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Die
Erfindung betrifft eine Sitzbefestigungsvorrichtung, insbesondere
zum Befestigen von Fluggastsitzen an einem Boden eines Luftfahrzeuges,
der mindestens eine Befestigungsschiene aufweist, die in der Art
eines Hohlprofiles ausgebildet ist, das an seiner dem Fluggastsitz
zugewandten Oberseite mit einem von den freien Profilflanken des
Hohlprofiles begrenzten Längskanal
versehen ist, der in einem vorgebbaren Rastermaß seinen freien Eintrittsquerschnitt
verbreiternde Durchtrittsöffnungen
aufweist, die dem Durchgriff mindestens eines Rastteiles eines Verriegelungskörpers dienen,
der bei einer Relativbewegung des jeweiligen Rastteiles quer zur
Längsachse
der Befestigungsschiene in klemmende Anlage bringbar ist mit den
Profilflanken des Hohlprofiles.
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Dahingehende
Sitzbefestigungsvorrichtungen und Systeme dienen dazu, Fluggastsitze
in einem vorgebbaren Aufstellungsmuster mit vorgebbaren Abständen in
Längsrichtung
des Flugzeuges gesehen anzuordnen und dergestalt eine Flugzeugkabine
zu bestuhlen. Dabei laufen mehrreihig nebeneinander in Längsrichtung
des Flugzeugrumpfes mehrere Befestigungsschienen im Boden der Kabine.
Regelmäßig wird
dabei ein Fluggastsitz oder eine Reihe nebeneinander angeordneter
Fluggastsitze als Sitzeinheit mit ihren Ständerfüßen an den Befestigungsschienen
nach dem vorgebbaren Bestuhlungsmuster fest angelenkt, wobei in
Längsrichtung
der Ständerfüße zwei
Paare an Fußteilen
an zwei parallel nebeneinander liegenden Befestigungsschienen mittels
sogenannter Verrastungskörper
lösbar
festgelegt werden. Ferner können
mit dahingehenden Sitzbefestigungsvorrichtungen auch Lasten innerhalb
der Flugzeugkabine verzurrt und derart festgelegt werden.
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Bei
den bekannten Lösungen
an Sitzbefestigungsvorrichtungen, wie sie auf dem Markt frei zu
erhalten sind, weist ein Grundkörper
ein Aufsetzteil zum Aufsetzen auf die Befestigungsschiene auf sowie
an seiner der Befestigungsschiene gegenüberliegenden Oberseite ein
Festlegeauge auf zum Fixieren eines Befestigungsbolzens des jeweiligen
Ständerfußes für den Fluggastsitz.
Auf seiner der Befestigungsschiene zugewandten Seite weist der Grundkörper paarweise
in Längsrichtung
gegenüberliegende
Rastteile mit tellerkreisförmigem
Querschnitt auf, die in Längsrichtung
des Grundkörpers
voneinander beabstandet paßgenau
in Eingriff bringbar sind mit den Durchtrittsöffnungen der Befestigungsschiene. Dergestalt
läßt sich
der Grundkörper
mit seinen Rastteilen teilweise in die Durchtrittsöffnungen
einsetzen und durch Längsverschieben
des Grundkörpers
gegenüber
der festgelegten Befestigungsschiene um einen Rasterabstand an Durchtrittsöffnungen
gelangen die Rastteile in untergreifende Anlage mit den freien Profilflanken
der hohlprofilartigen Befestigungsschiene. Auf der gegenüberliegenden
Seite weist die bekannte Lösung
eine stegartige Verbreiterung an dem Grundkörper auf, wobei sich die dahingehende
Verbreiterung an der Oberseite der Profilflanken der Befestigungsschiene
abstützt
und eine zwischen den beiden Paaren an Rastteilen des Grundkörpers angeordnete
Durchtrittsöffnung übergreift.
