wenn in den Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 infolge der Schwingung in dem Motorgehäuseabschnitt 23 interne Dehnungen und Spannungen auftreten, neigen die internen Dehnungen und internen Spannungen nicht dazu, über den Flanschabschnitt 17 und die Flanschverbindungsrippen 20 zu dem Bohrungsaußenrohr 12 fortgepflanzt zu werden.
Außerdem können dann, wenn der Drosselkörper 3 einstückig aus Kunstharz ausgebildet ist, interne Dehnungen und interne Spannungen in den Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 auftreten. Als ein Ergebnis kann sich der Drosselkörper 3 nach dem Ausbilden aus Kunstharz verformen. In dieser Situation können insbesondere Kontraktionen in dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nach deren Ausbildung auftreten. Jedoch neigen bei dieser Struktur die Dehnungen und Verformungen in allen Gehäuseverbindungsrippen 31, 32, dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nicht dazu, über die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32, den Flanschabschnitt 17 und die Flanschverbindungsrippen 20 zu dem Bohrungsaußenrohr 12 des Bohrungswandabschnitts fortgepflanzt zu werden, da die Flanschverbindungsrippen 20 vorgesehen sind.
Außerdem neigen die Verformungen in dem Drosselkörper 3 nach dem Ausbilden aus Kunstharz, insbesondere die in dem Bohrungsaußenrohr 12, dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nach deren Ausbildung auftretenden Kontraktionen nicht dazu, von dem Bohrungsaußenrohr 12 über den Abschnitt, in dem die erste Nabe 8 und die zweite Nabe 208 vorgesehen sind und über die Bohrungsverbindungsrippe 13 zu dem Bohrungsinnenrohr 11 fortgepflanzt zu werden. Somit neigen die Verformungen in dem Drosselkörper 3, insbesondere die Kontraktion in dem Bohrungsaußenrohr 12, dem Flanschabschnitt 17 und dem Motorgehäuseabschnitt 23 nicht dazu, einen Einfluss direkt auf die Durchmesserabmessung der Drosselbohrung des Bohrungsinnenrohrs 11 auszuüben.
Außerdem ist der Drosselkörper 3 einstückig mit den Flanschverbindungsrippen 20 ausgebildet, die die Außenwand des Bohrungsaußenrohrs 12 an dem einen axialen Endabschnitt an der unteren Seite in 1 mit dem Innenumfang des Flanschabschnitts 17 verbinden. Die bogenförmigen Räume 21 sind zwischen den zueinander benachbarten Flanschverbindungsrippen 20 ausgebildet. Das heißt, die bogenförmigen Räume 21 sind zwischen der Außenwand des einen axialen Endabschnitts des Bohrungsaußenrohrs 12 an der unteren Seite in 1 und dem Innenumfang des Flanschabschnitts 17 ausgebildet.
Hier kann sich der Drosselkörper 3 nach seiner Ausbildung aus Kunstharz verformen. Der Flanschabschnitt 17 kann sich insbesondere dann verformen, wenn der Flanschabschnitt 17 an der Halterung 500 von einem von dem Einlasskrümmer 520 und dem Zwischenbehälter 510 geschraubt wird. Als Ergebnis können in dem Flanschabschnitt 17 interne Spannungen auftreten. Jedoch können bei dieser Struktur selbst dann, wenn der Drosselkörper 3 einstückig aus Kunstharz ausgebildet ist, und selbst dann, wenn sich der Flanschabschnitt 17 verformt, woraus sich in dem Flanschabschnitt 17 auftretende interne Spannungen ergeben, die internen Spannungen in dem Flanschabschnitt 17 über die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 zu dem Motorgehäuseabschnitt 23 verteilt werden.
Der Drosselkörper 3 kann sich verformen, nachdem er aus Kunstharz ausgebildet wurde. Insbesondere kann sich der Flanschabschnitt 17 dann verformen, wenn der Flanschabschnitt 17 an die Halterung 500 geschraubt wird, währenddessen in dem Flanschabschnitt 17 Dehnungen auftreten. Jedoch neigen bei dieser Struktur die in dem Flanschabschnitt 17 auftretenden Dehnungen nicht dazu, direkt einen Einfluss auf die Durchmesserabmessung der Drosselbohrung des Bohrungsinnenrohrs 11 auszuüben.
