DE102004036627A1

DE102004036627A1 - Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102004036627A1
Application number: DE102004036627A
Authority: DE
Inventors: Takahiko Kobe Oono
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-02-20
Filing date: 2004-07-29
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2024-07-30
Also published as: US6868826B1; JP2005233127A; DE102004036627B4

Abstract

Eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung ist versehen mit einer Kraftstoffpumpe zum Zuführen des Kraftstoffs hohen Drucks zu einem Druckspeicher, einem Kraftstoffdrucksensor zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher, einem Leerlaufschalter zum Erfassen auf der Basis einer Gaspedalbetätigung, ob der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, einer ECU zum Regeln einer Menge an kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher, der durch den Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, der gemäß einer Drehzahl und einer Last des Verbrennungsmotors eingestellt ist, und einer Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinheit zum Beschränken des Soll-Kraftstoffdrucks auf einen vorgeschriebenen Kraftstoffdruck oder darunter, während der Leerlaufschalter erfasst, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung zum Regeln des Kraftstoffdrucks in einem Druckspeicher zu einem Soll-Druck, der für eine Fahrzeugsituation in einem Verbrennungsmotor geeignet ist, wobei Kraftstoff, der im Druckspeicher gespeichert ist, von einem Kraftstoff-Einspritzventil in eine Verbrennungskammer eingespritzt wird.

Bei dem, was Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung genannt wird, wobei ein Kraftstoff hohen Drucks direkt in seine Verbrennungskammer eingespritzt wird, variieren die Einspritzcharakteristiken, wie beispielsweise die Strahlform, das Moment bzw. der Impuls, die Partikelgröße und die Einspritzrate von Kraftstoff, der von einem Kraftstoff-Einspritzventil gestrahlt wird, mit dem Kraftstoffdruck. Zum Verbessern der Verbrennungscharakteristiken, der Kraftstoffeffizienz und der Abgas-Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors ist es erforderlich, den Kraftstoffdruck variabel auf einen Druck zu regeln, der am besten geeignet für Betriebszustände des Verbrennungsmotors ist. Zum Erfüllen dieses Erfordernisses sind verschiedene Kraftstoffdruck-Regelvorrichtungen vorgeschlagen worden, wobei der Kraftstoffdruck in einem Druckspeicher zu einem Soll-Druck geregelt wird, indem die Menge an Kraftstoff geregelt wird, die von einer Kraftstoffpumpe hohen Drucks mit einem elektromagnetischen Regelventil für jeden Zyklus der Kraftstoffpumpe hohen Drucks zum Druckspeicher zugeführt wird.

Beispielsweise offenbart JP-A-11-324757 (Seiten 4–6, 1–7) die folgende Technik. Bei einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung vom Direkteinspritztyp wird die Kraftstoffzufuhrmenge von jeder Zeit geregelt durch Rückkopplung eines Druckreglers, der in einem Kraftstoffzufuhrpfad vorgesehen ist, auf der Basis eines Soll-Kraftstoffdrucks, der gemäß Betriebszuständen eines Verbrennungsmotors eingestellt ist, und eines Erfassungswerts des Kraftstoffdrucks in einem Druckspeicher, und durch derartiges Rückkoppeln des Druckreglers, dass eine Menge an Kraftstoff entsprechend derjenigen, die von einem Kraftstoff-Einspritzventil zu einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, von einer Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird. Als Ergebnis wird veranlasst, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher dem Soll-Kraftstoffdruck mit hoher Ansprechempfindlichkeit folgt.

JP-A-61-96162 (Seiten 2–4, 1–7) offenbart die folgende Technik, die auf eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Dieselmotor gerichtet ist. Ein Entlastungsventil, dessen Öffnungsausmaß linear mit dem Strom variiert, ist in einem Hochdruck-Kraftstoffdurchgang von einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu einem Kraftstoff-Einspritzventil vorgesehen. Der Kraftstoffdruck im Hochdruck-Kraftstoffdurchgang wird durch Zuführen eines Stroms zu der Spule des Entlastungsventils gemäß einem Erfassungswert des Kraftstoffdrucks im Hochdruck-Kraftstoffdurchgang und Motor-Betriebszuständen geregelt. Als Ergebnis wird während eines Leerlaufbetriebs oder eines Betriebs mit geringer Belastung die Kraftstoff-Einspritzrate erniedrigt, um das Rauschen und Schwingen zu reduzieren. Während eines Betriebs mit starker Belastung wird die Einspritzrate durch Einstellen des Entlastungsdrucks auf höher als einen Druck erhöht, der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe erzeugt wird.

Bei der herkömmlichen Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung der JP-A-11-324757 kann, obwohl eine Regelung zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher auf einfache Weise durchgeführt werden kann, aufgrund der Konfiguration der Vorrichtung eine Regelung zum Erniedrigen des Kraftstoffdrucks nicht aktiv durchgeführt werden. Das bedeutet, dass, obwohl der Kraftstoffdruck im Druckspeicher durch Zuführen von Kraftstoff erhöht werden kann, von welchem die Menge eine Einspritzmenge des Kraftstoff-Einspritzventils übersteigt, selbst wenn die Menge an Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe entladen wird, erniedrigt wird oder die Kraftstoffentladung gestoppt wird, sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher nicht erniedrigt, bis ein Kraftstoff, der vom Kraftstoff-Einspritzventil zur Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors eingespritzt wird, verbraucht ist. Ein Zustand, bei welchem der Druck im Druckspeicher nicht mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, dauert für eine Zeit an, die zum Verbrauchen des Kraftstoffs gebraucht wird.

