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Die
Erfindung betrifft ein Überrollschutzsystem
für ein
Kraftfahrzeug, insbesondere für
ein Cabriolet-Fahrzeug, gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Eine Überrollschutzvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, insbesondere für
ein Cabriolet, mit einem zumindest annähernd translatorisch aus einer
abgesenkten Ruhelage in eine über
eine Fahrzeugbrüstung
nach oben überstehende
Stützlage
und zurück relativ
zu einem karosseriefesten Modul verlagerbaren Überrollbügel ist aus der
DE 43 14 538 C3 bekannt.
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In
Bezug auf eine Fahrzeughochachse ist der Überrollbügel mit nach unten gerichteten
Schenkeln durch in einem Gehäuse
angeordnete Führungselemente
geführt
und in Ruhelage durch eine lösbare
Haltevorrichtung gehalten. Ferner ist der Überrollbügel aus der Ruhelage durch
Federkraft eines Federspeichers bei einer sensierten sicherheitskritischen
Fahrsituation schlagartig nach oben in die Fahrzeuginsassen schützende Stützlage verfahrbar und
in der Stützlage
durch eine Verriegelungsvorrichtung festlegbar. Die Schenkel des Überrollbügels, die Führungselemente
und ein an einer annähernd
lotrechten Fahrzeugwand befestigbares karosseriefestetes Gehäuse bestehen
aus kostengünstig
herstellbaren Strangpressprofilen.
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Zudem
ist mit dem karosseriefesten Gehäuse
eine gezahnte Rastleiste einer ersten Rasteinrichtung der Verriegelungsvorrichtung
verschraubt, die zum sicheren Halten des Überrollbügels in einer von seiner Ruhelage
abweichenden Position mit einer am Überrollbügel drehbar gelagerten und
in Richtung einer Sperrlage federbelasteten Sperrklinke einer zweiten
Rasteinrichtung der Verriegelungsvorrichtung zusammenwirkt.
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Diese
bekannte Überrollschutz-Vorrichtung hat
jedoch den Nachteil, dass sowohl die gezahnte Rastleiste als auch
die Sperrklinke jeweils mit miteinander korrespondierenden Zahnprofilen
ausgebildet sind, die zur Gewährleistung
der Verriegelungsfunktion der Verriegelungsvorrichtung im Bedarfsfall
nur unter Einhaltung von die Herstellkosten des Überrollschutzsystems in unerwünschter
Art und Weise erhöhenden
Anforderungen an die Fertigungstoleranzen der Bauteile herstellbar
sind.
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Des
Weiteren ist der Dreheingriff des Zahnprofils der Sperrklinke der
zweiten Rasteineinrichtung in das Zahnprofil der Rastleiste der
ersten Rasteinrichtung dahingehend nachteilig, dass eine derartige
Ausführung
einer Verriegelungsvorrichtung kostenintensive Präzisionskomponenten
erfordert, um einen Überrollbügel mit
der für
einen Insassenschutz erforderlichen hohen Sicherheit im Bedarfsfall
in seiner oberen Stützlage
verriegeln zu können.
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Ferner
ist durch die
DE 101
03 247 C1 ein Überrollschutzsystem
für Kraftfahrzeuge
mit einem Überrollbügel offenbart,
der über
Schenkelrohre in einer fahrzeugfesten Führungseinheit geführt aufgenommen
ist und der im Normalzustand gegen die Kraft von mindestens einer
vorgespannten Antriebsdruckfeder durch eine Haltevorrichtung in
einer unteren, eingefahrenen Ruhelage haltbar ist und unter Lösen der
Haltevorrichtung durch die Federkraft der Antriebsdruckfeder in
eine obere, schützende
Stellung bzw. Stützlage
bringbar ist.
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Darüber hinaus
ist das Überrollschutzsystem mit
einer Verriegelungsvorrichtung für
das Verriegeln des Überrollbügels in
seiner oberen Stützlage
ausgebildet, die aus zwei Rast einrichtungen besteht. Eine der Rasteinrichtungen
ist fahrzeugfest angebracht, während
die andere mit dem verfahrbaren Überrollbügel fest
verbunden ist. Die Rasteinrichtungen umfassen Rastelemente, die
in der ausgefahrenen Stellung bzw. in Stützlage des Überrollbügels in einem den Überrollbügel in Stützlage verriegelnden
Wirkeingriff stehen.