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Bei
den bekannten Lösungen
weist dann der jeweilige Grundkörper
ein Aufsetzteil auf, das man in der Fachsprache auch mit „Plunger" bezeichnet, das mittels
einer Festlegeeinrichtung des Grundkörpers quer zur Längsverfahrbarkeit
desselben auf und ab bewegbar ist, wobei in der abgesenkten Stellung
weitere Rastteile des Aufsetzteils in die zuordenbaren Durchtrittsöffnungen
der Profilschiene paßgenau
eingreifen und dergestalt in Längsrichtung
das Aufsetzteil in seiner Lage auf der Befestigungsschiene sichern,
das ansonsten gegen vertikales Abheben durch die Rastteile gesichert
ist, die die freien Profilflanken der Befestigungsschiene untergreifen.
Durch Anziehen eines Befestigungsmittels der Festlegeeinrichtung
werden dann zum einen definitiv die weiteren Rastteile des Aufsetzteiles
(Plunger) in ihrer Lage an der Befestigungsschiene fixiert und im übrigen die sonstigen
Rastteile des Grundkörpers
gegen die Profilflanken der hohlkammerartigen Befestigungsschiene
verspannt, so dass sowohl in axialer als auch in radialer Richtung
ein sicherer Halt des Grundkörpers an
der Befestigungsschiene erreicht ist.
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Durch
die
US 3,241,501 ist
ein Sitzbefestigungssystem bekannt, bei dem die Rastteile eines Grundkörpers ohne
weitere Relativbewegung entlang der Längsrichtung der Befestigungsschiene
in Eingriff bringbar sind mit dem zuordenbaren Ausnehmungen innerhalb
zweier benachbarter Profilflanken des Hohlprofiles als Befestigungsschiene.
Mit diesem Grundkörper
starr verbunden, ist ein plattenartiges Aufsetzteil, das an seiner
Unterseite mit weiteren Rastteilen versehen ist, die in einem vorgebbaren Rastermaß in der
Befestigungsschiene sich im freien Eintrittsquerschnitt verbreiternde
Durchtrittsöffnungen
durchgreifen. Ein mittig angeordnetes weiteres Rastteil, als Bestandteil
eines Betätigungszapfens, ist
zwischen den beiden anderen Rastteilen des Grundkörpers über eine
Griffschlaufe axial längs
verschiebbar im Grundkörper
geführt
und entgegen der Federkraft einer Druckfeder aus einer Grundstellung, bei
der das mittlere weitere Rastteil in Eingriff ist mit der ihm zuordenbaren
Durchtrittsöffnung
in eine Betätigungsstellung
herausziehbar, bei der ein Ritzel des Betätigungszapfens in Eingriff
kommt mit Ritzeln der benachbart angeordneten Rastteile des Grundkörpers.
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Wird
nun die Griffschlaufe von Hand um 90° verschwenkt, wird der aufgezeigte
Ritzelantrieb betätigt
und die Rastteile des Grundkörpers
werden über diesen
Ritzeltrieb in eine Verriegelungsstellung quer zur Längsrichtung
der Befestigungsschiene verschwenkt, bei der konisch zulaufende
Fußteile
der Rastteile die jeweiligen Profilflanken des Hohlprofiles als
Befestigungsschiene untergreifen. In der dahingehenden Verriegelungsstellung
sind dann zumindest die außenseitig
angeordneten weiteren Rastteile des Aufsetzteiles in Eingriff mit
den Durchtrittsöffnungen
verbreiterten Querschnitts. Ein Lösevorgang des Sitzbefestigungssystems
von der zuordenbaren Befestigungsschiene ist entsprechend in umgekehrter
Reihenfolge wie beschrieben möglich.
Obwohl diese bekannte Lösung
den Vorteil hat, dass ohne weitere Längsverschiebung in Längsrichtung
der Befestigungsschiene das Befestigungssystem direkt auf der Schiene
festlegbar ist, ist für
den eigentlichen Verriegelungsvorgang das Verschwenken der Rastteile
des Grundkörpers
um 90° aus
einer Ausgangsstellung heraus notwendig, so dass es dergestalt zu Hemmnissen
im Betrieb kommen oder gar zu einer Beschädigung der relativ empfindlichen
Profilflanken des Hohlprofiles, insbesondere wenn dieses aus Gewichtsgründen aus
Leichtmetallwerkstoffen aufgebaut sein sollte.
