WO2019215017A1 - Verfahren, vorrichtung und computerlesbares speichermedium mit instruktionen zum überwachen und validieren von betriebsdaten in der aktuatorik eines autonomen kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2019215017A1 PCT/EP2019/061287 EP2019061287W WO2019215017A1 WO 2019215017 A1 WO2019215017 A1 WO 2019215017A1 EP 2019061287 W EP2019061287 W EP 2019061287W WO 2019215017 A1 WO2019215017 A1 WO 2019215017A1
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autonomous
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Ebru Gömek
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0095—Automatic control mode change
    • B60W2050/0096—Control during transition between modes

Definitions

  • the present invention relates to a method, a device and a computer-readable storage medium with instructions for monitoring and validating operating data in the actuator system of an autonomous motor vehicle.
  • the invention further relates to a
  • DE 10 2014 008 578 A1 describes a method for determining position data for use in the operation of a vehicle system of a motor vehicle.
  • a surveillance camera provided externally to the motor vehicle, an environment of the motor vehicle or the motor vehicle itself is detected. The of the
  • Surveillance camera recorded image data are evaluated to determine position data of a detected object.
  • the detected object may be the motor vehicle or another road user.
  • the position data are at least partially made available to the vehicle system.
  • DE 10 2016 1020 65 A1 describes a method for supporting an autonomous drive of a motor vehicle on a parking area.
  • An infrastructure map is provided which describes the parking area in a parking area reference system, wherein a
  • Reference position is specified on the parking area as a reference point for the parking area reference system.
  • a position of a motor vehicle side is specified on the parking area as a reference point for the parking area reference system.
  • Vehicle-side reference object is detected by at least one detection device.
  • the infrastructure map is transformed from the parking area reference system into a motor vehicle reference system by setting the position of the motor vehicle side reference object as a reference point for the motor vehicle reference system.
  • autonomous motor vehicles create numerous new business models. It is thus foreseeable that autonomous motor vehicles will be used to operate comprehensive vehicle fleets, which will carry out short-distance passenger transport, especially in the urban environment.
  • data loggers An important technical device for this purpose are so-called data loggers. With them operating data of a motor vehicle can be collected while driving. These data are then evaluated, often a decentralized evaluation
  • the data is either transmitted via a radio data interface (wireless / digital / over the air) or analyzed after removal of the recording medium in a central evaluation station.
  • EP 3 208 775 a method and a system for recording of
  • EP 3 057 839 discloses a method for developing and validating
  • Vehicle safety functions of a vehicle safety system having at least one computer-implemented safety function, a vehicle control unit and one or more vehicle actuators.
  • Datalogger is used to capture relevant vehicle data and the
  • DE 10 2015 003 21 1 describes an arrangement for diagnosing a motor vehicle, in particular during the production process.
  • the arrangement has several diagnostic interfaces that communicate with each other.
  • DE 10 2013 203 501 describes a measured-value acquisition device for recording acquired measured values in a motor vehicle.
  • This detection device has a plurality of data loggers that can communicate with each other.
  • the collected information can be analyzed and condensed with the help of the filters.
  • the object remains to describe a solution for monitoring and validating operating data in the actuators of an autonomous motor vehicle that reliably
  • a method for monitoring and validating operating data in the actuator system of an autonomous motor vehicle comprises the steps:
  • a computer-readable storage medium includes instructions that, when executed by a computer, cause the computer to perform the following steps to monitor and validate operational data in the actuator system of an autonomous motor vehicle:
  • an apparatus for monitoring and validating operating data in the actuator system of an autonomous motor vehicle comprises: a data processing unit for acquiring operating parameters of a control system for an autonomous ferry operation and for comparing the
  • a memory for storing at least a part of the operating parameters in a memory if the operating parameters deviate from the desired values.
  • the operating parameters of the control system for the autonomous ferry operation are continuously compared with setpoints in order to identify potentially dangerous situations and to take appropriate measures.
  • at least one algorithm for data collection is used, which is set up in particular to document the nature and extent of the autonomously executed driving functions.
  • the storage takes place in a ring memory. It can be used for the storage of data, a data store, the
  • Radio data interface for wireless transmission of the detected operating parameters or other data to an evaluation device outside of the motor vehicle has. This has the advantage that a timely evaluation of the data with high computing power is possible.
  • the operating parameters include control data for acceleration, deceleration or steering operation.
  • the setpoints define permissible value ranges for the control data in this case.
  • the algorithm programmed for the validation can document operating parameters in the datalogger, for example, steering forces / steering torques / steering radii, braking forces / braking torques or acceleration forces / acceleration torques. Furthermore, he can also directly generated by the control system for the autonomous ferry operation
  • Control software for The autonomous ferry service is not regularly developed by the manufacturer of a motor vehicle, but the development is commissioned. In this case, specifications are usually made as to which ranges of values the control data have to adhere to
  • the operating parameters include information that the autonomous ferry control system is deactivated due to extraneous circumstances.
  • Setpoint in this case is the active state of the control system.
  • Control software is overwhelmed, for example, due to deficiencies in the
  • a position of the motor vehicle or surroundings data captured by a sensor system are stored for a certain time before and after a deactivation of the autonomous ferry control system.
  • the at least one sensor is suitable for documenting traffic situations or the existing road infrastructure. This can be done in particular by cameras or Lidarsensoren, with the help of which the environment is monitored by the autonomous motor vehicle.
  • a data interface configured to receive data and / or information from external data sources.
  • Such a data source may in particular be a data source within the surrounding Infrastructure. For example, information from traffic lights can be transmitted to the data processing unit in this way.
  • Control software at least not satisfactory mastered.
  • the data thus obtained can then be used, for example, for a revision of the control software.