Bei der Regelung von JP-A-11-324757 wird ein Soll-Kraftstoffdruck gemäß einer zweidimensionalen Abbildung mit der Drehgeschwindigkeit und der Last des Verbrennungsmotors als Parameter bestimmt, und der Soll-Kraftstoffdruck wird auf höher eingestellt, wenn sich die Drehzahl oder die Last des Verbrennungsmotors erhöht. Wenn der Verbrennungsmotor in einem Zustand gestartet wird, in welchem eine solche Soll-Kraftstoffdruckabbildung eingestellt ist, ändern sich die Drehzahl und die Last auf die folgende Weise: wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, wird der Verbrennungsmotor durch den Startermotor angetrieben und wird die Drehzahl zu einer Start-Drehzahl erhöht. Die Last des Verbrennungsmotors erhöht sich während einer Periode ab dem Einschalten des Zündschalters sehr schnell, um eine Verbrennung zu beenden (d.h. Startperiode). Ein Start-Kraftstoff, der für die Last geeignet ist, wird vom Kraftstoff-Einspritzventil zugeführt. Und ein Kraftstoff, der für die Last geeignet ist, wird von der Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt, wodurch sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher auf einen Soll-Kraftstoffdruck erhöht.

Wenn einmal eine vollständige Verbrennung im Verbrennungsmotor auftritt, konvertiert die Drehzahl nach einer temporalen Erhöhung zu einer Leerlauf-Drehzahl, und erniedrigt sich die Last entsprechend. Als Ergebnis wird der Soll-Kraftstoffdruck gemäß der Soll-Kraftstoffdruckabbildung schnell kleiner. Jedoch deshalb, weil, wie es oben beschrieben ist, die Erniedrigung bezüglich eines Drucks des Druckspeichers vom Kraftstoffverbrauch durch die Entladung aus dem Kraftstoff-Einspritzventil abhängt, wird der Druck des Druckspeichers höher als der Soll-Kraftstoffdruck. Das bedeutet, dass ein Zustand, in welchem der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, obwohl der Betriebszustand des Verbrennungsmotors zum Leerlaufzustand konvergiert ist, für eine vorgeschriebene Zeit andauert. Weil ein Betriebszustand bei einem Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit zur Verfügung stellt, für die vorgeschriebene Zeit andauert, kann eine verschlechterte Verbrennungsleistungsfähigkeit Fehlzündungen etc. verursachen.

Bei der Regelung der JP-A-61-96162 wird ein Soll-Kraftstoffdruck gemäß einer zweidimensionalen Abbildung mit der Drehzahl und der Drosselposition des Verbrennungsmotors als Parameter bestimmt. Daher wird beispielsweise der Soll-Kraftstoffdruck auf höher eingestellt, wenn sich die Drehzahl oder das Öffnungsausmaß der Drosselklappe des Verbrennungsmotors erhöht. Wenn bei solchen Einstellungen der Verbrennungsmotor in einen Leerlaufzustand getrieben wird, wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors gemäß der Gaspedalbetätigung erhöht und wird der Soll-Kraftstoffdruck gemäß der Soll-Kraftstoffdruckabbildung umgeschaltet. Als Ergebnis wird eine große Menge an Kraftstoff von der Hochdruckpumpe zum Druckspeicher zugeführt und erhöht sich der Kraftstoffdruck im Druckspeicher in Richtung zum neuen Soll-Kraftstoffdruck.

Jedoch dann, wenn eine Gasgebungsbetätigung durchgeführt wird, wird die Drosselklappe geöffnet und dann sofort geschlossen. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors beginnt, sich in Richtung zu einer ursprünglichen Leerlauf-Drehzahl zu erniedrigen. Als Ergebnis erniedrigt sich der Soll-Kraftstoffdruck zu einem Wert, der der ursprünglichen Leerlauf-Drehzahl entspricht, und wird der aktuelle Kraftstoffdruck im Druckspeicher höher als der Soll-Kraftstoffdruck. Daher dauert ein Zustand, bei welchem der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, obwohl der Betriebszustand des Verbrennungsmotors bereits zu dem Leerlaufzustand konvergiert ist, für eine vorgeschriebene Zeit an. Weil ein Betriebszustand bei einem Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit zur Verfügung stellt, für die vorgeschriebene Zeit andauert, kann eine verschlechterte Verbrennungsleistungsfähigkeit Fehlzündungen etc. verursachen.

Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die obigen Probleme zu lösen, und es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors zur Verfügung zu stellen, die die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen, etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit durch Verkürzen der Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck reduzieren kann, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit liefert, indem eine Periode verkürzt wird, bei welcher der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, und zwar beispielsweise nach einem Start des Verbrennungsmotors oder einer Gasgebungsbetätigung (eine Konvergenz wird zu einem Leerlaufzustand durchgeführt).

Eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung weist folgendes auf: ein Kraftstoff-Einspritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors; einen Druckspeicher zum Speichern eines Hochdruck-Kraftstoffs und zum Zuführen von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil; eine Kraftstoffpumpe zum Zuführen des Hochdruck-Kraftstoffs zum Druckspeicher; einen Kraftstoffdrucksensor zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher; eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, auf der Basis einer Gaspedalmanipulation bzw. -betätigung; eine Regeleinrichtung zum Regeln einer Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe zum Druckspeicher zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher, der durch den Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, mit einem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, der gemäß einer Drehzahl und einer Last des Verbrennungsmotors eingestellt ist; und eine Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zum Beschränken des Soll-Kraftstoffdrucks auf einen vorgeschriebenen Kraftstoffdruck oder niedriger, während die Leerlauf-Erfassungseinrichtung erfasst, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist.