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Obwohl
bei den vorstehend beschriebenen bekannten Lösungen eine sichere Ableitung
von Crashkräften,
die auf den Fluggastsitz einwirken können in die Bodenstruktur der
Flugzeugkabine mit ihren Befestigungsschienen erreicht ist, ist
nachteilig der sich in der Praxis ergebende erhöhte Mon tageaufwand und die
bestehenden Systeme sind nicht für
einen häufigen
Ein- oder Umbau geeignet. Ferner sind wie dargelegt Funktionsstörungen durch
Hemmungen im Betrieb nicht ausgeschlossen und im Hinblick auf den
konstruktiv teilweise komplizierten Aufbau sind die bekannten Systeme
teuer in der Herstellung.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
die bekannten Sitzbefestigungsvorrichtungen und Systeme dahingehend
weiter zu verbessern, dass sie sich kostengünstig realisieren und einfach
und funktionssicher montieren lassen bei gleichzeitiger Erhöhung des
Sitzkomfortes für
ein derart festgelegten Sitz an einem Kabinenboden. Eine dahingehende
Aufgabe löst
eine Sitzbefestigungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 in seiner Gesamtheit.
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Dadurch,
dass gemäß dem kennzeichnenden
Teil des Patentanspruches 1 für
die genannte Relativbewegung des jeweiligen Rastteils quer zur Längsachse
der Befestigungsschiene ein Exzentertrieb des Verriegelungskörpers vorgesehen
ist, sind die bestehenden Vorrichtungen und Systeme dahingehend
weiter verbessert, dass sich der Montageaufwand vor Ort reduzieren
läßt und insbesondere
bei häufigen
Ein- und Umbaumaßnahmen
treten die Vorteile der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung
deutlich zutage. Über
einen einfach zu bewerkstelligenden Schwenkvorgang bei dem Verriegelungskörper läßt sich
eine sichere mechanische Verriegelung zwischen diesem und der Befestigungsschiene
herbeiführen,
wobei insbesondere dergestalt eine reibschlüssige Verbindung zwischen Verriegelungskörper und
Befestigungsschiene erhalten ist.
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Der
Exzentertrieb des Verriegelungskörpers erlaubt
mit geringen Betätigungskräften und
materialschonend immer genau definierte Festlege- und Lösemöglichkeiten
für die
Sitzbefestigungsvorrichtung an der Befestigungsschiene. Da der Exzentertrieb des
Verriegelungskörpers
eine eindeutig erkennbare Position einnimmt in seiner gelösten oder
seiner verriegelten Stellung kann optisch rasch eine Plausibilitätsprüfung daraufhin
durchgeführt
werden, ob die Sitzbefestigung aktiv ist oder nicht, was den Anforderungen
an eine erhöhte
Sicherheit zugute kommt. Die erfindungsgemäße Sitzbefestigungsvorrichtung
benötigt
wenig bewegbare Komponenten, baut somit klein auf und ist aufgrund
der geringen Teilevielzahl kostengünstig herstellbar. Auch ist
dergestalt eine Gewichtsersparnis erreichbar.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Sitzbefestigungsvorrichtung weist
der Exzentertrieb ein stangenförmiges
Betätigungsteil
auf, an dessen einem freien Ende sich das Rastteil anschließt und dass
im Bereich seines anderen freien Endes von einem weiteren Betätigungsteil durchgriffen
ist, das außerhalb
der Schwenkachse in eine Exzenterbuchse eingreift, die bei ihrer
Schwenkbewegung von einer Freigabestellung in eine Festlegestellung über die
beiden Betätigungsteile,
das jeweilige Rastteil durch die genannte Relativbewegung festlegend
gegen die Profilflanken des Hohlprofiles verspannt. Aufgrund des
Exzentertriebes ist eine Überzenterung
der vorgesehenen Rast- und Betätigungsteile
in der Sperr- oder Festlegestellung möglich, so dass auch bei in
das System eingeleiteten Schwingungen und Stößen -auch im Crashfall- eine ungewollte
Freigabe mit Sicherheit vermieden ist.
