DE102004003242A1 - Satteltank mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung - Google Patents

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Allen F. Canton Bolton
David Canton Zultowski
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Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) für einen Sattelkraftstofftank (24) zur Verfügung, worin eine Kraftstoffpumpe (36) und eine Strahlpumpe (42) in einer aktiven Seite (30) eines Satteltanks (24) positioniert werden. Die Strahlpumpe (42) wird direkt von der Kraftstoffpumpe (36) angetrieben, um den Kraftstoff (26) aus der passiven Seite (32) des Satteltanks (24) in die aktive Seite (30) des Satteltanks (24) zu ziehen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Kraftstoffversorgungsvorrichtungen für Fahrzeuge und im Speziellen auf einen verbesserten Satteltank mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung in einem Fahrzeug.
  • Satteltanks werden weitgehend für den Einsatz in Fahrzeugen genutzt. Sie werden meistens bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb eingesetzt und werden entwickelt, um ein größeres Fassungsvermögen als gewöhnliche Kraftstofftanks aufzuweisen.
  • Satteltanks setzen sich aus zwei Abteilen zur Kraftstoffaufbewahrung zusammen, die durch eine Brücke miteinander verbunden sind. Ein bekannter Satteltank mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung hat zwei Kraftstoffpumpen, jeweils eine in einem Abteil des Tanks positioniert. Jede Pumpe liefert dem Mutor Kraftstoff aus dem entsprechenden Abteil. Nachteile dieser Art von Systemen sind die Komplexität des Systems und seine Kosten, da hierbei im Allgemeinen zwei Kraftstoffversorgungsvorrichtungen für ein Fahrzeug benötigt werden.
  • Ein anderer bekannter Satteltank mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung umfasst eine Kraftstoffpumpe und eine Strahl- bzw. Jetpumpe im "aktiven" Abteil des Tanks. Die Strahlpumpe zieht den Kraftstoff aus dem "passiven" Abteil des Tanks heraus. Die Strahlpumpe in dieser Art des Systems wird durch den rücklaufenden Kraftstoff angetrieben, welcher zu viel an den Motor geliefert wurde. Mit anderen Worten gibt es einen Kraftstoffrücklaufkanal, welcher den überschüssigen Kraftstoff vom Motor zurück zum Tank leitet. Die Strahlpumpe ist mit dem Kraftstoffrücklaufkanal verbunden und wird von ihm angetrieben. Ein Nachteil dieses Systems ist, dass es nicht mit einem Kraftstoffversorgungsvorrichtung ohne Rücklauf betrieben werden kann, da ein solches System keinen separaten Rücklaufkanal hat. Die Effizienz einer Strahlpumpe ist auf Grund der Sicherheits-Druckbeschränkung auf die Motorkraftstoffleitung in diesem System gering.
  • In Anbetracht der oben genannten und anderer Nachteile, besteht ein Bedarf an einem verbesserten Satteltank mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung. Dies ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
  • Erfindungsgemäß ist die Aufgabe durch eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die vorliegende Erfindung überwindet die Nachteile der vorherigen Systeme also durch eine nicht so komplexe Kraftstoffversorgungsbaugruppe mit einer Einfach-Kraftstoffpumpe in einer rücklauffreien Kraftstoffversorgungsvorrichtung für einen Satteltank.
  • Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst einen Sattelkraftstofftank der den Kraftstoff speichert, welcher zum Antreiben eines Fahrzeugmotors benötigt wird. Der Sattelkraftstofftank hat ein Paar gegenüberstehende Speicherräume, wovon einer eine aktive und einer eine passive Seite ist. Eine Kraftstoffpumpe und eine Strahlpumpe werden beide in der aktiven Seite des Tanks in Position gebracht. Die Strahlpumpe wird außerdem direkt von der Kraftstoffpumpe angetrieben, um den Kraftstoff aus der passiven Seite in die aktive Seite des Tanks zu ziehen.
  • Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die höhere Effizienz des Systems im Vergleich zu bekannten Satteltanks mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung. Es ist allgemein bekannt, dass Kraftstoffpumpen effizienter arbeiten, wenn ihre Förderrate nicht unter eine bestimmte minimale Förderrate fällt. In bekannten Satteltanks mit Kraftstoffversorgungsvorrichtung variiert die Förderrate der Kraftstoffpumpe auf Grund des immer schwankenden Kraftstoffbedarfs des Motors stark. Die Förderrate fluktuiert häufig unterhalb des gewünschten Minimums, da der Kraftstoffstrom ausschließlich vom Kraftstoffbedarf des Motors abhängig ist. In der vorliegenden Erfindung wird der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe, basierend auf dem Bedarf des Motors und der Menge, bzw. dem Strom, der von der Strahlpumpe benötigt wird, angesogen. Folglich kann die Pumpe auch oberhalb der minimalen Förderrate arbeiten, da um optimal arbeiten zu können, ein konstanter Strom von der Strahlpumpe benötigt wird. Die Kraftstoffpumpe kann ein Minimum von 20–30 lpro Stunde pumpen, sogar in Phasen, in denen der Motor im Leerlauf ist.
  • Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass weniger Bauteile notwendig sind, damit das System funktioniert. Somit ist die Kraftstoffversorgungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung preiswerter in der Herstellung.
  • Diese und andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch das Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Kombination mit den begleitenden Figuren ersichtlich. Es zeigen:
  • 1: eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung.
  • 2: eine teilweise geschnittene Ansicht einer ersten Ausführungsvariante einer Strahlpumpe die im Rahmen der vorliegenden Erfindung genutzt wird.
  • 3: eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. genutzt wird.
  • 4: eine teilweise geschnittene Ansicht eines parallelen Überdruckventils, welches in der zweiten Ausführungsvariante genutzt wird.
  • 5: eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • 6A: eine Aufsicht auf eine zweite Ausführungsvariante der Strahlpumpe, die von der vorliegenden Erfindung genutzt wird.
  • 6B: eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsvariante der Strahlpumpe, die von der vorliegenden Erfindung genutzt wird.
  • 1 veranschaulicht im Allgemeinen eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 der vorliegenden Erfindung. Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 ist innerhalb eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) positioniert, welches einen Sattelkraftstofftank 24 hat, der Kraftstoff 26 speichert, um damit einen Fahrzeugmotor (nicht dargestellt) anzutreiben. Ein Aufwärtsüberstand 34 in der Bodenwand des Satteltanks 24 trennt den Satteltank 24 in generell zwei gegenüberliegende Abteile, die nachstehend als eine aktive Seite 30 und eine passive Seite 32 bezeichnet werden, deren Flüssigkeiten durch eine Brücke 33 miteinander verbunden sind. Der Kraftstoff 26 wird in beiden, der aktiven Seite 30 und der passiven Seite 32 des Satteltanks 24 gespeichert.
  • Es gibt hier nur eine einzige Kraftstoffpumpe 36 für die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 20 und diese Kraftstoffpumpe 36 treibt direkt die Strahlpumpe 42 an. Sowohl die Kraftstoffpumpe 36 als auch die Strahlpumpe 42 werden in der aktiven Seite 30 des Satteltanks 24 positioniert. Die Aufgabe der Kraftstoffpumpe 36 ist es, Kraftstoff 26 aus dem Satteltank 24 zum Motor des Fahrzeugs zu pumpen, während die Aufgabe der Strahlpumpe 42 darin liegt, den Kraftstoff 26 aus der passiven Seite 32 in die aktive Seite 30 des Satteltanks 24 zu ziehen. Eine einzige Überführungsleitung 44 transportiert den Kraftstoff 26 von der passiven Seite 32 in die aktive Seite 30 des Satteltanks 24. Vorzugsweise ist die Überführungsleitung 44 im Satteltank 24 enthalten, erstreckt sich durch die Brücke 33 und ist mit der Strahlpumpe 42 auf der aktiven Seite 30 verbunden.
