DE102005016578A1

DE102005016578A1 - Einfachspaltklappe mit gleitender Abweiserklappe und absenkbarem Spoiler

Info

Publication number: DE102005016578A1
Application number: DE102005016578A
Authority: DE
Inventors: Klaus Bender; Ole Boettger
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-04-11
Filing date: 2005-04-11
Publication date: 2006-10-19
Also published as: CN101155726A; WO2006108579B1; CN101155726B; JP2008535721A; DE602006019702D1; CA2598419A1; RU2007141590A; US8066228B2; US20080179464A1; EP1868887B1; RU2399553C2; BRPI0607925A2; CA2598419C; EP1868887A1; WO2006108579A1; JP5185105B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Auftriebseigenschaften für ein Flugzeug mit einer Hochauftriebseinrichtung (2), die an einem Flügelelement (1) beweglich befestigbar ist, und mit mindestens einer Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4), wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) am Flügelelement (1) beweglich befestigbar ist. Die Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) ist ausgebildet, um die Größe eines Spalts (7) zwischen dem Flügelelement (1) und der Hochauftriebseinrichtung (2) zu regulieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Einstellen von Auftriebseigenschaften, ein Fortbewegungsmittel und die Verwendung einer Vorrichtung zum Einstellen von Auftriebseigenschaften in einem Flugzeug.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Moderne Verkehrsflugzeuge benötigen während der Start- und Landephase zum Erreichen eines bestimmten Auftriebs im Langsamflug Hochauftriebshilfen. Während der Startphase haben die Hochauftriebshilfen die Aufgabe, einen hohen Auftriebsbeiwert bei geringem Widerstand und geringem Geräuschpegel zu erzeugen. Ebenso gelten die Bedingungen während der Landephase, wobei hier der geringe Widerstand eine untergeordnete Rolle spielt, weil mit dem Widerstand die Flugzeuggeschwindigkeit zugleich vermindert werden kann.

Bisher werden die Hochauftriebshilfen bzw. Zusatzklappen an den Tragflächen angebracht und je nach Bedarf aus- und eingefahren bzw. geschwenkt. Dabei können an der Vorderkante des Flügels sogenannte Slats und an der Hinterkante des Flügels sogenannte Flaps betätigt werden, um die Flügelfläche und/oder Flügelgeometrie zu beeinflussen.

Die Geometrie und die Fläche des Tragflügelprofils haben einen maßgeblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften eines Flugzeuges, gerade bei kritischen Flugzuständen, z.B. während der Start- und Landephase. Da sich ein Flugzeug in der Regel den weitaus größten Teil im Reiseflug befindet, sind die Flügelprofile meist auch auf diesen Flugzustand optimiert, so dass für den Start und die Landung zusätzliche Maßnahmen getroffen werden müssen. Hierbei spielt besonders die Erhöhung des maximalen Auftriebs eine wichtige Rolle, um beim Start z.B. die Startstrecke zu verkürzen oder um bei der Landung eine minimale Landegeschwindigkeit zu erzielen. Damit man diesen beiden gegensätzlichen Anforderungsprofilen, hoher Auftrieb bei Start und Landung gegenüber größtmöglicher Wirtschaftlichkeit während des Reiseflugs, gerecht wird, sind die Tragflügelprofile durch Klappensysteme in ihrer Geometrie veränderbar.

Die Profilfläche wird durch gezieltes Ein- und Ausfahren von Hochauftriebshilfen derart gesteuert, dass sich die Flügelfläche in ihrer Größe verändert. Andererseits besteht die Möglichkeit, die Hochauftriebshilfen zu schwenken, wodurch sich die Profilwölbung einstellen lässt. Mit einer größeren Profilwölbung und mit einer größeren Flügelfläche wird die Luftströmung auf der Unterseite des Flügels zunehmend verzögert und auf der Flügeloberfläche beschleunigt, so dass sich der Druckgradient zwischen Ober- und Unterseite des Flügels vergrößert und sich ein höherer Auftriebsbeiwert einstellt.