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Bei
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sitzbefestigungsvorrichtung
ist neben dem Verriegelungskörper
mindestens ein Aufsetzteil vorhanden, das an seiner dem jeweiligen
Rastteil zugewandten Seite mindestens ein weiteres Rastteil aufweist,
das zu dem einen jeweiligen Rastteil ein Rasterabstandsmaß aufweist,
das ungleich dem Abstandsmaß der Durchtrittsöffnungen
im Hohlprofil der Befestigungsschiene ist. Durch Hinzuziehen oder
Beifügen
mindestens eines weiteren Aufsetzteiles zu den sonstigen Komponenten
der Sitzbefestigungsvorrichtung ist es möglich, die beschriebene Exzenter-Lösung derart
weiter auszubauen, dass eine Festlegemöglichkeit für den sogenannten „Rear Stud"-Bereich geschaffen ist. Der Rear Stud-Bereich
betrifft in Flugrichtung gesehen den hinteren Festlegebereich der Ständerbeine
des Fluggastsitzes, wo aufgrund einer schrägen Krafteinleitung, bewirkt
durch die Schrägstellung
der Ständerbeine
mit im Crashfall besonders großen
auftretenden Kräften
zu rechnen ist. Durch das mindestens eine zusätzliche Aufsetzteil ist dann eine
sichere Krafteinleitung in die Bodenstruktur über die Hohlprofilschiene erreicht.
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Bei
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sitzbefestigungsvorrichtung
ist ein Energiespeicher vorhanden, der auftretende Schwingungen
oder Stöße in die jeweilige
Befestigungsschiene ableitet. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen,
dass der Energiespeicher aus mindestens einer Tellerfeder gebildet
ist, die sich einerseits am Exzentertrieb, andererseits an feststehenden
Teilen wie Gehäuse,
Schienenteilen oder dergleichen abstützt. Der angesprochene Energiespeicher
erlaubt den Ausgleich von Toleranzen, so dass der Beschlag in Form
der Sitzbefestigungsvorrichtung immer fest an der Befestigungsschiene
anliegt. Dergestalt ist auch die Verwirklichung der sogenannten
Anti-Rattle-Funktion ermöglicht,
was mit dazu beiträgt
den Sitzkomfort für
den Passagier deutlich zu erhöhen.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Sitzbefestigungsvorrichtung sind
Gegenstand der sonstigen Unteransprüche.
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Im
folgenden wird die erfindungsgemäße Sitzbefestigungsvorrichtung
anhand zweier Ausführungsbeispiele
nach der Zeichnung näher
erläutert.
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Dabei
zeigen in prinzipieller und nicht maßstäblicher Darstellung die
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1 eine
perspektivische Draufsicht auf einen Teil der Sitzbefestigungsvorrichtung
als sog. „Front
Stud"-Lösung;
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2 einen
Längsschnitt
durch den Gegenstand nach der 1 entlang
der Linie I-I;
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3 eine
perspektivische Draufsicht auf einen Teil einer zweiten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Sitzbefestigungsvorrichtung,
und
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4 in
perspektivischer Draufsicht einen Ausschnitt auf die als Hohlprofil
ausgebildete Befestigungsschiene, wie sie Unterflur im Kabinenbodenbereich,
beispielsweise eines Flugzeuges in Mehrfach-Nebeneinanderanordnung
verläuft.
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Die
erfindungsgemäße Sitzbefestigungsvorrichtung
mit ihren beiden Ausführungsformen
gemäß den Darstellungen
nach den Figuren dient insbesondere dem Befestigen von Fluggastsitzen
(nicht dargestellt) an einem Boden (Kabinenboden) eines Luftfahrzeuges.
Die dahingehende Sitzbefestigungsvorrichtung läßt sich aber auch gegebenenfalls
in anderen Bereichen einsetzen, beispielsweise im Bereich von Fahrzeugen
wie Reisebussen, Schiffsfähren oder
dergleichen; kann aber auch Verwendung finden im Rahmen einer Saalbestuhlung,
beispielsweise für
eine Kongreßhalle,
einen Theatersaal oder dergleichen. Ferner läßt sich die Sitzbefestigungsvorrich tung
auch zum Festzurren von Lasten, Gepäck oder sonstigem Transportgut
mittels Flug- und Fahrzeugen jedweder Art verwenden.