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Die
erste Rasteinrichtung ist mit einem schräg zur Verfahrrichtung des Überrollbügels linear geführten, federvorgespannten
Verriegelungsschieber mit mehreren stirnseitig vorgesehenen Zahnsegmenten
ausgebildet, um eine wirksame und gleichmäßige Lastaufnahme bei gleichzeitig
kleinem Bauraumbedarf gewährleisten
zu können.
Die zweite Rasteinrichtung weist einen sich in Verfahrrichtung des Überrollbügels erstreckenden,
mit mehreren komplementären
Zahnsegmenten versehenen Überrollkörper auf,
der einen so genannten Rastdorn darstellt. Der linear verschiebbar
ausgeführte
Verriegelungsschieber der ersten Rasteinrichtung ist in einem mit einer
Schrägführung ausgebildeten
Führungsblock unter
einem Winkel von 45° zur
Vertikalen, d. h. zur Verfahrrichtung des Überrollkörpers, geführt.
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Diese
bekannte Anordnung stellt eine konstruktiv komplexe und auch durch
hohe Herstellkosten gekennzeichnete Ausführung dar, die nur mit hohem
Aufwand an verschiedene Lastfälle
anpassbar ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein konstruktiv
einfaches, kostengünstiges und
zuverlässiges Überrollschutzsystem
für ein Kraftfahrzeug
zur Verfügung
zu stellen, das zudem auf einfache Art an verschiedene Lastfälle angepasst werden
kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Überrollschutzsystem
für ein
Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen
des Patentanspruches 1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Überrollschutzsystem
für ein
Kraftfahrzeug, insbesondere für
ein Cabriolet-Fahrzeug oder dergleichen, ist demnach mit einem gegenüber einem
karosseriefesten ersten Modul aus einer Ruhelage in eine Stützlage verfahrbar ausgebildeten
zweiten Modul ausgeführt.
Mittels einer Verriegelungsvorrichtung ist das zweite Modul in einer
vollständig
oder teilweise ausgefahrenen Position gegen einen in Richtung der
Ruhelage wirkenden Kraftangriff abstützbar. Dazu ist die Verriegelungseinrichtung
mit einer ersten Rasteinrichtung ausgebildet, die zum Abstützen des
zweiten Moduls mit einer zweiten Rasteinrichtung in Wirkverbindung bringbar
ist und die eine Bewegung des zweiten Moduls ausgehend von seiner
Ruhelage in Richtung seiner Stützlage
zulässt.
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Indem
erfindungsgemäß eine der
Rasteinrichtungen mit einem der Module verbunden ist und einen exzentrisch
um eine Drehachse gelagerten, mit einem Zahnprofil ausgeführten Sperrkörper aufweist und
die jeweils andere Rasteinrichtung als eine dem Sperrkörper zugewandte
Oberfläche
des jeweils anderen Moduls ausgebildet ist, mit der das Zahnprofil in
einer Wirkposition des Sperrkörpers,
in der eine Bewegung des zweiten Moduls in Richtung seiner Ruhelage
verhindert ist, in Reibeingriff steht, hat ein derart ausgestaltetes Überrollschutzsystem
den Vorteil eines einfachen Aufbaus mit wenigen, ohne hohe Präzisionsanforderungen
zu fertigenden Bauteilen, womit im Vergleich zu aus dem Stand der
Technik bekannten Überrollschutzsystemen
eine kostengünstigere
Herstellung möglich
ist.
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So
kann die zweite Rasteinrichtung des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems
als eine einfache Oberfläche
eines Bauteils eines der Module ausgeführt sein, die ohne weitere
Fertigungsschritte zur Verfügung
steht, wohingegen bei herkömmlichen Überrollschutzsystemen
aufwändig
herzustellende und mit Zahnprofilen ausgeführte Rasteinrichtungen vorgesehen
sind, die mit einem Zahnprofil einer Sperrklinke zum Verriegeln
des Überrollschutzsystems
in Eingriff gebracht werden müssen.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach
der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Zwei
Ausführungsbeispiele
eines erfindungsgemäß ausgestalteten Überrollschutzsystems eines
Cabriolet-Fahrzeugs sind in der Zeichnung schematisch vereinfacht
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei
der Übersichtlichkeit
halber für
bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet
werden.
