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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Blindspot-Sensorsystem zur Detektion
und/oder Klassifikation von Objekten in einem definierten Überwachungsbereich
eines Kraftfahrzeuges mittels Radar-Technik, umfassend wenigstens
ein erstes Mittel zum Aussenden eines ersten Radarstrahles sowie ein
zweites Mittel zum Aussenden eines zweiten Radarstrahles.
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Es
ist bekannt, in Kraftfahrzeugen sog. Blindspot-Überwachungssysteme vorzusehen,
welche den Fahrer von der Anwesenheit von Objekten im Bereich des
sog. "Toten-Winkels" der Außenspiegel informieren.
Moderne Systeme sollen dabei zwischen für die Funktion relevante Objekte
(fahrende Fahrzeuge, LKW, Motorräder,
usw.) und nicht relevante Objekte (Infrastruktur wie Verkehrszeichen, Ampeln,
etc., Leitplanken, parkende Fahrzeuge, usw.) unterscheiden können. Diesbezügliche Anforderungen
bestehen also in der Detektion, Positionierung und Klassifikation
von Objekten des Straßenverkehrs
in Bezug auf einen definierten Überwachungsbereich,
der typischerweise den an die Außenspiegel eines Fahrzeug angrenzenden
Bereich umfasst und den seitlichen Fahrzeugbereich einschließt. Falls
sich ein relevantes Objekt innerhalb des Überwachungsbereiches befindet,
wird der Fahrer gewarnt.
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Im
Stand der Technik sind verschiedenste Lösungsansätze für das Problem bekannt. Die
einfachste technische Lösung
besteht in der Verwendung von gekrümmten Außenspiegeln, die den durch den
Spiegel nicht abgedeckten Bereich minimieren. Diese Lösung ist
jedoch beispielsweise in den USA verboten, außerdem führt die Krümmung des Spiegels zu Verzerrungen,
so dass eine Abschätzung
der Objektentfernung durch den Fahrer aufgrund des Spiegelbildes
erschwert wird.
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Ein
weiterer Lösungsansatz
besteht darin, die relevanten Objekte mittels Sensoren zu detektieren
und basierend auf der verarbeiteten Sensorinformation die Fahrer
zu informieren.
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Die
dazu eingesetzten Sensoren unterscheiden sich in den physikalischen
Detektionsprinzipien sowie ihren gemessenen Objekteigenschaften.
Bekannt sind hierbei Lösungen
basierend auf Infrarot-Laserdioden, Kamera basierende Lösung mit
entsprechender Bildverarbeitung oder aber Radar basierende Systeme.
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Die
unterschiedlichen Sensoren haben dabei verschiedene, für die Applikation
relevante Vor- und Nachteile, die bei einer Blindspot-Systemauslegung berücksichtigt
werden müssen.
Bei der Auswahl der Sensoren sind deshalb Randbedingungen wie Systemintegration,
Systemüberwachungsbereich,
Preis, Performance, usw. zu berücksichtigen.
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Verkehrsteilnehmer,
die aktiv am Straßenverkehr
teilnehmen (fahrende PKW' s,
LKW' s, etc.) sind
für ein
Blindspot-System als relevant zu klassifizieren. Statische Objekte
und Objekte, die nicht aktiv am Straßenverkehr teilnehmen (Straßenrandbebauung,
parkende Fahrzeuge, etc.) sind dagegen vom Blindspot-System als
nicht relevant zu betrachten. Befindet sich ein relevantes Objekt
innerhalb des überwachungsbereiches,
sollte ein Blindspot-System dies signalisieren. Handelt es sich
hingegen um ein nicht relevantes Objekt, sollte keine Systemreaktion erfolgen.
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Der Überwachungsbereich,
in dem die Objekte erkannt werden sollen, ist typischerweise durch eine
Zone beginnend hinter den Außenspiegel
eines Fahrzeuges definiert (vgl. erhellt hinterlegten Bereich in 1). Diese Zone überstreicht
die angrenzende Fahrspur und reicht bis zu einer maximalen Entfernung
hinter das mit einem Blindspot-System ausgerüsteten Fahrzeug zurück.
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Insbesondere
deckt der Überwachungsbereich
den "Toten-Winkel" (blind spot) der
Außenspiegel
des Fahrzeugs ab. In der Regel ist es zweckdienlich, beide Fahrzeugseiten,
also rechten und linken Außenspiegel,
mit einem solchen Blindspot-System auszustatten, da besagte Probleme
sowohl bei einem Spurwechsel auf die linke Fahrspur wie auch auf die
rechte Fahrspur auftreten können.
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Die
Klassifikation eines detektierten Objektes in relevant beziehungsweise
nicht relevant kann unter anderem bevorzugt vom Bewegungszustand des
Objektes relativ zum Fahrzeug abhängig sein.
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Bewegt
sich ein mit einem Blindspot-System ausgerüsteten Fahrzeug (in 2 und den übrigen Figuren
als "host car" bezeichnet) in einem
Koordinatensystem entlang der x - Achse mit positiver Geschwindigkeit,
so sind im Sinne der Systemfunktion Objekte – wie beispielhaft in 3 aufgeführt – als relevant beziehungsweise
nicht relevant zu klassifizieren, wobei die dort genannten Geschwindigkeiten v0 und v1 jeweils
Applikationsgrößen sind.
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Die
Systemfunktionalität
einer "Blind-Spot
- Überwachung" – Applikation besteht also
darin, den Fahrer eines Kraftfahrzeuges vor der Existenz eines relevanten
Objektes, welches sich auf einer benachbarten Spur in dem vom Fahrer
schlecht einsehbaren Bereich seitlich hinter und neben dem eigenen
Fahrzeug, also innerhalb des weiter oben definierten Überwachungsbereiches,
befindet, zu warnen. Die Intention der Systemfunktion ist somit
die Assistenz des Fahrers, insbesondere während eines Spurwechselvorgangs.
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Nachfolgend
werden typische Anwendungsfälle
eines "Blind-Spot
- Überwachung" Systems beschrieben
sowie die jeweils gewünschte
Systemreaktion veranschaulicht.
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Im
ersten Fall (siehe 4)
befindet sich das mit einem Blindspot-System ausgestattete Fahrzeug (jeweils
dunkel dargestellt) auf einer mehrspurigen Fahrbahn und wird von
einem Fahrzeug (jeweils hell dargestellt) auf der linken Spur überholt.
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Die 4.1. bis 4.6. geben
die zeitliche Abfolge des Szenarios an, wobei die aktiviert bzw.
deaktiviert dargestellten "Warnlampen" oberhalb der einzelnen
Figuren eine bevorzugt gewünschte
Systemreaktion wiedergeben.
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"Aktiviert" (vgl. 4.2. bis. 4.5.)
bedeutet hierbei, dass sich ein relevantes Objekt innerhalb des Überwachungsbereiches
befindet und erkannt wurde – der
Fahrer wird gewarnt. "Deaktiviert" (vgl. 4.1. und 4.6.) bedeutet, dass sich kein relevantes Objekt
im Überwachungsbereich
befindet – es
erfolgt keinerlei Warnung.
