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Diese
Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung, welche die Bewegung eines
Fahrzeuges erfasst und die erfassten Ergebnisse an verschiedene Teile
des Fahrzeuges über
ein Kommunikationsnetzwerk (fahrzeuginternes LAN) überträgt, welches
in dem Fahrzeug aufgebaut ist.
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Üblicherweise
zeichnet ein Fahrtenschreiber ("drive
recorder") Bewegungsdaten,
welche eine Bewegung (Geschwindigkeit, Aufprall) eines Fahrzeuges
und Betriebsdaten entsprechend den Zuständen der Betätigung (Lenk-
und Bremsvorgänge)
durch einen Fahrers wiedergeben, für den Fall, daß das Fahrzeug
in einen Verkehrsunfall verwickelt ist oder für den Fall, daß eine Maßnahme wie
beispielsweise eine Notbremsung zu unternehmen ist, einen Unfall zu
vermeiden, auf.
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Der
Fahrtenschreiber ist als eine exklusive elektronische Steuereinheit
(ECU) aufgebaut, wie es in der
JP-A-7-244064 beschrieben
ist, oder er ist in unterschiedlichen ECUs verwirklicht, welche
mit einem fahrzeuginternen LAN verbunden sind, wie beispielsweise
einer Airbag-ECU, welche ein Kollisionsauslösesignal verwendet, einer ABS-ECU (Antiblockierbremssystem),
welche ein Beschleunigungssignal in der Richtung, in der sich das
Fahrzeug bewegt, verwendet, oder, wenn eine Mehrzahl von fahrzeuginternen
LANs vorliegt, einer Gateway-ECU, welche diese untereinander verbindet,
wie es beispielsweise in der US 2002-161497 oder der JP-A-2002330149 beschrieben
ist.
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Wenn
der Fahrtenschreiber als eine exklusive ECU aufgebaut ist, muß jedoch
für deren
Einbau neuer Raum bereitgestellt werden oder es muß die Einstellung
der Kommunikationsumgebung geändert werden,
um das Anwachsen der ECUs zu meistern, welche mit dem fahrzeuginternen
LAN verbunden sind, was umfangreiche Arbeiten beim Einbau erforderlich
macht und die Kosten stark erhöht.
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Wenn
der Fahrtenschreiber in der Airbag-ECU, der ABS-ECU oder der Gateway-ECU eingebaut ist,
müssen
wichtige Bewegungsdaten teilweise oder vollständig über das fahrzeuginterne LAN eingegeben
werden. In dem Fall, in dem die ECU, welche die Daten überträgt, zerstört wird
oder die Signalleitungen des fahrzeuginternen LAN aufgrund eines
Zusammenstoßes
unterbrochen werden, ist es nicht möglich, einen Teil oder die
gesamten Bewegungsdaten unmittelbar vor und unmittelbar nach dem
Zusammenstoß zu
erhalten.
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In
den letzten Jahren wurde insbesondere die ABS-ECU integral mit einem
Bremsen-ACT (Stellglied) hergestellt, welches für gewöhnlich im Motorraum angeordnet
ist, welcher im Fall eines Zusammenstoßes Beschädigungen oder Zerstörungen unterworfen
ist. Wenn der Fahrtenschreiber an oder in der ABS-ECU an- oder eingebaut
ist, ist es somit sehr wahrscheinlich, daß der Fahrtenschreiber selbst zerstört wird
was es schwierig macht, die Daten zurückzugewinnen.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Funktion eines
Fahrtenschreibers mit geringen Kosten bereitzustellen, wobei es
ermöglicht werden
soll, die Bewegung eines Fahrzeuges zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes zuverlässig aufzuzeichnen
und die aufgezeichneten Daten nach der Kollision mit hoher Zuverlässigkeit
zurückzugewinnen
oder auszulesen.