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Es
zeigt:
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1 eine
Teilschnittansicht eines Bereichs eines erfindungemäßen Überrollschutzsystems,
in welchem eine Verriegelungsvorrichtung angeordnet ist;
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2 eine
dreidimensionale Darstellung einer Rasteinrichtung der Verriegelungsvorrichtung
gemäß 1 in
Alleinstellung;
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3 eine
Teilschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäß ausgebildeten Überrollschutzsystems,
wobei ein eine Verriegelungsvorrichtung aufweisender Bereich gezeigt
ist; und
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4 eine
stark schematisierte Darstellung des Überrollschutzsystems gemäß 1 und 2, wobei
die Verriegelungsvorrichtung sowohl in als auch außerhalb
ihrer Wirkposition dargestellt ist.
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Die 1 zeigt
einen Teilbereich eines Überrollschutzsystems 1 eines
Cabriolet-Fahrzeugs, welches mit einem gegenüber einem karosseriefesten ersten
Modul 2 verfahrbar ausgebildeten zweiten Modul 3 ausgeführt ist.
Dabei ist das zweite Modul 3 in der durch einen Pfeil Z
grafisch dargestellten Richtung mittels eines vorliegend als Federspeicher
ausgebildeten Kraftspeichers 20 in an sich bekannter Art und
Weise von einer Ruhelage in eine Stützlage überführbar.
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Darüber hinaus
ist das zweite Modul 3 über eine
Verriegelungsvorrichtung 4 in einer von seiner Ruhelage
abweichenden Position gegen einen in Richtung seiner Ruhelage wirkenden
Kraftangriff an dem ersten Modul 2 abstützbar. Dazu weist die Verriegelungsvorrichtung 4 wenigstens
eine mit dem ersten Modul 2 fest verbundene erste Rasteinrichtung 5 auf,
die zum Abstützen
des zweiten Moduls 3 mit einer mit dem zweiten Modul 3 fest
verbundenen zweiten Rasteinrichtung 6 in Wirkverbindung
bringbar ist und die eine Bewegung des zweiten Moduls 3 ausgehend
von seiner Ruhelage in Richtung seiner Stützlage zulässt.
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Das
karosseriefeste erste Modul 2 stellt im Wesentlichen eine
Stütz-
und Führungseinrichtung für das ausfahrbare
zweite Modul 3 des Überrollschutzsystems 1 dar,
wobei das zweite Modul 3 an seinem einer Fahrzeugoberseite
zugewandten Ende auf nicht näher
dargestellte Art und Weise mit einem herkömmlichen Überrollbügel oder einem damit vergleichbaren
Prallelement ausgebildet ist, um die bei einem Überschlag auftretenden Kräfte über das
erste Modul 2 der Fahrzeugkarosserie abzustützen und Fahrzeuginsassen
vor Verletzungen zu schützen.
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Die
erste Rasteinrichtung 5 der Verriegelungsvorrichtung 4 umfasst
bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel
zwei in Richtung ihrer Wirkposition mit einer Kraft beaufschlagbare,
karosseriefest drehbar gelagerte und jeweils mit einem Zahnprofil 7 ausgeführte Sperrkörper 8A, 8B.
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Jedem
Sperrkörper 8A, 8B ist
jeweils eine Federeinrichtung 9, 10 zugeordnet, über die
die Sperrkörper 8A, 8B jeweils
in Richtung der Wirkposition der ersten Rasteinrichtung 5 derart
angefedert sind, dass die Sperrkörper 8A, 8B um
Lagerbolzen 11A, 11B aus der in 1 dargestellten
Position jeweils in eine durch die Pfeile X dargestellte Drehrichtung
verschwenkt werden.
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Die
Lagerbolzen 11A und 11B sind vorliegend karosserieseitig
abgestützt,
wobei die Sperrkörper 8A und 8B über die
als Bügeldrahtfedern
ausgebildeten Federeinrichtungen 9 und 10 in der
in 1 und 2 näher dargestellten Art und Weise
in axialer Erstreckung der Lagerbolzen 11A und 11B fixiert und
somit eindeutig positioniert sind.
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Dazu
umgreifen die Federeinrichtungen 9 und 10 die
Lagerbolzen 11A und 11B auf beiden Seiten der
hier scheibenartig ausgeführten
Sperrkörper 8A und 8B.
