DE10164184A1 - System for Controlling Electric Power Steering - Google Patents
System for Controlling Electric Power SteeringInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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Abstract
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für eine elektrische Servolenkung anzugeben, bei dem keine pulsierende Bewegung auftritt, wenn sich ein Lenkrad W etwa in der Mittenposition befindet. Um dieses Ziel zu erreichen, enthält das System eine Signalpegel-Entscheidungseinrichtung 16 zum Auswählen eines Referenzpegels oder eines Verstärkungspegels in Abhängigkeit eines Lenkdrehmoment-Detektorsignals oder eines Motorstrom-Befehlswertsignals; eine erste Einstelleinrichtung 17 zum Auswählen des Referenzpegels oder des Verstärkungspegels für den Signalpegel des Motorstrom-Befehlswertsignals; eine zweite Einstelleinrichtung 18 zum Auswählen des Referenzpegels oder des Verstärkungspegels für den Signalpegel des Motorstrom-Detektorsignals; einen AD-Wandler 15 zum Umwandeln des Signals, das vom zweiten Einstellsignal gesendet wird, in ein Digitalsignal und eine dritte Einstelleinrichtung 19 zum Einstellen des Motorstrom-Steuersignals auf einen Referenzpegel. Die ersten Einstelleinrichtung 17 und die zweite Einstelleinrichtung 18 entscheiden jeweils über den Signalpegel in Abhängigkeit eines Signalpegel-Entscheidungssignals, und die dritte Einstelleinrichtung 19 stellt das Motorstrom-Steuersignal auf einen Referenzpegel in Abhängigkeit des Signalpegel-Entscheidungssignals ein und gibt anschließend das eingestellte Signal in die Leistungssteuereinrichtung 11 ein.
Description
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für eine elektrische Servolen
kung.
Fig. 6 zeigt ein konventionelles Steuersystem einer elektrischen Servolenkung. Fig.
7 ist ein Blockschaltbild, das die Steuerung im Steuersystem der elektrischen
Servolenkung zeigt.
Wie in Fig. 6 dargestellt, befindet sich ein Zahnrad 2 an einem Ende einer
Antriebswelle 1, die mit einem Lenkrad W verbunden ist. Eine Zahnstange 5 ist an
einer Strebe 4 angebracht, die mit Rädern 3R, 3L an zwei Endabschnitten verbun
den ist. Das Zahnrad 2 auf der Antriebswelle 1 greift in die Zahnstange 5 auf der
Strebe 4.
Ein Elektromotor 6 ist mit einem Untersetzungsgetriebe 7 verbunden, an dessen
Abtriebswelle ein Zahnrad angebracht ist. Das Zahnrad greift ebenfalls in die
Zahnstange 5 auf der Strebe 4. Eine Steuerung CT ist mit einer Lenkdrehmoment-
Detektoreinrichtung 8 verbunden, um ein Lenkdrehmoment zu erfassen, das auf die
Antriebswelle 1 wirkt.
Wie es in Fig. 7 dargestellt ist, verfügt die Steuerung CT über eine Basisunterstüt
zungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 zum Ermitteln eines Basisunterstüt
zungs-Befiehlswertes in Abhängigkeit eines Lenkdrehmomentsignals vom oben
beschriebenen Sensor 8 und über eine Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-
Ermittlungseinrichtung 10 zum Ableiten des Lenkdrehmoment-Detektorsignals.
Die Steuerung CT enthält zudem eine Leistungssteuereinrichtung 11 zum Steuern
der Leistung des Elektromotors 6. Die Leistungssteuereinrichtung 11 enthält einen
Motorstromverstärker 12 zum Verstärken eines Eingangssignals und einen Digital-
/Analog-Wandler 13 zum Umwandeln eines Digitalsignals in ein Analogsignal. Die
Einrichtung 11 kann beispielsweise eine Impulsbreiten-Modulationsschaltung sein,
die aus einer Kombination der Motorstrom-Verstärkungseinrichtung 12 und des DA-
Wandlers 13 besteht.
Um die Leistung des Elektromotors 6 zu erfassen, verfügt die Leistungssteuerein
richtung 11 über eine Abtriebsdrahtleitung, die mit einer Motorstrom-Detektorein
richtung 14 verbunden ist. Um ein Motorstrom-Detektorsignal von der Motorstrom-
Detektoreinrichtung 14 zur Steuerung CT zurückzusenden, enthält die Steuerung
CT einen Analog-/Digitalwandler 15. Mit anderen Worten wandelt der AD-Wandler
15 das Motorstrom-Detektorsignal in analoger Gestalt in ein Digitalsignal um.