  • defects and their exact position in the road infrastructure are determined by means of an accumulation of the stored data. If the autonomous ferry control system is deactivated due to external circumstances, this is often due to deficiencies in the road infrastructure. Examples of such defects are potholes, missing lane markings or traffic lights obscured by branches or damaged by vandalism. By accumulating the collected data such deficiencies can be identified and transmitted to the competent authorities.
  • the removal of the shortcomings not only increases the safety of autonomous vehicles, but also benefits all road users.
  • the driver Before disabling the autonomous ferry control system, the driver should be prompted to undertake manual control of the vehicle. On the one hand this is necessary in order to give the driver sufficient time to take over, but on the other hand this also concerns questions of liability. With the takeover, the driver also assumes responsibility for driving. If the request is not made at all or too late, the security driver can not be held responsible.
  • the latency time ie the time between the request to the safety driver and the reaction of the safety driver, as well as the type of reaction of the safety driver, can determine the performance or suitability of the safety driver become.
  • a delayed or inappropriate response such as a groundless braking maneuver, is an indication that the safety driver must be trained.
  • the reaction of the safety driver can be, for example, that a
  • Safety driver reactions can also be detected by image-processing sensors. These may in particular be camera systems for monitoring the interior of the motor vehicle.
  • interventions of a safety driver in the autonomous ferry operation are detected and stored.
  • the at least one sensor is set up to document manual activities of the safety driver.
  • the nature and extent of the manual intervention should be documented.
  • intervention by the safety driver such as steering operations, braking or acceleration processes, the operation of emergency equipment or switching to manual ferry operation.
  • This solution has the advantage that even manual operations of the safety driver, which may occur in the form of a driver intervention, can be stored in evaluable form.
  • interventions allow conclusions to be drawn that irregularities or unusual situations have occurred in autonomous ferry operations, which may require further analysis.
  • an evaluation of the stored information can also be used to evaluate the safety driver and the autonomous ferry operation. For example, if the analysis indicates that the safety driver repeatedly intervenes manually in the autonomous ferry operation without necessity, training for the safety driver may be advisable. If the analysis shows that the autonomous ferry control system does not prompt the security driver in time to take over
  • Fig. 1 shows schematically a method for monitoring and validating
  • FIG. 2 shows a first embodiment of a device for monitoring
  • Fig. 3 shows a second embodiment of a device for monitoring
  • Fig. 4 schematically illustrates a motor vehicle in which a solution according to the invention is realized.
  • FIG. 1 schematically shows a method for monitoring and validating operating data in the actuator system of an autonomous motor vehicle. In a first step will be
  • Operating parameters of a control system for autonomous ferry operation recorded 10. These are compared with setpoints 1 1.
  • the operating parameters include, for example, control data for acceleration, deceleration or steering operation.
  • the setpoints define permissible value ranges for the control data in this case.
  • the operating parameters may include information that the autonomous ferry control system is deactivated due to extraneous circumstances.
  • Setpoint in this case is the active state of the control system. If the operating parameters deviate from the desired values, at least some of the operating parameters are stored in a memory 12. In this case, if necessary, a request 13 is made to a
  • a position of the motor vehicle or surroundings data sensed by a sensor system are preferably stored. By means of an accumulation of this stored data, later defects in the road infrastructure and their exact position can be determined.
  • interventions of the safety driver in the autonomous ferry operation recorded 17 and saved.
  • the control system for autonomous ferry operation is deactivated 15.
  • the position of the motor vehicle or environment data captured by the sensor system are stored 16.
  • the device 20 has an input 21, via which sensor data and data of a control system for an autonomous ferry operation can be received.
  • the apparatus 20 also has a data processing unit 22 for detecting operating parameters of a control system for autonomous ferry operation and for comparing the operating parameters with target values.
  • the operating parameters may include, for example, control data for acceleration, deceleration or steering.
  • the setpoints define permissible value ranges for the control data.
  • the operating parameters may include information that the autonomous ferry control system is deactivated due to extraneous circumstances. Setpoint in this case is the active state of the control system. If the comparison reveals that the operating parameters deviate from the desired values, at least a part of the operating parameters is stored in a memory 23 of the device 20. In this case, optionally by an output module 24 a
  • the control system for the autonomous ferry operation can be deactivated.
  • a position of the motor vehicle or environment data captured by a sensor system are stored in the memory 23. By accumulating this stored data later deficiencies in the road infrastructure can be determined.
  • 25 interventions by the safety driver in the autonomous ferry operation are detected by the detection module and noted in the memory 23.
  • the autonomous ferry control system is deactivated.
  • the position of the motor vehicle or detected by the sensor is deactivated.
  • the Environment data are stored. Via an output 27 of the device 20, the data generated by the components of the device 20 can be output for further processing.
  • the storage of the various data is carried out in a memory 23 of the device.
  • the data can also be stored in an external memory or wirelessly transmitted via a wireless data interface to an evaluation device outside the motor vehicle.
  • the data processing unit 22, the output module 24 and the detection module 25 can be controlled by a control unit 26. If necessary, settings of the data processing unit 22, the
  • Output module 24, the detection module 25 or the control unit 26 are changed.
  • the data processing unit 22, the output module 24, the detection module 25 and the control unit 26 can be implemented as dedicated hardware, for example as integrated circuits. Of course, they can also be partially or fully combined or implemented as software running on a suitable processor, such as a GPU or a CPU.
  • the input 21 and the output 27 may be as separate interfaces or as a combined bidirectional interface
  • FIG. 3 shows a simplified schematic representation of a second embodiment of a device 30 for monitoring and validating operating data in the actuator system of an autonomous motor vehicle.
  • the device 30 has a processor 32 and a memory 31.
  • device 30 is a computer or controller. In the memory 31 instructions are stored, the device 30 at
  • the instructions stored in the memory 31 thus embody a program which can be executed by the processor 32 and implements the method according to the invention.
  • the device 30 has an input 33 for receiving information, in particular sensor data and data
  • Control system for an autonomous ferry operation Data generated by the processor 32 is provided via an output 34. In addition, they can be stored in the memory 31. The input 33 and the output 34 can be combined to form a bidirectional interface.