Bei der wie oben konfigurierten Kraftstoff-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung wird beispielsweise in einer Periode ab einem Start des Verbrennungsmotors bis zu einer Zeit einer Konvergenz zu einer Leerlauf-Drehzahl der Soll-Kraftstoffdruck mit der Hilfe der Leerlauf-Erfassungseinrichtung unabhängig von der Drehzahl oder der Last eingestellt. Daher kann ein Übergangsverhalten des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung auftritt, direkt nach einem Start des Verbrennungsmotors verhindert werden, wodurch die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit zur Verfügung stellt, durch Verkürzen einer Periode verkürzt werden kann, für welche der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt. Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit kann somit stark reduziert werden. Weiterhin können deshalb, weil ein Umschalten zu einem Soll-Kraftstoffdruck entsprechend einer Soll-Leerlaufdrehzahl und einer Last des Verbrennungsmotors durchgeführt wird, eine Leerlaufdrehzahl, die beispielsweise Schwankungen bezüglich elektrischer Lasten eines Generators berücksichtigt, und ein Kraftstoffdruck, der für eine solche Leerlaufdrehzahl geeignet ist, erhalten werden. Dies macht es möglich, Fehlzündungen etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit zu unterdrücken und beispielsweise eine Verschlechterung der Abgas-Leistungsfähigkeit zu reduzieren.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen.
1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 und 3 sind jeweils ein Ablaufdiagramm und ein Zeitdiagramm, die den Betrieb der Kraftstoffdruck- Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
5 und 6 sind jeweils ein Ablaufdiagramm und ein Zeitdiagramm, die den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
10 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Es folgt eine Beschreibung de r. bevorzugten Ausführungsbeispiele.
Ausführungsbeispiel 1
Die 1–3 stellen eine Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar. Genauer gesagt ist 1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung zeigt, ist 2 ein Ablaufdiagramm eines Regelungsbetriebs einer ECU und ist 3 ein Zeitdiagramm eines Betriebs, der bei einem Start eines Verbrennungsmotors durchgeführt wird. Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine Zufuhrpumpe 2 zum Kompressionstransport von Kraftstoff von einem Kraftstofftank 1 an dem Kraftstofftank 1 angebracht. Kraftstoff, der von der Zufuhrpumpe 2 entladen wird, läuft durch ein Kraftstofffilter 3, wird durch einen Druckregler 4 niedrigen Drucks einer Einstellung auf einen konstanten Druck unterzogen und wird über ein Absperrventil bzw. Rückschlagventil 5 zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 zugeführt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6, die eine normale Pumpe vom Druckkolbentyp ist, hat eine Nockenwelle, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, und einen Druckkolben, der durch eine Nocke der Nockenwelle nach oben und nach unten bewegt wird. Weiterhin ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 derart konfiguriert, dass sie Kraftstoff ansaugt, wenn der Druckkolben nach unten geht, und Kraftstoff durch einen Auslass entlädt, wenn der Druckkolben nach oben geht.
Ein elektromagnetisches Regelventil 7 als Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung ist zwischen dem Auslass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 und dem Kraftstofftank 1 angeordnet. Der Auslass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 ist über ein Absperrventil 8 mit einem Druckspeicher (gemeinsame Bahn) 9 verbunden. Kraftstoff-Einspritzventile 10, die bezüglich der Anzahl gleich den Zylindern des Verbrennungsmotors sind und die an die Verbrennungskammern (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors angebracht sind, sind mit dem Druckspeicher 9 verbunden. Kraftstoff hohen Drucks wird vom Druckspeicher 9 zu den Kraftstoff-Einspritzventilen 10 zugeführt und von den jeweiligen Kraftstoff-Einspritzventilen 10 wird Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammern eingespritzt. Ein Kraftstoffdrucksensor 11 zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 ist an dem Druckspeicher 9 angebracht.
Wird ein Kraftstoffdrucksignal vom Kraftstoffdrucksensor 11 empfangen, regelt eine ECU (elektronische Steuereinheit) als Regeleinrichtung die Menge an Kraftstoff, die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 6 zum Druckspeicher 9 zugeführt wird, durch Steuern bzw. Regeln des elektromagnetischen Regelventils 7, so dass der Kraftstoff im Druckspeicher 9 gleich einem Solldruck wird, der gemäß Betriebszuständen des Verbrennungsmotors eingestellt ist. Weiterhin empfängt die ECU 12 zum Zuführen von Kraftstoff zu den Verbrennungskammern, während sie den Kraftstoffdruck auf einen Soll-Kraftstoffdruck einstellt, der für Betriebszustände geeignet ist, als Verbrennungsmotor-Betriebsinformation auch verschiedene Signale von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 13, einem Verbrennungsmotor-Lastsensor 14, einem Drosselpositionssensor 15, einem Leerlaufschalter 16, einem neutralen Schalter 17, einem Temperatursensor 18, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, etc. Der Leerlaufschalter 16 erzeugt ein Ein-Signal, wenn die Drosselposition bei der völlig geschlossenen Position ist. Der neutrale Schalter 17 erzeugt ein Ein-Signal, wenn die Transmission bzw. das Getriebe bei der neutralen Position ist. Der Temperatursensor 18 erfasst eine Temperatur des Kühlmittels des Verbrennungsmotors. Die ECU 12 ist mit einer Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Soll-Leerlaufdrehzahl ausgestattet, wenn die Drosselklappe in dem völlig geschlossenen Zustand ist, und einer Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (die später beschrieben wird).
