DE102004012053A1

DE102004012053A1 - Kraftstoffzuführanlage

Info

Publication number: DE102004012053A1
Application number: DE200410012053
Authority: DE
Inventors: Jeffrey M. Orange Atwood; Daniel A. West Hartford Gilmour
Original assignee: TI Group Automotive Systems LLC
Current assignee: TI Group Automotive Systems LLC
Priority date: 2003-03-18
Filing date: 2004-03-11
Publication date: 2004-09-30
Also published as: US20040182454A1; JP2004278529A; US6871640B2; JP4452098B2

Abstract

Die Kraftstoffzuführanlage umfasst einen Kraftstofftank mit mehreren Tankabschnitten. Eine Kraftstoffpumpe ist in einem ersten Tankabschnitt angeordnet, wobei der Pumpeneinlass flüssigen Kraftstoff aus dem ersten Tankabschnitt ansaugt und der Pumpenauslass den Kraftstoff an einen Verbrennungsmotor sowie einen Kraftstoff-Pickup abgibt, der in dem zweiten Tankabschnitt angeordnet ist. Eine Siphonleitung ist mit dem Kraftstoff-Pickup an einem Ende verbunden und mündet mit seinem anderen Ende in dem ersten Tankabschnitt. Ein Einlass des Kraftstoff-Pickups steht mit der Siphonleitung durch ein Ventil in Verbindung, das zwischen einer Öffnungs- und Schließstellung verstellbar ist. Im Betrieb gibt die Kraftstoffpumpe einen Strom flüssigen Kraftstoffs an den Kraftstoff-Pickup ab, um die Siphonleitung zu spülen und zu füllen, welche normalerweise ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in dem ersten und zweiten Tankabschnitt aufrechterhält. In einigen Betriebszuständen schließt das Ventil, um ein Rückströmen des Kraftstoffes aus dem ersten Tankabschnitt in den zweiten Tankabschnitt zu verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft, allgemein gesprochen, Kraftstoffanlagen für Verbrennungsmotoren und insbesondere eine Kraftstoffzuführanlage mit zwei Kraftstofftanks oder einem Kraftstofftank mit getrennten Tankabschnitten.
Die Verwendung von Mehrkammer-Tanks oder mehreren Tanks für Fahrzeuge wie Lastwagen, Schiffe oder Motorräder ist bekannt. Beispielsweise bildet ein Kraftstofftank mit zwei getrennten Tankabschnitten, ein sogenannter Satteltank, einen Tank, der bei bestimmten Kraftstoffniveaus die Funktion von mehr als einem Tank erfüllt. Derzeitige Kraftstoffzuführanlagen sind so ausgelegt, dass sie Kraftstoff aus jedem Tank bzw. aus jedem getrennten Tankabschnitt ansaugen und den Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor fördern.
Wenn auch die zur Zeit bekannten Kraftstoffzuführanlagen in der Lage sind, Kraftstoff aus verschiedenen Tankabschnitten anzusaugen, tun sie dies häufig unabhängig und ungleichmäßig hinsichtlich der verschiedenen Tankabschnitte. Das ungleichmäßige Ansaugen von Kraftstoff aus verschiedenen Tankabschnitten führt zu unterschiedlichen Kraftstoffniveaus in den Tankabschnitten, was mehrere Kraftstoffniveausensoren erfordert, um das Kraftstoffniveau im Tank zu überwachen. Auch können ungleichmäßige Kraftstoffniveaus zu einer Unterbrechung des Kraftstoffstroms durch eine Pumpe, die sich in einem der Tankabschnitte befindet, führen. Es ist daher wünschenswert, eine gleiche Kraftstoffmenge innerhalb beider Tankabschnitte aufrechtzuerhalten, so dass ein einziger Kraftstoffsensor genügt wie auch eine kontinuierliche Kraftstoffversorgung einer Kraftstoffpumpe, die in einem einzigen Tankabschnitt des Kraftstofftanks untergebracht ist, ermöglicht wird.
Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
Die Kraftstoffzuführanlage umfasst einen Kraftstofftank mit mehreren Tankabschnitten. Eine Kraftstoffpumpe ist in einem ersten Tankabschnitt an geordnet, wobei der Pumpeneinlass flüssigen Kraftstoff aus dem ersten Tankabschnitt ansaugt und der Pumpenauslass den Kraftstoff an einen Verbrennungsmotor sowie einen Kraftstoff-Pickup abgibt, der in dem zweiten Tankabschnitt angeordnet ist. Eine Siphonleitung ist mit dem Kraftstoff-Pickup an einem Ende verbunden und mündet mit seinem anderen Ende in dem ersten Tankabschnitt. Ein Einlass des Kraftstoff-Pickups steht mit der Siphonleitung durch ein Ventil in Verbindung, das zwischen einer Öffnungs- und Schließstellung verstellbar ist. Im Betrieb gibt die Kraftstoffpumpe einen Strom flüssigen Kraftstoffs an den Kraftstoff-Pickup ab, um die Siphonleitung zu spülen und zu füllen, welche normalerweise ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in dem ersten und zweiten Tankabschnitt aufrechterhält. In einigen Betriebszuständen schließt das Ventil, um ein Rückströmen des Kraftstoffes aus dem ersten Tankabschnitt in den zweiten Tankabschnitt zu verhindern.
Um die Siphonleitung mit flüssigem Kraftstoff zu füllen, schließt ein Ventil in dem Kraftstoff-Pickup, und es öffnet dann, um durch Siphonwirkung flüssigen Kraftstoff aus dem zweiten Tankabschnitt in den ersten Tankabschnitt zu fördern.
Durch die vorliegende Erfindung wird eine Kraftstoffzuführanlage geschaffen, die im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffzuführanlagen insofern effizienter ist, als die Kraftstoffpumpe Kraftstoff dem Kraftstoff-Pickup mit einer niedrigeren Durchflussrate und einem niedrigeren Druck zuführt, als dies herkömmliche Strahlpumpen wie sie zur Zeit in der Industrie verwendet werden, tun. Die Kraftstoffzuführanlage der vorliegenden Erfindung verhindert außerdem ein Rückströmen durch die Siphonleitung, verringert die Anzahl von Teilen, die erforderlich sind, um ein gleichmäßiges Kraftstoffniveau in einem Kraftstofftank mit mehreren Tankabschnitten aufrechtzuerhalten, und hat eine relativ einfache Konstruktion, ist wirtschaftlich zu fertigen und zusammenzubauen und hat eine relativ lange Lebensdauer.
Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine endseitige Schnittansicht eines Satteltanks mit einer Kraftstoffzuführanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine Schnittansicht eines Kraftstoff-Pickups, der in einem Tankabschnitt entfernt von der Kraftstoffpumpe angeordnet ist; und
3 eine der 1 entsprechende Ansicht eines Satteltanks mit einem anderen Ausführungsbeispiel der Kraftstoffzuführanlage der vorliegenden Erfindung.
Die 1 zeigt eine Kraftstoffzuführanlage 5 für ein Fahrzeug, welches mehrere getrennte Kraftstofftanks (nicht gezeigt) oder einen Kraftstofftank 10 mit zwei Tankabschnitten 15 und 20 aufweist. Der sattelförmige Kraftstofftank 10 hat eine elektrische Kraftstoffpumpe 25, die innerhalb des ersten Tankabschnittes 15 angeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe 25 hat einen Pumpeneinlass 30 zum Ansaugen flüssigen Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank 10 und einen Pumpenauslass 35 zum Zuführen des flüssigen Kraftstoffs zu einem Verbrennungsmotor 76 und einem Kraftstoff-Pickup 40, der in dem zweiten Tankabschnitt 20 angeordnet ist. Der Kraftstoff wird im Motor 76 durch eine T-Verzweigung 36 zugeführt, die mit dem Pumpenauslass 35 und einer Leitung 37 verbunden ist und die mit dem Kraftstoff-Pickup 40 durch eine Leitung 45 verbunden ist, die an der T-Verzweigung 36 mit ihrem einen Ende 50 und an dem Kraftstoff-Pickup 40 mit ihrem anderen Ende 55 angeschlossen ist. Eine Siphonleitung 60 ist mit dem Kraftstoff-Pickup 40 an einem Ende 65 verbunden und mündet an dem anderen Ende 70 unmittelbar benachbart zum Boden des ersten Tankabschnitts 15. Vorzugsweise mündet das Ende 70 der Siphonleitung 60 ebenfalls unmittelbar angrenzend am Pumpeneinlass 30. Der Kraftstoffstrom zu dem Kraftstoff-Pickup 40 füllt die Siphonleitung 60 und treibt irgendwelchen Dampf und Luft aus dieser aus, um in dem ersten Tankabschnitt 15 und dem zweiten Tankabschnitt 20 ein gleiches Kraftstoffniveau aufrechtzuerhalten.