Auf diese Weise wird das Motorstrom-Detektorsignal unter Rückkopplungssteue
rung zurück zur Steuerung CT gesendet.
Mit der oben beschriebenen Anordnung arbeitet das Steuersystem zum Steuern
des Elektromotors 6 wie folgt.
Wie in Fig. 7 dargestellt, wird das Lenkdrehmoment-Detektorsignal von der Lenk
drehmoment-Detektoreinrichtung 8 in die Basisunterstützungs-Befehlswert-
Ermittlungseinrichtung 9 eingegeben. Anschließend gibt die Basisunterstützungs-
Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 ein Basisunterstützungs-Befehlswertsignal in
Übereinstimmung mit dem empfangenen Lenkdrehmoment-Detektorsignal aus. Das
Lenkdrehmoment-Detektorsignal wird zudem in die Lenkdrehmoment-
Ableitungsbefehfswert-Ermittlungseinrichtung 10 eingegeben. Anschließend gibt die
Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung 10 ein Lenk
drehmoment-Ableitungsbefehlsvvertsignal in Übereinstimmung mit dem empfan
genen Lenkdrehmoment-Detektorsignal aus. Das Lenkdrehmoment-Ableitungs
befehlswertsignal wird dem oben erwähnten Basisunterstützungs-Befehlswertsignal
hinzugefügt, um ein Motorstrom-Befehlswertsignal zu erzeugen.
Das Basisunterstützungs-Befehlswertsignal und das Lenkdrehmoment-Ablei
tungsbefehlswertsignal sind Digitalsignale.
Die Motorstrom-Detektoreinrichtung 14 erfaßt den Motorstrom, der von der
Leistungssteuereinrichtung 11 ausgegeben wird, und sendet das erfaßte Motor
strom-Detektorsignal zurück zum Eingang der Leistungssteuereinrichtung 11 über
den AD-Wandler, der sich in der Steuerung befindet.
Das Motorstrom-Detektorsignal wird dem oben erwähnten Motorstrom-Befehls
wertsignal hinzugefügt, um ein Motorstrom-Steuersignal zu erzeugen. Das Motor
strom-Steuersignal wird in die Motorstrom-Verstärkungseinrichtung 12 in der
Leistungssteuereinrichtung 11 eingegeben. Die Motorstrom-Verstärkungsein
richtung 12 verstärkt das empfangene Motorstrom-Steuersignal und gibt
anschließend das verstärkte Motorstrom-Steuersignal in den DA-Wandler 13 ein.
Der DA-Wandler 13 gibt den Motorstrom gemäß dem verstärkten Motorstrom-
Steuersignal an den Elektromotor 6 aus.
Auf diese Weise steuert das Steuersystem der elektrischen Servolenkung die
Ströme des Elektromotors 6 in Übereinstimmung mit dem Lenkdrehmoment-
Detektorsignal und dem Motorstrom-Detektorsignal.
Beim oben beschriebenen Steuersystem der elektrischen Servolenkung wird das
Motorstrom-Befehlswertsignal in digitaler Form in die Steuerung CT eingegeben.
Das heißt, das Motorstrom-Detektorsignal wird in ein Digitalsignal für das Hinzu
fügen zum Motorstrom-Befehlswertsignal umgewandelt.
Daher ist es notwendig, das Motorstrom-Detektorsignal von analoger in digitale
Gestalt umzuwandeln. Der AD-Wandler 15 wandelt das analoge Signal in ein
digitales Signal wie folgt um.
Fig. 8 zeigt einen Graph, der die Beziehung zwischen dem Eingangssignal vor der
AD-Umwandlung und dem Ausgangssignal nach der AD-Umwandlung darstellt,
wobei das Motorstrom-Detektorsignal betroffen ist. Insbesondere stellt in Fig. 8 die
Horizontalachse das Eingangssignal des Motorstrom-Detektorsignals und die
Vertikalachse das Ausgangssignal desselben dar.