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In
dem in 4 gezeigten Szenario
betritt das nachzuweisende Objekt den Überwachungsbereich in Fahrtrichtung
von hinten, verweilt eine gewisse Zeit im Bereich und verlässt ihn
anschließend
in Fahrtrichtung nach vorne. Dabei können rela tiv hohe Relativgeschwindigkeiten
zwischen den Objekten in dieser Konfiguration auftreten, falls sich
das überholende
Fahrzeug mit hoher Differenzgeschwindigkeit nähert. In einem solchen Fall
ist jedoch der Systemnutzen fraglich, da die Zeitspanne, in der
eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird eine minimale Zeit (etwa
1s) nicht unterschreiten sollte, um dem Fahrer Möglichkeit zu geben zu reagieren.
Objekte, die den Überwachungsbereich
von hinten betreten, können
somit eine geringe Systemreaktionszeit bewirken.
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5 zeigt einen weiteren Anwendungsfall, nämlich den Überholvorgang
auf der rechten Spur. Das mit einem Blindspot-System ausgerüstete Fahrzeug (in den 5.1. bis 5.6. jeweils
dunkel dargestellt) fährt
auf der rechten Seite an einem relevanten Objekt (beispielsweise
einem fahrenden Fahrzeug – jeweils
hell dargestellt) vorbei, das sich auf der linken Nachbarspur befindet.
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Das
relevante Objekt betritt den Überwachungsbereich
in diesem Fall in Fahrtrichtung von vorne. Eine Warnung ist in einem
solchen Szenario nur dann sinnvoll, wenn sich das überholte
Fahrzeug eine gewisse Mindestzeit im Überwachungsbereich aufhält.
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Ein
weiteres Szenario, in dem eine Blind-Spot - Funktionalität wünschenswert
ist, ist der Fall, in dem sich ein relevantes Objekt seitlich des Überwachungsbereiches
annähert
(vgl. 6).
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In
diesem Fall des sog. Einschervorgangs sind die auftretenden Relativgeschwindigkeiten
weitaus geringer als zuvor in den zu 5 und 6 beschriebenen Fällen. Daraus
folgt, dass Objekte, die den Überwachungsbereich
von der Seite be treten, eine tolerierbare längere Systemreaktionszeit erlauben.
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Bei
der Auflistung der typischen Anwendungsfälle eines Blindspot-Systems
sollten nicht nur Szenarien in Betracht gezogen werden, die eine
positive Systemreaktion erfordern, sondern auch solche, die keinerlei
Systemsreaktion auslösen
sollten.
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Die
nachfolgenden Szenarien stellen typische Fälle dar, die sehr häufig auftreten
und keine Warnung eines Bindspot-Systems
auslösen
sollten:
In dem in 7 dargestellten
Szenario wird ein mit einem Blindspot-System ausgerüstetes Fahrzeug ("host car") von einem Objekt
auf der übernächsten Spur überholt.
Da sich zu keiner Zeit ein relevantes Objekt im Überwachungsbereich befindet,
sollte bei horizontalen Positionsbestimmungen zum Überwachungsbereich
ein Blindspot-System keinerlei Warnimpuls abgeben.
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Ein
weiteres häufig
auftretendes Szenario ist die Annäherung eines relevanten Objektes
auf der eigenen Fahrspur (vgl. 8).
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In
diesem Fall sollte ein Blindspot-Überwachungssystem ebenfalls
keine Warnung ausgeben, da sich wiederum kein relevantes Objekt
im Überwachungsbereich
befindet.
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Ein
weiteres Szenario, dass häufig
auftreten kann, ist der Fall, in dem ein nicht relevantes Objekt in
den Überwachungsbereich
des "Blindspot-Detection" Systems eintritt.
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9 stellt die Annäherung an
eine Fahrbahn- bzw. Straßenbegrenzung,
also an ein statisches Objekt wie das einer Leitplanke oder einer Wand,
dar. Hier sollte ein Blindspot-System in der Lage sein, die Straßenbegrenzung
zu detektieren und als nicht relevant einzustufen, also eine Objektklassifizierung
durchzuführen.
Eine Warnung soll in einem solchen Szenario wiederum nicht erzeug
werden.
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Ausgehend
von wünschenswerten
Systemreaktionen sowie den beschriebenen typischen Anwendungsfällen liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Blindspot-Sensorsystem bereitzustellen, welches
die eingangs genannten Anforderungen erfüllt. Insbesondere soll das
Blindspot-Sensorsystem:
- – eine hohe Nachweiswahrscheinlichkeit
für die zu
detektierenden Objekte aufweisen;
- – eine
Bestimmung der relativen Objektgeschwindigkeit erlauben;
- – eine
Bestimmung von Objektposition relativ zum Überwachungsbereich gestatten,
also ob ein Objekt innerhalb oder außerhalb des Bereiches liegt, wobei
nicht notwendigerweise ein Objekt innerhalb des Bereiches genau
zu positionieren ist; und/oder
- – eine
Klassifikation der detektierten Objekte in relevant und nicht relevant
durchführen.
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Darüber hinaus
kann optional eine Klassifikation der Fahrumgebung des Fahrzeugs
für die
Systemfunktion zweckdienlich sein.
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Des
weiteren ist die erforderliche Performance derart auszulegen, dass
Fehlalarm- und Falschalarmraten sich in einem tolerierbarem Bereich
halten.
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Schließlich soll
das Blindspot-Sensorsystem für
das Automotive Umfeld geeignet sein;, d.h. die üblichen Anforderungen hinsichtlich
Robustheit, Infrastruktur, Umweltbedingungen, Größe, Integrierbarkeit, usw.
erfüllen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Blindspot-Sensorsystem mit den Merkmalen
gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
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Vorteilhafte
Aus- und Weiterbildungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander
eingesetzt werden können,
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung baut auf gattungsgemäßen Blindspot-Sensorsystemen zur
Detektion und/oder Klassifikation von Objekten in einem definierten Überwachungsbereich
eines Kraftfahrzeuges, umfassend wenigstens ein erstes Mittel zum
Aussenden eines ersten Radarstrahles sowie ein zweites Mittel zum
Aussenden eines zweiten Radarstrahles, dadurch auf, dass der radiale
Sichtbereich des ersten Radarstrahls (Strahl I) gegen die Fahrtrichtung
(vx) des Kraftfahrzeugs derart geneigt und
der radiale Sichtbereich des zweiten Radarstrahls (Strahl II) im wesentlichen
senkrecht zur Fahrtrichtung (vx) derart orientiert
ist, dass die Sichtbereiche der Radarstrahlen (I und II) sich wenigstens
teilweise überlappen und
zusammen im Wesentlichen die Abmaße des Überwachungsbereiches abdecken;
wobei zumindest der erste Radarstrahl (Strahl I) sowohl im CW- als
auch im FMCW- Modulationsmodus betreibbar ist.