Wie in 2 dargestellt, weist der Kraftstoff-Pickup 40 ein Gehäuse 41 mit einem Gehäuseeinlass 42 am Boden 43 des Gehäuses auf, welcher an einer Bodenwand 12 des Kraftstofftanks 10 befestigt ist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das Gehäuse 41 des Kraftstoff-Pickups durch ein Kunststoffgießverfahren einstückig mit dem Kraftstofftank ausgebildet sein, oder es kann es getrennter Körper sein, der durch Schweißen an der Bodenwand 12 des Kraftstofftanks 10 befestigt ist. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Gehäuse des Kraftstoff-Pickups durch Federkraft am Kraftstofftank gehalten werden. Die Kraftstoffversorgungsleitung 45 und die Siphonleitung 60 treten in das Gehäuse 41 des Kraftstoff-Pickups an dessen Oberseite 44 ein und münden in einer Ventilkammer 46 des Gehäuses 41. Ein Ventil 74 mit einem Ventilglied 75 in Form einer Verschlussklappe, welche zwischen einer Öffnungsstellung beabstandet zu einem ringförmigen Ventilsitz 52 und einer Schließstellung in Anlage an dem Ventilsitz 52 verstellbar ist, wird dazu benutzt, um die Siphonleitung 60 mit Flüssigkeit zu füllen, um flüssigen Kraftstoff aus dem zweiten Tankabschnitt 20 zu dem ersten Tankabschnitt 15 übertragen zu können. Vorzugsweise ist das Ventilglied 75 eine Scheibe bzw. ein Blatt aus flexiblem Material und ist aus der Öffnungs- und Schließstellung innerhalb des Gehäuses 41 aus frei bewegbar.
Im Betrieb drückt Kraftstoff, der aus der Kraftstoffversorgungsleitung 45 in das Gehäuse 41 abgegeben wird, das Ventilglied 75 in seine Schließstellung, so dass flüssiger Kraftstoff aus der Kraftstoffversorgungsleitung 45 in die Siphonleitung 60 strömt, um Luft und Dampf aus der Siphonleitung 60 auszutreiben und sie mit flüssigem Kraftstoff zu füllen, so dass die Siphonleitung 60 als Siphon arbeiten kann. Das Ventilglied 75 wird in seine Öffnungsstellung in Abhängigkeit von einem Druckgradienten gedrückt, der dadurch hervorgerufen wird, dass der Kraftstoff im zweiten Tankabschnitt 20 ein höheres Niveau als der Kraftstoff im ersten Tankabschnitt 15 hat. Wenn dieser Druckgradient groß genug ist, um die Kraft der Strömung aus der Kraftstoffversorgungsleitung 45 zu überwinden, bewegt sich das Ventilglied 75 in seine Öffnungsstellung, so dass flüssiger Kraftstoff aus dem zweiten Tankabschnitt 20 durch das Gehäuse 41 und die Siphonleitung 60 zu dem ersten Tankabschnitt 15 strömen kann und somit ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in beiden Tankabschnitten aufrechterhalten wird.