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Eine
erfindungsgemäße Sensorvorrichtung ist
daher separat von einer Mehrzahl elektronischer Steuereinheiten
(ECUs) zur Steuerung des Fahrzeuges angeordnet, erfasst die Bewegungszustände des Fahrzeuges
und überträgt die erfassten
Ergebnisse an andere Einheiten, welche mit einem Kommunikationsnetzwerk
verbunden sind, über
dieses Kommunikationsnetzwerk, welches in dem Fahrzeug eingebaut
ist. Weiterhin ist die Sensorvorrichtung gemäß der Erfindung in der Lage,
den gespeicherten Inhalt zu erneuern. Wenn eine Energieversorgung
unterbrochen wird, wird der gespeicherte Inhalt erneuert, um somit
den gespeicherten Inhalt der Erfassungsergebnisse für eine Zeitdauer
zu halten, welche im voraus eingestellt wurde. Für den Fall, daß ein Zusammenstoß des Fahrzeuges
anhand der auf das Fahrzeug ausgeübten Beschleunigung erfasst
wird, wird der Erneuerungsvorgang nicht bewirkt, um den gespeicherten
Inhalt zu halten.
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Mit
anderen Worten ist die Sensorvorrichtung zur Erfassung der Bewegungen
des Fahrzeuges, welche die wichtigsten durch den Fahrtenschreiber
aufzuzeichnenden Daten darstellen, mit Funktionen eines Fahrtenschreibers,
d. h. einer Funktion zur Aufzeichnung der erfassten Bewegungsergebnisse des
Fahrzeuges und eine Funktion zur Erfassung des Auftretens eines
Zusammenstoßes
und zum Halten des aufgezeichneten Inhaltes versehen.
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Es
ist daher möglich,
die Funktion des Fahrtenschreibers mit niedrigen Kosten ohne Einbau
irgendwelcher neuen exklusiven Vorrichtungen zu schaffen. Nebenbei
erfasst die gleiche Vorrichtung die Fahrzeugbewegungen und zeichnet
die erfassten Ergebnisse auf. Daher können selbst für den Fall, dass
andere Vorrichtungen und das Kommunikationsnetzwerk aufgrund eines
Zusammenstoßes
zerstört
werden, die Bewegungen des Fahrzeuges zum Zeitpunkt des Zu sammenstoßes oder
unmittelbar vor dem Zusammenstoß zuverlässig aufgezeichnet
werden, vorausgesetzt, daß die
Sensorvorrichtung selbst nicht zerstört wird.
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Weiterhin
ist aufgrund funktioneller Anforderungen die Sensorvorrichtung zur
Erkennung von Fahrzeugbewegungen für gewöhnlich nahe des Mittenabschnitt
des Fahrzeuges angeordnet. In der Nähe der Mitte des Fahrzeuges
liegt die Fahrgastzelle, deren Aufbau nicht ohne weiteres zerstört werden kann,
um die Insassen zu schützen.
Die Sensorvorrichtung, welche in diesem Abschnitt angeordnet ist, unterliegt
daher einer geringeren Gefahr, zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes zerstört zu werden. Nach
dem Zusammenstoß können daher
in der Speichervorrichtung aufgezeichnete Daten mit hoher Zuverlässigkeit
ausgelesen oder zurückgewonnen
werden.
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Der
Erneuerungsvorgang kann problemlos unterbrochen werden, wenn ein
Zusammenstoß erfasst
wird. Beispielsweise kann der Erneuerungsvorgang nach dem Ablauf
einer Wartezeitdauer unterbrochen werden, welche kürzer als
die Haltezeitdauer gesetzt ist. In diesem Fall werden nicht nur
die Daten unmittelbar vor dem Zusammenstoß, sondern auch die Daten unmittelbar
nach dem Zusammenstoß aufgezeichnet,
aus welchen eine Vielzahl von Informationen erhalten werden können.