  • Die Kraftstoffpumpe 36 hat eine Austrittsöffnung 38. Der Kraftstoff 26 der die Kraftstoffpumpe 36 durch die Austrittsöffnung 38 verlässt wird in eine Ableitung 40 über eine Ableitungszuleitung 46 und eine Verbindungsleitung 47 geleitet. Die Ableitung 40 lenkt den Kraftstoff 26, der die Kraftstoffpumpe 36 verlässt, über zwei Ableitungsabschnitte 48, 50 in zwei Richtungen. Der Kraftstoff 26, der den ersten Ableiterabschnitt 48 verlässt steht in Flussverbindung mit dem Motor, so dass der Kraftstoff 26 über eine Leitung 49 zur Kraftstoffverteilerleiste (nicht dargestellt) geleitet wird, die den Motor mit Kraftstoff 26 beliefert. Der Kraftstoff 26, der den zweiten Ableitungsabschnitt 50 verlässt, wird in die Strahlpumpe 42 geleitet.
  • Wie in 2 dargestellt wird, weist die Strahlpumpe 42 einen ersten Zufluss 52, einen zweiten Zufluss 54 und einen Abfluss 56 auf. Der erste Zufluss 52 steht über eine Leitung 53 in Fließverbindung mit dem zweiten Ableitungsabschnitt 50 und nimmt somit den Kraftstoff 26 auf, der den zweiten Ableitungsabschnitt 50 verlässt. Der zweite Zufluss 54 der Strahlpumpe 42 steht durch die Überführungsleitung 44 in Fließverbindung mit der passiven Seite 32 des Satteltanks 24. Der Abfluss 56 der Strahlpumpe 42 lenkt den Kraftstoff 26 aus der Strahlpumpe 42 in die aktive Seite 30 des Satteltanks 24. Der Kraftstoff, der aus der Strahlpumpe 42 austritt beinhaltet Kraftstoff 26, den man durch die Kraftstoffpumpe 36 und über den Überführungsleitung 44 aus der passiven Seite 32 erhalten hat.
  • Wie in 2 veranschaulicht, ist die Strahlpumpe 42 vorzugsweise T-förmig mit all ihren internen Durchgängen auf einer einzigen Ebene. Der erste Zufluss 52 und der Abfluss 56 der Strahlpumpe sind auf einer Achse und der zweite Zufluss 54 ist in Bezug dazu abgewinkelt ausgeführt. Anders beschrieben haben der erste Zufluss 52, der zweite Zufluss 54 und der Abfluss 56 jeweils einen entsprechenden stromaufwärts liegenden Bereich 58, 60, 62 und einen entsprechenden stromabwärts liegenden Bereich 64, 66, 68. Der stromabwärts liegende Bereich 64 des ersten Zuflusses 52 der Strahlpumpe 42, der stromabwärts liegende Bereich 66 des zweiten Zuflusses 54 der Strahlpumpe 42 und der stromaufwärts liegende Bereich des Abflusses 56 der Strahlpumpe 42 treffen sich an der Kreuzung 70 des T.
  • Der innere Durchmesser 72 des ersten Zuflusses 52 der Strahlpumpe 42 liegt vorzugsweise zwischen 3–5 mm. Der innere Durchmesser 74 des zweiten Zuflusses 54 der Strahlpumpe 42 liegt vorzugsweise zwischen 4–7 mm. Der innere Durchmesser 76 des Abflusses 56 der Strahlpumpe 42 liegt vorzugsweise zwischen 5–8 mm.
  • Weiterhin ist der stromabwärts liegende Bereich 64 des ersten Zuflusses 52 der Strahlpumpe 42 kegelförmig ausgeführt, um eine Düse 78 zu erzeugen. Der innere Durchmesser 72 des Düseneinlasses liegt vorzugsweise zwischen 3–5 mm und der innere Durchmesser des Düsenabflusses 80 beträgt vorzugsweise zwischen 0,3–1,0 mm. Wenn der Kraftstoff 26 aus der Düse 78 austritt, bildet sich ein Vakuum um den Kraftstoff 26 während er durch die Kreuzung 70 des T fließt. Das Vakuum zieht den Kraftstoff 26 von der passiven Seite 32 des Satteltanks 24 durch die einzige Überführungsleitung 44 in den zweiten Zufluss 54.