Es haben sich dabei mehrere Klappensysteme herausbildet, die unterschiedliche Wirkungen auf die Flugeigenschaften haben. Die normale Wölbungsklappe ist zwischen Querruder und Rumpf am hinteren Tragflächenende angebracht. Sie kann im Regelfall nur nach unten ausschlagen und dient in erster Linie der Veränderung der Profilwölbung, wodurch ein höherer Auftrieb und Widerstand erzeugt wird.

Eine Weiterentwicklung der Wölbungsklappe ist die Spaltklappe. Auch sie kann nur nach unten ausgeschlagen werden. Sie besitzt gegenüber der Wölbungsklappe zwischen dem Tragflügel und der Hochauftriebshilfe einen Spalt, durch den Luft von der Tragflächenunterseite auf die Oberseite strömen kann.

Eine weitere Ausführungsform der Wölbungsklappe stellt die Fowler-Klappe dar. Sie ist im Prinzip eine Spalt-Klappe die nicht nur nach unten ausgeklappt, sondern auch nach hinten ausgefahren werden kann. Dies liefert neben der größeren Wölbung zusätzlich eine größere Flügelfläche.

Bereits in Startstellung werden die Hochauftriebshilfen ausgefahren, um den Auftrieb zu erhöhen und um somit die erforderliche Startgeschwindigkeit zu vermindern. Dadurch öffnet sich bereits der Spalt, obwohl ein Strömungsabriss auf der Klappe noch nicht zu erwarten ist.

In der US 6 601 801 B1 wird eine Vorrichtung offenbart, bei der ein sich bei einem Querruder eines Flugzeugs einstellender Spalt durch ein Zusatzelement regulieren lässt. Dieses Zusatzelement wird mechanisch Zwangsgesteuert und bewegt sich dabei um eine feste Achse bei einem Ausschlag des Querruders.

Dies hat zur Folge, dass der durch die Hochauftriebshilfen erzeugte Auftrieb dementsprechend verringert (Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite) und auch der Geräuschpegel erhöht wird (hohe Strömungsgeschwindigkeit im Spalt).

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine flexible Einstellung der Auftriebseigenschaften eines Flügelelements zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und durch ein Verfahren zum Einstellen der Auftriebseigenschaften, durch ein Fortbewegungsmittel und durch die Verwendung einer Vorrichtung zum Einstellen von Auftriebseigenschaften in einem Flugzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.

Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Einstellen von Auftriebseigenschaften bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Hochauftriebseinrichtung, die an einem Flügelelement beweglich befestigbar ist, und mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung, wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung am Flügelelement und/oder an der Hochauftriebseinrichtung beweglich befestigbar ist, und wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung ausgebildet ist, die Größe eines Spalts zwischen dem Flügelelement und der Hochauftriebseinrichtung zu regulieren.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zum Einstellen von Auftriebseigenschaften geschaffen. Bei dem Verfahren wird mittels einer Spaltabdeckungseinrichtung die Größe eines Spalts zwischen dem Flügelelement und der Hochauftriebseinrichtung reguliert.

Gemäß noch einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fortbewegungsmittel mit einer Vorrichtung mit den oben beschriebenen Merkmalen geschaffen.

Gemäß noch einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Einstellen von Auftriebseigenschaften mit den oben beschriebenen Merkmalen in einem Flugzeug verwendet.

Erfindungsgemäß kann ein Spalt zwischen der Hochauftriebshilfe und beispielsweise einem Flügelelement derart gesteuert werden, das für den jeweiligen Betriebszustand eine ideale Spaltgröße eingestellt werden kann. Aufgrund dieser Spaltsteuerung oder Spaltregelung kann vor allem während der Startphase eines Flugzeugs der Spalt derart reguliert bzw. geschlossen werden, dass durch die Spaltströmung entstehende Geräusche vermindert werden, der Widerstand reduziert und der Auftrieb deutlich erhöht wird. Dadurch können weitaus bessere Steigraten erreicht werden. Andererseits besteht die Möglichkeit, dadurch die Triebwerksleistung zu reduzieren, was wiederum einen geringeren Geräuschpegel wie auch einen verminderten Treibstoffverbrauch zur Folge hat.