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Die
Sitzbefestigungsvorrichtung weist eine Befestigungsschiene 10 auf
(vgl. 4), die in der Art eines Hohlprofiles ausgebildet
ist. Mehrere dahingehender Befestigungsschienen 10 verlaufen
vorzugsweise in Längsrichtung
des Kabinenbodens eines Luftfahrzeuges, wobei die jeweilige Befestigungsschiene 10 mit
ihrer Oberseite 12, vorzugsweise bündig im Kabinenboden eines
Luftfahrzeuges integriert ist. Die Oberseite 12 einer jeden
Befestigungsschiene 10 geht somit bündig in die Oberseite des Kabinenbodens über. Zwei
oder mehrere parallel zueinander verlaufende Befestigungsschienen 10 dienen
dann dem Aufstuhlen an Fluggastsitzen innerhalb der Flugzeugkabine,
wobei ein einzelner Fluggastsitz oder mehrere in Reihe nebeneinander angeordnete
Fluggastsitze als Gesamtheit sich mit den Befestigungsschienen 10 über die
erfindungsgemäße Sitzbefestigungsvorrichtung
mit dem Boden verbinden lassen.
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Soll
die jeweilige Flugzeugkabine dem Transport von Lasten dienen, besteht
wie vorstehend bereits angedeutet auch die Möglichkeit die Bestuhlung wieder
zu räumen
und über
das noch näher
zu beschreibende Sitzbefestigungssystem lassen sich nicht nur Fluggastsitze
an den Befestigungsschienen 10 anbringen, sondern Lasten
auch dergestalt in der Kabine über
die Befestigungsschienen 10 verzurren. Des weiteren kann
das erfindungsgemäße Sitzbefestigungssystem
dazu dienen, einen Fluggastsitz mit nur einem Ständerfuß zu befestigen, oder sofern
die Aufständerkonstruktion
des Sitzes über
mehrere Stuhlbeine verfügt,
diese im vorderen Bereich sowie im hinteren Bereich eines Sitzes
dergestalt am Kabinenboden festzulegen.
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Das
genannte Hohlprofil einer Befestigungsschiene 10 begrenzt
an seiner Oberseite 12 einen Längskanal 14, der von
den beiden freien einander zugewandten Profilflanken 16 des
Hohlprofiles begrenzt ist. Der dahingehende Längskanal 14 weist
in einem vorgebbaren Rastermaß seinen
freien Eintrittsquerschnitt verbreiternde Durchtrittsöffnungen 18 auf,
wobei die Durchtrittsöffnungen 18 voneinander
vorzugsweise einen gleichmäßigen Abstand
aufweisen. Die Durchtrittsöffnungen 18 sind
vorzugsweise in der Art von Bohrungen ausgebildet und münden mit
benachbart gegenüberliegenden
bogenförmigen Kreissegmenten 20 in
die freien Enden der Profilflanken 16 ein, die einen Längsrand 22 beiderseits
des Längskanales 14 mit
seinem Eintrittsquerschnitt ausbilden.
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Die
genannten Durchtrittsöffnungen 18 dienen
dem Durchgriff mindestens eines Rastteiles 24 eines Verriegelungskörpers 26,
der bei einer Relativbewegung des Rastteiles 24 (vgl. 1 und 2) quer
zur Längsachse 28 der
Befestigungsschiene 10 in klemmende Anlage bringbar ist
mit den Profilflanken 16 des Hohlprofiles 14.
Für die
genannte Relativbewegung ist ein Exzentertrieb 30 des Verriegelungskörpers 26 vorgesehen.
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Insbesondere
die 2 zeigt, dass der Exzentertrieb 30 ein
stangenförmiges
Betätigungsteil 32 aufweist,
das axial längsverfahrbar
in einem Gehäuseteil 34 des
Verriegelungskörpers 26 in
Blickrichtung auf die 2 gesehen auf und ab bewegbar ist.