  • Bezug nehmend auf die 1, kommuniziert die einzige Überführungsleitung 44 mit der aktiven Seite 30 und der passiven Seite 32 des Satteltanks 24 über einen Zulauf 82 und einen Ablauf 84. Vorzugsweise liegt der innere Durchmesser 86 der Überführungsleitung 44 zwischen 10–15 mm. Der Zulauf 82 der Überführungsleitung 44 ist auf der passiven Seite 32 des Satteltanks 24 positioniert und der Ablauf 84 des Die Überführungsleitung 44 ist auf der aktiven Seite 30 des Satteltanks 24 positioniert. Der Zulauf 82 befindet sich vorzugsweise in einem ganz tiefen Bereich der passiven Seite 32.
  • Der Ablauf 84 steht in Fließverbindung mit dem zweiten Zufluss 54 der Strahlpumpe 42. Folglich tritt der Kraftstoff 26 aus der passiven Seite 32 des Satteltanks 24 über den Zulauf 82 in die Überführungsleitung 44 ein, fließt durch die Überführungsleitung 44, tritt aus dem Ablauf 84 der Überführungsleitung 44 aus, in den zweiten Zufluss 54 der Strahlpumpe 42.
  • Verschiedene andere Ausführungsvarianten von Kraftstoffversorgungsvorrichtungen und noch spezieller von der Ableitung 40 werden hier vorgestellt. In einer ersten Ausführungsvariante, dargestellt in 1, handelt es sich bei der Ableitung 40 um ein T-Ventil. In einer zweiten Ausführungsvariante, dargestellt in den 3 und 4, ist die Ableitung 40 durch ein paralleles Überdruckventil ("PPRV") 240 ersetzt. In einer dritten Ausführungsvariante, dargestellt in den 5 und 6, sind die Ableitung 40 und die Strahlpumpe zu einer Baugruppe 340 zusammengefasst.
  • In der zweiten Ausführungsvariante, veranschaulicht in den 3 und 4, verbindet ein Schlauch 88 die Kraftstoffpumpe 36 mit einem PPRV 240, welches als Ableitung arbeitet. Das PPRV 240 arbeitet sowohl als Regelventil 242 als auch als Überdruckventil 244. Ein Abschnitt des PPRV 240 enthält das Regelventil 242 und in einem parallelen Abschnitt dazu ist das Überdruckventil 244 angeordnet.
  • Wie bereits zu 4 erläutert, beinhaltet das PPRV 240 einen Einlass 246, einen ersten Auslass 248 und einen zweiten Auslass 250. Der Einlass 246 steht in Fließverbindung mit der Kraftstoffpumpe 36. Der erste Auslass 248 ist stromabwärts vom Regelventil 242 positioniert, generell auf einer Linie mit dem ersten Auslass 248. Der zweite Auslass 250 ist ebenso stromabwärts von dem Regelventil 242 positioniert. Der zweite Auslass 250 wird auch als Ablassstutzen bezeichnet.
  • Kraftstoff 26, der dem PPRV 240 von der Kraftstoffpumpe 36 zur Verfügung gestellt wurde, aber vom Motor nicht benötigt wird, wird durch den Ablassstutzen 250 abgelassen und wird zum ersten Zufluss 52 der Strahlpumpe 42 geleitet. Die Strahlpumpe 42 entspricht in dieser Ausführungsvariante der Konstruktion der Strahlpumpe, die oben beschrieben und in 2 veranschaulicht ist. Somit erzeugt der Kraftstoff 26, der durch den Ablassstutzen 250 und in den ersten Zufluss 52 der Strahlpumpe 42 fließt, ein Vakuum während ihm durch die Düse 78 des ersten Zuflusses 52 der Strahlpumpe 42 fließt. Dieses Vakuum zieht den Kraftstoff 26 von der passiven Seite 32 auf die aktive Seite 30 des Satteltanks 24.