Die Federeinrichtungen 9 und 10 sind im Umschlingungsbereich
der Lagerbolzen 11A und 11B in Einbaulage vorgespannt,
um die Reibungskraft zwischen den Federeinrichtungen 9 und 10 und den
Lagerbolzen 11A und 11B auf einem derartigen Wert
einzustellen, dass die Sperrkörper 8A und 8B auf
den Lagerbolzen 11A, 11B nicht verschieblich sind.
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Diese
Ausführung
führt im
Vergleich zu einer Presspassung zwischen den Lagerbolzen 11A, 11B und
den Sperrkörpern 8A, 8B zu
einer Verringerung der Fertigungskosten und auch zu einer Vereinfachung
der Montage, da im Bereich der Fügedurchmesser
geringere Anforderung an die Fertigungstoleranzen gestellt sind
und die Lagerbolzen mit geringerem fertigungstechnischen Aufwand
mit den Sperrkörpern
verbaubar sind.
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Des
Weiteren führt
die vorbeschriebene Arretierung der Sperrkörper 8A und 8B auf
den Lagerbolzen 11A und 11B über die Federeinrichtungen 9 und 10 im
Vergleich zu einer Sicherung der Sperrkörper auf den Lagerbolzen über separate
Befestigungselemente ebenfalls zu einer Reduzierung der Herstellkosten
und auch zu einer Vereinfachung der Montage, da bei der in 1 und 2 dargestellten Lösung die
Teileanzahl gering ist und die Arretierung der Sperrkörper auf
den Lagerbolzen in einem einzigen Montageschritt, bei dem die Federeinrichtungen 9 und 10 über die
Lagerbolzen 11A und 11B geschoben und verrastet
werden, hergestellt ist.
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Die
zweite Rasteinrichtung 6 ist vorliegend durch jeweils eine
einem Sperrkörper 8A bzw. 8B zugewandte
und gegenüber
dem jeweils damit korrespondierenden Sperrkörper 8A bzw. 8B verfahrbar ausgeführte Oberfläche 6A und 6B des
zweiten Moduls 3 ausgebildet, mit der jeweils das Zahnprofil 7 eines
Sperrkörpers 8A bzw. 8B in
Wirkposition der ersten Rasteinrichtung 5 derart in Reibeingriff
steht, dass eine Bewegung des zweiten Moduls 3 aus einer von
der Ruhelage abweichenden Position in Richtung seiner Ruhelage verhindert
ist.
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Die
den Sperrkörpern 8A und 8B jeweils
zugeordneten Federeinrichtungen 9 und 10 sind
jeweils mit Sperreinrichtungen 9A, 10A ausgebildet,
wobei die Sperrkörper 8A, 8B bei
aktivierten Sperreinrichtungen 9A, 10A in einer
einen deaktivierten Zustand der ersten Rasteinrichtung 5 äquivalenten
Position haltbar sind. Dazu sind die Bügeldrahtfedern 9 und 10 mit
jeweils einem ersten Bügelbereich 9B, 10B ausgeführt, der
zur Aktivierung der Sperreinrichtungen 9A, 10A mit
einem zweiten Bügelbereich 9C, 10C in
der in 2 dargestellten Art und Weise derart in Wirkverbindung
bringbar ist, dass die Sperrkörper 8A und 8B in
der dem deaktivierten Zustand der ersten Rasteinrichtung 5 äquivalenten
Positionen, in welchen eine Relativbewegung zwischen dem ersten Modul 2 und
dem zweiten Modul 3 durch die Verriegelungsvorrichtung 4 nicht
verhindert wird, gehalten werden.
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Die
als Bügeldrahtfedern
ausgeführten
Federeinrichtungen 9 und 10 sind jeweils mit einem
ersten Schenkel 9D, 10D, welcher im Wesentlichen U-förmig ausgebildet
ist, in schlitzartige Ausnehmungen 12A, 12B der
Sperrkörper 8A und 8B eingesetzt und
liegen mit ihrem zweiten Schenkel 9E, 10E derart an
einem karosseriefesten Bauteil 22 an, dass sich die Federeinrichtungen 9 und 10 in
einer Vorspannlage befinden. Aufgrund dieser Vorspannung können die
Sperrkörper 8A und 8B in
deaktiviertem Zustand der Sperreinrichtungen 9A, 10A in
ihre dem arretierenden Zustand der ersten Rasteinrichtung 5 äquivalenten
Positionen um die Lagerbolzen 11A und 11B verschwenkt
werden.