An dem einen in Blickrichtung auf die 2 gesehen
unteren freien Ende des Betätigungsteiles 32 schließt sich
das Rastteil 24 an und im Bereich des anderen freien Endes
des Betätigungsteiles 32 ist dieses
von einem weiteren bolzenförmigen
Betätigungsteil 36 durchgriffen,
das über
eine Madenschraube 38 in dem Betätigungsteil 32 gesichert
ist und das außerhalb
der Schwenk- oder Drehachse 40 einer Exzenterbuchse 42 in
diese eingreift. Bei der Schwenkbewegung der Exzenterbuchse 42 um
ihre mittig angeordnete Schwenkachse 40 von einer Freigabestellung
in eine Festlegestellung gemäß der Darstellung
nach der 2 werden über die beiden Betätigungsteile 32, 36 das
Rastteil 24 durch die genannte Relativbewegung festlegend
gegen die Profilflanken 16 des Hohlprofiles verspannt.
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Für ihre Schwenkbewegung
weist die Exzenterbuchse 42 eine Handhabe auf, die gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
nach den 1 und 2 in Form
einer Angriffsmöglichkeit
für ein
Betätigungswerkzeug,
beispielsweise in der Art eines Innensechskantschlüssels (nicht
dargestellt) gebildet ist. Hierfür
ist in Blickrichtung auf die 1 gesehen an
der dem Betrachter zugewandten Stirnseite der Exzenterbuchse 42 die
Angriffsmöglichkeit
für das Betätigungswerkzeug
in Form einer Innensechskantausnehmung 44 geschaffen. Des
weiteren ist eine Rasteinrichtung 46 vorgesehen, die ein
federndes Rastblech aufweist, das in vorgebbaren Schwenkstellungen
der Exzenterbuchse 42 diese festlegt, wobei gemäß der Darstellung
nach der 2 die dahingehende Verrastung
in der Verriegelungsstellung erfolgt und eine obere Auskehlung des
Rastbleches liegt an einer rückwärtigen Abschrägung 48 der
Exzenterbuchse 42 an. Anstelle der gezeigten Rasteinrichtung 46 könnte hier
auch eine andere Anschlageinrichtung zum Einsatz kommen. Durch eine
entsprechende Schwenkbewegung der Exzenterbuchse 42 läßt sich
jedenfalls mit den üblichen
Handbetätigungskräften die
dahingehende Verrastung lösen. Gegebenenfalls
besteht die Möglichkeit
eine dahingehende Verrastung sowohl in der Festlegestellung als
auch in der Freigabestellung für
das Rastteil 24 der Sitzbefestigungsvorrichtung vorzusehen,
um dergestalt eine definierte Endlagensituation zu erreichen.
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Des
weiteren weist die Exzenterbuchse 42 außenumfangseitig eine sogenannte
Abgleitfläche 50 auf,
sowie eine quer dazu verlaufende, unten liegende Festlegefläche 52.
Die dahingehenden Flächen
erleichtern den Wechsel von der Freigabe – in die Verriegelungsstellung,
und umgekehrt. Soll beispielsweise in Blickrichtung auf die 1 gesehen die
Verriegelung des Verriegelungskörpers 26 gelöst werden,
wird entgegen dem Uhrzeigersinn über
den Innensechskantschlüssel
die Festlegefläche 52 entgegen
dem Angriff durch die Rasteinrichtung 46 (Federblech) nach
rechts weggeschwenkt und die links liegende Abgleitfläche 50 gelangt
in Position der Festlegefläche 52 in
ihrer Verriegelungsstellung. Bei der dahingehenden Schwenkbewegung
der Exzenterbuchse 42 wird über das weitere Betätigungsteil 36 das
Betätigungsteil 32 nach
unten gedrückt
und das Rastteil 24 mit seinen beiden Untergriffsflanken kommt
von den Profilflanken 16 frei. Wird nun der ursprünglich festgelegte
Verriegelungskörper 26 in Richtung
der Längsachse 28 der
Befestigungsschiene 10 mit seinem Rastteil 24 um
ein halbes Rastermaß zwischen
zwei benachbarten Durchtrittsöffnungen 18 verschoben,
gelangt das Rastteil 24 mit seiner zylindrischen Außenumfangsfläche paßgenau außer Eingriff
mit der zuordenbaren Durchtrittsöffnung 18 und
der Verriegelungskörper 26 kann
von der Befestigungsschiene 10 nach oben abgehoben werden.