Die Vollinie A in Fig. 8 stellt die Ausgabe dar, wenn ein Analogsignal, das durch die
Zweipunkt-Strichlinie B dargestellt ist, in den AD-Wandler 15 eingegeben wird und
eine stufenartige Gestalt annimmt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Der Grund, weshalb
des Ausgangssignal eine derartige Stufengestalt annimmt, wird als nächstes
beschrieben.
Der AD-Wandler 15 enthält eine Konverterschaltung mit einer 10-Bit-Auflösung.
Insbesondere ist die Zahl der Teilungen eines Digitalsignals 210 = 1.024 Bits. Der
Motorstrom wird im Bereich von -80A bis +80A in Übereinstimmung mit dem Aus
gabebereich des Motorstroms erfaßt. Somit führt der Änderungsumfang des
Motorstroms pro Bit zu 160 A/1.024 Bits = 0,156 A/Bit.
Da der Änderungsumfang des Motorstroms pro Bit 0,156 A/Bit ist, wird 1 Bit
jedesmal verschoben, wenn sich das Motorstrom-Detektorsignal als Eingangssignal
um 0,156 A ändert. Wenn 1 Bit verschoben wird, erhöht sich die Motorstrom-
Detektorsignalausgabe steil um 0,156 A. Mit anderen Worten nimmt, wenn sich das
Motorstrom-Detektorsignal, das analog eingegeben wird, fortwährend ändert, das
Motorstrom-Detektorsignal, das digital ausgegeben wird, nur alle 0,156 A diskrete
Werte an.
Die Punkte der steilen Änderung des Ausgabesignals, z. B. die Punkte a, b und c in
Fig. 8, werden im folgenden "Wechselpunkte" genannt.
Die Tatsache, daß das Motorstrom-Detektorsignal nach der AD-Umwandlung dis
krete Werte für den Änderungsumfang annimmt, wie es oben beschrieben wurde,
kann folgende Probleme verursachen.
Wenn ein Fahrzeug geradeaus fährt hält der Fahrer das Lenkrad W etwa in der
Mittenposition. Zu diesem Zeitpunkt greift der Fahrer normalerweise das Lenkrad W
lose und dreht, um genau zu sein, das Lenkrad W wiederholt in sehr geringem
Umfang nach rechts oder links. Mit anderen Worten oszilliert der Fahrer das Lenk
rad W in Rechts-Linksrichtung in sehr geringem Umfang um die Mittenposition.
Ein derartiges Drehen des Lenkrades W in äußerst geringem Umfang, wie es oben
beschrieben wurde, bewirkt, daß sich das Motorstrom-Detektorsignal in seiner
Amplituden zwischen positiven Werten und negativen Werten um den Nullpunkt
ändert. Wenn der oben beschriebene Wechselpunkt innerhalb des Amplitu
denbereiches des Motorstrom-Detektorsignals liegt, wiederholt das Ausgabesignal
nach der AD-Umwandlung den steilen Anstieg und Abfall jedesmal, wenn das
Motorstrom-Detektorsignal den Wechselpunkt durchläuft.
Weiterhin wird, wie oben beschrieben, das Ausgangssignal nach der AD-
Umwandlung dem Motorstrom-Befehlswertsignal hinzugefügt, um das Motorstrom-
Steuersignal zu bilden. Wenn somit das Ausgangssignal nach der AD-Umwandlung
einen steilen Anstieg und Abfall wiederholt, wiederholt ebenfalls das Motorstrom-
Steuersignal einen steilen Anstieg und Abfall. Darüber hinaus wiederholt auch der
Motorstrom, der durch den Elektromotor fließt, einen starken Anstieg und Abfall.
Eine derartige Wiederholung des steilen Anstiegs und Abfalls des Motorstroms
verursacht das Problem einer pulsierenden Bewegung, die im Lenkrad W erzeugt
wird. Wenn die pulsierende Bewegung im Lenkrad W erzeugt wird, das sich etwa in
der Mittenposition befindet, fühlt der Fahrer ein Unbehagen an seinen Händen, die
das Lenkrad W greifen, weil nicht nur aufgrund eines geringen Motorstroms,
sondern auch einer geringen Lenkkraft und einer kleinen Reaktionskraft von den
fahrenden Rädern, wenn sich das Lenkrad W etwa in der Mittenposition befindet,
die pulsierende Bewegung leicht auf die Fahrerhände übertragen werden, die das
Lenkrad W halten, selbst wenn sich der Motorstrom nur geringfügig ändert.