Wie in 1 gezeigt, ist die Kraftstoffpumpe 25 innerhalb des ersten Tankabschnitts 15 angeordnet, und sie ist vorzugsweise als elektrische Kraftstoffpumpe ausgebildet. Der Pumpenauslass 35 ist mit einer T-Verzweigung 36 verbunden, um flüssigen Kraftstoff durch eine Leitung 37 zu dem Motor 76 sowie durch die Kraftstoffversorgungsleitung 45 zu dem Kraftstoff-Pickup 40 im zweiten Tankabschnitt 20 zu fördern. Der Zweig der T-Verzweigung 36, der zu der Kraftstoffversorgungsleitung 45 führt, hat eine Drosselstelle 38, die so dimensioniert ist, dass eine Durchflussrate von ungeführt 5 bis 10 l/h zu dem Kraftstoff-Pickup 40 erzielt wird. Eine derartig niedrige Durchflussrate verringert die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge nur unwesentlich und erfordert keine getrennte Strahlpumpe, wie sie üblicherweise im Stand der Technik erwendet wird. Ein kontinuierlicher und im wesentlichen konstanter Kraftstoffstrom zu dem Kraftstoff-Pickup 40 spült und füllt die Siphonleitung 60, um ein gleiches Kraftstoffniveau in jedem der Tankabschnitte 15 und 20 aufrechtzuerhalten, und zwar ohne eine große und unwirtschaftliche Kraftstoffförderung wie mit einer Strahlpumpe.
Die Siphonleitung 60 ist so dimensioniert, dass sie durch eine Durchflussrate von 5 bis 10 l/h ohne weiteres gespült und gefüllt wird und ausreichend Kraftstoff aus dem zweiten Tankabschnitt 20 zu dem ersten Tankabschnitt 15 überträgt. Die Siphonleitung 60 hat daher eine solche Größe, dass sie eine ausreichende Durchflussrate flüssigen Kraftstoffs ermöglicht, um ein gleiches Kraftstoffniveau im ersten und zweiten Tankabschnitt 15 bzw. 20 aufrechtzuerhalten, sowie um problemlos gespült und mit Kraftstoff gefüllt werden kann. Normalerweise wird die Siphonleitung 60 so dimensioniert, dass sie eine maximale Übertragungskapazität von 40% bis 70% des maximalen Kraftstoffbedarfs bzw. -verbrauchs des Fahrzeugmotors hat. Die Siphonleitung 60 hat gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Innendurchmesser von 25,4 mm (1 inch) oder weniger.
Wenn die Kraftstoffpumpe 25 im Betrieb betätigt wird, saugt sie Kraftstoff aus dem ersten Tankabschnitt 15 durch ihren Pumpeneinlass 30 an, und sie fördert unter Druck stehenden Kraftstoff durch den Pumpenauslass 35 sowohl zu dem Motor 76 wie auch zu der Ventilkammer 46 des Kraftstoff-Pickups 40 in dem zweiten Tankabschnitt 20. Dieser unter Druck stehende Kraftstoff strömt durch die Siphonleitung 60, um irgendwelchen Kraftstoffdampf und Luft aus ihr auszutreiben und sie mit flüssigem Kraftstoff zu füllen. Wenn das Niveau flüssigen Kraftstoffs im zweiten Tankabschnitt 20 ausreichend höher als das Kraftstoffniveau im ersten Tankabschnitt 15 ist, öffnet das als Rückschlagventil wirkende Ventil 74, und Kraftstoff strömt aus dem zweiten Tankabschnitt 20 durch den Gehäuseeinlass 42 des Kraftstoff-Pickups 40 und durch die Siphonleitung 60 in den ersten Tankabschnitt 15, bis das Kraftstoffniveau in beiden Tankabschnitten im wesentlichen gleich wird. Wenn aus irgendeinem Grund (wie z.B. Anhalten oder Parken auf einer Steigung oder durch Fahren einer scharfen Kurve) das Kraftstoffniveau in dem ersten Tankabschnitt 15 wesentlich höher als das Kraftstoffniveau in dem zweiten Tankabschnitt 20 wird, schließt die durch die Siphonleitung 60 übertragene Druckdifferenz