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Die
Realisierung eines Blindspot-Sensorssystems mit wenigstens zweier,
teils speziell betriebener, Radarsensoren weist nachstehend genannte besonders
relevante Vorteile auf:
- – eine hohe Nachweiswahrscheinlichkeit
für die nachzuweisenden
Objekte (LKW' s,
PKW' s, Leitplanken,
etc.), welche eine hinreichende Struktur aufweisen und zumindest
größtenteils
aus Metall bestehen;
- – eine
Unempfindlichkeit gegenüber
teils extreme Umweltbedingungen wie wechselnde Lichtverhältnisse,
Temperaturschwankungen von –40°C bis +85°C und mehr,
Regen, Schnee, etc.;
- – eine
präzise
Bestimmung von radialer Geschwindigkeit und Entfernung der nachgewiesenen
Objekte;
- – die
Möglichkeit
der Objektklassifizierung durch typische struktur- und materialabhängige Komponenten
in den Radarsignalen; und/oder
- – die
Möglichkeit
einer Mustererkennung durch typische struktur- und materialabhängige Komponenten
im Radarspektrum.
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Da
Radarsensoren zudem unsichtbar hinter für Radarstrahlen "transparente" Materialien wie Kunststoffe
etc. verbaut werden können,
zudem eine bewährte
Robustheit und Infrastruktur aufweisen, eignet sich die vorliegende
Erfindung insbesondere als Applikation in modernen Kraftfahrzeugen.
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Gemäß einer
ersten einfachen Ausgestaltung wechseln CW- und FMCW- Modulationsmodus sich
sequentiell ab.
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Zur
Steigerung von Nachweiswahrscheinlichkeit und präziseren Bestimmung der Objektgeschwindigkeit
ist vorgesehen, dass mehrere FMCW- Modulationsmodi sich mit wenigstens
einem CW-Modulationsmodus
abwechseln, insbesondere fünf
FMCW- zu einem CW- Modi.
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Zur
Vermeidung von Messungenauigkeiten, insbesondere im CW-Modi, wird vorgeschlagen, dass
mehreren FMCW- Modulationsmodi wenigstens zwei CW- Modulationsmodi
folgen, vorzugsweise fünf
FMCW- zu zwei CW- Modi.
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In
einer einfachen Ausführung
der Erfindung sind die Mittel zum Aussenden von erstem und zweitem
Radarstrahl durch einen 2-Strahl-Sensor realisiert. Dem Vorteil
raumnaher Kommunikation steht der Nachteil verhältnismäßig großer Bauräume gegenüber.
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Da
je nach Fahrzeugtyp kleindimensionierte Bauteile zunehmend entscheidungserheblich
sind wird vorgeschlagen, die Mittel zum Aussenden von erstem und
zweitem Radarstrahl durch je einen 1-Strahl-Sensor zu realisieren.
Derartige Separierungen erlaubt zudem vorteilhaft neuartige Sensoranordnungen.
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Während 2-Strahl-Sensoren
beispielsweise im Außenspiegel,
im Kotflügel
oder in der hinteren Stoßstange
verbaut werden müssen,
lassen sich 1-Strahl-Sensoren beliebig kombinieren. Erfindungsgemäß bevorzugt
ist beispielsweise der 1-Strahl-Sensor
für den
ersten Radarstrahl (Strahl I) im Außenspiegel, im Kotflügel, im
vorderen Radkasten, in der B-Säule
oder im Türschweller
und der 1-Strahl-Sensor für
den zweiten Radarstrahl (Strahl II) in der hinteren Stoßstange
verbaut.
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Zweckmäßigerweise
weist der erste Radarstrahl (Strahl I) eine Breite von 30° bis 50°, insbesondere
von 40° und
einen Tilt zur Längsachse
des Kraftfahrzeuges von 2° bis
13°, insbesondere
von 5° oder 10° und der
zweite Radarstrahl (Strahl II) eine Breite von 70° bis 140°, insbesondere
von 80° oder
130° und
einen Tilt zur Längsachse
des Kraftfahrzeuges von 2° bis
53°, insbesondere
von 5°,
20° oder
50°, auf.
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Wie
nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen sowie anhand
bevorzugter Ausführungsformen
beispielhaft erläutert,
eignet sich die vorliegende Erfindung insbesondere zur Detektion und/oder
Klassifikation von Objekten in einem definierten Überwachungsbereich
eines Kraftfahrzeuges.
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Es
zeigen schematisch:
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1 den
typischen Überwachungsbereich eines "Blindspot-Überwachungssystems;
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2 die
Definition eines mit einem Blindspot-System ausgerüsteten Fahrzeugs
im Koordinatensystems;
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3 Beispiele
für relevante
und nicht relevante Objekte;
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4 einen Überholvorgang
auf der linken benachbarten Fahrspur;
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5 einen Überholvorgang
auf der rechten Fahrspur;
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6 einen
Einschervorgang;
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7 einen Überholvorgang
auf der übernächsten rechten
Fahrspur;
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8 die
Annäherung
eines relevanten Objektes auf der eigenen Fahrspur;
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9 die
Annäherung
des "host car" an eine Fahrbahnbegrenzung;
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10 die
beispielhafte Anordnung zweier teilweise überlappender Sichtbereiche
des/der Radar Sensoren eines "Blind-Spot
- Überwachung" Systems nach der
Erfindung;
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11 zwei
Einbausituationen des Blindspot-Sensorsystems hinter der Fahrzeugstoßstange für die linke
Fahrzeugseite;
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12 weitere
(alternative) Anordnungen der Sensoren für die Blindspot-Überwachung
Applikation;
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13 weitere
Einzelheiten und Spezifikationen der in den 12.1 bis 12.6 dargestellten einzelnen Anordnungen;
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14 die
schematische Darstellung eines ersten typischen Autobahn - Szenarios;
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15 die
zum in 14 dargestellten Szenario korrespondierenden
FMCW - Peaks im Strahl II;
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16 eine
Objekterkennung und Positionierung bei Annäherung von hinten;
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17 die
zum in 14 dargestellten Szenario korrespondierenden
FMCW - Peaks im Strahl I;
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18 die
mögliche
Abfolge der CW und FMCW - Frequenzmodulation während der Messzyklen des Sensors;
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19 die
zeitliche (sequentielle) Abfolge der FMCW und CW - Peaks im Strahlbereich
I;
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20 die
zeitliche Abfolge der FMCW und CW - Peaks im Strahlbereich II;
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21 die
erkannte Objektgeschwindigkeit und Objektentfernung in den Strahlen
I + II während des
Autobahnszenarios nach 14;
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22 die
schematische Darstellung eines zweiten Autobahn - Szenarios;
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23 die
zum in 22 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale bei der Annäherung
an eine Leitplanke und der Annäherung
an einen LKW;
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24 die
schematische Darstellung eines dritten Autobahn - Szenarios;
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25 die
zum in 24 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale bei der Vorbeifahrt an einer Leitplanke und der Parallelfahrt
mit einem PKW;
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26 die
Klassifizierung von Objekten, die von vorne in den Überwachungsbereich
eintreten;
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27 die
schematische Darstellung eines vierten Autobahn - Szenarios;
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28 die
zum in 27 dargestellten komplexen Szenario
korrespondierenden Radarsignale mit LKW, PKW und Leitplanke;
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29 die
schematische Darstellung eines fünften
Autobahn - Szenarios;
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30 die
zum in 29 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale bei Annäherung
an eine Leitplanke;
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31 die
Einzel FMCW Spektren des Sichtbereichs im Strahl II im Leitplankenszenario nach 29;
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32 die
Einzel FMCW Spektren des Sichtbereichs im Strahl I im Leitplankenszenario nach 29;
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33 die
schematische Darstellung eines sechsten Autobahn - Szenarios;
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34 die
zum in 33 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale bei einem Übergang
von Leitplanke zu Betonwand;
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35 die
Einzel FMCW Spektren des Sichtbereichs im Strahl II im Leitplanken-Betonmauerszenario
nach 33;
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36 die
Einzel FMCW Spektren des Sichtbereichs im Strahl I im Leitplanken-Betonmauerszenario
nach 33;
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37 die
in Anlehnung zum in 14 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale, bei dem das Fahrzeug von zwei Pkw auf der Nachbarspur überholt
wird; und
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38 die
in Anlehnung zum in 14 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale, bei dem das Fahrzeug von einem Lkw mit Anhänger auf
der Nachbarspur überholt
wird.
