JPH07309114A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
- Publication number
- JPH07309114A JPH07309114A JP10351594A JP10351594A JPH07309114A JP H07309114 A JPH07309114 A JP H07309114A JP 10351594 A JP10351594 A JP 10351594A JP 10351594 A JP10351594 A JP 10351594A JP H07309114 A JPH07309114 A JP H07309114A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- vehicle
- axle
- rear wheel
- trailing arm
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の走行安定性および乗り心地を向上し、
部品の耐久性を向上し、異音、摩耗等を回避する。 【構成】 車体4の左右両側にトレーリングアーム1を
枢着し、該トレーリングアーム1の後端に、両端に後輪
3を設けた車軸2を取着して、該車軸2と前記車体4と
の間に弾性部材8、9を介装した車両用後輪懸架装置に
おいて、前記後輪3がフルバンプしたときに、前記弾性
部材8、9の中心軸X、Yを直立若しくは車体後方に傾
斜させた。
部品の耐久性を向上し、異音、摩耗等を回避する。 【構成】 車体4の左右両側にトレーリングアーム1を
枢着し、該トレーリングアーム1の後端に、両端に後輪
3を設けた車軸2を取着して、該車軸2と前記車体4と
の間に弾性部材8、9を介装した車両用後輪懸架装置に
おいて、前記後輪3がフルバンプしたときに、前記弾性
部材8、9の中心軸X、Yを直立若しくは車体後方に傾
斜させた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車の後輪
懸架装置に関するものである。
懸架装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】図8は、従来の車軸式の後輪懸架装置を
示す側面図である。101、102、103は、それぞ
れトレーリングアーム、車軸、後輪を示す。トレーリン
グアーム101の前端は車体104の下面に設けたブラ
ケット104aに枢着され、後端は車軸102の両端部
に溶接等により固着されている。105、106は、そ
れぞれコイルスプリング、ゴム製のバンプストッパ(以
下、両者を総称するときは弾性部材という)を示す。コ
イルスプリング105は、車軸102と車体104の間
に介装され、車体104を弾性的に支持する。バンプス
トッパ106は、コイルスプリング105に囲まれた空
間内において、車体側から突設され、後輪(車輪)10
3がフルバンプ(車輪が車体に対して最も上昇した状
態)したときに、車軸102の上面に固着された下部ス
プリングシート108の中央部に当接する。なお、10
9は、車軸102と車体104の間に介装された減衰器
である。
示す側面図である。101、102、103は、それぞ
れトレーリングアーム、車軸、後輪を示す。トレーリン
グアーム101の前端は車体104の下面に設けたブラ
ケット104aに枢着され、後端は車軸102の両端部
に溶接等により固着されている。105、106は、そ
れぞれコイルスプリング、ゴム製のバンプストッパ(以
下、両者を総称するときは弾性部材という)を示す。コ
イルスプリング105は、車軸102と車体104の間
に介装され、車体104を弾性的に支持する。バンプス
トッパ106は、コイルスプリング105に囲まれた空
間内において、車体側から突設され、後輪(車輪)10
3がフルバンプ(車輪が車体に対して最も上昇した状
態)したときに、車軸102の上面に固着された下部ス
プリングシート108の中央部に当接する。なお、10
9は、車軸102と車体104の間に介装された減衰器
である。
【0003】図9は、後輪103がフルバンプしたとき
の、従来の懸架装置の様子を示す。103Aは通常の後
輪の位置を示し、103Bはフルバンプしたときの位置
を示す。このとき、車軸102は、トレーリングアーム
101の前端の枢着部101aを中心に上方に揺動す
る。それにともなって、下部スプリングシート108は