  • the processor 32 may include one or more processing units, such as microprocessors, digital signal processors, or combinations thereof.
  • the memories 23, 31 of the described embodiments can have both volatile and non-volatile memory areas and a wide variety of memory devices and
  • Storage media include, for example, hard disks, optical storage media or semiconductor memory.
  • Fig. 4 schematically illustrates a motor vehicle 40 in which a solution according to the invention is realized.
  • the motor vehicle 40 has a control system 41 for an autonomous ferry operation as well as a camera 42, a radar sensor 43, a lidar sensor 44 and a near field sensor system 45 for acquiring environmental data.
  • An information system 46 can be used to interact with a security driver.
  • the motor vehicle 40 has a device 20 for monitoring and validating operating data in the actuator system of the motor vehicle 40.
  • Further components are a data transmission unit 47 and a memory 48 for storing data.
  • a connection to a service provider can be established, for example for transmitting the acquired operating parameters or environment data.
  • the data exchange between the various components of the motor vehicle 40 takes place via a network 49.

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Abstract

Ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs. In einem ersten Schritt werden Betriebsparameter eines Steuerungssystems für einen autonomen Fahrbetrieb erfasst (10). Diese werden mit Sollwerten verglichen (11). Falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen, werden zumindest die außerhalb der Sollwerte liegenden Betriebsparameter in einem Speicher gespeichert (12).

Description

Beschreibung
Verfahren, Vorrichtung und computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen
Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiterhin ein
Kraftfahrzeug, in dem ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eine erfindungsgemäße Vorrichtung eingesetzt wird.
Die Entwicklung autonomer Kraftfahrzeuge wird gegenwärtig mit Nachdruck vorangetrieben. Bereits in wenigen Jahren werden erste Kraftfahrzeuge auf dem Markt sein, die zumindest in ausgewählten Verkehrssituationen autonom fahren können. Zusätzlich werden Systeme entwickelt, die einen autonomen Fährbetrieb unterstützen können.
Beispielsweise beschreibt die DE 10 2014 008 578 A1 ein Verfahren zur Ermittlung von Positionsdaten zur Nutzung beim Betrieb eines Fahrzeugsystems eines Kraftfahrzeugs. Mittels einer extern zu dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Überwachungskamera wird eine Umgebung des Kraftfahrzeugs oder das Kraftfahrzeug selbst erfasst. Die von der
Überwachungskamera aufgenommenen Bilddaten werden ausgewertet, um Positionsdaten eines erfassten Objekts zu ermitteln. Das erfasste Objekt kann das Kraftfahrzeug oder ein anderer Verkehrsteilnehmer sein. Die Positionsdaten werden wenigstens teilweise dem Fahrzeugsystem zur Verfügung gestellt.
Die DE 10 2016 1020 65 A1 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen einer autonomen Fahrt eines Kraftfahrzeugs auf einer Parkfläche. Es wird eine Infrastrukturkarte bereitgestellt, die die Parkfläche in einem Parkflächen-Bezugssystem beschreibt, wobei eine
Bezugsposition auf der Parkfläche als Bezugspunkt für das Parkflächen-Bezugssystem vorgegeben wird. Darüber hinaus wird eine Position eines kraftfahrzeugseitigen
Bezugsobjektes relativ zu einem sich an der Bezugsposition befindlichen parkflächenseitigen Bezugsobjekt bestimmt, indem das parkflächenseitige Bezugsobjekt oder das
kraftfahrzeugseitige Bezugsobjekt von zumindest einer Erfassungseinrichtung erfasst wird. Die Infrastrukturkarte wird von dem Parkflächen-Bezugssystem in ein Kraftfahrzeug- Bezugssystem durch Festlegen der Position des kraftfahrzeugseitigen Bezugsobjektes als Bezugspunkt für das Kraftfahrzeug-Bezugssystem transformiert. Bei der Beschreibung autonomer Kraftfahrzeuge werden sehr unterschiedliche Begriffe verwendet. In Sinne der Erfindung werden die Begriffe autonomes Kraftfahrzeug,
automatisches Kraftfahrzeug, automatisiertes Kraftfahrzeug und SDS (SDS: Seif Driving System; selbstfahrendes System) synonym verwendet.
Mit der Entwicklung autonomer Kraftfahrzeuge entstehen zahlreiche neue Geschäftsmodelle. So ist es vorhersehbar, dass mit autonomen Kraftfahrzeugen umfassende Fahrzeugflotten betrieben werden, die insbesondere im urbanen Umfeld den Personennahverkehr ausführen.
Unabhängig von deren Ausgestaltung spielt die Sicherheit im Fährbetrieb eine zentrale Rolle.
Im Zuge der Entwicklung ist es notwendig, alle denkbaren Fahrszenarien zu erkennen und im Vorfeld zu testen. Damit sollen die bisher auch bei der Entwicklung nicht-autonomer Kraftfahrzeuge erzielten Sicherheitsstandards auch für autonome Kraftfahrzeuge erreicht werden.
Im kommerziellen Betrieb kommen weitere Aspekte zum Tragen. Hier sind Haftungsfragen sowie die Klärung der Schuldfrage im Falle eines Unfalls zu nennen.
Während einer Testphase, aber auch zu Beginn der ersten kommerziellen Anwendungen, ist es zwingend erforderlich sicherzustellen, dass auch in höchst komplexen Fahrsituationen von dem autonomen Kraftfahrzeug keine Gefahr ausgeht. Dieses gilt sowohl für die
Fahrzeuginsassen als auch für die übrigen Verkehrsteilnehmer.