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Ebenso
wie bei den eingangs beschriebenen Figuren sind in der nachfolgenden
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
gleiche oder vergleichbare Komponenten gleich dargestellt.
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10 zeigt
eine beispielhafte Anordnung der beiden Radar - Strahlbereiche.
Strahl I deckt einen Sektor von ca. 40° in der horizontalen Ebene der benachbarten
Fahrbahn ab. Er ist gegenüber
der Längsrichtung
des Fahrzeug ca. 10° verkippt.
Strahl II besitzt einen Sektor von ca. 130° und ist senkrecht zur Längsrichtung
des Fahrzeugs orientiert. Der abzudeckende Überwachungsbereich, in dem
die Objekte nachgewiesen und klassifiziert werden sollen, ist erhellt
gezeichnet.
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Die
hier ausgewählten
Strahlbreiten und Strahlorientierungen sind auf den gewünschten Überwachungsbereich
(erhellt hinter legt) ausgelegt. Ein anderweitig definierter Überwachungsbereich würde eine
Anpassung von Strahlbreite und Strahlorientierung erfordern. Die
prinzipielle Auslegung und Konfiguration der beiden Strahlbereiche
wäre jedoch gleich.
Sie ist notwendig um die weiter unten beschriebenen Strategien/Lösungen der
Teilanforderungen für
die Signalauswertung anwenden zu können.
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Das
vorgeschlagene Sensorsystem beruht auf der bevorzugten Verwendung
von 24 GHz, ggf. auch 77 GHz, Radarsensoren. Radarstrahlung mit
einer entsprechenden Wellenlänge
von einigen Millimetern hat die vorteilhafte Eigenschaft, durch
eine Vielzahl von Kunststoffmaterialien ohne merkenswerte Beeinflussung
hindurchtreten zu können.
Da die Mehrzahl der KFZ - Stoßfänger derzeit
aus Kunststoff gefertigt sind, bietet dies die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Blindspot-Sensorsystem
hinter dem hinteren Stoßfänger zu
verbauen. Es ist somit unsichtbar und vor äußeren Einwirkungen wie etwa Steinschlag
geschützt.
Dies ist zugleich ein nicht unerheblicher Vorteil in der Systemintegration
gegenüber
anderen Sensorkonzepten wie etwa Video, Infrarot, Laser.
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Das
geforderte Gesichtsfeld der Radarstrahlen erlaubt sowohl einen zweistrahligen
Sensor als auch zwei einstrahlige Sensoren zu verwenden. Die erst
Variante hat den klaren Vorteil, dass nur ein Gehäuse mit
entsprechender Infrastruktur benötigt
wird. Jedoch setzt das geforderte Gesichtsfeld dann enge Grenzen
an den Einbauort des Sensors.
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Werden
zwei einstrahlige Sensoren verwendet, so benötigt man zusätzlich eine
hinreichend leistungsfähige
Schnittstelle zwischen den beiden Sensoren. Dafür ist man bei der Verwendung
von zwei Sensoren sehr flexibel bei den möglichen Ein bauorten der einzelnen
Sensoren, da die einstrahligen Sensoren deutlich kleiner (etwa halb
so groß)
sind als ein zweistrahligen Sensor.
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In 11 sind
typische Einbausituationen für die
vorgeschlagene Sensorkonfiguration dargestellt. Diese Sensorkonfiguration
ist primär
aus zweierlei Überlegungen
ausgewählt
worden. Einerseits soll das System z.B. in einen PKW integrierbar
sein. Bei der Verwendung von 24 GHz Radarsensoren begrenzt die benötigte Antennenfläche die
Abmessungen des Sensors. Etwa für
einen in 11.1 gezeigten zweistrahligen
Sensor mit den in 10 gezeigtem Gesichtsfeld beträgt die benötigte Antennenfläche etwa
150 × 60
mm. Aufgrund der geforderten Ausrichtung des Sensors und seiner
Größe findet man
in einem konventionellen PKW nur bedingt geeignete Einbauorte.
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Denkt
man an zwei Einzelsensoren (siehe 11.2)
für die
Realisierung des Überwachungsbereiches,
so vereinfacht dies vorteilhaft die Integration der Sensoren in
das Fahrzeug dahingehend, dass die Einzelsensoren entsprechend kleiner
dimensionierbar sind, auch wenn nun eine hinreichend schnelle Kommunikation
zwischen den beiden Einzelsensoren benötigt wird.
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Alternativ
zu der in 11 vorgestellten Anordnung ist
es möglich,
alternative Strahlkonfigurationen mit entsprechenden Einbauorten
am Fahrzeug bei gegebenem Überwachungsbereich
anzuwenden.
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12 zeigt
für einen
gegebenen Überwachungsbereich
(hell hinterlegt) mögliche
Strahlanordnungen für
ein Blindspot- Sensorsystem. 12.1 zeigt die aus dem Stand der Technik bekannte
klassische Anordnung mit nur einem Radar-Strahl.
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12.2. bis 12.6 zeigen
Strahlanordnungen nach der Erfindung, bei welchen die nachfolgend beschriebenen
Signalverarbeitungsstrategien angewendet werden können, wobei
weitere Einzelheiten und Spezifikationen der in den 12.1 bis 12.6 dargestellten
einzelnen Anordnungen in 13 niedergelegt
sind.
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Nachfolgend
werden Nachweis-, Klassifikations- und Mustererkennungsstrategien,
die bei der Realisierung des erfindungsgemäßen Blindspot-Sensorsystem
alternativ oder kumulativ Anwendung finden können, im Detail beschrieben
sowie ihre Anwendung anhand einer jeweils zugrundeliegenden Teilanforderung
diskutiert.
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Teilanforderung
A - Separation von Objekt und Umgebung/Objektpositionierung. Die
Objekterkennung und Klassifikation soll vorzugsweise mit Hilfe eines
zweistrahligen Radarsensors erfolgen. Der Sensor besitzt innerhalb
der zwei Strahlkeulen keinerlei Winkelauflösung, sie messen ausschließlich radiale
Entfernungen und Geschwindigkeiten im Sichtbereich der Radarkeulen.