  • In der dritten Ausführungsvariante, in den 5, 6A und 6B veranschaulicht, werden die Ableitung 40 und die Strahlpumpe 42 der ersten Ausführungsvariante durch eine integrierte Ableitung und eine Strahlpumpe 340 ersetzt. Die integrierte Ableitung und die Strahlpumpe 340 haben vier Arme, näher bestimmt als erster Zugang 346, zweiter Zugang 350 und erster Ausgang 348, zweiter Ausgang 352. Jeder Zugang und jeder Ausgang umfasst einen stromaufwärts liegenden Bereich 354, 358, 356, 360 und einen stromabwärts liegenden Bereich 362, 366, 364, 368.
  • Der erste Zugang 346 steht in Fließverbindung mit der Austrittsöffnung 38 der Kraftstoffpumpe 36 und erhält somit Kraftstoff 26, der aus der Kraftstoffpumpe 36 gepumpt wird. Der zweite Zugang 350 steht in Fließverbindung mit der passiven Seite 32 des Satteltanks 24 und erhält somit Kraftstoff 26 vom Ablauf 84 der Überführungsleitung 44. Der erste Ausgang 348 steht in Fließverbindung mit dem Motor des Fahrzeugs. Der zweite Ausgang 352 leert in die aktive Seite 30 des Satteltanks 24.
  • Vorzugsweise liegt der innere Durchmesser 370 des ersten Zugangs 346 des stromaufwärts liegenden Bereiches 354 zwischen 5–10 mm. Der innere Durchmesser 374 des zweiten Zugangs 350 liegt zwischen 4–7 mm.
  • Der innere Durchmesser 372 des ersten Ausgangs 348 liegt zwischen 5–10 mm. Der innere Durchmesser 376 des zweiten Ausgangs 352 liegt zwischen 5–8 mm.
  • Im Gebrauch tritt der Kraftstoff 26 in den ersten Zugang 346 des stromaufwärts liegenden Bereichs 354 ein. Während sich der Kraftstoff 26 stromabwärts bewegt, wird ein Teil in den ersten Ausgang 348 des stromaufwärts liegenden Bereich 356 umgeleitet und wird schließlich an die Kraftstoffverteilerleiste geliefert, die den Kraftstoff 26 an den Motor liefert. Der restliche Kraftstoff 26, der durch den ersten Zugang 346 geflossen ist und nicht in den ersten Ausgang 348 umgeleitet wurde, erreicht den stromabwärts liegenden Bereich 362 des ersten Zugangs 346. Der stromabwärts liegende Bereich 362 des ersten Zugangs 346 beinhaltet eine innere Düse 378. In einer bevorzugten Ausführungsvariante liegt der innere Durchmesser 370 des Düseneintritts 384 zwischen 4–7 mm und der innere Durchmesser 380 des Düsenaustritts 386 zwischen 5–8 mm. Offensichtlich werden die spezifischen Maße durch die Besonderheiten des Kraftstoffsystems vorgegeben in welches sie eingebunden sind. Während der Kraftstoff 26 die innere Düse 378 verlässt, wird ein Vakuum um den Kraftstoff erzeugt.
  • Der erste Zugang 346 und die innere Düse 378 sind so angeordnet, dass sie auf einer Achse mit dem zweiten Ausgang 352 liegen. Der zweite Zugang 350 grenzt unter einem Winkel in Bezug auf diesen Bereichen und direkt stromabwärts der inneren Düse 378 an, was als Schnittpunkt 382 gekennzeichnet ist. Das Vakuum, welches im Schnittpunkt 382 erzeugt wird, zieht den Kraftstoff 26 durch den zweiten Zugang 350, über die Überführungsleitung 44 aus der passiven Seite 32 des Satteltanks 24. Die Kraftstoffmischung aus der aktiven und der passiven Seite 30, 32 und dementsprechend die beiden Strahlpumpenzugänge 346, 350, werden dann durch den zweiten Ausgang 368 und in die aktive Seite 30 des Satteltanks 24 gedrängt.
  • Fachleuten ist es auf der Basis der vorangegangenen detaillierten Beschreibung, den Figuren und Patentansprüchen möglich, Verbesserungen und Änderungen zur bevorzugten Ausführungsvariante zu machen, ohne dabei den Erfindungsgedanken zu verlassen, der in den folgenden Patentansprüchen definiert wird.