Um eine solche Gefährdung grundsätzlich und nachhaltig auszuschließen, ist als
Übergangslösung der Einsatz eines sogenannten Sicherheitsfahrers vorgesehen. Ein solcher Sicherheitsfahrer soll während des normalen Fahr- bzw. Testbetriebs nicht in das
Fahrgeschehen eingreifen. Erst wenn eine Fahrsituation durch das automatische System nicht oder nicht befriedigend bewältigt werden kann, muss der Sicherheitsfahrer eingreifen.
Um bei einem solchen Eingreifen im Nachhinein die notwendigen Erkenntnisse zur
Systemoptimierung ziehen zu können, muss der Systemzustand des autonomen
Kraftfahrzeugs reproduzierbar dokumentiert werden. Ebenso ist es notwendig, die aus dem Verkehrsgeschehen bzw. der Fahrzeugumgebung resultierenden Rahmenbedingungen zu erfassen und zu beschreiben. Hierzu sind umfangreiche Datenmengen aus sehr unterschiedlichen Datenquellen zu empfangen und einer Auswertung zuzuführen.
Eine wichtige technische Einrichtung hierfür stellen sogenannte Datenlogger dar. Mit ihnen können während der Fahrt Betriebsdaten eines Kraftfahrzeugs erhoben werden. Diese Daten werden anschließend ausgewertet, wobei vielfach eine dezentrale Auswertung
vorgenommen wird. Hierzu werden die Daten entweder über eine Funkdatenschnittstelle (kabellos/digital/over the air) übertragen oder nach Entnahme des Aufzeichnungsmediums in einer zentralen Auswertestation analysiert.
In der EP 3 208 775 werden ein Verfahren und ein System zur Aufzeichnung von
Betriebsdaten in einem im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeug beschrieben, mit deren Hilfe bezogen auf einen Fixpunkt sowohl die zeitlich vor dem Fixpunkt aufgezeichneten Daten als auch die zeitlich nach dem Fixpunkt aufgezeichneten Daten miteinander gekoppelt werden können. Als Speichertechnik kommt hierbei ein Ringspeicher zum Einsatz.
In der EP 3 057 839 wird ein Verfahren zum Entwickeln und Validieren von
Fahrzeugsicherheitsfunktionen eines Fahrzeugsicherheitssystems beschrieben, das mindestens eine computerimplementierte Sicherheitsfunktion, eine Fahrzeugsteuereinheit und einen oder mehrere Fahrzeugaktuatoren aufweist. Bei dem Verfahren kommen
Datenlogger zum Einsatz, um relevante Fahrzeugdaten zu erfassen und die
Sicherheitsfunktion in dem Kraftfahrzeug zu testen.
In der DE 10 2015 003 21 1 wird eine Anordnung zur Diagnose eines Kraftfahrzeugs insbesondere während des Produktionsprozesses beschrieben. Die Anordnung weist mehrere Diagnoseschnittstellen auf, die untereinander kommunizieren.
In der DE 10 2013 203 501 wird eine Messwerterfassungseinrichtung zur Aufzeichnung von erfassten Messwerten in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Diese Erfassungseinrichtung weist mehrere Datenlogger auf, die miteinander kommunizieren können.
Die DE 10 2010 053 955 beschreibt eine Datenlogger-Vorrichtung, die mit Filtern
ausgerüstet ist. Mit Hilfe der Filter können die erfassten Informationen analysiert und verdichtet werden.
In der DE 103 60 125 wird ein Verfahren zum Mitprotokollieren von Nachrichten auf einem Datenbus und Zwischenspeichern der versendeten Nachrichten in einem zyklisch überschreibbaren, flüchtigen Speichermittel beschrieben. Dabei wird, ausgelöst durch ein definiertes Triggersignal, der Dateninhalt des flüchtigen Speichermediums in die
Speicherzellen des nicht flüchtigen Speichermediums übertragen.
Es verbleibt die Aufgabe, eine Lösung zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs zu beschreiben, die zuverlässig
problematische Situationen bzw. Störfälle, beispielsweise einen Unfall oder einen Beinahe- Unfall, eines autonomen Fährbetriebs erfassen kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , durch ein computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen gemäß Anspruch 8 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs die Schritte:
- Erfassen von Betriebsparametern eines Steuerungssystems für einen autonomen
Fährbetrieb;
- Vergleichen der Betriebsparameter mit Sollwerten; und
- Speichern von zumindest einem Teil der Betriebsparameter in einem Speicher, falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein computerlesbares Speichermedium Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer den Computer zur Ausführung der folgende Schritte zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs veranlassen:
- Erfassen von Betriebsparametern eines Steuerungssystems für einen autonomen
Fährbetrieb;
- Vergleichen der Betriebsparameter mit Sollwerten; und
- Speichern von zumindest einem Teil der Betriebsparameter in einem Speicher, falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen.