Dennoch sollen die Objekte in Bezug auf einen vorgegebenen Überwachungsbereich
positioniert werden. Im typischen Anwendungsfall stellt die Separation
der relevanten Objekte von der Umgebung eine weitere Anforderung, da
im typischen Anwendungsfall eine ausgeprägte Mehrzielumgebung vorherrscht
(z.B. Fahrzeug neben Leitplanke):
Das erfindungsgemäße Blindspot-System
führt die Objektpositionierung
und die Objekterkennung durch eine gezielte Anord nung und Auslegung
der beiden Sichtbereiche des/der Sensoren durch.
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Um
den gesamten Überwachungsbereich abdecken
zu können,
wird ein Sensor mit einem sehr ausgedehnten horizontalen Gesichtsfeld
benötigt. Dieses
wird in der vorgestellten Konfiguration durch den Strahl II des
Sensors realisiert, der einen Öffnungswinkel
von ca. 130° in
der horizontalen Ebene aufweist (siehe 10). Das
Blindspot-Sensorsystem ist insbesondere für den Einsatz auf mehrspurigen,
zumeist baulich begrenzten, Fahrbahnen (z.B. Autobahn mit Leitplankenbegrenzung)
konzipiert.
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Dieses
Umfeld stellt für
einen Sensor, der ausschließlich
senkrecht zu Bewegungsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist (Strahl
II), eine ausgeprägte
Mehrzielumgebung da. Da insbesondere jeder metallische Gegenstand
zu einem Nachweis führt,
ist eine rechtzeitige Erkennung und Klassifizierung von Objekten
in einer solchen Mehrzielumgebung sehr schwierig.
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Zur
Verdeutlichung soll ein typisches Autobahnszenario diskutiert werden.
Das mit dem Blindspot-Sensorsystem ausgerüstete Fahrzeug (host car) fährt auf
der rechten Spur einer zweispurigen Autobahn, deren zweite Spur
durch eine Leitplanke begrenzt ist. Das Fahrzeug wird sukzessive
von fünf Fahrzeugen überholt. 14 zeigt
eine schematische Darstellung des Szenarios.
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15 zeigt
die zum in 14 dargestellten Szenario korrespondierenden
FMCW - Peaks im Strahl II, d.h. dargestellt sind die detektierten
Frequenzmaxima (Peaks) im FMCW - Radarspektrum des Strahls II, wobei
Peaks, die den überholenden Fahrzeugen
zuzuordnen sind, mit Fzg gekennzeichnet sind, so dass die restlichen
Peaks der Leitplanke zuzuordnen sind.
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Wie
dem FMCW - Radarprinzip eigen, ist die einzelne Frequenzposition
hierbei proportional zur radialen Objektentfernung und Geschwindigkeit
des jeweiligen Reflexpunktes am Objekt.
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Aufgrund
des großen Öffnungswinkels
im Strahl II (±65°), fallen
sowohl die Leitplankenbegrenzung sowie deren Metallpfosten als auch
die überholenden
Fahrzeuge in den Überwachungsbereich
des Sensors.
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Da
der Sensor ausschließlich
radiale Größen misst
und sich im Überwachungsbereich
sehr viele Ziele mit vergleichbarer Entfernung und Relativgeschwindigkeit
befinden, ist eine Separation der relevanten (Fahrzeuge) von den
nicht relevanten Objekten (wie Leitplankenpfosten) mit Hilfe des
Strahles II erst dann sicher möglich,
wenn in dem vorliegenden Szenario der radiale Abstand der relevanten
Objekte deutlich kleiner ist, als der kleinste radiale Abstand der
nicht relevanten Objekte.
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Dies
ist für
eine zuverlässige
und rechtzeitige Erkennung und Klassifikation der Objekte nicht
ausreichend!
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Um
dennoch eine rechtzeitige Objekterkennung und Klassifikation durchführen zu
können,
wird – wie
bereits erwähnt – eine Anordnung
vorgeschlagen, die aus zwei teilweise überlappenden Sensor Überwachungsbereichen
besteht.
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Die
Strategie besteht darin, die an die benachbarte Fahrspur angrenzende
Leitplanke durch gezielte Auswahl des Sichtberei ches von Strahl
I sowie seiner Orientierung in Bezug auf das Fahrzeug auszublenden.
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Der
Nachweisbereich von Strahl I ist so gewählt, dass er vornehmlich die
angrenzende Fahrspur überwacht
und somit nicht durch die Leitplanke oder ähnliche nicht relevante Objekte
beeinflusst wird.
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Objekte,
die mit einer definierten radialen Entfernung im Strahl I detektiert
werden, befinden sich auf der angrenzenden Fahrspur und sind als mögliche relevante
Objekte zu klassifizieren. In 16 sind
die geometrischen Verhältnisse
schematisch verdeutlicht.
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Die
angegebenen Radien rmax und rmin sind dabei
von der Wahl der Strahlbreite und der Orientierung des Strahls I
abhängig.
Der Sektor zwischen rmax und rmin stellt
hierbei ein Bereich dar, in dem die Ziele zu erkennen sind und ihre
Signale in den Radarspektren verfolgt werden.
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Die
Entscheidung, ob sich das Objekt auf der benachbarten oder übernächsten Spur
befindet wird dann getroffen, wenn die Objektspur den radialen Abstand
rmin unterschreitet. Danach erfolgt die
Positionierung aufgrund der radialen Positionsbestimmung in Strahl
II.
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Aus
der Geometrie der Strahlkeulen von Strahl I und II wird deutlich,
dass es beider Strahlen bedarf, um ein Objekt in Bezug auf den Überwachungsbereich
positionieren zu können.
Aufgrund der Bereichsüberlappung
werden Objekte aus Strahl I im Strahlbereich II weiterverfolgt,
bis sie den Überwachungsbereich
verlassen.
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Das
beschriebene System führt
eine Objektfrüherkennung
mit Hilfe des Strahles I durch. Dies ist sinnvoll, da Objekte mit
hoher Relativgeschwindigkeit sich bei der beschriebenen Anwendung
dem System von hinten, also aus der Blickrichtung von Strahl I nähern. Gerade
in dieser Richtung muss das System in der Lage sein, Objekte mit
einer hohen Relativgeschwindigkeit sicher zu erkennen.
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In 17 sind
die detektierten Frequenzmaxima für das diskutierte Autobahnszenario
im Strahl I dargestellt. Es wird deutlich, dass durch die Auswahl von
Strahlorientierung und Strahlform die relevanten von den nicht relevanten
Objekten deutlich getrennt worden sind.
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Im
Strahl I sind in dem vorliegenden Szenario fast ausschließlich die
relevanten Objekte zu erkennen (z.B. Fahrzeuge, die auf der benachbarten Spur
vorbeifahren). Aufgrund der Strahlorientierung werden diese Objekte
jedoch nur bis zu einem minimalen radialen Abstand gesehen. Dieser
minimale Abstand reicht nicht aus, um ausschließlich mit Hilfe von Strahl
I Aussagen über
die Objektposition relativ zum Überwachungsbereich
machen zu können.
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Strahl
I dient demzufolge dazu, Objekte, die sich von hinten auf der benachbarten
Spur nähern frühzeitig
zu erkennen. Da sich die Strahlbereiche überlappen, werden Objekte,
die sich auf der benachbarten Spur von hinten nähern, in beiden Strahlbereichen
nachgewiesen.