上方に揺動しながら、その座面は車体前方に傾動する。
フルバンプ近傍の揺動範囲において、下部スプリングシ
ート108の揺動軌跡の接線方向にほぼ一致するよう
に、弾性部材の中心軸Zを、その上部を下部に比べて車
体前方になるように、傾斜させていた。換言すると、コ
イルスプリング105およびバンプストッパ106の車
体側取付部110は下部スプリングシート108より
も、車体前方に配設されていた。いっぽう、車両の乗り
心地を向上させるために、トレーリングアーム101の
前端部の枢着部101aには、かなり軟らかいゴムブッ
シュを介装していた。
の、従来の懸架装置の様子を示す。103Aは通常の後
輪の位置を示し、103Bはフルバンプしたときの位置
を示す。このとき、車軸102は、トレーリングアーム
101の前端の枢着部101aを中心に上方に揺動す
る。それにともなって、下部スプリングシート108は
上方に揺動しながら、その座面は車体前方に傾動する。
フルバンプ近傍の揺動範囲において、下部スプリングシ
ート108の揺動軌跡の接線方向にほぼ一致するよう
に、弾性部材の中心軸Zを、その上部を下部に比べて車
体前方になるように、傾斜させていた。換言すると、コ
イルスプリング105およびバンプストッパ106の車
体側取付部110は下部スプリングシート108より
も、車体前方に配設されていた。いっぽう、車両の乗り
心地を向上させるために、トレーリングアーム101の
前端部の枢着部101aには、かなり軟らかいゴムブッ
シュを介装していた。
【0004】前述のように、後輪103がフルバンプし
たとき、弾性部材105、106の中心軸Zが、その上
部を下部に比べて車体前方になるように傾斜しているの
で、後輪103の地面から受ける反力との合成力は車体
後方の分力を発生する。したがって、自動車の旋回走行
において、車体がローリングすると、外側の後輪が車体
後方に移動し、その後輪のトーアウト(車輪の前部が車
体の外側を向くこと)量が増大し、オーバーステアの傾
向が強まり、操縦性に影響を与えていた。また、空車時
においても、コイルスプリングが前傾しているので、車
体後方への分力が発生し、車軸の前後方向の剛性が増加
し、乗り心地を悪化させていた。
たとき、弾性部材105、106の中心軸Zが、その上
部を下部に比べて車体前方になるように傾斜しているの
で、後輪103の地面から受ける反力との合成力は車体
後方の分力を発生する。したがって、自動車の旋回走行
において、車体がローリングすると、外側の後輪が車体
後方に移動し、その後輪のトーアウト(車輪の前部が車
体の外側を向くこと)量が増大し、オーバーステアの傾
向が強まり、操縦性に影響を与えていた。また、空車時
においても、コイルスプリングが前傾しているので、車
体後方への分力が発生し、車軸の前後方向の剛性が増加
し、乗り心地を悪化させていた。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の要旨は、車体の左右両側にトレーリングアー
ムを枢着し、該トレーリングアームの後端に、両端に後
輪を設けた車軸を取着して、該車軸と前記車体との間に
弾性部材を介装した車両用後輪懸架装置において、前記
後輪がフルバンプしたときに、前記弾性部材の中心軸を
直立若しくは車体後方に傾斜させたことにある。
の本発明の要旨は、車体の左右両側にトレーリングアー
ムを枢着し、該トレーリングアームの後端に、両端に後
輪を設けた車軸を取着して、該車軸と前記車体との間に
弾性部材を介装した車両用後輪懸架装置において、前記
後輪がフルバンプしたときに、前記弾性部材の中心軸を
直立若しくは車体後方に傾斜させたことにある。
【0006】
【作用】本発明の車両用懸架装置は、旋回走行におい
て、車両がローリングすると、外側の車輪が車体前方に
移動し、その車輪のトーアウト量が減少し、車両の安定
性が向上する。
て、車両がローリングすると、外側の車輪が車体前方に
移動し、その車輪のトーアウト量が減少し、車両の安定
性が向上する。
【0007】
【実施例】この発明の実施例を図1乃至図7に基づいて
説明すれば以下の通りである。図1乃至図4は、第1の
実施例を示す。図1は本発明を適用した自動車の後輪懸
架装置を示す斜視図であり、図2は図1における矢視A
による背面図、図3および図4は図2における矢視B−
B線による側面図である。1、2、3は、それぞれトレ
ーリングアーム、車軸、後輪を示す。金属製板材を略帯
状にプレス成形したトレーリングアーム1は、車体の左