Der Begriff Computer ist dabei breit zu verstehen. Insbesondere umfasst er auch
Steuergeräte und andere prozessorbasierte Datenverarbeitungsvorrichtungen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Vorrichtung zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs auf: - eine Datenverarbeitungseinheit zum Erfassen von Betriebsparametern eines Steuerungssystems für einen autonomen Fährbetrieb und zum Vergleichen der
Betriebsparameter mit Sollwerten; und
- einen Speicher zum Speichern von zumindest einem Teil der Betriebsparameter in einem Speicher, falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die Betriebsparameter des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb kontinuierlich mit Sollwerten zu vergleichen, um so potentiell gefährliche Situationen zu erkennen und geeignete Maßnahmen zu ergreifen. Hierzu wird auf mindestens einen Algorithmus zur Datenerhebung zurückgegriffen, der insbesondere dazu eingerichtet ist, Art und Umfang der autonom ausgeführten Fahrfunktionen zu dokumentieren. Durch eine Speicherung zumindest der abweichenden Betriebsparameter, vorzugsweise aber aller Betriebsparameter und bei Bedarf zusätzlicher Daten, wird eine spätere Auswertung ermöglicht, auf Basis derer beispielsweise eine Anpassung des
Steuerungssystems oder auch der Straßeninfrastruktur vorgenommen werden kann. Durch diese Anpassung können vergleichbare potentiell gefährliche Situationen in der Zukunft vermieden werden. Vorzugsweise erfolgt die Speicherung in einem Ringspeicher. Dabei kann für die Speicherung der Daten ein Datenspeicher zum Einsatz kommen, der
mechanisch aus dem Kraftfahrzeug entnehmbar ist und mittels einer Auswertevorrichtung außerhalb des Kraftahrzeugs ausgewertet werden kann. Dies hat den Vorteil, dass eine zeitunkritische Auswertung der gespeicherten Daten mit hoher Rechnerleistung möglich ist. Alternativ kommt im Kraftfahrzeug eine Steuereinheit zum Einsatz, die eine
Funkdatenschnittstelle zur drahtlosen Übertragung der erfassten Betriebsparameter oder weiterer Daten an eine Auswertevorrichtung außerhalb des Kraftahrzeugs aufweist. Dies hat den Vorteil, dass eine zeitnahe Auswertung der Daten mit hoher Rechnerleistung möglich ist.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfassen die Betriebsparameter Steuerungsdaten für eine Beschleunigung, ein Abbremsen oder einen Lenkvorgang. Die Sollwerte definieren in diesem Fall zulässige Wertebereiche für die Steuerungsdaten. Zur Erfassung der
Betriebsparameter kann der für die Validierung programmierte Algorithmus im Datenlogger beispielsweise Lenkkräfte/Lenkmomente/Lenkradien, Bremskräfte/Bremsmomente oder Beschleunigungskräfte/Beschleunigungsmomente dokumentieren. Weiterhin kann er auch direkt die vom Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb generierten
Steuerungsbefehle mit den entsprechenden Betriebsparametern für
Lenkkräfte/Lenkmomente, Bremskräfte/Bremsmomente oder
Beschleunigungskräfte/Beschleunigungsmomente sowie eventuelle
Übernahmeaufforderungen an einen Sicherheitsfahrer auswerten. Steuerungssoftware für den autonomen Fährbetrieb wird regelmäßig nicht durch den Hersteller eines Kraftfahrzeugs entwickelt, sondern die Entwicklung wird beauftragt. Dabei werden üblicherweise Vorgaben gemacht, welche Wertebereiche die Steuerungsdaten einzuhalten haben, um ein
angenehmes und sicheres Fahrerlebnis für Fahrzeuginsassen zu gewährleisten. Eine Überschreitung der vorgegebenen Werte führt dabei nicht notwendigerweise zu einer Gefahrensituation, kann aber durch die Fahrzeuginsassen möglicherweise als unangenehm wahrgenommen werden und die Fahrzeugperformance beeinträchtigen. Mittels der erfindungsgemäßen Lösung kann somit erfasst werden, ob die vorgegebenen Wertebereiche durch die Steuerungssoftware eingehalten werden, oder ob es wiederholt zu
Überschreitungen kommt. Bei Bedarf kann dann eine Überarbeitung der Steuerungssoftware veranlasst werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird das Steuerungssystem für den autonomen
Fährbetrieb deaktiviert, falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass im Falle von potentiell gefährlichen oder für die
Fahrzeuginsassen unangenehmen Situationen der Sicherheitsfahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug übernimmt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfassen die Betriebsparameter Informationen, dass das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb aufgrund äußerer Umstände deaktiviert wird. Sollwert ist in diesem Fall der aktive Zustand des Steuerungssystems.
Äußere Umstände, die zu einer Deaktivierung des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb führen können, sind beispielsweise unübersichtliche oder unklare
Verkehrssituationen bzw. allgemeinen Verkehrssituationen, mit denen die
Steuerungssoftware überfordert ist, beispielsweise aufgrund von Mängeln in der
Straßeninfrastruktur. Durch das Deaktivieren des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb wird gewährleistet, dass der Sicherheitsfahrer die Kontrolle übernimmt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden für eine gewisse Zeit vor und nach einer Deaktivierung des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb eine Position des Kraftfahrzeugs oder von einer Sensorik erfasste Umfelddaten gespeichert. Für diesen Zweck ist der mindestens eine Sensor dazu geeignet, Verkehrssituationen oder die vorhandene Straßeninfrastruktur zu dokumentieren. Dies kann insbesondere durch Kameras oder Lidarsensoren geschehen, mit deren Hilfe das Umfeld um das autonome Kraftfahrzeug überwacht wird. Weiterhin kann eine Datenschnittstelle vorhanden sein, die so ausgeführt ist, dass sie Daten und/oder Informationen von externen Datenquellen empfangen kann. Eine solche Datenquelle kann insbesondere eine Datenquelle innerhalb der umgebenden Infrastruktur sein. Beispielsweise können auf diesem Weg Informationen von Ampelanlagen an die Datenverarbeitungseinheit übertragen werden. Anhand der zusätzlichen
gespeicherten Daten kann ermittelt werden, wo und warum das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb deaktiviert wurde. Auf diese Weise lassen sich Situationen identifizieren, mit denen die Steuerungssoftware überfordert ist oder die die
Steuerungssoftware zumindest nicht zufriedenstellend beherrscht. Die so gewonnenen Daten können dann beispielsweise für eine Überarbeitung der Steuerungssoftware genutzt werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden mittels einer Kumulation der gespeicherten Daten Mängel und deren genaue Position in der Straßen Infrastruktur ermittelt. Sofern das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb aufgrund äußerer Umstände deaktiviert wird, liegt dies oftmals an Mängeln in der Straßeninfrastruktur. Beispiele für solche Mängel sind Schlaglöcher, fehlende Spurmarkierungen oder durch Äste verdeckte oder durch Vandalismus beschädigte Ampeln oder Verkehrszeichen. Durch eine Kumulation der erhobenen Daten können derartige Mängel erkannt und an die zuständigen Stellen übermittelt werden. Die Beseitigung der Mängel erhöht nicht nur die Sicherheit autonom fahrender Kraftfahrzeuge, sondern kommt allen Verkehrsteilnehmern zugute.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden bei einer anstehenden Deaktivierung des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb die folgenden Schritte ausgeführt:
- Ausgeben einer Aufforderung an einen Sicherheitsfahrer, eine manuelle Steuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen, bevor eine Deaktivierung des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb erfolgt;
- Speichern eines Zeitpunktes der Aufforderung;
- Erfassen von Art oder Zeitpunkt einer Reaktion des Sicherheitsfahrers auf die
Aufforderung; und
- Speichern von Art oder Zeitpunkt der Reaktion des Sicherheitsfahrers.