Claims (13)

  1. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) für einen Sattelkraftstofftank (24), welcher Kraftstoff (26) für ein Auto mit Verbrennungsmotor speichert und eine aktive Seite (30) und eine passive Seite (32) aufweist, mit: – einer Kraftstoffpumpe (36), welche so angepasst ist, dass sie in der aktiven Seite (30) des Sattelkraftstofftanks (24) positionierbar ist, wobei die Kraftstoffpumpe (36) eine Eintritts- und eine Austrittsöffnung (38) beinhaltet; – einer Ableitung (40) mit einer Ableitungszuleitung (46), welche in Fließverbindung mit der Austrittsöffnung (38) steht, einem ersten Ableitungsabschnitt (48), welche in Fließverbindung mit dem Motor steht, und einem zweiten Ableitungsabschnitt (50); – einer Strahlpumpe (42), welche so angepasst ist, dass sie in der aktiven Seite (30) des Sattelkraftstofftanks (24) positionierbar ist, wobei die Strahlpumpe (42) außerdem einen zweiten Zufluss (54) beinhaltet, welcher so angepasst wird, dass er in Fließverbindung mit der passiven Seite (32) des Sattelkraftstofftanks (24) steht, wobei die Ableitung (40) einen zweiten Ableitungsabschnitt (50) beinhaltet, der so angepasst ist, dass er in Fließverbindung mit der aktiven Seite (30) des Sattelkraftstofftanks (24) steht; und – einer Überführungsleitung (44), welche so angepasst ist, dass sie die aktive Seite (30) und die passive Seite (32) verbindet, wobei die Überführungsleitung (44) einen Zulauf (82) auf der passiven Seite (32) des Sattelkraftstofftanks (24) beinhaltet und einen Abläuf (84) aufweist, der in Fließverbindung mit dem zweiten Zufluss (54) der Strahlpumpe (42) steht.
  2. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ableitung (40) ein T-Ventil ist.
  3. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ableitung (40) ein paralleles Überdruckventil (240) ist.
  4. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das parallele Überdruckventil (240) ein Regelventil (242) beinhaltet, wobei ein Überdruckventil (244) parallel zum Regelventil (242) angeordnet ist, wobei ein Einlass (246) in Fließverbindung mit der Kraftstoffpumpe (36) steht, wobei ein erster Auslass (248) stromabwärts von dem Regelventil (242) positioniert ist und in Fließverbindung mit dem Motor steht, und wobei ein Ablassstutzen (250) in die aktive Seite (30) des Sattelkraftstofftanks (24) hineinragt.
  5. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Strahlpumpe (42) T-förmig ist.
  6. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Strahlpumpe (42) eine im Innern positionierte Düse (78) beinhaltet.
  7. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zugang (346) der Strahlpumpe (42) einen stromaufwärts liegenden Bereich (360) und einen stromabwärts liegenden Bereich (362) umfasst, wobei der stromabwärts liegenden Bereich (362) die Düse (78) beinhaltet.
  8. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ableitung (40) und die Strahlpumpe (42) eine zusammengesetzte Baugruppe (340) sind.
  9. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammengesetzte Baugruppe (340) einen ersten Zugang (346) beinhaltet, der in Fließverbindung mit der Austrittsöffnung (38) der Kraftstoffpumpe (36) steht, wobei ein zweiter Zugang (350) in Fließverbindung mit der Überführungsleitung (44) steht, wobei ein erster Ausgang (348) in Fließverbindung mit dem Motor steht und ein zweiter Ausgang (352) in die aktive Seite (30) des Sattelkraftstofftanks (24) hineinragt.
  10. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammengesetzte Baugruppe (340) eine Düse (78) definiert.
  11. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Düse (78) stromaufwärts vom zweiten Zugang der integrierten Baugruppe (340) liegt.
  12. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Düse (78) stromabwärts vom ersten Ausgang (348) liegt.
  13. Kraftstoffversorgungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überführungsleitung (44) innerhalb des Satteltanks (24) liegt.
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