右両側に配設され、その前端部に円筒状のボス部1aを
設け、ボス部1a内に円筒状のゴムブッシュを挿入して
いる。そのゴムブッシュの中心に設けられた貫通孔およ
び車体4の下面部に設けられた断面略コ字状のブラケッ
ト5に設けられた貫通孔に、ボルトを同時に挿通するこ
とによって、トレーリングアーム1は車体4に対して、
上下方向に揺動自在に枢着される。2本のトレーリング
アーム1の後端部は、車体左右方向に配設された車軸2
の両端部に、それぞれ溶接等により固着され、これら3
部材は平面視略コ字状を成している。車軸2は、略帯状
の金属製板材を、図3に示すように、断面形状を逆U字
状にプレス成形して形成されている。上記の構成によっ
て、車軸2が捻れることにより、左右の後輪が相互に上
下方向に相対運動できるように作用する。後輪3は、車
軸2の両端に車体外方に向けて突設した車輪軸(図示し
ない)に回転自在に軸支される。6は、車軸2と略平行
に、車体左右方向に配設されたラテラルロッドである。
ラテラルロッド6は、一端を車軸2のいずれか一方の端
部に回動自在に枢着(6a)し、他端を車体4の下面部
に設けられたブラケット7に回動自在に枢着(6b)し
て、車軸2の車体左右方向の移動を規制する。
説明すれば以下の通りである。図1乃至図4は、第1の
実施例を示す。図1は本発明を適用した自動車の後輪懸
架装置を示す斜視図であり、図2は図1における矢視A
による背面図、図3および図4は図2における矢視B−
B線による側面図である。1、2、3は、それぞれトレ
ーリングアーム、車軸、後輪を示す。金属製板材を略帯
状にプレス成形したトレーリングアーム1は、車体の左
右両側に配設され、その前端部に円筒状のボス部1aを
設け、ボス部1a内に円筒状のゴムブッシュを挿入して
いる。そのゴムブッシュの中心に設けられた貫通孔およ
び車体4の下面部に設けられた断面略コ字状のブラケッ
ト5に設けられた貫通孔に、ボルトを同時に挿通するこ
とによって、トレーリングアーム1は車体4に対して、
上下方向に揺動自在に枢着される。2本のトレーリング
アーム1の後端部は、車体左右方向に配設された車軸2
の両端部に、それぞれ溶接等により固着され、これら3
部材は平面視略コ字状を成している。車軸2は、略帯状
の金属製板材を、図3に示すように、断面形状を逆U字
状にプレス成形して形成されている。上記の構成によっ
て、車軸2が捻れることにより、左右の後輪が相互に上
下方向に相対運動できるように作用する。後輪3は、車
軸2の両端に車体外方に向けて突設した車輪軸(図示し
ない)に回転自在に軸支される。6は、車軸2と略平行
に、車体左右方向に配設されたラテラルロッドである。
ラテラルロッド6は、一端を車軸2のいずれか一方の端
部に回動自在に枢着(6a)し、他端を車体4の下面部
に設けられたブラケット7に回動自在に枢着(6b)し
て、車軸2の車体左右方向の移動を規制する。
【0008】8、9は、それぞれコイルスプリング、ゴ
ム製のバンプストッパ(以下、両者を総称するときは弾
性部材という)を示し、車軸2の両側に左右対称に一対
設ける。コイルスプリング8は、車軸2と車体4の間に
介装され、車体4を弾性的に支持する。バンプストッパ
9は、コイルスプリング8に囲まれた空間内において、
車体側から下方に向けて突設され、後輪3がフルバンプ
(車輪が車体に対して最も上昇した状態)したときに、
車軸2の上部に設けられた下部スプリングシート10の
中央部に当接し、圧縮される。下部スプリングシート1
0は、ゴムブッシュ11を介して車軸2に設けられたボ
ルト12に軸支され、車体前後方向に傾動可能に枢着結
合される。13は、車軸2から車体前方に向かって突設
されたブラケット14および車体4に、その両端を枢着
した減衰器である。
ム製のバンプストッパ(以下、両者を総称するときは弾
性部材という)を示し、車軸2の両側に左右対称に一対
設ける。コイルスプリング8は、車軸2と車体4の間に
介装され、車体4を弾性的に支持する。バンプストッパ
9は、コイルスプリング8に囲まれた空間内において、
車体側から下方に向けて突設され、後輪3がフルバンプ
(車輪が車体に対して最も上昇した状態)したときに、
車軸2の上部に設けられた下部スプリングシート10の
中央部に当接し、圧縮される。下部スプリングシート1
0は、ゴムブッシュ11を介して車軸2に設けられたボ
ルト12に軸支され、車体前後方向に傾動可能に枢着結
合される。13は、車軸2から車体前方に向かって突設