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Die
Bewegungen des Fahrzeuges können durch
mindestens einen der folgenden Sensoren erfasst werden, nämlich ein
Längs-G-Sensor
zur Erfassung der Beschleunigung in einer Richtung, in der sich
das Fahrzeug bewegt, einen Quer-G-Sensor zur Erkennung der Beschleunigung,
welche in Breitenrichtung des Fahrzeuges ausgeübt wird oder einen Gierratensensor
zur Erfassung der Beschleunigung, welche in einer Richtung ausgeübt wird,
in welcher das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Wünschenswerterweise wird jedoch
die Bewegung des Fahrzeuges durch eine Kombination all dieser Sensoren
erfasst.
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Hierbei
kann die Sensorvorrichtung der Erfindung so aufgebaut sein, daß sie die
Betriebsdaten empfängt,
welche den Betriebszustand des Fahrzeuges wiedergeben, was über das
Kommunikationsnetzwerk erfolgt, welches in das Fahrzeug eingebaut ist,
und den gespeicherten Inhalt erneuert, um die erfassten Ergebnisse
der Bewegung sowie die empfangenen Betriebsdaten zu speichern.
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In
diesem Fall wird zumindest einer der folgenden Betriebszustände als
Betriebsdaten empfangen: Betätigungszustand
des Gaspedals, Betätigungszustand
des Lenkrades oder Betätigungszustand
des Bremspedals. Es ist jedoch wünschenswert,
daß alle
diese Zustände
empfangen werden.
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Die
Betriebs- oder Betätigungsdaten
basieren auf Betätigungen
durch den Fahrer, und die Ansprechgeschwindigkeit ist aufgrund einer
Verzögerung
begrenzt. Obgleich die Daten jedoch im Moment des Zusammenstoßes nicht
erhalten werden können, kann
der Zustand im Moment des Zusammenstoßes relativ leicht anhand der
Betätigungs-
oder Betriebsdaten in einem Moment unmittelbar vor dem Zusammenstoß geschätzt werden.
Genauer gesagt unterscheiden sich die Betätigungs- oder Betriebsdaten von
den Daten während
der Bewegung des Fahrzeuges, und es können ausreichend hilfreiche
Daten selbst dann erhalten werden, wenn die Daten von anderen Vorrichtungen über das
Kommunikationsnetzwerk erhalten werden.
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Die
aufzuzeichnenden Daten sind nicht auf diejenigen Daten (Ausgänge des
Längs-G-Sensors, Quer-G-Sensors,
Gierratensensors), welche die Bewegung des Fahrzeuges wiedergeben,
oder auf die Betätigungsdaten
(Betätigungszustände von
Gaspedal, Lenkrad, Bremspedal) beschränkt.
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Die
Daten können
weiterhin die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugposition, den
Drosselklappenöffnungsgrad,
die Außentemperatur,
die Kühlwassertemperatur
und verschiedene andere Daten von anderen elektronischen Steuereinheiten (ECUs)
darstellen, welche über
das fahrzeuginterne LAN empfangen werden.
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Die
obige und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm, welches
schematisch den Aufbau einer Sensorvorrichtung und eines fahrzeuginternen
LAN zeigt, mit welchem die Sensorvorrichtung in Verbindung steht;
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2 ein Flußdiagramm
einer Hauptverarbeitung, die von einem Mikrocomputer in der Sensorvorrichtung
durchgeführt
wird; und
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3 ein Flußdiagramm
der Datenübertragung
und der Empfangs/Speicherschreibverarbeitung, die zusammen mit dem
Hauptprogramm durch den Mikrocomputer der Sensorvorrichtung durchgeführt wird.
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Bezugnehmend
auf 1 ist ein fahrzeuginternes
oder im Fahrzeug eingebautes LAN (local area network) 10 mit
einer Sensorvorrichtung 1 der Ausführungsform verbunden. Verschiedene
elektronische Steuereinheiten (ECUs), beispielsweise eine Motor-ECU 3,
welche zur Motorsteuerung vorgesehen ist, eine VSC-ECU 5,
welche eine Fahrzeugstabilitätssteuerung
(VSC) zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität durchführt, wenn das Fahrzeug eine Kurve
durchfährt,
eine ABS-ECU 7, welche eine Antiblockiersteuerung in einem
Antiblockierbremssystem durchführt,
um ein Blockieren der Räder
beim Abbremsen zu verhindern, sowie eine Navigationseinheit 9.