Ein Festlegevorgang für
den Verriegelungskörper 26 kann
dann in umgekehrter Reihenfolge gegebenenfalls an anderer Stelle
erneut erfolgen. In diesem Fall ist in Blickrichtung auf die 1 gesehen die
Exzenterbuchse 42 im Uhrzeigersinn um 90° zu verschwenken,
wobei das weitere Befestigungsteil 36 exzentrisch dann
angehoben wird, wobei dergestalt eine Überzenterung vorgesehen sein
kann, dass die Längsachse
des weiteren Betätigungsteiles 36 oberhalb
der Schwenkachse 40 der Exzenterbuchse 42 zu liegen
kommt. Dergestalt ist ein ungewolltes Lösen auch bei Einleiten von
Erschütterungen
oder Stößen mit
Sicherheit vermieden, wozu auch die Rasteinrichtung 46 im
bereits aufskizzierten Rahmen mit beiträgt.
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Die
Lösung
nach den 1 und 2 dient insbesondere
dem Festlegen eines Fluggastsitzes als sogenannte Front Stud-Lösung, bei
der ein vorderes Sitz- oder
Rahmenfußteil 54 in
der Art einer Punktauflagerung festgelegt wird. Um den Komfort für den Sitzbenutzer
zu erhöhen,
ist ein Energiespeicher 56 vorhanden in Form eines sogenannten
Doppeltellerfederpaketes (vgl. 2), der
in der Lage ist auftretende Schwingungen oder Stöße in die jeweilige Befestigungsschiene 10 abzuleiten
und mithin in die Grundstruktur des Kabinenbodens. Der dahingehende
Energiespeicher 56 stützt
sich in Blickrichtung auf die 2 gesehen
mit seinem oberen Ende an einem ihn übergreifenden Abdeckteil 58 ab,
das wiederum ein nach oben vorgewölbtes Unterteil 60 abdeckt,
das sich an der Oberseite 12 der Befestigungsschiene 10 in
der Verriegelungsstellung der Sitzbefestigungsvorrichtung abstützt. Die
Oberseite des Abdeckteiles 58 stützt sich wiederum an dem Gehäuseteil 34 der
Sitzbefestigungsvorrichtung ab. Aufgrund der in jeder Lage des Energiespeichers 56 ineinander
greifenden Abdeckteile 58 und 60 ist das Tellerfederpaket
vor Verschmutzungen geschützt und
es besteht für
einen Monteur dergestalt auch keine Verletzungsgefahr.
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Bei
der weiteren Ausführungsform
nach der 3 werden dieselben Baukomponenten
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
auch mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass die bisher getroffenen
Ausführungen
zum ersten Ausführungsbeispiel auch
für das
weitere Ausführungsbeispiel
nach der 3 gelten. Insbesondere weist
auch die Ausführungsform
nach der 3 die Kernidee einer Festlegemöglichkeit
des Rastteiles 24 mittels Exzentertrieb 30 auf,
wobei die Ausführungsform
nach der 3 als sog. „Rear Stud-Lösung" für den hinteren
Fluggastsitzbereich konzipiert ist, um dergestalt insbesondere schräg eingeleitete
Kräfte
des Sitzfußes über das
Aufnahmeauge 62, an dem der jeweilige zuordenbare Ständerfuß (nicht
dargestellt) angreift in die Bodenstruktur ableitbar ist. Hierfür weist
der Verriegelungskörper 26 beidseits
jeweils ein Aufsetzteil 64, 66 auf, wobei das
in Blickrichtung auf die 3 gesehen vordere Aufsetzteil 64 die
Aufnahme 62 trägt.