Der Betrieb der ECU 12 der wie oben konfigurierten Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 2 beschrieben. Das Regelbetriebsprogramm bzw. Steuerbetriebsprogramm wird wiederholt in einem vorgeschriebenen Zyklus ausgeführt. In der folgenden Beschreibung ist angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um dazu verwendet zu werden, bei einem Schritt S107 zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat. Zuerst wird bei einem Schritt S101 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S102 wird eine Last Pe des Verbrennungsmotors von dem Lastsensor 14 gelesen. Bei einem Schritt S103 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Drehzahl Ne, die bei dem Schritt S101 gelesen wurde, und die Last Pe, die bei dem Schritt S102 gelesen wurde, sind.
Bei einem Schritt S104 wird ein Signal von dem Leerlaufschalter 16 gelesen. Bei einem Schritt S104 wird beurteilt, ob das Leerlaufschaltersignal "ein" ist. Wenn der Leerlaufschalter 16 nicht "ein" ist, wird die Ausführung dieser Routine bzw. dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, geht das Programm zum nächsten Schritt S106. Beim Schritt S106 wird beurteilt, ob der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Kartensuche beim Schritt S103 bestimmt wurde, größer als ein vorgeschriebener Kraftstoffdruck Pk ist (z.B. ein Soll-Kraftstoffdruck für den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors). Wenn der Soll-Kraftstoffdruck Po nicht größer als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, wird die Ausführung dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn der Soll-Kraftstoffdruck Po größer als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, geht das Programm zu einem Schritt S107.
Beim Schritt S107 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F um dazu verwendet zu werden, zu beurteilen, ob eine Zulassungsoperation der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat (d.h. das Flag gesetzt ist). Da das Flag F einen Wert von "1" hat, wie es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S108. Beim Schritt S108 wird der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Abbildungssuche beim Schritt S103 bestimmt wurde, durch den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk ersetzt. Dann wird die Ausführung des Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Von dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S108 durch Pk ersetzt wurde. Während beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand (d.h. der Leerlaufschalter ist "ein") ist, wird die obere Grenze des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 auf den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk beschränkt.
Beim Schritt S107 wird dann beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt ist, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 "ein" ist und der Soll-Kraftstoffdruck größer als der Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors ist. Wenn das Flag F auf "1" gesetzt ist, wird ein Betrieb bzw. eine Operation der Soll- Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zugelassen. Wenn dieses Programm bei einer Anfangsstufe nach einem Start des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, wird der Kraftstoffdruck auf den Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors eingestellt, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, und zwar ungeachtet des Lastzustands. Ein Betrieb nach einem Start wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Der Verbrennungsmotor wird zu einer Zeit t1 gestartet. Bis zu einer Zeit t2, zu welcher der Verbrennungsmotor einen vollständigen Verbrennungszustand erreicht (d.h. in einer Startperiode), erhöht sich die Last sehr schnell. Jedoch wird solange der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, der Kraftstoffdruck auf niedriger als der oder gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand gehalten. Nach der Zeit t2 erhöht sich die Drehzahl aufgrund der vollständigen Verbrennung des Verbrennungsmotors. Bis zu einer Zeit t4, zu welcher die Drehzahl eine Leerlaufdrehzahl erreicht, wird der Kraftstoffdruck auf niedriger als oder gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Pk für den Leerlaufzustand gehalten, und zwar unabhängig von der Drehzahl und der Last.
Daher kann ein Übergangsverhalten des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung bei und nach einer Startperiode des Verbrennungsmotors auftritt, verhindert werden, und die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit zur Verfügung stellt, kann durch Verkürzen einer Periode verkürzt werden, wenn der erfasste Kraftstoffdruck Pr nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck Po ab einem Start des Verbrennungsmotors bis zu einer Zeit einer Konvergenz zu einem Leerlaufzustand, die einer Startperiode folgt, übereinstimmt. Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit kann somit reduziert werden.
Ausführungsbeispiel 2
4 ist ein Ablaufdiagramm einer Steueroperation bzw. eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel. Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden. Wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels ist angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um dazu verwendet zu werden, bei einem Schritt S206 zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat.
Zuerst wird bei einem Schritt S201 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S202 wird eine Last Pe des Verbrennungsmotor von dem Lastsensor 14 gelesen. Bei einem Schritt S203 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Drehzahl Ne, die beim Schritt S201 gelesen wurde, und die Last Pe, die beim Schritt S202 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt S204 wird ein Signal vom Leerlaufschalter 16 gelesen. Bei einem Schritt S205 wird beurteilt, ob das Leerlaufschaltersignal "ein" oder "aus" ist. Wenn der Leerlaufschalter 16 nicht "ein" ist, wird die Ausführung dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, geht das Programm zum nächsten Schritt S206.