das Ventil 74, wodurch ein Zurückströmen von Kraftstoff aus dem ersten Tankabschnitt 15 zu dem zweiten Tankabschnitt 20 verhindert wird, was unter gewissen Umständen (wie z.B. niedrigen Kraftstoffniveaus) dazu führen könnte, dass der Pumpeneinlass 30 nicht im Kraftstoff getaucht ist, obgleich ausreichend flüssiger Kraftstoff im Kraftstofftank 10 vorhanden ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Fördern von Kraftstoff zu einem Motor offenbart, bei dem ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in einem Kraftstofftank mit zwei Tankabschnitten aufrechterhalten wird. Das Verfahren umfasst das Zuführen flüssigen Kraftstoffs aus dem ersten Abschnitt zum Motor und zu einer Siphonleitung, die mit einem Kraftstoff-Pickup in dem zweiten Tankabschnitt verbunden ist. Der unter Druck stehende Kraftstoff strömt in die Siphonleitung durch den Kraftstoff-Pickup, um Kraftstoffdampf und Luft aus der Siphonlei tung auszutreiben und die Siphonleitung mit flüssigem Kraftstoff zu füllen. Der flüssige Kraftstoff wird dann durch die Siphonleitung aus dem zweiten Tankabschnitt zu dem ersten Tankabschnitt gefördert, um ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in dem ersten und zweiten Tankabschnitt aufrechtzuerhalten.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel, das in 3 dargestellt ist, ist der Pumpenauslass 35 mit einem Kraftstofffilter 100 verbunden, das seinerseits mit einem Druckregler 105 verbunden ist. Der Druckregler 105 führt Kraftstoff zum Motor durch ein Abgabeende 107 und zu einer T-Verzweigung 36 durch ein Ablassende 109. Die T-Verzweigung 36 ist mit der Kraftstoffversorgungsleitung 45 an einer Anschlussöffnung 111 der T-Verzweigung 36 verbunden und führt flüssigen Kraftstoff zurück in den ersten Tankabschnitt 15 an dem zweiten Anschluss 113 der T-Verzweigung 36. Wie bei dem vorstehend offenbarten Ausführungsbeispiel ist die Siphonleitung 60 mit dem Kraftstoff-Pickup 40 an einem Ende 65 verbunden und steht an dem anderen Ende 70 unmittelbar angrenzend am Boden des Tanks mit dem Pumpeneinlass 30 in Verbindung. Der Kraftstoff-Pickup 40 arbeitet in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Im Betrieb gibt der Ablass 109 des Druckreglers 105 flüssigen Kraftstoff an die Kraftstoffversorgungsleitung 45 ab, wodurch die Siphonleitung 60 mit flüssigem Kraftstoff gefüllt wird, um ein gleiches Kraftstoffniveau im ersten Tankabschnitt 15 und zweiten Tankabschnitt 20 aufrechtzuerhalten. Die Verwendung des Druckreglerablasses vermeidet parasitäre Verluste bei der Zuführung des Kraftstoffes zum Motor 76, welche auftreten können, wenn flüssiger Kraftstoff aus der zum Motor 76 führenden Kraftstoffleitung 37 abgezweigt wird. Der Strom flüssigen Kraftstoffs durch das Ablassende 109 des Druckreglers 105 ändert sich umgekehrt zu dem Kraftstoffstrom zum Motor 76 auf der Grundlage des Motorbedarfs.
Ein Ventil, das im Gehäuse des Kraftstoff-Pickups angeordnet ist, wird in eine Schließstellung verstellt, wenn das Kraftstoffniveau im ersten Tankabschnitt höher als im zweiten Tankabschnitt ist. Das geschlossene Ventil verhindert, dass flüssiger Kraftstoff aus dem ersten Tankabschnitt über die Siphonleitung zum zweiten Tankabschnitt strömt, wodurch ein Rückströmen von Kraftstoff in den zweiten Tankabschnitt unterbunden wird.