Eine Optimierung des Spaltes sowohl für die Start- als auch für die Landestellung mithilfe der Kinematik der Hochauftriebseinrichtung ist nicht mehr unbedingt erforderlich, da der Spalt durch die Spaltabdeckungseinrichtung reguliert werden kann. Damit kann der konstruktive Aufbau der lasttragenden Kinematik deutlich vereinfacht und damit eine Gewichtverringerung erreicht werden, was im Flugzeugbau eines der wesentlichen Optimierungspotentiale darstellt.

Ferner kann die Vorrichtung ein Flügelelement umfassen.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung auf einer Unterseite des Flügelelements beweglich und steuerbar zum Regulieren der Größe eines Spalts zwischen dem Flügelelement und der Hochauftriebseinrichtung angebracht.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung drehbar um die Längsachse des Flügelelements befestigt. Damit kann sich die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung an die nach unten ausgeklappte oder nach hinten ausgefahrene Hochauftriebseinrichtung mit einem beliebigen Winkel anschmiegen, wodurch sich enorme aerodynamische Vorteile ergeben.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung auf einer Oberseite des Flügelelements beweglich und steuerbar zum Regulieren der Größe eines Spalts zwischen dem Flügelelement und der Hochauftriebseinrichtung angebracht.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung in einer Vertiefung des Flügelelements beweglich und steuerbar angebracht, womit sich aerodynamische Vorteile ergeben. Anschaulich kann die Spaltabdeckungseinrichtung in der Vertiefung platzsparend und mit günstigen Strömungseigenschaften versenkt oder untergebracht werden.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Hochauftriebseinrichtung im hinteren Bereich des Flügelelements beweglich angebracht. Diese im hinteren Flügelbereich angebrachten Hochauftriebseinrichtungen können als Flaps bezeichnet werden.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Hochauftriebseinrichtung im vorderen Bereich des Flügelelements beweglich angebracht. Diese im vorderen Flügelbereich angebrachten Hochauftriebseinrichtungen können als Slats bezeichnet werden.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Hochauftriebseinrichtung von dem Flügelelement nach unten ausklappbar und/oder nach hinten ausfahrbar.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung eine schienengestützte und/oder mehrfachlenkergestützte Struktur zum Steuern der Hochauftriebseinrichtung und/oder der Spaltabdeckungseinrichtung. Bei einer schienengestützten Struktur verfahren die Hochauftriebseinrichtungen und/oder die Spaltabdeckungseinrichtungen entlang einer vorgegebenen Führungsschiene. Diese Führungsschiene kann ihre Form und Ausrichtung ändern, um die Hochauftriebseinrichtungen oder die Spaltabdeckungseinrichtungen zu positionieren. Bei einer mehrfachlenkergestützten Struktur werden über Stangen, die beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch angetrieben werden können, die Hochauftriebseinrichtung und/oder die Spaltabdeckungseinrichtung in eine gewünschte Position verfahren.

Die in der Vorrichtung eingesetzten Hochauftriebseinrichtungen können beispielsweise Wölbungsklappen, Einfachspaltklappen, Fowlerklappen, Doppelspaltklappen, Dreifachspaltklappen, Fester-Vorflügelklappen oder Handley Page-Vorflügelklappen sein.

Bei Doppelspalt- oder Dreifachspaltklappen werden mehrere Klappen hintereinander ausgefahren oder geschwenkt, wodurch sich mehrere Spalte ergeben. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es ebenfalls möglich, durch mehrere Spaltabdeckungseinrichtungen diese Spalte in ihrer Größe zu regulieren.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden während der Startphase eines Flugzeugs die Hochauftriebshilfen nach hinten und/oder vorne ausgefahren und/oder nach unten ausgeklappt. In einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird der Spalt während der Startphase durch die steuerbaren Spaltabdeckungseinrichtungen geregelt bzw. geschlossen.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden während der Landephase eines Flugzeugs die Hochauftriebshilfen nach hinten und/oder vorne ausgefahren und/oder nach unten ausgeklappt.