Vor dem Deaktivieren des Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb sollte der Sicherheitsfahrer aufgefordert werden, die manuelle Steuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen. Dies ist einerseits erforderlich, um dem Fahrer ausreichend Zeit für die Übernahme zu geben, andererseits betrifft dies aber auch Fragen der Haftung. Mit der Übernahme übernimmt der Sicherheitsfahrer auch die Verantwortung für das Fahren. Erfolgt die Aufforderung gar nicht oder zu spät, so kann der Sicherheitsfahrer dafür nicht die Verantwortung tragen. Aus der Latenzzeit, d.h. der Zeit zwischen der Aufforderung an den Sicherheitsfahrer und der Reaktion des Sicherheitsfahrers, sowie aus der Art der Reaktion des Sicherheitsfahrers, kann die Leistung oder Eignung des Sicherheitsfahrers ermittelt werden. Eine verspätete oder unangemessene Reaktion, beispielsweise ein grundloses Bremsmanöver, ist ein Hinweis darauf, dass der Sicherheitsfahrer geschult werden muss. Die Reaktion des Sicherheitsfahrers kann beispielsweise darin bestehen, dass ein
Lenkvorgang, ein Bremsvorgang oder ein Beschleunigungsvorgang eingeleitet wird oder eine Notfalleinrichtung betätigt wird. Reaktionen des Sicherheitsfahrers können zusätzlich auch durch bildverarbeitende Sensoren erfasst werden. Hierbei kann es sich insbesondere um Kamerasysteme zur Überwachung des Innenraums des Kraftfahrzeugs handeln.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden Eingriffe eines Sicherheitsfahrers in den autonomen Fährbetrieb erfasst und gespeichert. Für diesen Zweck ist der mindestens eine Sensor dazu eingerichtet, manuelle Tätigkeiten des Sicherheitsfahrers zu dokumentieren. Dabei soll insbesondere Art und Umfang des manuellen Eingriffs dokumentiert werden. Hierzu gehören beispielsweise Eingriffe des Sicherheitsfahrers wie Lenkvorgänge, Brems- oder Beschleunigungsvorgänge, das Betätigungen von Notfalleinrichtungen oder auch das Umschalten in den manuellen Fährbetrieb. Diese Lösung besitzt den Vorteil, dass auch manuelle Vorgänge des Sicherheitsfahrers, die in Form eines Fahrzeugführereingriffs auftreten können, in auswertbarer Form abgespeichert werden können. Derartige Eingriffe erlauben einerseits Rückschlüsse darauf, dass Unregelmäßigkeiten oder ungewöhnliche Situationen im autonomen Fährbetrieb aufgetreten sind, die gegebenenfalls einer näheren Analyse bedürfen. Andererseits kann eine Auswertung der gespeicherten Informationen auch zur Bewertung des Sicherheitsfahrers und des autonomen Fährbetriebs genutzt werden. Ergibt die Analyse beispielsweise, dass der Sicherheitsfahrer wiederholt ohne Notwendigkeit manuell in den autonomen Fährbetrieb eingreift, kann eine Schulung des Sicherheitsfahrers angeraten sein. Ergibt die Analyse, dass das Steuerungssystem für den autonome Fährbetrieb den Sicherheitsfahrer nicht rechtzeitig zur Übernahme der
Fahrverantwortung auffordert oder wiederholt den Sollwert der Betriebsparameter überschreitet, kann über ein Risikomanagement der Entwickler dieser Funktion verwarnt werden, um eine vereinbarte Leistung zeitig und weiterhin sicher zu erreichen.
Besonders vorteilhaft wird ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere einem autonomen Kraftfahrzeug, eingesetzt.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und den angehängten Ansprüchen in Verbindung mit den Figuren ersichtlich.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Verfahren zum Überwachen und Validieren von
Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs; Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung zum Überwachen und
Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs;
Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Vorrichtung zum Überwachen und
Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs; und
Fig. 4 stellt schematisch ein Kraftfahrzeug dar, in dem eine erfindungsgemäße Lösung realisiert ist.
Zum besseren Verständnis der Prinzipien der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren detaillierter erläutert. Es versteht sich, dass sich die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und dass die beschriebenen Merkmale auch kombiniert oder modifiziert werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Verfahren zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs. In einem ersten Schritt werden
Betriebsparameter eines Steuerungssystems für einen autonomen Fährbetrieb erfasst 10. Diese werden mit Sollwerten verglichen 1 1. Die Betriebsparameter umfassen beispielsweise Steuerungsdaten für eine Beschleunigung, ein Abbremsen oder einen Lenkvorgang. Die Sollwerte definieren in diesem Fall zulässige Wertebereiche für die Steuerungsdaten.