Hierbei können
die VSC-ECU 5 und die ABS-ECU 7 als eine Einheit
zusammengefaßt
sein.
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In
dieser Ausführungsform
werden die durch das fahrzeuginterne LAN übertragenen Daten unter Verwendung
eines CAN-Protokolls (controller area network) übertragen, welches für gewöhnlich in
einem fahrzeuginternen Netzwerk verwendet wird.
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Die
Motor-ECU 3 überträgt Daten
(Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorsteuerzustand, Gaspedalbetätigungszustand),
welche durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, einen
Drosselklappenöffnungssensor 32 und
einen Gaspedalbetätigungssensor 33 erhalten
werden, über
das fahrzeuginterne LAN 10 und empfängt Daten wie eine Zielbeschleunigung
und eine Anforderung einer Brennstoffunterbrechung von einer Fahrzeugabstands-ECU
(nicht gezeigt), welche den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
und die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs steuert; die Übertragung
erfolgt über
das fahrzeuginterne LAN 10. Die Brennkraftmaschine wird
so gesteuert, daß sie
in einem Zustand betrieben wird, der durch die empfangenen Daten
bestimmt ist.
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Die
VSC-ECU 5 überträgt Daten
(Lenkbetätigungszustand,
Bremsenbetätigungszustand
etc.), welche durch einen Lenksensor 51 und einen Bremsschalter 52 erfaßt worden
sind, über
das fahrzeuginterne LAN 10 und empfängt Daten wie beispielsweise eine
Gierrate über
das fahrzeuginterne LAN 10. Die VSC-ECU 5 steuert
automatisch die Motorausgangsleistung und die auf die Räder aufzubringende Bremskraft,
um eine Stabilität
des Fahrzeuges beizubehalten, indem ein zeitliches Rutschen oder
Ausbrechen unterdrückt
wird, welches auftreten kann, wenn das Lenkrad stark gedreht wird,
um Hindernissen auszuweichen, oder wenn das Fahrzeug in einer Kurve
auf einer rutschigen Fahrbahn fährt.
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Die
ABS-ECU 7 überträgt Daten
(Radgeschwindigkeit), welche von einem Radgeschwindigkeitssensor 71 erfasst
worden sind, über
das fahrzeuginterne LAN 10 und empfängt Daten wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit
(Karosseriegeschwindigkeit) und eine Beschleunigung (Längs-G) von
der Motor-ECU 3 und der Sensorvorrichtung 1 über das fahrzeuginterne
LAN 10. Die ABS-ECU 7 steuert eine Bremskraft
(Hydraulikbremsdruck), so daß das Schlupfverhältnis der
Räder,
welches auf der Grundlage der Karosseriegeschwindigkeit und der
Fahrzeuggeschwindigkeit herausgefunden wurde, innerhalb eines bestimmten
Bereiches liegt (10 bis 20%).
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Die
Navigationseinheit 9 überträgt die Daten (momentane
Position des Fahrzeuges, Fahrzeuggeschwindigkeit), welche über eine
GPS-Einheit 91 erfasst worden sind, über das fahrzeuginterne LAN 10 und
zeigt eine Karte im Nahbereich des Fahrzeuges an, legt eine Route
zu einem bestimmten Zielpunkt fest und führt eine Sprach-Führung auf
der Grundlage der erfassten Daten durch.