Bei einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird der Spalt dabei optimal durch die Spaltabdeckungseinrichtung eingestellt. Aufgrund der langsamen Fluggeschwindigkeit während der Landephase kann es zu einem Strömungsabriss an der Flügeloberseite kommen, da dort der Druckgradient zu groß wird. Der Spalt ermöglicht nun einen Austausch der Luft zwischen Flügeloberseite und Flügelunterseite. Der Spalt kann anschaulich zugleich als Düse wirken und die Strömung zwischen Flügelunterseite und Flügeloberseite beschleunigen. Dadurch erhöht sich auch der aerodynamische Widerstand und der Geräuschpegel. Mit der einstellbaren Spaltgröße kann nun auch Widerstand und der Geräuschpegel optimal eingestellt werden.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel des Verfahrens kann die Steuerung der Spaltabdeckungseinrichtung mit Hilfe des Bordcomputers vorgenommen werden, der anhand von Flugzeugdaten, wie beispielsweise Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel, Flügelprofil, Luftdruck bzw. -temperatur oder Flughöhe die Spaltabdeckungseinrichtung oder die Hochauftriebshilfe derart steuert, dass der Spalt eine optimale Größe aufweist.

Die Ausgestaltungen der Vorrichtung gelten auch für das Verfahren und für das Fortbewegungsmittel, sowie für die Verwendung, und umgekehrt.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem Verfahren erhält man eine effektive Einstellmöglichkeit für die Auftriebseigenschaften, den aerodynamischen Widerstand und dem Spaltgeräuschpegel, so dass die Effektivität von Hochauftriebshilfen enorm gesteigert werden kann. Darüber hinaus ermöglicht die Erfindung eine vereinfachte Konstruktion der Hochauftriebshilfen und dadurch eine Gewichtsreduzierung.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden werden zur weiteren Erläuterung und zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Flügelelements mit eingefahrenen Hochauftriebseinrichtungen gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung eines Flügelelements mit ausgefahrener Hochauftriebseinrichtung in Startkonfiguration gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 eine schematische Darstellung eines Flügelelements mit ausgefahrener Hochauftriebseinrichtung in Landekonfiguration gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Gleiche oder ähnliche Komponenten in unterschiedlichen Figuren sind mit gleichen Bezugsziffern versehen.
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
1 zeigt eine Vorrichtung zum Einstellen der Auftriebseigenschaften für ein Flugzeug gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Vorrichtung enthält ein Flügelelement 1, eine Hochauftriebseinrichtung 2 und zwei Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4. Die Hochauftriebseinrichtung 2 ist an dem Flügelelement 1 beweglich befestigt. Auch die Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 sind am Flügelelement 1 beweglich befestigt. Die Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 sind derart ausgebildet, die Größe eines Spalts 7 zwischen dem Flügelelement 1 und der Hochauftriebseinrichtung 2 zu regulieren.
1 zeigt das Flügelelement 1 mit eingefahrener Hochauftriebshilfe 2. Diese Konfiguration wird vorzugsweise während des Reiseflugs verwendet, um die Flügelfläche klein zu halten und somit den Widerstand zu minimieren. Das Flügelprofil aus 1 kann derart ausgelegt sein, dass bei Reisefluggeschwindigkeit die Auftriebskraft bei einem bestimmten Anstellwinkel mit der entgegengesetzten Gewichtskraft im Gleichgewicht steht. Dadurch erreicht man einen Reiseflug bei konstanter Höhe mit geringem Widerstand. Die erfindungsgemäßen Spaltabdeckungseinrichtungen 3 und 4 sind dabei ebenfalls eingefahren und können aufgrund aerodynamischer Vorteile in Vertiefungen 8 am Flügelprofil 1 befestigt werden.
Die Hochauftriebshilfe 2 kann auch als Einfachspaltklappe („single slotted flap") bezeichnet werden. Die Spaltabdeckungseinrichtung 3 kann auch als Abweiserklappe („deflector") bezeichnet werden. Die Spaltabdeckungseinrichtung 4 kann auch als Spoiler oder bewegliche Shroud („movable shroud") bezeichnet werden.