Somit neigen Verformungen in dem Drosselkörper 3, wie die internen Dehnungen, die durch die in den Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 infolge sowohl der Schwingung in dem Motorgehäuseabschnitt 23 als auch der Schwingung der Kraftmaschine 530 auftretenden internen Spannungen verursacht werden, Kontraktionen beim Ausbilden des Bohrungsaußenrohrs 12, des Flanschabschnitts 17 und des Motorgehäuseabschnitts 23, und Dehnungen, die beim Anbauen des Drosselkörpers 3 an der Kraftmaschine 530 in dem Flanschabschnitt 17 auftreten, nicht dazu, auf die Durchmesserabmessung der Drosselbohrung des Bohrungsinnenrohrs 11 direkt einen Einfluss auszuüben. Das heißt, die Genauigkeit des Abstands zwischen dem Bohrungsinnenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 und dem Außenumfang des scheibenförmigen Abschnitts des Drosselventils 2 kann verbessert werden. Daher kann die Rundheit des Drosselbohrungsumfangs des Bohrungsinnenrohrs 11 so verbessert werden, dass der Anstieg der Menge von Einlassluft beschränkt werden kann, die dann entweicht, wenn sich das Drosselventil 2 im Leerlaufbetrieb in der Vollverschlussstellung befindet. Somit kann die Luftdichtigkeit des Drosselventils 2 in der Vollverschlussstellung beibehalten werden. Dadurch kann ein Anstieg der Drehzahl der Kraftmaschine 530 im Leerlaufbetrieb über eine Solldrehzahl beschränkt werden und ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs im Leerlaufbetrieb kann beschränkt werden.
Wenn das Drosselventil 2 in die Vollverschlussstellung gedreht ist, stört der Bohrungsinnenumfang des Bohrungsinnenrohrs 11 den Außenumfang des scheibenförmigen Abschnitts des Drosselventils 2 nicht und geht keinen Kontakt damit ein, bevor das Drosselventil 2 in die Vollverschlussstellung gedreht ist. Damit kann verhindert werden, dass das Drosselventil 2 einen Fehlbetrieb verursacht und es kann vermieden werden, dass ein Blockieren auftritt, d.h., dass eine Ventilbewegungssperre eintritt. Somit kann der Drosselöffnungsgrad mit der Beschleunigerstellung konform gehen, sodass das Fahrverhalten verbessert werden kann.
[Variation]
Die Mittelachse des Bohrungsinnenrohrs 11 kann mit Bezug auf die Mittelachse des Bohrungsaußenrohrs 12 exzentrisch angeordnet sein, um den Drosselbohrungsabschnitt zu konstruieren, der eine exzentrische Doppelrohrstruktur hat. Das heißt, die axiale Mitte des Bohrungsinnenrohrs 11 kann in der Radialrichtung des Bohrungsaußenrohrs 12 exzentrisch zu der einen Seite angeordnet sein, d.h., zu der vertikal unteren Seite des Bohrungsaußenrohrs 12 in dessen Installationszustand. Hier ist die Radialrichtung des Bohrungsaußenrohrs 12 senkrecht zu der Richtung der Mittelachse des Bohrungsaußenrohrs 12. Alternativ kann die axiale Mitte des Bohrungsinnenrohrs 11 exzentrisch an einer anderen Seite des Bohrungsaußenrohrs 12 in der Radialrichtung des Bohrungsaußenrohrs 12 angeordnet sein, d.h., zu der vertikal oberen Seite des Bohrungsaußenrohrs 12 in dessen Installationszustand.