Beim Schritt S206 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um dazu verwendet zu werden, zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat (d.h. das Flag F gesetzt ist). Da das Flag F einen Wert von "1" hat, wie es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S207. Beim Schritt S207 wird eine Abbildung wiederum nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po = MAP(No, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Last Pe, die beim Schritt S202 gelesen wurde, und eine Soll-Verbrennungsmotor-Drehzahl No für den Leerlaufzustand, der im Voraus durch eine Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung (nicht gezeigt) gemäß beispielsweise einer durch den Temperatursensor 18 erfassten Temperatur bestimmt wurde, sind. Dann wird die Ausführung des Programms beendet. Ab dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so geregelt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S207 ausgetauscht wurde. Während beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist (d.h. der Leerlaufschalter 16 "ein" ist), wird der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 derart geregelt, dass er gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl No für den Leerlaufzustand wird, anstelle der Verbrennungsmotor-Drehzahl Ne, die beim Schritt S201 gelesen wurde.
Bei einem Schritt S206 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag auf "1" gesetzt ist, wenn erfasst wird, dass der Leerlaufschalter 16 "ein" ist. Wenn das Flag F auf "1" gesetzt ist, wird ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zugelassen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Soll-Kraftstoffdruck Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl No für den Leerlaufzustand und einer Last Pe anstelle eines Ersetzens des Soll-Kraftstoffdrucks Po mit dem vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk (erstes Ausführungsbeispiel) eingestellt.
Selbst bei diesem Betrieb kann, wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels, ein Übergangsverhalten des Kraftstoffdrucks, wie es bei der herkömmlichen Vorrichtung bei und nach einer Startperiode des Verbrennungsmotors auftritt, verhindert werden, und eine Periode, bei welcher der erfasste Kraftstoffdruck Pr nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck Po übereinstimmt, ab einem Start des Verbrennungsmotors bis zu einer Zeit einer Konvergenz zu einem Leerlaufzustand, die einer Startperiode folgt, kann verkürzt werden. Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit kann somit reduziert werden.
Ausführungsbeispiel 3
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. 6 ist ein Zeitdiagramm eines Betriebs, der bei einem Start eines Verbrennungsmotors durchgeführt wird. Das Regelprogramm der 5 wird in einem vorgeschriebenen Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel. Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben werden. Es ist angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um derart verwendet zu werden, um bei einem Schritt S307 zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat.
Zuerst wird bei einem Schritt S501 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors von dem Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S302 wird eine Last Pe des Verbrennungsmotors vom Lastsensor 14 gelesen. Bei einem Schritt S303 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Drehzahl Ne, die bei dem Schritt S301 gelesen wurde, und die Last Pe, die bei dem Schritt S302 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt S304 wird ein Signal des neutralen Schalters von dem neutralen Schalter 17 gelesen. Bei einem Schritt S305 wird beurteilt, ob das Signal für den neutralen Schalter, das beim Schritt S304 gelesen wurde, "ein" ist. Wenn der neutrale Schalter 17 nicht "ein" ist, wird die Ausführung dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn der neutrale Schalter 17 "ein" ist, geht das Programm zum nächsten Schritt S306.
Beim Schritt S306 wird beurteilt, ob der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Abbildungssuche beim Schritt S303 bestimmt wurde, höher als ein vorgeschriebener Kraftstoffdruck Pk ist (z.B. ein Soll-Kraftstoffdruck für den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors). Wenn der Soll-Kraftstoffdruck Po nicht höher als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, wird die Ausführung dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn der Soll-Kraftstoffdruck Po höher als der vorgeschriebene Kraftstoffdruck Pk ist, geht das Programm zu einem Schritt S307. Beim Schritt S307 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen Wert von "1" hat, um zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist. Da das Flag F einen Wert von "1" hat, wie es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S308.
Beim Schritt S308 wird der Soll-Kraftstoffdruck Po, der durch die Abbildungssuche beim Schritt S303 bestimmt wurde, durch den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk ersetzt. Dann wird die Ausführung des Programms beendet. Von dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so gesteuert, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S308 durch Pk ersetzt wurde. Das bedeutet, dass, während beurteilt wird, dass das Getriebe bei der neutralen Position ist (d.h. der neutrale Schalter 17 "ein" ist), die obere Grenze des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 9 auf den vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk beschränkt wird.
6 zeigt einen Betrieb der Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung, der die obige Regelung durchführt. Während beurteilt wird, dass das Getriebe bei der neutralen Position ist, wird der Soll-Kraftstoffdruck Po gemäß dem Ablaufdiagramm der 5 derart geregelt, dass er gleich dem vorgeschriebenen Kraftstoffdruck Pk wird. Selbst dann, wenn der Motor zu einer Zeit t6 in 6 durch eine Gaspedalbetätigung hochgejagt bzw. nach oben getrieben wird, wird der Kraftstoffdruck auf Pk oder niedriger beschränkt. Die Dauer eines Betriebs bei einem Kraftstoffdruck, der keine optimale Verbrennungsleistungsfähigkeit zur Verfügung stellt, kann verkürzt werden, weil eine Periode, zu welcher der aktuelle Kraftstoffdruck nicht mit dem Soll-Kraftstoffdruck übereinstimmt, ab einem Hochjagen bis zu einer Zeit einer Konvergenz zu einem Leerlaufzustand verkürzt wird. Die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fehlzündungen etc. aufgrund einer verschlechterten Verbrennungsleistungsfähigkeit kann somit reduziert werden.