In 2 wird eine Flügelkonfiguration während der Startphase gezeigt. Die Hochauftriebshilfe 2 ist ausgefahren, um den Auftriebsbeiwert zu erhöhen. Dadurch erreicht man, dass das Flugzeug bei einer geringeren Startgeschwindigkeit, bzw. bei einem kürzeren Beschleunigungsweg abheben kann. Es kann mit der erfindungsgemäßen Flügelkonfiguration der Spalt 7, der sich üblicherweise zwischen dem Flügelelement 1 und der Hochauftriebshilfe 2 bildet, selektiv und steuer- bzw. regelbar geschlossen werden. Dazu fahren die Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 in Richtung Hochauftriebshilfe 2 aus, um den Spalt 7 zu schließen. Die Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 können derart ausgeführt sein, dass sie ihren Winkel um die Flügellängsachse ändern können, um sich somit an die Fläche des Flügelelements 1 und der Hochauftriebshilfe 2 anzuschmiegen. Damit erreicht man aerodynamische Vorteile, wie beispielsweise eine Verringerung des Widerstands. Darüber hinaus verringern sich bei einem geschlossen Spalt die durch die Aerodynamik verursachten Spaltgeräusche während der Startphase. Bei geschlossenen Spalt 7 werden ebenfalls die durch den Spalt 7 hervorgerufenen aerodynamischen Verluste vermieden, so dass weitaus bessere Steigraten erreichbar sind. Dadurch können beispielsweise auch leistungsärmere Treibwerke, die weniger Treibstoff verbrauchen, eingesetzt werden.
In 3 wird eine Flügelkonfiguration während der Landephase gezeigt. Bei der Landephase eines Flugzeugs benötigt man Strömungsstabilität bei sehr geringen Geschwindigkeiten und hohem Auftriebsbeiwert. Dazu werden die Hochauftriebshilfen 2 ausgefahren, um damit eine größere Flügelfläche und eine größere Profilwölbung zu erreichen. Die Strömung wird somit über eine große, bzw. lange Fläche stark umgelegt, wodurch sich der Druckgradient zwischen Flügeloberseite und Flügelunterseite erhöht und ein hoher Auftriebsbeiwert erreicht wird. Bei den langsamen Geschwindigkeiten während der Landephase und der gleichzeitig starken Umlenkung der energiearmen Strömung, vor allem an der Flügeloberfläche, besteht die Gefahr, dass die laminare Strömung in einen turbulenten Zustand übergeht und sich letztlich von der Flügeloberseite ablöst. Um diesen Strömungsabriss zu verhindern, wird der Spalt 7 gezielt geöffnet, um einen Austausch des Fluids zwischen Flügeloberseite und Flügelunterseite zu ermöglichen. Bei geöffnetem Spalt kann die energiereichere und langsamere Strömung zu der energieärmeren, schnellen Strömung an der Flügeloberseite gelangen, um somit die Strömung auf der Flügeloberseite zu stabilisieren.
Im Gegenzug erhält man jedoch einen höheren Widerstand und hohe Spaltgeräusche. Mit der erfindungsgemäßen Flügelkonfiguration ist es nun möglich, die Spaltgröße und damit die aerodynamischen Eigenschaften des Spalts zu steuern. Je nach Beschaffenheit der Strömung kann die Spaltgröße durch die Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 ideal angepasst werden, so dass ein Strömungsabriss vermieden und dennoch der Widerstand und Geräuschpegel minimiert wird.
Die Steuerung der Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 kann dabei mit Hilfe des Bordcomputers vorgenommen werden, der anhand von Flugzeugdaten, wie beispielsweise Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel, Flügelprofil, Luftdruck bzw. -temperatur oder Flughöhe die Spaltabdeckungseinrichtungen 3, 4 oder die Hochauftriebshilfe 2 derart steuert, dass der Spalt 7 eine optimale Größe aufweist.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Vorrichtung zum Einstellen der Auftriebseigenschaften für ein Flugzeug, umfassend: – eine Hochauftriebseinrichtung (2), – mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4), wobei die Hochauftriebseinrichtung (2) an einem Flügelelement (1) beweglich befestigbar ist, wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) an dem Flügelelement (1) und/oder an der Hochauftriebseinrichtung (2) beweglich befestigbar ist, und wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) ausgebildet ist, die Größe eines Spalts (7) zwischen dem Flügelelement (1) und der Hochauftriebseinrichtung (2) zu regulieren.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend das Flügelelement (1).