されたブラケット14および車体4に、その両端を枢着
した減衰器である。
【0009】図3に示すように、空車時には、コイルス
プリングの中心軸(作用線)Xがほぼ直立するように、
上部スプリングシート15を、下部スプリングシート1
0のほぼ直上に配設して車体4側に固着する。図4は後
輪3がフルバンプしたときの様子を示す。3Aは通常の
後輪の位置を示し、3Bはフルバンプしたときの位置を
示す。このとき、車軸2は、トレーリングアーム1の前
端部の枢着部1aを中心に上方に揺動する。それにとも
なって、下部スプリングシート10は上方に揺動しなが
ら、その座面は車体後方に傾動する。フルバンプ近傍の
揺動範囲において、コイルスプリング8の中心軸(作用
線)Xおよびバンプストッパ9の中心軸(作用線)Y
が、それぞれの上部を下部に比べて車体後方になるよう
に傾斜させる。換言すると、上部スプリングシート15
およびバンプストッパ9の車体側取付部は下部スプリン
グシート10よりも、車体後方に配設し、かつ、上部ス
プリングシート15をコイルスプリング8の中心軸(作
用線)Xに直交するように、その下面を車体前方に向け
て傾斜させる。
プリングの中心軸(作用線)Xがほぼ直立するように、
上部スプリングシート15を、下部スプリングシート1
0のほぼ直上に配設して車体4側に固着する。図4は後
輪3がフルバンプしたときの様子を示す。3Aは通常の
後輪の位置を示し、3Bはフルバンプしたときの位置を
示す。このとき、車軸2は、トレーリングアーム1の前
端部の枢着部1aを中心に上方に揺動する。それにとも
なって、下部スプリングシート10は上方に揺動しなが
ら、その座面は車体後方に傾動する。フルバンプ近傍の
揺動範囲において、コイルスプリング8の中心軸(作用
線)Xおよびバンプストッパ9の中心軸(作用線)Y
が、それぞれの上部を下部に比べて車体後方になるよう
に傾斜させる。換言すると、上部スプリングシート15
およびバンプストッパ9の車体側取付部は下部スプリン
グシート10よりも、車体後方に配設し、かつ、上部ス
プリングシート15をコイルスプリング8の中心軸(作
用線)Xに直交するように、その下面を車体前方に向け
て傾斜させる。
【0010】このような構造により、フルバンプしたと
きに、コイルスプリング8およびバンプストッパ9は、
それぞれ平行に圧縮されるので、部品の耐久性能の低下
や接触による異音、摩耗等が回避される。また、空車時
には、コイルスプリング8は車体前後方向の分力をほと
んど発生しないので、トレーリングアーム1の枢着部1
aに介装されたゴムブッシュの弾性定数を低くして、車
軸の前後方向の剛性を低下させ、乗り心地を向上するこ
とができる。
きに、コイルスプリング8およびバンプストッパ9は、
それぞれ平行に圧縮されるので、部品の耐久性能の低下
や接触による異音、摩耗等が回避される。また、空車時
には、コイルスプリング8は車体前後方向の分力をほと
んど発生しないので、トレーリングアーム1の枢着部1
aに介装されたゴムブッシュの弾性定数を低くして、車
軸の前後方向の剛性を低下させ、乗り心地を向上するこ
とができる。
【0011】そして、フルバンプしたときに、コイルス
プリング8およびバンプストッパ9は、車体前方の分力
を発生し、車軸2、すなわち、後輪3は車体前方へ移動
する。図10は、後輪の車体前後方向の移動量と、車体
上下方向の移動量(バンプ量)との関係を示す。図にお
いて、横軸および縦軸は、それぞれ車体前後方向の移動
量および車体上下方向の移動量を示す。曲線AおよびB
は、それぞれ本発明および従来例の後輪の挙動を示す。
本発明(曲線A)では、後輪3が空車状態(図10にお
ける原点付近)からバンプ側に上昇すると、後輪3は車
体前方へ移動するのがわかる。従来例(曲線B)では、
後輪103が空車状態からバンプ側に上昇すると、後輪
103は車体後方へ移動するのがわかる。
プリング8およびバンプストッパ9は、車体前方の分力
を発生し、車軸2、すなわち、後輪3は車体前方へ移動
する。図10は、後輪の車体前後方向の移動量と、車体
上下方向の移動量(バンプ量)との関係を示す。図にお
いて、横軸および縦軸は、それぞれ車体前後方向の移動
量および車体上下方向の移動量を示す。曲線AおよびB
は、それぞれ本発明および従来例の後輪の挙動を示す。
本発明(曲線A)では、後輪3が空車状態(図10にお
ける原点付近)からバンプ側に上昇すると、後輪3は車
体前方へ移動するのがわかる。従来例(曲線B)では、