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Teilanforderung
B - Zuverlässige
Erkennung von Objekten mit hoher Differenzgeschwindigkeit. Wie bereits
beschrieben muss das System in der Lage sein, Objekte, die sich
dem ausgerüsteten Fahrzeug
("host car")von hinten mit relativ
hoher Dif ferenzgeschwindigkeit nähren
(etwa > 40 Km/h),
sicher zu erkennen:
Der eingesetzte Radarsensor zumindest für Strahl
I bietet die Möglichkeit
der Modulationsumschaltung, d.h. er kann sowohl im CW als auch im
FMCW - Modulationsmode betrieben werden. Beide Modulationsarten
haben spezifische Vorteile und ergänzen sich in dem Vermögen, Objekte
zu erkennen, zu separieren sowie ihren radiale Position und Geschwindigkeit
zu bestimmen.
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Im
CW - Mode ist der Sensor in der Lage, ausschließlich die Geschwindigkeit von
Objekten im Überwachungsbereich
des Sensors zu vermessen. Der Sensor misst also lediglich das Vorhandensein von
Objekten sowie deren Relativgeschwindigkeit. Eine Objekttrennung
kann nur aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeit erfolgen.
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Der
Geschwindigkeitsmessbereich wird hierbei auf den für die Anwendung
sinnvollen Bereich eingeschränkt
(etwa 0...30 m/s). Der räumliche Überwachungsbereich
ist im CW - Mode einerseits durch den Öffnungswinkel der Antenne sowie
der Empfindlichkeit des Sensors bestimmt (im Vergleich zum FMCW
- Mode gibt es keinen festen maximalen radialen Nachweisbereich!).
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Insbesondere
ist der radiale Sichtbereich für relevante
Objekte (PKW, LKW, ...) größer als
der maximale Sichtbereich, in dem eine radiale Positionsbestimmung
durchgeführt
werden kann.
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Der
FMCW - Mode hat den Vorteil, dass sowohl radiale Objektentfernungen
als auch radiale Relativgeschwindigkeiten von Objekten im Überwachungsbereich
gleichzeitig bestimmt werden können.
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Der
radiale Überwachungsbereich
ist hierbei jedoch durch die Objektgeschwindigkeit und dem radialen
Abstand begrenzt. Etwa für
Objekte mit Relativgeschwindigkeit vrelativ =
0 beträgt
die maximale Entfernung rmax (abhängig von
der Sensorauslegung). Für
ein Objekt mit der Relativgeschwindigkeit v = v0 hingegen
nur (rmax – k·v0)
(k>0), ist also entsprechend
kleiner.
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Zudem
besitzt die FMCW - Signalauswertung den Nachteil von Mehrdeutigkeiten
in einer Mehrziel - Umgebung. Befinden sich mehr als ein Objekt
im Überwachungsbereich
des Sensors, so kann in einem einzelnen FMCW - Messzyklus nicht
eindeutig die radialen Entfernungen und Geschwindigkeiten der Objekte
bestimmt werden. Dies hat zur Folge, das es zu Fehlinterpretationen
der FMCW - Daten kommen kann und virtuelle Objekte (Geisterziele)
gebildete werden.
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Der
FMCW - Mode bietet grundsätzlich
die Möglichkeit,
Objekte nach Entfernung und Geschwindigkeit zu trennen.
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Der
sequentielle Betrieb des CW und FMCW Radar - Modulationsverfahren
ermöglicht
es, die Vorteile beider Verfahren zu kombinieren und Synergieeffekte
auszunutzen.
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Die
hohe Sensitivität
des CW - Mode erlaubt es, die Geschwindigkeit von Objekten (insbesondere von
Objekten mit hoher Relativgeschwindigkeit) zu einem sehr frühen Zeitpunkt
zu bestimmen. Somit erfolgt eine Objektfrüherkennung und die Signalverarbeitung
des FMCW - Mode kann gezielt auf die Präsenz von Objekten mit der detektierten
Objektgeschwindigkeit im CW - Mode sensibilisiert werden.
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Hierdurch
kann die Position und Geschwindigkeit von Objekten zu einem sehr
frühen
Zeitpunkt sicher bestimmt werden und Mehrdeutigkeiten in der FMCW
- Signalverarbeitung vermieden werden.
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18 zeigt
die mögliche
Abfolge der CW und FMCW - Frequenzmodulation während der Messzyklen des Sensors.
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Zur
Verdeutlichung soll an dieser Stelle erneut das oben beschriebene
Autobahnszenario diskutiert werden (siehe 14). 19 und 20 zeigen
die gemessenen FMCW- und CW - Frequenzmaxima während des Szenarios als Funktion
der Zeit.
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Die
Frequenzmaxima im CW - Mode repräsentieren
die radiale Relativgeschwindigkeit der Objekte in den jeweiligen
Strahlbereichen. In beiden 19 und 20 ist
deutlich zu erkennen, dass Objektgeschwindigkeit im CW - Mode zeitlich
vor der Detektion der Objekte im FMCW - Mode stattfindet.
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Somit
kann in der FMCW - Signalauswertung gezielt nach Objekten mit der
CW - Geschwindigkeit gesucht werden. Hierdurch wird die radiale
Entfernung dieser Objekte zu einem Zeitpunkt bestimmt, an dem es
in einer alleinigen FMCW - Datenauswertung nicht sicher möglich wäre.
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In 21 ist
das Ergebnis der CW und FMCW - Datenanalyse während des diskutierten Autobahnszenarios
als Funktion der Zeit dargestellt. In den beiden Diagrammen sind
dabei sowohl die ermittelte Objektgeschwindigkeit aufgrund der CW
- Daten als auch die Geschwindigkeit basierend auf den FMCW - Daten
gezeigt.
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Beide
Verfahren ergänzen
sich in ihrem Vermögen,
Objekte zu detektieren und zu klassifizieren. Aufgrund des Messprinzips
ist der CW - Mode nicht in der Lage, Objekte zu erkennen, die keine
Relativgeschwindigkeit zum Sensor besitzen.
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Ein
typisches Objekt, das für
eine Blind-Spot - Anwendung von Bedeutung ist, stellt die Fahrbahnbegrenzung
(Leitplanke) dar. In dem diskutierten Szenario bewegt sich das Fahrzeug
parallel zu dieser Fahrbahnbegrenzung. Demzufolge ist sie im CW
- Mode im Strahl I nicht zu sehen.
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Währenddessen
wird die Leitplanke als statisches Objekt im FMCW - Mode erkannt
und kann für eine
Blind-Spot - Anwendung verwendet werden.
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Teilanforderung
C - Objekt und Fahrsituationsklassifikation in relevante und nicht
relevante Objekte. Neben der Erkennung und Positionierung der Objekte
relativ zum Überwachungsbereich
muss das System in der Lage sein, Objekte zu klassifizieren. Wie
in 3 beispielhaft gezeigt, kann die Relevanz eines
Objektes unter anderem durch die Relativgeschwindigkeit bestimmt
sein:
Da das vorgeschlagene Sensorsystem in der Lage ist, die
Geschwindigkeit von Fahrzeugen zu bestimmen, die sich entgegen der
Fahrtrichtung, also von hinten dem System nähren, ist eine Klassifikation
der Objekte in diesen Fällen
relativ einfach.