Der Drosselbohrungsabschnitt des Drosselventils 3 kann eine Einzelrohrstruktur aufweisen, die aus einem einzelnen rohrförmigen Abschnitt konstruiert ist. Selbst bei dieser Struktur sind die Gehäuseverbindungsrippen 31, 32 nicht direkt mit der Außenwand des Drosselbohrungsabschnitts verbunden, sondern sie sind direkt mit dem Flanschabschnitt 17 verbunden, der sich von der Außenwand des einen axialen Endabschnitts des Drosselbohrungsabschnitt zu der radialen Außenseite erstreckt. Dadurch kann ein Effekt erreicht werden, der äquivalent zu jenem des ersten Ausführungsbeispiels ist.
Das Drosselventil 2 kann aus einem kunstharzhaltigen Material oder einem metallenen Material ausgebildet sein und das Drosselventil 2 kann in ein Ventileinsetzloch eingesetzt sein, das in dem Ventilstützabschnitt der Drosselwelle 1 ausgebildet ist. Bei dieser Struktur kann das Drosselventil 2 unter Verwendung eines Befestigungselements, etwa einer Schraube, an dem Ventilstützabschnitt der Drosselwelle 1 angeschraubt sein.
Die Blockiervertiefungsteile 14, 15 werden verwendet, um zu verhindern, dass das Drosselventil 2 in einer kalten Jahreszeit, etwa im Winter, einfriert, ohne dass zusätzliche Komponenten, wie zum Beispiel ein zusätzliches Rohrelement zum Einbringen von Kraftmaschinenkühlwasser in den Drosselkörper 3 nötig ist. Wahlweise kann lediglich das Blockiervertiefungsteil 14 in dem Bohrungswandabschnitt vorgesehen sein, um Feuchtigkeit oder Flüssigkeit zu blockieren, die von der oberen Seite des Drosselventils 2 in den Bohrungswandabschnitt entlang des Innenumfangs des Einlassrohrs strömt. Somit kann die Teileanzahl der Einlasssteuervorrichtung verringert werden, sodass die Einlasssteuervorrichtung verkleinert werden kann und bei geringeren Kosten hergestellt werden kann.
Ein Bypassdurchlass kann an der Außenumfangsseite des Bohrungsaußenrohrs 12 vorgesehen sein, um das Drosselventil 2 zu umgehen. Außerdem kann in dem Bypassdurchlass ein Leerlaufdrehzahlsteuerventil (ISC-Ventil) vorgesehen sein, um die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine durch Einstellen einer Strömungsmenge von der den Bypassdurchlass passierenden Luft zu steuern.
Eine Auslassöffnung eines von einem „Positiv-Crankcase-Ventilator" (PCV-Ventil, Blowby-Gas-Reduktionsvorrichtung) ausgelassenem Blowby Gas oder ein Abführrohr, das an einer Dampfwiedergewinnungsausstattung zum Wiedergewinnen von verdampften Benzin angeschlossen ist, können an dem Einlassrohr angeschlossen sein, das sich mit Bezug auf den Bohrungswandabschnitt des Drosselkörpers 3 stromaufwärts des Einlassluftstroms befindet. In diesem Fall kann sich in dem Blowby Gas enthaltenes Kraftmaschinenöl ansammeln, sodass es sich an der Innenwand des Einlassrohrs ablagert. Jedoch können bei dieser Struktur Fremdstoffe, wie zum Beispiel Dämpfe oder Ablagerungen von entlang der Innenwand des Einlassrohrs strömendem Blowby Gas durch den Blockiervertiefungsteil 14 blockiert werden, sodass verhindert werden kann, dass das Drosselventil 2 und die Drosselwelle 2 einen Betriebsfehler verursachen.
Das Drosselventil 2 und der Drosselkörper 3 können einstückig aus einem kunstharzhaltigen Material, etwa einem kunstharzbasierten Kompositmaterial, beispielsweise Polybutylenterephthalat mit 30 % Glasfaser (PBTG30), ausgebildet werden. Das kunstharzhaltige Material wird durch Mischen eines Füllmaterials, etwa kostengünstiger Glasfaser, Kohlefaser, Aramidfaser oder Boronfaser in ein kunstharzhaltiges Material, etwa geschmolzenes thermoplastisches Kunstharz, welches erwärmt wurde, sodass es in einem geschmolzenen Zustand vorliegt, erhalten werden. Das Drosselventil 2 kann aus einem Metallmaterial ausgebildet sein.