後輪103が空車状態からバンプ側に上昇すると、後輪
103は車体後方へ移動するのがわかる。
【0012】本発明による車両の旋回走行においては、
走行軌跡の外側に車体がロールする事により、外側車輪
はバンプし、内側車輪はリバウンドする。ロール量が小
さい範囲では、外側車輪は内側車輪よりも後方に位置す
るので、外側車輪はトーアウトとなり、旋回性能を向上
させる。ロール量が大きくなると、外側車輪は前方へ移
動し、トーアウト量が減少し、車両の安定性が増加す
る。
走行軌跡の外側に車体がロールする事により、外側車輪
はバンプし、内側車輪はリバウンドする。ロール量が小
さい範囲では、外側車輪は内側車輪よりも後方に位置す
るので、外側車輪はトーアウトとなり、旋回性能を向上
させる。ロール量が大きくなると、外側車輪は前方へ移
動し、トーアウト量が減少し、車両の安定性が増加す
る。
【0013】図5は、本発明の第2の実施例を示す。先
の実施例と同一部分には同一符号を付し、説明を省略す
る(以下同様とする)。この実施例は、コイルスプリン
グ8およびバンプストッパ9を減衰器13と同軸に配置
する例を示す。コイルスプリング8の下端を、減衰器1
3のシリンダに設けた下部スプリングシート10に当接
させている。また、バンプストッパ9は、シリンダの上
端が当接して機能する。比較的長い減衰器の車体4側の
突出量を低減するため、三者の車軸2側の取付位置を車
軸より車体前方下部(16)としている。
の実施例と同一部分には同一符号を付し、説明を省略す
る(以下同様とする)。この実施例は、コイルスプリン
グ8およびバンプストッパ9を減衰器13と同軸に配置
する例を示す。コイルスプリング8の下端を、減衰器1
3のシリンダに設けた下部スプリングシート10に当接
させている。また、バンプストッパ9は、シリンダの上
端が当接して機能する。比較的長い減衰器の車体4側の
突出量を低減するため、三者の車軸2側の取付位置を車
軸より車体前方下部(16)としている。
【0014】図6は、本発明の第3の実施例を示す。こ
の実施例では、車体の左右両側に各々、上下に離間して
車体前後方向に略平行に配設した2本のトレーリングア
ーム1、1を、それぞれ車体側(1a、1a)、車軸側
(1b、1b)にゴムブッシュ等を介して枢着してい
る。なお、車軸2の断面形状を円形としている。
の実施例では、車体の左右両側に各々、上下に離間して
車体前後方向に略平行に配設した2本のトレーリングア
ーム1、1を、それぞれ車体側(1a、1a)、車軸側
(1b、1b)にゴムブッシュ等を介して枢着してい
る。なお、車軸2の断面形状を円形としている。
【0015】図7は、本発明の第4の実施例を示す。こ
の実施例では、1本のトレーリングアーム1の後端部に
2個のゴムブッシュ1b、1bを設け、これらを介して
車軸2を取着している。
の実施例では、1本のトレーリングアーム1の後端部に
2個のゴムブッシュ1b、1bを設け、これらを介して
車軸2を取着している。
【0016】上記の実施例では、自動車の後輪懸架装置
について説明したが、リーディングアームを有する車軸
式の前輪懸架装置において、前輪がフルバンプしたとき
に、弾性部材の中心軸を直立若しくは車体前方に傾斜さ
せても同様の効果が得られる。この場合の具体的構造
は、前述の後輪懸架装置における各部材を、車体前後に
対称に配設すればよい。
について説明したが、リーディングアームを有する車軸
式の前輪懸架装置において、前輪がフルバンプしたとき
に、弾性部材の中心軸を直立若しくは車体前方に傾斜さ
せても同様の効果が得られる。この場合の具体的構造
は、前述の後輪懸架装置における各部材を、車体前後に
対称に配設すればよい。
【0017】
【発明の効果】本発明によれば、次に記載する効果を奏
する。本発明の車両用懸架装置は、旋回走行において、
車体がローリングしても、外側の後輪のトーアウト量が
減少し、車両の安定性が向上する。車輪がバンプしたと
きに、コイルスプリング8およびバンプストッパ9は、
それぞれ平行に圧縮されるので、部品の耐久性能の低下
や接触による異音、摩耗等が回避される。また、空車時
にコイルスプリング8をほぼ直立することにより、乗り
心地を向上することができる。
する。本発明の車両用懸架装置は、旋回走行において、
車体がローリングしても、外側の後輪のトーアウト量が
減少し、車両の安定性が向上する。車輪がバンプしたと
きに、コイルスプリング8およびバンプストッパ9は、