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Die
ersten Bügelbereiche 9B und 10B der Bügeldrahtfedern 9 und 10 stellen
jeweils einen sich an den Mittelbereich, d. h. die U-Traverse, der
Bügeldrahtfedern 9 bzw. 10,
welcher in die schlitzartige Ausnehmung 12A bzw. 12B der
Sperrkörper
eingelegt ist, anschließende
Bereiche dar, in denen der erste Schenkel 9D bzw. 10D der
Bügeldrahtfedern 9 bzw. 10 mit
einer größeren Breite
ausgeführt
ist als die zweiten Bügelbereiche 9C bzw. 10C an
deckungsgleichen Bereichen des zweiten, mit zwei offenen Bügeln ausgebildeten
Schenkels 9E, 10E.
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Die
Schenkel 9D bzw. 10D und 9E bzw. 10E der
Federeinrichtungen 9 und 10 bilden damit derart die
Sperreinrichtungen 9A und 10A, dass sie sich in aktiviertem
Zustand der Sperreinrichtungen 9A und 10A im Bereich
der Bügelbereiche 9B, 10B und 9C und 10C hinterklemmend
kreuzen, gegenseitig halten und aufgrund der inneren Vorspannung
nicht aufspreizen können.
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Zum
Lösen bzw.
Deaktivieren der Sperreinrichtungen 9A und 10A sind
die Bügeldrahtfedern 9 und 10 im
Bereich ihrer freien Enden mit in der in 2 näher dargestellten
Art und Weise zueinander verschieblich ausgeführten Bügelenden 10E_1 und 10E_2 ausgeführt. Das
bedeutet, dass die Sperreinrichtungen 9A und 10A jeweils
dadurch deaktivierbar oder aktivierbar sind, dass der Abstand der
Bügeldrahtenden
der Federeinrichtungen 9 und 10 derart vergrößert wird,
dass die Schenkelarme der Federeinrichtungen 9 und 10 im
Bereich der Bügelbereiche 9B, 10B und 9C, 10C an
einander vorbeigeführt
werden können.
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Die
Sperrkörper 8A und 8B sind
dann entweder in der in 1 dargestellten Position des
Sperrkörpers 8A,
die von der aktivierten Sperreinrichtung 9A der Federeinrichtung 9 außerhalb
der Wirkposition der ersten Rasteinrichtung 5 gehalten
ist oder in der in 1 dargestellten Position des
Sperrkörpers 8B angeordnet.
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Da
die Sperreinrichtung 10A der Federeinrichtung 10,
die dem Sperrkörper 8B zugeordnet
ist, deaktiviert ist, ist der Sperrkörper 8B von der Federeinrichtung 10 in
eine dem Wirkzustand der ersten Rasteinrichtung 5 entsprechende
Position um den Lagerbolzen 11B verschwenkt. In dieser
Position des Sperrkörpers 8B wird
zwar eine Ausfahrbewegung des zweiten Moduls 3 in Richtung
seiner Stützlage von
der ersten Rasteinrichtung 5 zugelassen, jedoch wird eine
Bewegung des zweiten Moduls 3 in Richtung seiner Ruhelage
durch eine Wirkverbin dung zwischen dem Zahnprofil 7 des
Sperrkörpers 8B und der
zweiten Rasteinrichtung 6 wirkungsvoll verhindert.
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Die
Vorspannkräfte
der Federeinrichtungen 9 und 10 in Richtung der
Wirkpositionen der Sperrkörper 8A und 8B ist
vorliegend derart vorgesehen, dass eine Anlage der Sperrkörper 8A und 8B an
der vorliegend als verfahrbare Oberfläche des zweiten Moduls 3 ausgebildeten
Rasteinrichtung 6 eine Ausfahrbewegung des zweiten Moduls 3 in
seine Stützlage
nicht behindert wird. Die Sperrkörper 8A und 8B werden
durch die Ausfahrbewegung des zweiten Moduls 3 von dem
zweiten Modul 3 um die Lagerbolzen 11A und 11B entgegen
der Drehrichtung X verschwenkt und bauen somit keine Sperrwirkung
zwischen den beiden Rasteinrichtungen 5 und 6 auf.