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Das
jeweilige Aufsetzteil 64, 66 weist an seiner dem
Rastteil 24 zugewandten Seite ein weiteres Rastteil 68, 70 auf,
die außenumfangseitig
von ihren geometrischen Abmessungen her dem Außenumfang des Rastteiles 24 nachempfunden
sind. Das Rasterabstandsmaß der
dahingehenden Rastteile 24, 68 und 70 ist
ungleich zu dem Abstandsmaß der Durchtrittsöffnungen
18 im Hohlprofil der Befestigungsschiene 10. Zum Festlegen
der Sitzbefestigungsvorrichtung nach der 3 wird zunächst durch
Verschwenken des Handhebels 72 entgegen dem Uhrzeigersinn
das weitere Betätigungsteil 36 und
mithin das stangenförmige
Betätigungsteil 32 nach
unten bewegt, so dass dergestalt sich der axiale Abstand zwischen
Rastteil 24 und Unterseite der Vorrichtung vergrößert. Das
Rastteil 24 wird dann in eine zugeordnete Durchtrittsöffnung 18 eingeführt, wobei die
weiteren Rastteile 68, 70 mit ihren beidseits
gegenüberliegenden
Profilflanken auf der Oberseite 12 der Befestigungsschiene 10 aufsitzen.
Durch axiales Verschieben entlang der Längsachse 28 der Befestigungsschiene 10 um
ein halbes Abstandsmaß gerät das Rastteil 24 in
untergreifenden Eingriff mit den beiden Profilflanken 16 und
beim Festlegen des Rastteiles 24 über den Exzentertrieb senken
sich die weiteren Rastteile 68, 70 in die zuordenbaren
Durchtrittsöffnungen 18 solange
ab, bis die Kreissegmente 20 der zuordenbaren Durchtrittsöffnungen 18 in
Anlage sind mit den umfangseitigen freien Rändern der beiden weiteren Rastteile 68, 70.
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Für eine Betätigung des
Exzentertriebes 30 kann auch die gleichfalls vorhandene
Innensechskantausnehmung 44 zusätzlich oder alternativ dienen.
Der Handhebel 72 ist im rückwärtigen Bereich der Exzenterbuchse 42 angeordnet,
die hier mit zwei gegenüberliegenden
Schenkelstücken
das freie Ende des Betätigungsteiles 32 umfasst,
wobei eine konvexe Führungsfläche 76 des
Handhebels 72 sich an einer entsprechend konkav ausgestalteten
Gleitfläche 78 des
hinteren Aufsetzteiles 66 abstützen kann, was derart gleichfalls
ein ungewolltes Lösen verhindern
kann. Im festgelegten Zustand des derart modifizierten Befestigungssystems
sind dann die beiden Profilflanken 16 der Befestigungsschiene 10 in einem
Längskanalbereich 80 geführt, gebildet
aus den korrespondierenden Überständen der
beiden Aufsetzteile 64, 66 sowie des Verriegelungskörpers 26.
Bei der geänderten
Lösung
nach der 3 ist das Tellerfederpaket und
mithin der Energiespeicher 56 im oberen Bereich der Vorrichtung
angeordnet und das obere Abdeckteil 58 ist in Anlage mit
der Festlegefläche 52 an
der Unterseite der Exzenterbuchse 42 in ihrer in der 3 dargestellten
verriegelten Position. Wird in Blickrichtung auf die 3 gesehen
für einen
Lösevorgang
die Exzenterbuchse 42 entgegen dem Uhrzeigersinn hochverschwenkt, gleitet
die Festlegefläche 52 ab
und die in Blickrichtung auf die 3 gesehen
dem Betrachter zugewandte Abgleitfläche 50 gelangt auf
die Unterseite und somit in Anlage mit der Oberseite des Abdeckteils 58.
Zusätzlich
können
bei der sog. Front-Stud-Lösung
im Boden-Grundrahmen als Durchtrittsöffnungen 18 Langlöcher vorgesehen
sein, in denen sich der jeweilige Fitting auch seitlich quer zur
Längsrichtung
der Befestigungsschiene verschieben läßt. Damit ist ein Ausgleich
der Quertoleranzen möglich,
die zwischen den einzelnen Sitzschienen 10 des Boden-Grundrahmens
gegeben sind.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Exzentertrieb bei
Sitzbefestigungsvorrichtungen lassen sich funktionssicher und mit
sehr geringem Montageaufwand die notwendigen Befestigungsaufgaben
lösen.