Ausführungsbeispiel 4
7 ist ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Regelprogramm wird in einem vorgeschriebenen Zyklus wiederholt. Die Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat dieselbe Konfiguration wie diejenige gemäß dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel. Der Betrieb der ECU 12 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Wie in dem Fall des dritten Ausführungsbeispiels wird angenommen, dass ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um dazu verwendet zu werden, bei einem Schritt S406 zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat.
Ebenso wird bei diesem Ausführungsbeispiel zuerst bei einem Schritt S401 eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors vom Drehzahlsensor 13 gelesen. Bei einem Schritt S402 wird eine Last Pe des Verbrennungsmotors vom Lastsensor 14 gelesen. Bei einem Schritt S403 wird eine Abbildung nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po = MAP(Ne, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die die Drehzahl Ne, die beim Schritt S401 gelesen wurde, und die Last Pe, die beim Schritt S402 gelesen wurde, sind. Bei einem Schritt S404 wird ein Signal des neutralen Schalters vom neutralen Schalter 17 gelesen. Bei einem Schritt S405 wird beurteilt, ob das Signal des neutralen Schalters, das beim Schritt S404 gelesen wurde, "ein" ist. Wenn der neutrale Schalter 17 nicht "ein" ist, wird die Ausführung dieses Programms beendet und wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt., Wenn der neutrale Schalter 17 "ein" ist, geht das Programm zum nächsten Schritt S406.
Beim Schritt S406 wird beurteilt, ob das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F, um dazu verwendet zu werden, zu beurteilen, ob ein Betrieb der Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung zuzulassen ist, einen Wert von "1" hat. Da das Flag F einen Wert von "1" hat, wie es oben angegeben ist, geht das Programm zu einem Schritt S407. Beim Schritt S407 wird eine Abbildung wieder nach einem Soll-Kraftstoffdruck Po = MAP(No, Pe) auf der Basis von Parametern durchsucht, die eine Soll-Drehzahl No für den Leerlaufzustand, die im Voraus gemäß beispielsweise einer durch den Temperatursensor 18 erfassten Kühlmitteltemperatur und Erregungszuständen von verschiedenen elektrischen Lasten bestimmt wurde, und die Last Pe, die beim Schritt S402 gelesen wurde, sind. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Von dieser Zeit an wird das elektromagnetische Ventil 7 so geregelt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po wird, der beim Schritt S407 ersetzt wurde. Während beurteilt wird, dass der Verbrennungsmotor in einem neutralen Zustand ist (d.h. der neutrale Schalter 17 "ein" ist), wird der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 derart geregelt, dass er gleich dem Soll-Kraftstoffdruck Po entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl Ne für den Leerlaufzustand wird, anstelle der Verbrennungsmotor-Drehzahl Ne, die beim Schritt S401 gelesen wurde. Das Ausführungsbeispiel stellt dieselben Vorteile wie das dritte Ausführungsbeispiel zur Verfügung, außer dass der Kraftstoffdruck gemäß der Kühlmitteltemperatur und den Lasten des Verbrennungsmotors einschließlich der elektrischen Lasten geregelt wird.
Ausführungsbeispiel 5
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Steuer- bzw. Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen Zyklus wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird zuerst bei einem Schritt S501 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 gelesen. Bei einem Schritt S502 wird ein Leerlaufschaltersignal vom Leerlaufschalter 16 gelesen. Bei einem Schritt S503 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die beim Schritt S501 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs niedriger als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk ist, geht das Programm zu einem Schritt S508, wo die Zahl C eines Zählers auf Null gelöscht wird. Bei einem Schritt S509 wird ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Wenn beim Schritt S503 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist, geht das Programm zu einem Schritt S504, wo beurteilt wird, ob das Leerlaufschaltersignal, das beim Schritt S502 gelesen wurde, "ein" ist. Wenn der Leerlaufschalter 16 nicht "ein" ist, geht das Programm zu einem Schritt S508, wo die Zahl C des Zählers auf "0" gelöscht wird. Bei einem Schritt S509 wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt. Dann wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, geht das Programm zu einem Schritt S505, wo die Zahl C des Zählers inkrementiert wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt S506.
Beim Schritt S506 wird beurteilt, ob die Zahl C des Zählers einen vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen Wert Ck nicht erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S509, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt wird. Dann wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S507, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag auf "1" gesetzt wird. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Mit der obigen Operation wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt, wenn ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist und der Leerlaufschalter 16 "ein" ist, für eine vorgeschriebene Zeit (= Ck × (Zyklus des Programms der 8)) oder länger gedauert hat. Sonst wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag auf "0" rückgesetzt. Bei den Schritten S107, S206, S307 und S406 der ersten bis vierten Ausführungsbeispiele wird eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks zugelassen, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen Wert von "1" hat, und wird verboten, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen Wert von "0" hat. Daher wird bei diesem Ausführungsbeispiel eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks verboten bzw. abgehalten, bis ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist und die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, für die vorgeschriebene Zeit oder länger gedauert hat. Selbst wenn aufgrund eines Schaltens in einen anderen Gang während eines Fahrens ein Beurteilungsergebnis (Leerlaufzustand) erzeugt wird, wird eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks verboten. Als Ergebnis kann ein Jagen bzw. Antreiben verhindert werden, das sich auf den Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 bezieht.