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Die 3 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems 1,
bei welchem die Verriegelungsvorrichtung 4 ebenfalls zwei
Sperrkörper 8A und 8B aufweist,
die eine Bewegung des zweiten Moduls 3 in Richtung seiner
Ruhelage in einer vorstehend näher
erläuterten
Art und Weise verhindern.
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Das
in 3 näher
dargestellte Ausführungsbeispiel
des Überrollschutzsystems 1 unterscheidet
sich im Wesentlichen von dem in 1 bis 3 dargestellten
Ausführungsbeispiel
darin, dass die Funktionalitäten
der Federeinrichtungen 9 und 10 durch fest mit
den Sperrkörpern 8A und 8B verbundene
und gummielastisch ausgeführte
sowie im Querschnitt nockenförmig
ausgebildete Scheibenelemente 13A und 13B zur
Verfügung
gestellt werden.
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Die
beiden drehbar an dem ein Führungsgehäuse darstellenden
karosseriefesten Modul 2 gelagerten und als Zahnexzenter
ausgeführten
Sperrkörper 8A und 8B sind
vorliegend mit den Scheibenelementen 13A und 13B verklebt
und fest verbunden.
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Die
Scheibenelemente 13A und 13B stehen mit den verfahrbaren
Verrastungsflächen 6A und 6B des
als lasttragendes Profil des Überrollschutzsystems 1 ausgeführten zweiten
Moduls 3 in Reibeingriff.
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Dies
führt dazu,
dass die Sperrkörper 8A und 8B bei
einer Ausfahrbewegung des zweiten Moduls 3 in Richtung
seiner Stützlage
von den Verrastungsflächen 6A und 6B der
zweiten Rasteinrichtung 6 um die Lagerbolzen 11A, 11B herum
aus dem Eingriff mit den Verrastungsflächen 6A und 6B weggeschwenkt werden.
Bei einer Bewegung des zweiten Moduls 3 ausgehend von einer
von der Ruhelage des zweiten Moduls 3 abweichenden Position
in Richtung seiner Ruhelage werden die Sperrkörper 8A und 8B durch den
Reibeingriff zwischen den Verrastungsflächen 6A und 6B der
zweiten Rasteinrichtung 6 und den Scheibenelementen 13A und 13B der
ersten Rasteinrichtung 5 mit ihren Zahnprofilen 7 wenigstens
in Reibeingriff mit den Verrastungsflächen 6A und 6B gebracht,
um eine Einfahrbewegung des zweiten Moduls 3 in Richtung
seiner Ruhelage wirkungsvoll zu verhindern.
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Dabei
bewirkt die nockenförmige
Ausgestaltung der Scheibenelemente 13A und 13B,
dass der Reibeingriff zwischen den Sperrkörpern 8A und 8B und
den jeweils damit korrespondierenden Verrastungsflächen 6A und 6B mit
zunehmendem Kraftangriff in Richtung der Ruhelage des zweiten Moduls 3 ebenfalls
ansteigt und die auf die Sperrkörpern 8A und 8B einwirkende
Schwenkkraft erhöht
wird.
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Die
Scheibenelemente 13A und 13B können neben der vorbeschriebenen
Klebeverbindung auch über
andere geeignete Verbindungsarten, wie beispielsweise Anvulkanisieren,
Vernieten, oder dergleichen, und zusätzlich formschlüssig mit
den Sperrkörpern 8A und 8B drehfest
verbunden sein, um die für das sichere
Verrasten des zweiten Moduls 3 erforderliche Kraft auf
die Sperrkörper 8A und 8B übertragen zu
können.
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4 zeigt
eine stark schematisierte Darstellung, welche prinzipiell mit der
Darstellung gemäß 1 korrespondiert,
wobei das nachfolgende Verrastungsprinzip zwischen den beiden Rasteinrichtungen 5 und 6 sowohl
bei der Ausführungsform
des Überrollschutzsystems 1 gemäß 1 als
auch gemäß 3 vorgesehen
sein kann.
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Der
in 4 links dargestellte Sperrkörper 8A befindet sich
nicht in Wirkposition und steht deshalb nicht in Eingriff mit der
Verrastungsfläche 6A der zweiten
Rasteinrichtung 6. Diese Stellung des Sperrkörpers 8A kann
beispielsweise durch Aktivierung der Sperreinrichtung 9A der
Federeinrichtung 9 des Überrollschutzsystems 1 gemäß 1 bewirkt
sein.