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei mindestens eine der mindestens einen Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) auf einer Unterseite des Flügelelements (1) beweglich und steuerbar zum Regulieren der Größe des Spalts (7) zwischen dem Flügelelement (1) und der Hochauftriebseinrichtung (2) angebracht ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei mindestens eine der mindestens einen Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) auf einer Oberseite des Flügelelements beweglich und steuerbar zum Regulieren der Größe des Spalts (7) zwischen dem Flügelelement (1) und der Hochauftriebseinrichtung (2) angebracht ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) drehbar um die Längsachse des Flügelelements (1) befestigbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die mindestens eine Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) in einer Vertiefung (8) des Flügelelements (1) versenkbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Hochauftriebseinrichtung (2) in einem hinteren Bereich (5) des Flügelelements (1) beweglich angebracht ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Hochauftriebseinrichtung (2) in einem vorderen Bereich des Flügelelements (1) beweglich angebracht ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Hochauftriebseinrichtung (2) von dem Flügelelement (1) nach unten ausklappbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die Hochauftriebseinrichtung (2) von dem Flügelelement (1) nach hinten ausfahrbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Vorrichtung eine schienengestützte Struktur zum Steuern der Hochauftriebshilfe (2) und/oder der mindestens einen Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, aufweisend eine mehrfachlenkergestützte Struktur zum Steuern der Hochauftriebshilfe (2) und/oder der mindestens einen Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4).
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Hochauftriebseinrichtung (2) ausgewählt ist aus der Gruppe bestechend aus Wölbungsklappen, Einfachspaltklappen, Fowlerklappen, Doppelspaltklappen, Dreifachspaltklappen, Fester-Vorflügelklappen und Handley Page-Vorflügelklappen.
Verfahren zum Einstellen der Auftriebseigenschaften für ein Flugzeug, wobei gemäß dem Verfahren mittels einer Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) die Größe eines Spalts (7) zwischen einem Flügelelement (1) und einer Hochauftriebseinrichtung (2) reguliert wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei während einer Startphase und/oder einer Landephase eines Flugzeugs die Hochauftriebshilfe (2) nach hinten ausgefahren und/oder nach unten ausgeklappt wird.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, wobei der Spalt (7) mittels der Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) während der Startphase geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei während einer Landephase eines Flugzeugs die Hochauftriebshilfe (2) nach hinten ausgefahren und/oder nach unten ausgeklappt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei während einer Landephase die Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) den Spalt (7) derart steuert, dass ein Strömungsabriss vermieden wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei die Spaltabdeckungseinrichtung (3; 4) und/oder die Hochauftriebseinrichtung (2) durch einen Bordcomputer gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei Steuerparameter des Bordcomputers ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel, Flügelprofil, Luftdruck, Temperatur oder Flughöhe.
Fortbewegungsmittel umfassend eine Vorrichtung zum Einstellen der Auftriebseigenschaften gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13.
Fortbewegungsmittel nach Anspruch 21, wobei das Fortbewegungsmittel ein Flugzeug ist.
Verwendung einer Vorrichtung zum Einstellen der Auftriebseigenschaften gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13 in einem Flugzeug.