Ausführungsbeispiel 6
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Regelprogramm wird in einem vorgeschriebenen Zyklus wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird zuerst bei einem Schritt S601 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 gelesen. Bei einem Schritt S602 wird ein Signal des neutralen Schalters vom neutralen Schalter 17 gelesen. Bei einem Schritt S603 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die beim Schritt S601 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs niedriger als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk ist, geht das Programm zu einem Schritt S608, wo die Zahl C eines Zählers auf Null gelöscht wird. Bei einem Schritt S609 wird ein Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt. Dann wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn beim Schritt S603 beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist, geht das Programm zu einem Schritt S604.
Beim Schritt S604 wird beurteilt, ob das Signal des neutralen Schalters, das beim Schritt S602 gelesen wurde, "ein" ist. Wenn der neutrale Schalter 17 nicht "ein" ist, geht das Programm zu einem Schritt S608, wo die Zahl C des Zählers auf "0" gelöscht wird. Bei einem Schritt S609 wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt. Dann wird die Ausführung dieses Programms beendet. Wenn der neutrale Schalter 17 "ein" ist, geht das Programm zu einem Schritt S605, wo die Zahl C des Zählers inkrementiert wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt S606.
Beim Schritt S606 wird beurteilt, ob die Zahl C des Zählers einen vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen Wert Ck nicht erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S609, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt wird. Dann wird ein Rücksprung zum Start durchgeführt. Wenn die Zahl C des Zählers den vorgeschriebenen Wert Ck erreicht hat, geht das Programm zu einem Schritt S607, wo das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt wird. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Beim obigen Betrieb wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt, wenn ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vk oder gleich dieser ist und der neutrale Schalter 17 "ein" ist, für eine vorgeschriebene Zeit (= Ck × (Zyklus des Programms der 9)) oder länger gedauert hat. Sonst wird das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt. Daher wird einen Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks abgehalten, bis ein Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit oder gleich dieser ist und das Getriebe bei der neutralen Position ist, für die vorgeschriebene Zeit oder länger gedauert hat. Selbst wenn aufgrund eines Schaltens in einem anderen Gang während eines Fahrens ein Beurteilungsergebnis "das Getriebe ist zu der neutralen Position geschaltet worden" erzeugt wird, wird eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks abgehalten. Als Ergebnis kann ein Jagen verhindert werden, das sich auf den Kraftstoffdruck im Druckspeicher 9 bezieht.
Ausführungsbeispiel 7
10 ist ein Ablaufdiagramm des Regelbetriebs einer ECU einer Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Soll-Kraftstoffdruck auf der Basis der Kühlmitteltemperatur geregelt. Dieses Steuer- bzw. Regelungsprogramm wird in einem vorgeschriebenen Zyklus wiederholt. Der Betrieb der ECU wird nachfolgend beschrieben werden.
Zuerst wird bei einem Schritt S701 eine Kühlmitteltemperatur Tw vom Temperatursensor 18 gelesen. Bei einem Schritt S702 wird beurteilt, ob die Kühlmitteltemperatur Tw, die beim Schritt S701 gelesen wurde, höher als eine vorgeschriebene Temperatur Tk ist. Wenn die Kühlmitteltemperatur Tw höher als die vorgeschriebene Temperatur Tk ist, geht das Programm zu einem Schritt S703, wo ein Soll-Kraftstofftemperatur-Änderungszulassungs-Flag F auf "0" rückgesetzt wird. Dann wird die Ausführung des Programms beendet.
Wenn beim Schritt S702 beurteilt wird, dass die Kühlmitteltemperatur Tw nicht höher als die vorgeschriebene Temperatur Tk ist, geht das Programm zu einem Schritt S704, wo das Soll-Kraftstofftemperatur-Änderungszulassungs-Flag F auf "1" gesetzt wird. Dann wird die Ausführung des Programms beendet. Bei den Schritten S107, S206, S307 und S406 der ersten bis vierten Ausführungsbeispiele wird eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks in Abhängigkeit von dem resultierenden Wert des Soll-Kraftstofftemperatur-Änderungszulassungs-Flags F zugelassen oder verhindert; das bedeutet, dass eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks zugelassen wird, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen Wert von "1" hat, und verhindert wird, wenn das Soll-Kraftstoffdruck-Änderungszulassungs-Flag F einen Wert von "0" hat. Das bedeutet, dass eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks (d.h. zu einem hohen Kraftstoffdruck, der relativ niedrig ist) durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung in einem Zustand verhindert wird, in welchem die Kühlmitteltemperatur höher als die vorgeschriebene Temperatur ist. Als Ergebnis kann eine Erzeugung von Kraftstoffdampf im Druckspeicher unterdrückt werden.