Ebenso können die Betriebsparameter Informationen umfassen, dass das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb aufgrund äußerer Umstände deaktiviert wird. Sollwert ist in diesem Fall der aktive Zustand des Steuerungssystems. Falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen, wird zumindest ein Teil der Betriebsparameter in einem Speicher gespeichert 12. In diesem Fall erfolgt gegebenenfalls eine Aufforderung 13 an einen
Sicherheitsfahrer, eine manuelle Steuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen. Der Zeitpunkt dieser Aufforderung wird gespeichert. Parallel werden Art oder Zeitpunkt einer Reaktion des Sicherheitsfahrers auf die Aufforderung erfasst 14 und gespeichert. Im
Anschluss kann das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb deaktiviert werden 15. Dabei werden vorzugsweise eine Position des Kraftfahrzeugs oder von einer Sensorik erfasste Umfelddaten gespeichert 16. Mittels einer Kumulation dieser gespeicherten Daten können später Mängel in der Straßeninfrastruktur und deren genaue Position ermittelt werden. Zusätzlich werden Eingriffe des Sicherheitsfahrers in den autonomen Fährbetrieb erfasst 17 und gespeichert. Im Falle eines manuellen Eingriffs wird das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb deaktiviert 15. Optional werden wiederum die Position des Kraftfahrzeugs oder von der Sensorik erfasste Umfelddaten gespeichert 16.
Fig. 2 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Vorrichtung 20 zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung 20 hat einen Eingang 21 , über den Sensordaten und Daten eines Steuerungssystems für einen autonomen Fährbetrieb empfangen werden können. Die Vorrichtung 20 hat zudem eine Datenverarbeitungseinheit 22 zum Erfassen von Betriebsparametern eines Steuerungssystems für einen autonomen Fährbetrieb und zum Vergleichen der Betriebsparameter mit Sollwerten. Die Betriebsparameter können beispielsweise Steuerungsdaten für eine Beschleunigung, ein Abbremsen oder einen Lenkvorgang umfassen. Die Sollwerte definieren dabei zulässige Wertebereiche für die Steuerungsdaten. Weiterhin können die Betriebsparameter Informationen umfassen, dass das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb aufgrund äußerer Umstände deaktiviert wird. Sollwert ist in diesem Fall der aktive Zustand des Steuerungssystems. Falls der Vergleich ergibt, dass die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen, wird zumindest ein Teil der Betriebsparameter in einem Speicher 23 der Vorrichtung 20 gespeichert. In diesem Fall kann gegebenenfalls durch ein Ausgabemodul 24 eine
Aufforderung an einen Sicherheitsfahrer ausgegeben werden, eine manuelle Steuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen. Der Zeitpunkt dieser Aufforderung wird in den Speicher 23 geschrieben. Optional werden durch ein Erfassungsmodul 25 Art oder Zeitpunkt einer Reaktion des Sicherheitsfahrers auf die Aufforderung erfasst und im Speicher 23 abgelegt.
Im Anschluss kann das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb deaktiviert werden. Dabei werden vorzugsweise eine Position des Kraftfahrzeugs oder von einer Sensorik erfasste Umfelddaten im Speicher 23 abgelegt. Mittels einer Kumulation dieser gespeicherten Daten können später Mängel in der Straßeninfrastruktur ermittelt werden. Zusätzlich werden durch das Erfassungsmodul 25 Eingriffe des Sicherheitsfahrers in den autonomen Fährbetrieb erfasst und im Speicher 23 vermerkt. Im Falle eines manuellen Eingriffs wird das Steuerungssystem für den autonomen Fährbetrieb deaktiviert. Optional können wiederum die Position des Kraftfahrzeugs oder von der Sensorik erfasste
Umfelddaten gespeichert werden. Über einen Ausgang 27 der Vorrichtung 20 können die von den Komponenten der Vorrichtung 20 generierten Daten für eine weitere Verarbeitung ausgegeben werden. In Fig. 2 erfolgt die Speicherung der verschiedenen Daten in einem Speicher 23 der Vorrichtung. Die Daten können aber auch in einem externen Speicher abgelegt werden oder über eine Funkdatenschnittstelle drahtlos an eine Auswertevorrichtung außerhalb des Kraftahrzeugs übertragen werden. Die Datenverarbeitungseinheit 22, das Ausgabemodul 24 und das Erfassungsmodul 25 können von einer Kontrolleinheit 26 gesteuert werden. Über eine Benutzerschnittstelle 28 können gegebenenfalls Einstellungen der Datenverarbeitungseinheit 22, des
Ausgabemoduls 24, des Erfassungsmoduls 25 oder der Kontrolleinheit 26 geändert werden. Die Datenverarbeitungseinheit 22, das Ausgabemodul 24, das Erfassungsmodul 25 sowie die Kontrolleinheit 26 können als dedizierte Hardware realisiert sein, beispielsweise als integrierte Schaltungen. Natürlich können sie aber auch teilweise oder vollständig kombiniert oder als Software implementiert werden, die auf einem geeigneten Prozessor läuft, beispielsweise auf einer GPU oder einer CPU. Der Eingang 21 und der Ausgang 27 können als getrennte Schnittstellen oder als eine kombinierte bidirektionale Schnittstelle
implementiert sein.
Fig. 3 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Vorrichtung 30 zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung 30 weist einen Prozessor 32 und einen Speicher 31 auf. Beispielsweise handelt es sich bei der Vorrichtung 30 um einen Computer oder ein Steuergerät. Im Speicher 31 sind Instruktionen abgelegt, die die Vorrichtung 30 bei
Ausführung durch den Prozessor 32 veranlassen, die Schritte gemäß einem der
beschriebenen Verfahren auszuführen. Die im Speicher 31 abgelegten Instruktionen verkörpern somit ein durch den Prozessor 32 ausführbares Programm, welches das erfindungsgemäße Verfahren realisiert. Die Vorrichtung 30 hat einen Eingang 33 zum Empfangen von Informationen, insbesondere von Sensordaten und Daten eines
Steuerungssystems für einen autonomen Fährbetrieb. Vom Prozessor 32 generierte Daten werden über einen Ausgang 34 bereitgestellt. Darüber hinaus können sie im Speicher 31 abgelegt werden. Der Eingang 33 und der Ausgang 34 können zu einer bidirektionalen Schnittstelle zusammengefasst sein.