Claims

Kraftstoffzuführanlage mit: einem Kraftstofftank (10) mit mindestens zwei Tankabschnitten (15, 20), einer Kraftstoffpumpe (25), die in dem ersten Tankabschnitt (15) angeordnet ist und einen Pumpeneinlass (30) zum Ansaugen flüssigen Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank (10) und einen Pumpenauslass (35) zum Fördern des flüssigen Kraftstoffes zu einem Motor (76) und einem Kraftstoff-Pickup (40) hat, einem Kraftstoff-Pickup (40), der in dem zweiten Tankabschnitt (20) angeordnet ist, einer Kraftstoffversorgungsleitung (45), die mit dem Pumpenauslass (35) an ihrem einen Ende und mit dem Kraftstoff-Pickup (40) an ihrem anderen Ende verbunden ist, einer Siphonleitung (60), die mit dem Kraftstoff-Pickup (40) an ihrem einen Ende verbunden ist und mit ihrem anderen Ende in dem ersten Tankabschnitt (15) mündet, wobei die Kraftstoffpumpe (25) flüssigen Kraftstoff sowohl zu dem Motor (76) wie auch zu dem Kraftstoff-Pickup (40) fördert, wodurch die Siphonleitung (60) mit flüssigem Kraftstoff gefüllt wird, um normalerweise ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in dem ersten und zweiten Tankabschnitt (15, 20) aufrechtzuerhalten.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff-Pickup (40) ein Ventil (74) aufweist, das zwischen einer Öffnungs- und Schließstellung verstellbar ist, um einen Kraftstoffstrom durch die Siphonleitung (60) von dem zweiten Tankabschnitt (20) zu dem ersten Tankabschnitt (15) zu ermöglichen und einen Kraftstoffstrom von dem ersten Tankabschnitt (15) zu dem zweiten Tankabschnitt (20) zu unterbinden.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (74) als Klappenventil ausgebildet ist.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Siphonstrom nur in einer Richtung von dem zweiten Tankabschnitt (20) zu dem ersten Tankabschnitt (15) erfolgt.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpe (25) als elektrische Kraftstoffpumpe ausgebildet ist.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff-Pickup (40) mit dem Kraftstofftank (10) integral ausgebildet ist.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff-Pickup (40) ein Gehäuse (41) mit einem Gehäuseeinlass (42) angrenzend an einem Boden (43) des Gehäuses aufweist und das Gehäuse (41) angrenzend an einen Boden (12) des Kraftstofftanks (10) angeordnet ist.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffversorgungsleitung (45) und die Siphonleitung (60) in das Gehäuse (41) an dessen Oberseite eintreten.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilglied (75) eines Klappenventils (74) innerhalb des Gehäuses (41) angeordnet ist und an einem Ventilsitz (52) anliegt, der an einer unteren Innenfläche des Gehäuses (41) vorgesehen ist, wodurch ein Rückströmen von Kraftstoff durch die Siphonleitung (60) in den zweiten Tankabschnitt (20) unterbunden wird.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilglied (75) des Klappenventils (74) von dem an der unteren Innenfläche des Gehäuses (41) gebildeten Ventilsitz (52) abhebt, um eine Übertragung flüssigen Kraftstoffs zu ermöglichen und dadurch das Kraftstoffniveau in jedem Tankabschnitt (15, 20) auszugleichen, und zwar in Abhängigkeit von einem Druckgradienten, der durch ein höheres Kraftstoffniveau im zweiten Tankabschnitt (20) relativ zu dem Kraftstoffniveau in dem ersten Tankabschnitt (15) hervorgerufen wird.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine obere Innenfläche des Gehäuses (41) einen Anschlag aufweist, der verhindert, dass Klappenventil (74) aus der Kraftstoffversorgungsleitung (45) und der Siphonleitung (60) blockiert.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Siphonleitung (60) so dimensioniert ist, dass sie ihre Füllung aufrechterhält sowie eine ausreichende Durchflussrate ermöglicht, um ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in den beiden Tankabschnitten (15, 20) aufrechtzuerhalten.
Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Siphonleitung (60) einen Innendurchmesser von 25,4 mm (1 inch) oder weniger hat.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pumpenauslass (35) eine T-Verzweigung (36) aufweist, wobei ein Zweig der T-Verzweigung flüssigen Kraftstoff dem Motor (76) und ein anderer Zweig der T-Verzweigung flüssigen Kraftstoff der Kraftstoffversorgungsleitung (45) zuführt.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Tankabschnitte aus mindestens zwei getrennten Kraftstofftanks bestehen.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pumpeneinlass (30) angrenzend an einem Boden (12) des Kraftstofftanks (10) angeordnet ist, der Kraftstoff-Pickup angrenzend an einen Boden (12) des Kraftstofftanks (10) angeordnet ist und der Kraftstoff-Pickup (40) ein Rückschlagventil (74) aufweist, wobei die Kraftstoffpumpe (25) im Betrieb einen kontinuierlichen Strom flüssigen Kraftstoffs dem Kraftstoff-Pickup (40) zuführt, um die Siphonleitung (45) zu spülen und zu füllen, wobei das Rückschlagventil (74) einen Kraftstoffstrom von dem zweiten Tankabschnitt (20) zu dem ersten Tankabschnitt (15) ermöglicht und einen umgekehrten Kraftstoffstrom von dem ersten Tankabschnitt (15) zu dem zweiten Tankabschnitt (20) unterbindet.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstofftank (10) als Satteltank mit zwei Tankabschnitten (15, 20) ausgebildet ist.
Kraftstoffzuführanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kraftstofffilter (100) und ein Druckregler (105) so angeordnet sind, dass die Kraftstoffpumpe (25) im Betrieb flüssigen Kraftstoff durch das Kraftstofffilter (100) zu dem Druckregler (105) und dann zu dem Motor (76) und dem Kraftstoff-Pickup (40) fördert, dass die Kraftstoffversorgungsleitung (45) mit einer T-Verzweigung (36) am Auslass (109) des Druckreglers (105) mit ihrem einen Ende und mit Kraftstoff-Pickup (40) an ihrem anderen Ende verbunden ist und dass ein Zweig der T-Verzweigung (36) den Kraftstoff der Kraftstoffversorgungsleitung (45) für den Kraftstoff-Pickup (40) und der andere Zweig der T-Verzweigung Kraftstoff dem ersten Tankabschnitt (15) zuführt.
Verfahren zum Fördern von Kraftstoff zu einem Motor aus einem Kraftstofftank mit zwei Tankabschnitten, von denen ein erster Tankabschnitt eine Kraftstoffpumpe enthält und der zweite Tankabschnitt einen Kraftstoff-Pickup mit einem Gehäuse enthält, die Kraftstoffpumpe und der Kraftstoff-Pickup über eine Kraftstoffversorgungsleitung verbunden sind und der Kraftstoff-Pickup mit einer Siphonleitung an einem Ende verbunden ist und in dem ersten Tankabschnitt an einem anderen Ende mündet, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Fördern flüssigen Kraftstoffes von der Kraftstoffpumpe in dem ersten Tankabschnitt über die Kraftstoffversorgungsleitung zu dem Kraftstoff-Pickup in dem zweiten Tankabschnitt und zu einem Motor über eine Motor-Kraftstoffleitung, Füllen der Siphonleitung mit dem geförderten flüssigen Kraftstoff, wodurch Kraftstoffdampf und Luft aus der Siphonleitung ausgespült wird, und Fördern flüssigen Kraftstoffs aus dem zweiten Tankabschnitt derart, dass ein im wesentlichen gleiches Kraftstoffniveau in dem ersten und zweiten Tankabschnitt aufrechterhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventil in dem Gehäuse des Kraftstoff-Pickups in eine Schließstellung bewegt wird, wenn in dem ersten Tankabschnitt ein höheres Kraftstoffniveau als in dem zweiten Tankabschnitt vorhanden ist, wodurch eine umgekehrte Siphonwirkung verhindert wird.