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Demgegenüber deutlich
komplizierter ist der Sachverhalt, wenn sich ein Objekt dem Überwachungsbereich
von vorne oder der Seite nähert.
In diesem Fall ist die direkte Vermessung der Relativgeschwindigkeit
problematisch bzw. nicht ohne ein Mo dell der Fahrumgebung oder weitere
Mittel, beispielsweise eines nach vorne gerichteten dritten Radarstrahls,
möglich.
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Da
die Absolutbewegung des mit dem System ausgerüsteten Fahrzeugs nicht bekannt
ist, kann aus den gemessenen Objektabständen und Relativgeschwindigkeiten
nicht ohne weiteres auf den Bewegungszustandes des Objektes allein
geschlossen werden.
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Zur
Veranschaulichung der Problematik ist in 22 ein
zweites typisches Autobahnszenario dargestellt, in der das mit dem
System ausgerüstete Fahrzeug
sich zunächst
einer Leitplanke und anschließend
einem LKW nähert. 23 zeigt
die zum in 22 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale bei der Annäherung
an eine Leitplanke und der Annäherung
an einen LKW. Das obere Diagramm zeigt die FMCW - Peakpositionen
und Intensität
des Strahl I als Funktion der Zeit; das untere die entsprechenden
Informationen für
den Strahl II.
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Ebenfalls
zur Veranschaulichung der Problematik ist in 24 ein
drittes typisches Autobahnszenario dargestellt, in der das mit dem
System ausgerüstete
Fahrzeug zunächst
an einer Leitplanke vorbeifährt
und anschließend
mit einem PKW parallel fährt. 25 zeigt
die zum in 24 dargestellten Szenario korrespondierenden
Radarsignale bei der Vorbeifahrt an der Leitplanke und Parallelfahrt
mit dem PKW. Das obere Diagramm zeigt wiederum die FMCW - Peakpositionen
und Intensität
des Strahl I als Funktion der Zeit; das untere die entsprechenden Informationen
für den
Strahl II.
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Leitplanke
und PKW bzw. LKW treten in den 22 und 23 bzw. 24 und 25 dargestellten
Szenarien in den vorderen Über wachungsbereich
ein. Da jeweils beide Objekte sich dem Überwachungsbereich von vorne
nähern,
kann keine Objekterkennung bzw. Geschwindigkeitsbestimmung im Strahlbereich
I erfolgen.
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Das
System muss dennoch zwischen den beiden Objekten Leitplanke (nicht
relevantes Objekt) und LKW (relevantes Objekt) entscheiden können.
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Dazu
werden erfindungsgemäß bevorzugt folgende
Strategien implementiert. Falls es sich bei dem im Strahl II detektierten
Objekt um ein statisches Objekt handelt, so wird dieses Objekt nach
einer Zeit t
min im Strahl I zu detektieren
sein. Diese Zeitspanne ist definiert durch die Eigengeschwindigkeit
des Fahrzeugs und den lateralen Abstand der beiden Strahlkeulen.
Wie in
26 veranschaulicht gilt somit
folgender Zusammenhang:
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Wird
demzufolge ein Objekt im Strahl II erkannt, ohne dass dieses Objekt
bereits durch den Strahlbereich I gelaufen ist, so wird, nachdem
das Fahrzeug die Strecke dxStrahl I Strahl II durchlaufen
hat, nach Objekten in vordefiniertem radialen Abstand in Strahl
I gesucht. Wird ein solches Objekt, das zudem positive Relativgeschwindigkeit
besitzt, nachgewiesen, so kann darauf geschlossen werden, dass es sich
um ein statisches Objekt handelt und somit als nicht relevant zu
klassifizieren ist.
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Wird
hingegen kein Objekt detektiert, so kann davon ausgegangen werden,
dass sich das Objekt parallel zum ausgerüsteten Fahrzeug mitbewegt und
somit, falls es sich im Überwachungsbereich
befindet, als relevant zu klassifizieren ist.
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In 23 und 25 sind
die aufgezeichneten FMCW - Spektren als Funktion der Zeit für die in 22 und 24 beschriebenen
Szenarien dargestellt.
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Teilanforderung
D - Mustererkennung im Radarspektrum. Um zusätzliche Informationen über die detektierten
Objekte zu erhalten, wird eine Mustererkennung in den detektierten
FMCW - Spektren der beiden Radarkeulen durchgeführt:
Dabei wird nach bestimmten
Charakteristika der häufig
auftretenden Objekte im FMCW Spektrum gesucht, so dass beispielsweise
durch Vergleich mit in einem Speicher hinterlegten typischen Referenzmustern
zuverlässige
Zusatzinformationen über
die detektierten Objekte gewonnen werden können.
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Insbesondere
werden die Informationen der beiden Sensor - Sichtbereiche (Strahl
I ; Strahl II) fusioniert, um die Robustheit der Klassifizierung
zu erhöhen,
bzw. eine Unterscheidung verschiedener Klassen zu ermöglichen.
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Zur
Veranschaulichung der Vorgehensweise soll nachfolgend anhand verschiedener
Beispiele diskutiert werden:
27 zeigt
ein viertes Autobahnszenario. In diesem Szenario wird das Fahrzeug
("host car")zunächst von einem
LKW auf der linken nächsten
Spur überholt. Anschließend fährt ein
PKW auf der übernächsten Spur
an dem Fahrzeug vorbei. Zuletzt fährt das Fahrzeug entlang einer
im Überwachungsbereich
beginnenden Leitplanke entlang.
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In 28 sind
die aufgezeichneten FMCW - Spektren als Funktion der Zeit für das in 27 beschriebene
Szenario dargestellt.
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Bei
der Klassifikation wird in den FMCW Spektren nach für das zu
klassifizierende Objekt typischen Merkmalen gesucht. Folgende Merkmale
werden bei der Auswertung der FMCW Spektren berücksichtigt und am Beispiel
einer Leitplankenerkennung (vgl. 29 bis 32)
illustriert:
Intensitätsverteilung
des FMCW Signals – bei
dem in 29 dargestellten Szenario bewegt
sich das Fahrzeug ("host
car") im Wesentlichen
parallel zur Leitplanke und nähert
sich dieser als Funktion der Zeit an. Eine Leitplanke besteht zumeist
aus einer horizontalen Metallstruktur, die mittels regelmäßig angeordneten
Metallpfosten getragen wird. Im FMCW Spektrum im Strahl II zeichnet
sich das durch einen Hauptreflex (größte Intensität im Spektrum)
aus (vgl. 31), der den minimalen Abstand
zur Leitplanke repräsentiert
und einer Vielzahl regelmäßig (konstanter
Abstand der Pfosten) angeordneter Reflexe aufgrund der Leitplankenpfosten.