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Die
Sensorvorrichtung 1 der Ausführungsform enthält einen
Längs-G-Sensor 11 (in
Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung
ansprechend), der die Beschleunigung in Längsrichtung erfaßt, in der
sich das Fahrzeug bewegt, einen Quer-G-Sensor 12 (ansprechend auf
links und rechts), der die Beschleunigung in Breitenrichtung des
Fahrzeuges erfasst, einen Gierratensensor 13, der die Beschleunigung
um eine Drehachse des Fahrzeuges erfasst, einen Kollisions-G-Sensor 14,
der ein Kollisionsauslösesignal
erzeugt, wenn eine hohe Beschleunigung (z.B. 10 G oder mehr), die
bei der Kollision des Fahrzeuges auftreten kann, erfasst wird, eine
Bussteuerung 15, welche verschiedene Daten durch das fahrzeuginterne LAN 10 überträgt und empfängt, einen
Speicher 16 in Form eines EEPROM zur Speicherung der Daten, welche
die Betriebs- oder Betätigungszustände wiedergeben
(Betätigungszustände durch
den Fahrer, Bewegung des Fahrzeuges, Fahrzeugzustand etc.), und
einen Ein-Chip-Mikrocomputer 17, der im wesentlichen aus
einer CPU, einem ROM und einem RAM aufgebaut ist.
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Die
Sensorvorrichtung 1 ist in der Nähe der Mitte des Fahrzeuges
angeordnet, um gute Ergebnisse zu erhalten, welche durch die Sensoren 11 und 13 und
insbesondere den Gierratensensor 13 erfasst werden. Genauer
gesagt ist die Sensorvorrichtung 1 bevorzugt in einem Raum
zwischen dem Schalthebel und der Handbremse im Fahrgastraum angeordnet.
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Die
Hauptverarbeitung, die Datenübertragung
und die Empfangs/Speicherschreibverarbeitung, welche durch den Mikrocomputer 17 durchgeführt werden,
werden nun unter Bezug auf die Flußdiagramme der 2 und 3 beschrieben.
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Diese
Verarbeitungen beginnen, wenn eine Energiezufuhr zu der Sensorvorrichtung 1 eingeleitet wird,
und enden in dem Moment, in dem die Energiezufuhr unterbrochen wird.
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Zunächst können gemäß 2, wenn die Hauptverarbeitung
beginnt, Daten in den Speicher 16 geschrieben werden (S110),
und es wird bestimmt, ob ein Kollisionsauslösesignal von dem Kollisions-G-Sensor 14 ausgegeben
wird (S120). Wenn das Kollisionsauslösesignal nicht ausgegeben worden
ist, wird der gleiche Schritt wiederholt, um einen Wartezustand
zu bilden.
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Wenn
das Kollisionsauslösesignal
ausgegeben worden ist, beginnt andererseits ein Zeitgeber mit seinem
Betrieb, um den Zeitablauf nach dem Durchlauf einer voreingestellten
Wartezeit zu zählen (S130).
Es wird bestimmt, ob der Zeitgeber bis zur Ablaufzeit (S140) gezählt hat.
Wenn der Zeitgeber nicht bis zur Ablaufzeit gezählt hat, wird der gleiche Schritt
im Wartezustand wiederholt. wenn andererseits der Zeitgeber bis
zur Ablaufzeit gezählt
hat, wird ein Schreiben von Daten in den Speicher 16 unterbunden
(S150) und der Ablauf beendet.
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Nachfolgend
wird, wenn die Datenübertragungs-
und Empfangs/Speicherschreibverarbeitung parallel zur Hauptverarbeitung
mit ihrem Betrieb beginnt, bestimmt, ob es Zeitpunkt zum Erhalten
der Bewegungsdaten vorliegt, der für eine vorbestimmte Periode
von beispielsweise 6 ms eingestellt ist (S210). Wenn der Zeitpunkt
zum Erhalten der Bewegungsdaten vorliegt, wird eine Verarbeitung
durchgeführt,
um die Signale zu lesen, welche vom Längs-G-Sensor 11, Quer-G-Sensor 12 und
Gierratensensor 13 ausgegeben werden, und um die Bewegungsdaten
der Leseergebnisse in den Speicher 16 zu schreiben (S220).
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Dann
wird bestimmt, ob der Zeitpunkt zum Übertragen der Bewegungsdaten
vorliegt, der für eine
vorbestimmte Periode von z.B. 60 ms eingestellt ist (S230). Wenn
der Zeitpunkt zur Übertragung
noch nicht vorliegt, kehrt der Ablauf zum Schritt S210 zurück. Wenn
der Übertragungszeitpunkt
vorliegt, werden die letzten Bewegungsdaten über die Bussteuerung 15 übertragen
(S240), und der Ablauf kehrt zum Schritt S210 zurück.