Die Strukturen der vorgenannten Ausführungsbeispiele können auf geeignete Weise kombiniert werden. Die Herstellungsverfahren der vorgenannten Ausführungsbeispiele können auf geeignete Weise kombiniert werden.
Verschiedene Modifikationen und Abänderungen können auf unterschiedlichste Weise an den vorgenannten Ausführungsbeispielen durchgeführt werden, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Eine Einlasssteuervorrichtung hat ein Drosselventil (2) und einen Drosselkörper (3). Das Drosselventil (2) dreht sich, um die Einlassluft zu steuern. Der Drosselkörper (3) hat einen zylindrischen Drosselbohrungsabschnitt (11, 12), der eine kreisförmige Drosselbohrung (7) definiert, die das Drosselventil (2) aufnimmt. Der Drosselkörper (3) hat einen zylindrischen Motorgehäuseabschnitt (23), der an der radialen Außenseite des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) angeordnet ist. Der Motorgehäuseabschnitt (23) definiert ein Motoraufnahmeloch (24) in dem ein Motor (206) aufgenommen ist, um die Drosselwelle (2) zu drehen. Der Drosselkörper (3) hat einen Flanschabschnitt (17), der sich von einem axialen Ende des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) zu dessen radialer Außenseite erstreckt. Der Drosselkörper (3) ist über den Flanschabschnitt (17) an der Kraftmaschine (530) angeschlossen. Der Drosselkörper (3) ist einstückig mit einer Gehäuseverbindungsrippe (31, 32) aus Kunstharz ausgebildet, die den Flanschabschnitt (17) direkt mit dem Motorgehäuseabschnitt (23) verbindet.

Claims

Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine (530), wobei die Einlasssteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist: ein Drosselventil (2), das sich dreht, um eine Menge von in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine (430) strömende Einlassluft zu steuern; und einen Drosselkörper (3), der einen Drosselbohrungsabschnitt (11, 12) mit einer im Wesentlichen zylindrischen Gestalt hat, wobei der Drosselbohrungsabschnitt (11, 12) eine Drosselbohrung (7) mit einer im Wesentlichen kreisförmigen Gestalt definiert, wobei das Drosselventil (2) in der Drosselbohrung (7) aufgenommen ist, wobei der Drosselkörper (3) ferner einen Motorgehäuseabschnitt (23) mit einer im Wesentlichen zylindrischen Gestalt hat, der mit Bezug auf eine radiale Richtung des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) an einer Außenseite des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) angeordnet ist, wobei die radiale Richtung des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) verläuft, wobei der Motorgehäuseabschnitt (23) ein Motoraufnahmeloch (24) definiert, in dem ein Motor (206) aufgenommen ist, um das Drosselventil (2) zu drehen, wobei der Drosselkörper (3) ferner einen Flanschabschnitt (17) hat, der sich von einem ersten axialen Endabschnitt des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) in der radialen Richtung des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) zu der Außenseite erstreckt, wobei der Drosselkörper (3) über den Flanschabschnitt (17) an einem an der Brennkraftmaschine (530) befestigten Stützelement (500) angeschlossen ist, und der Drosselkörper (3) einstückig mit einer Gehäuseverbindungsrippe (31, 32) aus Kunstharz ausgebildet ist, die den Flanschabschnitt (17) direkt mit dem Motorgehäuseabschnitt (23) verbindet.
Einlasssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Drosselkörper (3) einstückig mit einer Flanschverbindungsrippe (20) ausgebildet ist, die den ersten axialen Endabschnitt des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) direkt mit dem Flanschabschnitt (17) verbindet.
Einlasssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Stützelement (500) eine Halterung (500) ist, die an einem stromabwärtigen Ende von dem Einlasskrümmer (520) der Brennkraftmaschine (530) oder einem Zwischenbehälter (510) der Brennkraftmaschine (530) vorgesehen ist, wobei der Flanschabschnitt (17) zumindest ein Bolzenloch (19) definiert, durch welches ein Befestigungselement (200) eingesetzt ist, um den Drosselkörper (3) auf eine Endfläche der Halterung (500) zu schrauben, und wobei der Flanschabschnitt (17) mit Bezug auf einen Außenumfang des Drosselbohrungsabschnitts (11, 12) einen Raum (21) definiert.
Einlasssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner Folgendes aufweist: eine Drosselwelle (1), die sich einstückig mit dem Drosselventil (2) dreht; ein erstes Lager (9), das ein erstes axiales Ende der Drosselwelle (1) drehbar stützt; und ein zweites Lager (209), das ein zweites axiales Ende der Drosselwelle (1) drehbar stützt.
Einlasssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Drosselkörper (3) einstückig mit einem ersten Lagerstützabschnitt (8) und einem zweiten Lagerstützabschnitt (208) ausgebildet ist, wobei der erste Lagerstützabschnitt (8) mit Bezug auf eine Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung einer durchschnittlichen Strömung von durch die Drosselbohrung (7) des Drosselkörpers (3) strömender Einlassluft verläuft, an einer ersten Seite angeordnet ist, wobei der zweite Lagerstützabschnitt (208) mit Bezug auf die Richtung, die zu einer axialen Richtung der durchschnittlichen Strömung der durch die Drosselbohrung (7) des Drosselkörpers (3) strömenden Einlassluft im Wesentlichen senkrecht verläuft, an einer zweiten Seite angeordnet ist, und wobei der erste Lagerstützabschnitt (8) und der zweite Lagerstützabschnitt (208) so angeordnet sind, dass sie von einer Stelle, an der zumindest eines von dem Flanschabschnitt (17) und der Gehäuseverbindungsrippe (31, 32) vorgesehen ist, beabstandet ist.
Einlasssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Drosselbohrungsabschnitt (11, 12) eine Doppelrohrstruktur aufweist, die einen Innenzylinderabschnitt (11) und einen Außenzylinderabschnitt (12) hat, wobei der Innenzylinderabschnitt (11) die Drosselbohrung (7) definiert, der Außenzylinderabschnitt (12) in einer radialen Richtung des Innenzylinderabschnitts (11) an einer Außenseite des Innenzylinderabschnitts (11) angeordnet ist, der Außenzylinderabschnitt (12) und der Innenzylinderabschnitt (11) zwischen sich einen zylindrischen Raum (14, 15) definieren, der Drosselkörper (3) eine Bohrungsverbindungsrippe (13) aufweist, die einen Außenumfang des Innenzylinderabschnitts (11) direkt mit einem Innenumfang des Außenzylinderabschnitts (12) verbindet, wobei sich der Flanschabschnitt (17) von dem ersten axialen Endabschnitt des Außenzylinderabschnitts (12) in der radialen Richtung des Außenzylinderabschnitts (12) zu einer Außenseite erstreckt, und wobei die Bohrungsverbindungsrippe (13) so angeordnet ist, dass sie von einer Stelle, an der sich der Flanschabschnitt (17) von dem ersten axialen Endabschnitt des Außenzylinderabschnitts (12) erstreckt, beabstandet ist.
Einlasssteuerventil gemäß Anspruch 6, wobei der Drosselkörper (3) einstückig mit einer Flanschverbindungsrippe (20) ausgebildet ist, die den ersten axialen Endabschnitt des Außenzylinderabschnitts (12) direkt mit dem Flanschabschnitt (17) verbindet.
Einlasssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei das Stützelement (500) eine Halterung (500) ist, die an einem stromabwärtigen Ende von einem Einlasskrümmer (520) der Brennkraftmaschine (530) bzw. einem Zwischenbehälter (510) der Brennkraftmaschine (530) vorgesehen ist, wobei der Flanschabschnitt (17) zumindest ein Bolzenloch (19) definiert, durch welches ein Befestigungselement eingesetzt ist, um den Drosselkörper (3) an eine Endfläche der Halterung (500) zu schrauben, und wobei der Flanschabschnitt (17) mit Bezug auf einen Außenumfang des Außenzylinderabschnitts (12) einen Raum (21) definiert.