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Alternativ
hierzu kann der Sperrkörper 8A bei dem
Ausführungsbeispiel
des Überrollschutzsystems gemäß 3 auch
aufgrund des Reibeingriffes zwischen dem Scheibenelement 13A und
der Verrastungsfläche 6A der
zweiten Rasteinrichtung 6 bei einer Ausfahrbewegung des
zweiten Moduls 3 in Richtung seiner Stützlage in die in 4 dargestellte
Position verschwenkt und in Anlage mit einem als Hohlprofil ausgeführten Strangpressprofil 14 des
ersten Moduls 2 gehalten sein.
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Der
Sperrkörper 8B ist
in der Darstellung gemäß 4 in
seine Wirkposition verschwenkt, wobei der Sperrkörper 8B mit seinem
der Verrastungsfläche 6B zugewandten
Zahnprofil 7 wenigstens bereichsweise in die Verrastungsfläche 6B der
Rasteinrichtung 6 eindringt, womit zwischen der Sperrkörper 6B und
dem zweiten Modul 3 ein Formschluss vorliegt und das zweite
Modul 3 sicher gegen eine Einfahrbewegung in Richtung seiner
Ruhelage gehalten ist.
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Bei
der in den 1, 2 und 4 gezeigten
Ausführung
ist die Zahngeometrie des Zahnprofils 7 mit spitz zulaufenden,
messerartige Enden aufweisenden Zähnen ausgeführt und das Material für das Zahnprofil 7 gegenüber dem
Material der verfahrbaren Oberfläche
des zweiten Moduls 3 härter, um
eine zuverlässige
Arretierung des ausfahrbaren Moduls 3 zu gewährleisten.
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Während hier
im Wesentlichen nur eine Verformung der von dem Sperrkörper kontaktierten Oberfläche vorgesehen
ist, kann alternativ hierzu auch eine ggf. elastische Verformbarkeit
des Zahnprofils vorgesehen sein.
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Sowohl
das Überrollschutzsystem
gemäß 1 als
auch das Überrollschutzsystem
gemäß 3 sind
jeweils mit einer nicht näher
dargestellten Einrichtung ausgebildet, mittels der die Sperrkörper 8A, 8B bei
einer gewünschten
Einfahrbewegung des zweiten Moduls 3 in Richtung seiner
Ruhelage aus dem Eingriff mit der zweiten Rasteinrichtung 6 führbar sind.
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Diese
Funktion übernehmen
bei dem Ausführungsbeispiel
des Überrollschutzsystems 1 gemäß 1 die
Federeinrichtungen 9 und 10, wobei über die
vorgenannte nicht dargestellte Einrichtung die Sperreinrichtungen 9A und 10A der
Federeinrichtungen 9 und 10 dadurch aktivierbar
sind, dass die beiden freien Bügelenden
der Federeinrichtungen 9 und 10 in der zum Aktivieren
der Sperreinrichtungen 9A und 10A erforderlichen
Art und Weise durch die Einrichtung aufweitbar sind.
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Bei
der in 3 gezeigten Ausführungsform des Überrollschutzsystems 1 nach
der Erfindung sind die Sperrkörpern 8A und 8B über die
Einrichtung aus dem Eingriff mit der zweiten Rasteinrichtung 6 bzw. den
Verrastungsflächen 6A und 6B führbar, obwohl die
Exzenterscheiben bzw. Scheibenelemente 13A und 13B mit
den Verrastungsflächen 6A und 6B in Reibeingriff
stehen.
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Zur
Erhöhung
einer Rastkraft der Verriegelungsvorrichtung 4 können die
Verrastungsflächen 6A und 6B vorzugsweise
mit einer Rändelung
bzw. mit einer den Reibwert der Verrastungsflächen erhöhenden Profilierung ausgebildet
sein.
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Bei
den beschriebenen Ausführungsbeispielen
sind die Sperrkörper
jeweils an dem karosseriefesten ersten Modul gelagert, wobei jedoch
auch eine umgekehrte Anordnung mit einer Lagerung an dem ausfahrbaren
Modul und einem Reibeingriff an einer karosseriefesten Oberfläche vorgesehen
sein kann.