それぞれ平行に圧縮されるので、部品の耐久性能の低下
や接触による異音、摩耗等が回避される。また、空車時
にコイルスプリング8をほぼ直立することにより、乗り
心地を向上することができる。
【図1】本発明を適用した自動車の後輪懸架装置を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図2】図1における矢視Aによる背面図である。
【図3】図2における矢視B−B線による側面図であ
る。
る。
【図4】本発明の作用を示す図である。
【図5】本発明の第2の実施例を示す図である。
【図6】本発明の第3の実施例を示す図である。
【図7】本発明の第4の実施例を示す図である。
【図8】従来の後輪懸架装置を示す側面図である。
【図9】従来の後輪懸架装置の作用を示す図である。
【図10】後輪の変位を示す図である。
1 トレーリングアーム 2 車軸 3 後輪 4 車体 8、9 弾性部材 X、Y 中心軸
Claims (5)
- 【請求項1】 車体の左右両側にトレーリングアームを
枢着し、該トレーリングアームの後端に、両端に後輪を
設けた車軸を取着して、該車軸と前記車体との間に弾性
部材を介装した車両用後輪懸架装置において、前記後輪
がフルバンプしたときに、前記弾性部材の中心軸を直立
若しくは車体後方に傾斜させたことを特徴とする車両用
懸架装置。 - 【請求項2】 弾性部材を車軸に、車体前後方向に傾動
可能に枢着結合した請求項1記載の車両用懸架装置。 - 【請求項3】 減衰器を弾性部材と同軸上に配設した請
求項2記載の車両用懸架装置。 - 【請求項4】 トレーリングアームの後端が2個のゴム
ブッシュで車軸に取着された請求項1乃至3のいずれか
に記載の車両用懸架装置。 - 【請求項5】 車両の空車状態において、弾性部材の中
心軸を略直立させた請求項1乃至4のいずれかに記載の
車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10351594A JPH07309114A (ja) | 1994-05-18 | 1994-05-18 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10351594A JPH07309114A (ja) | 1994-05-18 | 1994-05-18 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07309114A true JPH07309114A (ja) | 1995-11-28 |
Family
ID=14356097
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10351594A Pending JPH07309114A (ja) | 1994-05-18 | 1994-05-18 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07309114A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100394637B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 트레일링 암 장착 구조 |
KR101294431B1 (ko) * | 2007-10-19 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 후륜 범프 스톱 장치 |
JP2020138685A (ja) * | 2019-03-01 | 2020-09-03 | 株式会社クボタ | 作業車 |
-
1994
- 1994-05-18 JP JP10351594A patent/JPH07309114A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100394637B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 트레일링 암 장착 구조 |
KR101294431B1 (ko) * | 2007-10-19 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 후륜 범프 스톱 장치 |
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