Claims

Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die folgendes aufweist: ein Kraftstoff-Einspritzventil (10) zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors; einen Druckspeicher (9) zum Speichern von Kraftstoff hohen Drucks und zum Zuführen von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil (10); eine Kraftstoffpumpe (6) zum Zuführen des Kraftstoffs hohen Drucks zum Druckspeicher (9); einen Kraftstoffdrucksensor (11) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher (9); eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung (16) zum Erfassen auf der Basis einer Gaspedalbetätigung, ob der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist; eine Regeleinrichtung (12) zum Regeln einer Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe (6) zum Druckspeicher (9) zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher (9), der durch den Kraftstoffdrucksensor (11) erfasst wird, mit einem Soll-Kraftstoffdruck (Po) übereinstimmt, der gemäß einer Drehzahl (Ne) und einer Last (Pe) des Verbrennungsmotors eingestellt ist; und eine Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S104–S108) zum Beschränken des Soll-Kraftstoffdrucks (Po) auf einen vorgeschriebenen Kraftstoffdruck (Pk) oder darunter, während die Leerlauf-Erfassungseinrichtung (16) erfasst, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die folgendes aufweist: ein Kraftstoff-Einspritzventil (10) zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors; einen Druckspeicher (9) zum Speichern von Kraftstoff hohen Drucks und zum Zuführen von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil (10); eine Kraftstoffpumpe (6) zum Zuführen des Kraftstoffs hohen Drucks zum Druckspeicher (9); einen Kraftstoffdrucksensor (11) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher (9); eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung (16) zum Erfassen auf der Basis einer Gaspedalbetätigung, ob der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist; eine Regeleinrichtung (12) zum Regeln einer Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe (6) zum Druckspeicher (9) zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher (9), der durch den Kraftstoffdrucksensor (11) erfasst wird, mit einem Soll-Kraftstoffdruck (Po) übereinstimmt, der gemäß einer Drehzahl (Ne) und einer Last (Pe) des Verbrennungsmotors eingestellt ist; eine Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Soll-Leerlaufdrehzahl (No) für einen Leerlaufzustand; und eine Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S204–S207) zum Umschalten des Soll-Kraftstoffdrucks zu einem Soll-Kraftstoffdruck (Po) entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl (No) und der Last (Pe) des Verbrennungsmotors, während die Leerlauf-Erfassungseinrichtung (16) erfasst, dass der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die folgendes aufweist: ein Kraftstoff-Einspritzventil (10) zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors; einen Druckspeicher (9) zum Speichern von Kraftstoff hohen Drucks und zum Zuführen von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil (10); eine Kraftstoffpumpe (6) zum Zuführen des Kraftstoffs hohen Drucks zum Druckspeicher (9); einen Kraftstoffdrucksensor (11) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher (9); eine Regeleinrichtung (12) zum Regeln einer Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe (6) zum Druckspeicher (9) zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher (9), der durch den Kraftstoffdrucksensor (11) erfasst wird, mit einem Soll-Kraftstoffdruck (Po) übereinstimmt, der gemäß einer Drehzahl (Ne) und einer Last (Pe) des Verbrennungsmotors eingestellt ist; eine Getriebeschaltpositions-Erfassungseinrichtung (17) zum Erfassen einer Schaltposition eines Getriebes; und eine Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung ,(S304–S308) zum Beschränken des Soll-Kraftstoffdrucks (Po) auf einen vorgeschriebenen Kraftstoffdruck (Pk) oder darunter, während die Getriebeschaltpositions-Erfassungseinrichtung (17) erfasst, dass das Getriebe bei einer neutralen Position ist.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die folgendes aufweist: ein Kraftstoff-Einspritzventil (10) zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors; einen Druckspeicher (9) zum Speichern von Kraftstoff hohen Drucks und zum Zuführen von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil (10); eine Kraftstoffpumpe (6) zum Zuführen des Kraftstoffs hohen Drucks zum Druckspeicher (9); einen Kraftstoffdrucksensor (11) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks im Druckspeicher (9); eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung (16) zum Erfassen auf der Basis einer Gaspedalbetätigung, ob der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist; eine Regeleinrichtung (12) zum Regeln einer Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe (6) zum Druckspeicher (9) zugeführt wird, so dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher (9), der durch den Kraftstoffdrucksensor (11) erfasst wird, mit einem Soll-Kraftstoffdruck (Po) übereinstimmt, der gemäß einer Drehzahl (Ne) und einer Last (Pe) des Verbrennungsmotors eingestellt ist; eine Soll-Leerlaufdrehzahl-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Soll-Leerlaufdrehzahl (No) für einen Leerlaufzustand; eine Getriebeschaltpositions-Erfassungseinrichtung (17) zum Erfassen einer Schaltposition eines Getriebes; und eine Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S404–S407) zum Umschalten des Soll-Kraftstoffdrucks zu einem Soll-Kraftstoffdruck (Po) entsprechend der Soll-Leerlaufdrehzahl (No) und der Last (Pe) des Verbrennungsmotors, während die Getriebeschaltpositions-Erfassungseinrichtung (17) erfasst, dass das Getriebe bei einer neutralen Position ist.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 3, wobei der vorgeschriebene Kraftstoffdruck (Pk), der durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S104–S108, S304–S308) eingestellt wird, gleich einem Soll-Kraftstoffdruck für einen Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors ist.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, die weiterhin folgendes aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (19) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) eines Fahrzeugs, wobei eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S104–S108, S204–S207) für eine vorgeschriebene Zeit abgehalten wird, während die Fahrgeschwindigkeit (Vs) höher als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit (Vk) oder gleich dieser ist und die Leerlauf-Erfassungseinrichtung (16) einen Leerlaufzustand erfasst.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 3 oder 4, die weiterhin folgendes aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (19) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Vs) eines Fahrzeugs, wobei eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S304-S308, S404–S407) für eine vorgeschriebene Zeit abgehalten wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) höher als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit (Vk) oder gleich dieser ist und die Getriebeschaltpositions-Erfassungseinrichtung (17) erfasst, dass das Getriebe bei der neutralen Position ist.
Kraftstoffdruck-Regelvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die weiterhin folgendes aufweist: einen Temperatursensor (18) zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur (Tw) des Verbrennungsmotors, wobei eine Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks durch die Soll-Kraftstoffdruck-Umschalteinrichtung (S104-S108, S204–S207, S304-S308, S404-S407) abgehalten wird, während die durch die Temperatursensor (18) erfasste Kühlmitteltemperatur (Tw) höher als eine vorgeschriebene Temperatur (Tk) ist.