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Wenn
der Zeitpunkt zum Erhalten der Bewegungsdaten nicht vorliegt, wird
andererseits bestimmt, ob die Betriebsdaten über die Bussteuerung 15 empfangen
worden sind (S250). Hierbei bedeuten die Betriebsdaten den Gas pedalbetätigungszustand, den
Lenkbetätigungszustand
und den Bremsenbetätigungszustand,
welche periodisch, beispielsweise mit einer Periode von 100 ms von
der Motor-ECU 3 und
der VSC-ECU 5 übertragen
werden.
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Wenn
die Betriebsdaten nicht empfangen worden sind, kehrt der Ablauf
zum Schritt S210 zurück.
Wenn die Betriebsdaten empfangen worden sind, wird andererseits
eine Verarbeitung zum Schreiben der empfangenen Betriebsdaten in
den Speicher 16 durchgeführt (S260), und danach kehrt der
Ablauf zum Schritt S210 zurück.
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Hierbei
werden in den Schritten S220 und S260 die Daten in den Speicher 16 nur
für eine
Zeitdauer geschrieben, beginnend, wenn das Schreiben der Daten im
Schritt S110 ermöglicht
wird, und endend, wenn das Schreiben der Daten im Schritt S140 gesperrt
wird. Das Ermöglichen/Sperren
des Schreibens in den Speicher 16 kann durch eine Software oder
durch eine Hardware durch Steuern des "Enable"-Signales oder eines ähnlichen
Signales für
den Speicher 16 realisiert werden.
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Die
Daten werden in zeitlicher Reihenfolge in den Speicher 16 eingeschrieben.
Wenn die Daten in den gesamten Bereich eingeschrieben worden sind, werden
die Daten überschrieben
(erneuert), wobei mit den ältesten
begonnen wird. Insgesamt werden Daten mit einer bestimmten Haltezeitdauer
(z.B. 20 Sekunden) im Speicher 16 gespeichert. Die im Speicher 16 gespeicherten
Daten werden vom Speicher 16 nur für die Haltezeitdauer gehalten.
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Für den Fall,
daß ein
Kollisionsauslösesignal erzeugt
wird, wird das Erneuern des Inhalts des Speichers 16 nach
dem Verstreichen einer Warteperiode (z.B. 10 Sekunden) unterbunden.
Dann hält
der Speicher 16 diejenigen Daten vor und nach der Erzeugung
des Kollisionsauslösesignales
(z.B. jeweils 10 Sekunden vor und nach dem Zusammenstoß).
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Wie
oben im Detail beschrieben ist, überträgt die Sensorvorrichtung 1 dieser
Ausführungsform
die erhaltenen Fahrzeugbewegungsdaten an andere ECUs und Vorrichtungen,
welche mit dem fahrzeuginternen LAN über die Bussteuerung 15 verbunden sind,
zu jedem Übertragungszeitpunkt,
um nicht nur die inhärente
Funktion durchzuführen,
sondern auch die Funktion eines sogenannten Fahrtenschreibers durch
Aufzeichnung der Bewegungsdaten, welche für jede der Erhaltungszeitpunkte
erhalten worden sind, und der Betriebs- oder Betätigungsdaten, die über die
Bussteuerung 15 erhalten worden sind, im Speicher 16.
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Unter
Verwendung der Sensorvorrichtung 1 ist es daher möglich, die
Funktion eines Fahrtenschreibers mit geringen Kosten bereitzustellen,
ohne ein neues Gerät
einbauen zu müssen.