Der Prozessor 32 kann eine oder mehrere Prozessoreinheiten umfassen, beispielsweise Mikroprozessoren, digitale Signalprozessoren oder Kombinationen daraus.
Die Speicher 23, 31 der beschriebenen Ausführungsformen können sowohl volatile als auch nichtvolatile Speicherbereiche aufweisen und unterschiedlichste Speichergeräte und
Speichermedien umfassen, beispielsweise Festplatten, optische Speichermedien oder Halbleiterspeicher. Fig. 4 stellt schematisch ein Kraftfahrzeug 40 dar, in dem eine erfindungsgemäße Lösung realisiert ist. Das Kraftfahrzeug 40 weist ein Steuerungssystem 41 für einen autonomen Fährbetrieb sowie eine Kamera 42, einen Radarsensor 43, einem Lidarsensor 44 und einer Nahfeldsensorik 45 zum Erfassen von Umfelddaten auf. Über ein Informationssystem 46 kann eine Interaktion mit einem Sicherheitsfahrer erfolgen. Beispielsweise kann der
Sicherheitsfahrer über das Informationssystem 46 aufgefordert werden, eine manuelle Steuerung zu übernehmen. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 40 eine Vorrichtung 20 zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik des Kraftfahrzeugs 40 auf. Weitere Komponenten sind eine Datenübertragungseinheit 47 sowie ein Speicher 48 zur Speicherung von Daten. Mittels der Datenübertragungseinheit 47 kann eine Verbindung zu einem Dienstanbieter aufgebaut werden, beispielsweise zum Übertragen der erfassten Betriebsparameter oder von Umfelddaten. Der Datenaustausch zwischen den verschiedenen Komponenten des Kraftfahrzeugs 40 erfolgt über ein Netzwerk 49.
Bezugszeichenliste Erfassen von Betriebsparametern eines Steuerungssystems Vergleichen der Betriebsparameter mit Sollwerten
Speichern von zumindest einem Teil der Betriebsparameter Aufforderung zur Übernahme der manuellen Steuerung Erfassen einer Reaktion
Deaktivieren des Steuerungssystems
Speichern von Position oder Umfelddaten
Erfassen von Eingriffen in den autonomen Fährbetrieb Vorrichtung
Eingang
Datenverarbeitungseinheit
Speicher
Ausgabemodul
Erfassungsmodul
Kontrolleinheit
Ausgang
Benutzerschnittstelle
Vorrichtung
Speicher
Prozessor
Eingang
Ausgang
Kraftfahrzeug
Steuerungssystem für einen autonomen Fährbetrieb Kamera
Radarsensor
Lidarsensor
Nahfeldsensorik
Informationssystem
Datenübertragungseinheit
Speicher
Netzwerk

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs (40), mit den Schritten:
- Erfassen (10) von Betriebsparametern eines Steuerungssystems (41 ) für einen autonomen Fährbetrieb;
- Vergleichen (1 1 ) der Betriebsparameter mit Sollwerten; und
- Speichern (12) von zumindest einem Teil der Betriebsparameter in einem Speicher (23), falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , wobei das Steuerungssystem (41 ) für den autonomen Fährbetrieb deaktiviert wird (15), falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Betriebsparameter Steuerungsdaten für eine Beschleunigung, ein Abbremsen oder einen Lenkvorgang umfassen, und wobei die Sollwerte zulässige Wertebereiche für die Steuerungsdaten definieren, oder wobei die Betriebsparameter Informationen umfassen, dass das Steuerungssystem (41 ) für den autonomen Fährbetrieb aufgrund äußerer Umstände deaktiviert wird.
4. Verfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei bei einer Deaktivierung des
Steuerungssystems (41 ) für den autonomen Fährbetrieb eine Position des
Kraftfahrzeugs oder von einer Sensorik (42, 43, 44, 45) erfasste Umfelddaten gespeichert werden (16).
5. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei mittels einer Kumulation der gespeicherten Daten Mängel und deren Position in der Straßeninfrastruktur ermittelt werden.
6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, mit den Schritten:
- Ausgeben (13) einer Aufforderung an einen Sicherheitsfahrer, eine manuelle
Steuerung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen, bevor eine Deaktivierung des
Steuerungssystems für den autonomen Fährbetrieb erfolgt;
- Speichern eines Zeitpunktes der Aufforderung;
- Erfassen (14) von Art oder Zeitpunkt einer Reaktion des Sicherheitsfahrers auf die Aufforderung; und
- Speichern von Art oder Zeitpunkt der Reaktion des Sicherheitsfahrers.
7. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei Eingriffe eines Sicherheitsfahrers in den autonomen Fährbetrieb erfasst (17) und gespeichert werden.
8. Computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer den Computer zur Ausführung der Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs (40) veranlassen.
9. Vorrichtung (20) zum Überwachen und Validieren von Betriebsdaten in der Aktuatorik eines autonomen Kraftfahrzeugs (40), mit:
- einer Datenverarbeitungseinheit (22) zum Erfassen (10) von Betriebsparametern eines Steuerungssystems (41 ) für einen autonomen Fährbetrieb und zum Vergleichen (11 ) der Betriebsparameter mit Sollwerten; und
- einem Speicher (23) zum Speichern (12) von zumindest einem Teil der
Betriebsparameter, falls die Betriebsparameter von den Sollwerten abweichen.
10. Kraftfahrzeug (40), dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (40) eine
Vorrichtung (20) gemäß Anspruch 9 aufweist oder eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 zum Überwachen von Betriebsdaten auszuführen.
PCT/EP2019/061287 2018-05-09 2019-05-02 Verfahren, vorrichtung und computerlesbares speichermedium mit instruktionen zum überwachen und validieren von betriebsdaten in der aktuatorik eines autonomen kraftfahrzeugs WO2019215017A1 (de)

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