Im Strahl I hingegen ist aufgrund der geometrischen Verhältnisse
nur eine Reihe von regelmäßig angeordneten
Reflexen aufgrund der Leitplankenpfosten erkennbar (siehe 32 – wobei
Amplitude sowie Frequenz jeweils in "willkürlichen Einheiten" [w.E.] aufgetragen
sind). Mit Hilfe des minimalen Abstandes zur Leitplanke, der aufgrund
der Informationen im Strahl II bestimmt werden kann und der Eigengeschwindigkeit,
lässt sich die
Position der Reflexpunkte im Strahl I vorherbestimmen. Kombiniert
man die Informationen aus Strahl I und II so lässt sich vorteilhaft eine verlässliche
Aussage über
das Vorhandensein und die Position einer Leitplanke im Überwachungsbereich
erzielen.
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Zeitliche
Variation des Signals – die
Leitplanke ist aufgrund ihrer physikalischen Eigenschaften (regelmäßige Anordnung
von Metallteilen, hohe Symmetrie) ein sehr "stabiles" Ziel für das Radar, entsprechend ist
die zeitliche Variation der Signale gering im Vergleich zu anderen
Objekten (etwa Fußgänger).
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Zeitliche
Variation der Struktur – aufgrund der
Eigengeschwindigkeit und der geometrischen Verhältnisse ist die zeitliche Entwicklung
der Reflexpunkte der Leitplankenpfosten vorherbestimmt. Der Hauptreflexpunkt
der Leitplanke bleibt bei Parallelfahrt entsprechend dem Abstand
zur Leitplanke ortsfest mit Relativgeschwindigkeit 0 m/s. Die Struktur
ist aufgrund der räumlichen
Ausdehnung der Leitplanke für
eine entsprechend lange Zeit sichtbar.
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Räumliche
Variation der Struktur – ist
bestimmt durch die geometrischen Verhältnisse und bei der Leitplanke
eher gering.
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Strukturunterschied
innerhalb der beiden unterschiedlichen FMCW Messungen [(Frequenzrampe mit
positiver Steigung (untere Kurve im 31) Frequenzrampe
mit negativer Steigung (obere Kurve in 31)] unter
Berücksichtigung
der Eigengeschwindigkeit und Bewegungsrichtung – charakteristisch für eine Leitplanke
ist z.B. die Übereinstimmung
der beiden FMCW Messungen für
den Hauptreflex sowie der geschwindigkeitsabhängigen Verschiebung der Reflexpunkte
die den Leitplankenpfosten zugeordnet werden können.
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Strukturbreite
(Zusammenfassung mehrerer Intensitätsmaxima zu einer Struktur,
die einem Objekt zugeordnet werden kann) – wie bereits geschildert ist
die Leitplanke durch eine Vielzahl von charakteristischen Reflexpunkten
im Spektrum charak terisiert. Diese Reflexpunkte können allesamt
dem Ziel Leitplanke zugeordnet werden.
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Intensitätsverteilung
innerhalb einer Struktur als Funktion der Frequenz – charakteristisch
für die Leitplanke
ist das Intensitätsmaxima
im Hauptreflex sowie Reflexe geringerer Intensität im Anschluss an den Hauptreflex.
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Vergleich
der Strukturen in den beiden Strahlregionen – direkter Zusammenhang zwischen der
Position der Leitplanken Reflexpunkte im Strahlbereich I und II
aufgrund von geometrischen Überlegungen.
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Zusammenfassend
ist festzuhalten, dass die Merkmale der Objektklassifikation dabei
entweder aus der Übertragung
der physikalischen/geometrischen Objekteigenschaften auf seine FMCW
radarspezifische Auswirkung abgeleitet, oder durch Referenzdaten
auf Basis von typischen Messungen der jeweiligen Objektklassen generiert
werden.
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33 zeigt
ein sechstes typisches Autobahnszenario, bei dem sich das Fahrzeug
("host car") zunächst parallel
zu einer Leitplanke und anschließend parallel zu einer Betonwand
bewegt. Der Unterschied ist deutlich in den FMCW Spektren der beiden
Strahlbereiche zu erkennen (vgl. 34). Bewegt
sich das Fahrzeug entlang einer Betonmauer, so fehlen die Reflexe
aufgrund der Leitplankenpfosten. Der Hauptreflex ist dagegen in
beiden Fällen
vorhanden.
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Dieser
Unterschied wird besonders deutlich, wenn die FMCW Spektren eines
einzelnen Messzyklus der beiden Sichtbereiche betrachtet und diese
mit dem Leitplankenszenario verglichen werden (siehe 35 und 36).
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Abschließend sind,
in Anlehnung zu dem in 14 dargestellten Szenario, in
den 37 und 38 jeweils
zwei Überholszenarien
dargestellt, in denen das mit dem Blindspot-Sensorsystem ausgerüstete Fahrzeug ("host car") von zwei PKW's (37)
bzw. einem LKW mit Anhänger
(38) überholt
wird.
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Deutlich
erkennbar ist, wie sich ein PKW und ein LKW hinreichend in ihrer
jeweiligen Abmessung unterscheiden. Dies wird ebenfalls in den aufgezeichneten
FMCW Signalen deutlich. Die FKCW Struktur eines LKW ist deutlich
ausgedehnter und strukturierter im Vergleich zum PKW.
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Die
Breite der Struktur sowie ihre Intensitätsverteilung sind charakteristisch
für die
jeweilige Objektklasse LKW bzw. PKW und werden bei der Klassifizierung
herangezogen.
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Die
vorliegende Erfindung hat sich insbesondere als Applikation eines
Blindspot-Sensorsystems basierend auf Radarsensoren (etwa 24 GHz
oder 77GHz) geeignet zum Aussenden wenigstens eines ersten und eines
zweiten Radarstrahls mit folgenden Eigenschaften bewährt:
- – Zwei
Radarstrahlen mit zwei teilweise überlappenden Sichtbereichen
(Strahl I/Strahl II);
- – Sichtbereich
I ist gegen die Fahrtrichtung geneigt und überwacht die angrenzende Fahrspur;
- – Sichtbereich
II ist im Wesentlichen senkrecht zur Fahrrichtung orientiert und
deckt mit einem weiten Sektorbereich den Überwachungsbereich des Systems
ab;
- – die
Sichtbereiche besitzen einen Überlappungsbereich
und sind gegeneinander verkippt;
- – Umschaltbares
Radar Modulationsprinzip des/der Sensoren) vornehmlich im Strahlbereich
I (FMCW und CW) (mindestens jedoch FMCW, um radiale Entfernung und
Geschwindigkeit bestimmen zu können);
- – Bi-Statische
Auslegung des/der Radarsensoren;
- – Radiale
Sichtbereiche des/der Sensoren deckt zusammen mindestens die Ausmaße des Überwachungsbereiches
ab. Ein größerer Sichtbereich
des/der Sensors, insb. im Strahlbereich I, ist sinnvoll, um Objekte
früh erkennen
und verfolgen zu können;
- – Radiale
Auflösung
typisch dr < 0.5m;
- – Radiale
Geschwindigkeitsauflösung
typisch dv < 2m/s; sowie
- – Messzykluszeit
für (FMCW
und CW) typisch dt < 30 ms.
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Die
vorliegende Erfindung eignet sich damit insbesondere für den Einsatz
in einem Assistenzsystem, beispielsweise zum Spurwechsel, moderner Kraftfahrzeuge
jedweder Art.