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Bei
der Sensorvorrichtung 1 werden weiterhin die Bewegungsdaten,
welche die wichtigsten Daten zur Analysierung des Grundes für die Kollision sind,
von der gleichen Vorrichtung erfasst und aufgezeichnet. Daher kann
selbst dann, wenn andere Vorrichtungen zerstört werden oder die Signalleitungen in
dem fahrzeuginternen LAN aufgrund der Kollision unterbrochen werden,
die Bewegung des Fahrzeuges im Moment der Kollision sowie unmittelbar
vor und unmittelbar nach der Kollision zuverlässig im Speicher 16 aufgezeichnet
werden, vorausgesetzt, daß die
Sensorvorrichtung 1 selbst nicht zerstört wird.
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Die
Sensorvorrichtung 1 dieser Ausführungsform wird daher bevorzugt
im Fahrgastraum eingebaut, so daß eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit
besteht, daß sie
bei der Kollision zerstört
wird. Nach der Kollision können
die im Speicher 16 aufgezeichneten Daten mit hoher Zuverlässigkeit
wiederhergestellt werden.
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Weiterhin
werden bei der Sensorvorrichtung 1 Betriebs- oder Betätigungsdaten,
welche die Betätigungszustände von
Gaspedal, Lenkrad und Bremspedal darstellen, über das fahrzeuginterne LAN
erhalten und im Speicher 16 aufgezeichnet. Die Betätigungsdaten
müssen
nicht in Echtzeit erhalten werden, wie dies für die Bewegungsdaten notwendig
ist. Somit können
ausreichend hilfreiche Daten sogar über das fahrzeuginterne LAN
erhalten werden.
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In
dieser Ausführungsform
arbeiten der Längs-G-Sensor 11,
der Quer-G-Sensor 12 und der Gierratensensor 13 als
Bewegungserfassungsvorrichtung, der Kollisions-G-Sensor 14 arbeitet
als Kollisionserfassungsvorrichtung, der Speicher 16 arbeitet
als Speichervorrichtung, die Bussteuerung 15 und die Schritte
S230 bis S240 arbeiten als Übertragungsvorrichtung,
die Schritte S220 und S260 arbeiten als Erneuerungsvorrichtung,
die Schritte S120 bis S150 arbeiten als Speicherhaltevorrichtung,
und die Bussteuerung 15 und der Schritt S260 arbeiten als Empfangsvorrichtung.
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Es
sei festzuhalten, daß die
Erfindung in keiner Weise auf die obige Ausführungsform beschränkt ist,
sondern auch in abgewandelten Formen in der Praxis umgesetzt werden
kann.
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Beispielsweise
wird in der obigen Ausführungsform
als Speicher 16 ein EEPROM verwendet. Es kann jedoch jegliche
Speichervorrichtung verwendet werden, vorausgesetzt, sie ist in
der Lage, den gespeicherten Inhalt problemlos zu erneuern und den
gespeicherten Inhalt auch dann zu halten, wenn die Energieversorgung
unterbrochen wird.
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Weiterhin übertragen
in obiger Ausführungsform
die Motor-ECU 3 und die VSC-ECU 5 die Betriebdaten,
welche im Speicher 16 zu speichern sind, periodisch an
die Sensorvorrichtung 1. Jedoch kann die Sensorvorrichtung 1 so
aufgebaut sein, daß die Signale,
welche über
das fahrzeuginterne LAN durch andere ECUs oder Vorrichtungen übertragen
oder empfangen werden, überwacht
und notwendige Daten empfangen werden, welche zur Speicherung im Speicher 16 übertragen
werden.
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Weiterhin
werden in der obigen Ausführungsform
die Bewegungsdaten und die Betriebsdaten im Speicher 16 während der
Haltezeitdauer gehalten. Hierbei kann jedoch die Haltezeitdauer
für die Bewegungsdaten
und die Betriebsdaten unterschiedlich eingestellt werden. In diesem
Fall kann daran gedacht werden, die Haltezeitdauer für die Betätigungsdaten
zu verlängern,
welche eine längere
Schreibzeitdauer im Vergleich zur Haltezeitdauer für die Bewegungsdaten
aufweisen, welche eine kurze Schreibzeitdauer aufweisen.