Andererseits ist es für die Vermeidung einer pulsierenden Bewegung erforderlich,
den Änderungsumfang des Motorstroms pro Bit bei der AD-Umwandlung zu ver
ringern. Eine Idee für die Verringerung des Änderungsumfangs des Motorstroms pro
Bit ist der Einsatz eines AD-Wandlers mit einer Auflösung von mehr als 10 Bit. Ein
AD-Wandler mit mehr als 10 Bit Auflösung ist jedoch teuer, wodurch die Kosten des
Steuersystems für die elektrische Servolenkung ansteigen. Daher kann ein teurer
AD-Wandler nicht verwendet werden.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem für eine elektrische Ser
volenkung anzugeben, bei der, wenn ein Motorstrom-Detektorsignal schwach ist,
die Auflösung des Signals erhöht wird, um eine Steuerung zu erhalten, ohne daß
eine pulsierende Bewegung auftritt.
Die vorliegende Erfindung basiert auf einem Steuersystem für eine elektrische
Servolenkung, enthaltend: einen Elektromotor zum Erzeugen einer Unterstüt
zungskraft; eine Lenkdrehmoment-Detektoreinrichtung zum Erfassen eines Lenk
drehomentes; eine Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung zum
Ermitteln eines Basisunterstützungs-Befehlswertes aus einem Lenkdrehmoment-
Detektorsignal; eine Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung
zum Ermitteln eines Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswertes aus dem
Lenkdrehmoment-Detektorsignal; eine Motorstrom-Detektoreinrichtung zum
Erfassen der Leistung des Elektromotors; und eine Leistungssteuereinrichtung zum
Steuern der Leistung des Elektromotors, wobei die Leistungssteuereinrichtung die
Leistung des Elektromotors in Abhängigkeit eines Motorstrom-Steuersignals mit
einem Referenzpegel steuert, der aus der Addition eines Motorstrom-
Detektorsignals und eines Motorstrom-Befehlswertsignals resultiert, das aus dem
Basisunterstützungs-Befehlswert und dem Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert
besteht.
Das Merkmal eines ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß
das System enthält: eine Signalpegel-Unterscheidungseinrichtung zum Auswählen
eines Referenzpegels oder eines Verstärkungspegels in Abhängigkeit des
Lenkdrehmoment-Detektorsignals oder des Motorstrom-Befehlswertsignals; eine
erste Einstelleinrichtung zum Auswählen des Referenzpegels oder des Ver
stärkungspegels für einen Signalpegel des Motorstrom-Befehlswertsignals; eine
zweite Einstelleinrichtung zum Ausführen der Auswahl des Referenzpegels oder
des Verstärkungspegels für einen Signalpegel des Motorstrom-Detektorsignals; eine
Analog-zu-Digital-Umwandlungseinrichtung (AD-Wandler) zum Umwandeln des
Signals, das aus der zweiten Einstelleinrichtung ausgegeben wird, in ein
Digitalsignal; und eine dritte Einstelleinrichtung zum Einstellen des Motorstrom-
Steuersignals auf den Referenzwert, bei dem sowohl die erste Einstelleinrichtung
als auch die zweite Einstelleinrichtung über den Signalpegel in Abhängigkeit eines
Signalpegel-Entscheidungssignals entscheiden, das von der Signalpegel-
Entscheidungseinrichtung ausgesendet wird, und die dritte Einstelleinrichtung das
Motorstrom-Steuersignal auf einen Referenzpegel in Abhängigkeit des Signalpegel-
Entscheidungssignals einstellt und das eingestellte Signal in die
Leistungssteuereinrichtung eingibt.
Wenn sich das Lenkrad etwa in der Mittenposition befindet und das Motorstrom-
Detektorsignal in ein Digitalsignal umgewandelt wird, wird gemäß dem ersten
Aspekt der Signalpegel umgeschaltet, um eine Umwandlung mit hoher Auflösung
zuzulassen. Aus diesem Grund verfügt das Motorstrom-Detektorsignal in digitaler
Form über ein Minimum eines steilen Anstiegs oder Abfalls im Vergleich zum her
kömmlichen Beispiel. Minimieren der steifen Änderungen des Motorstrom-Detek
torsignals gestattet eine striktere Steuerung des Motorstrom-Steuersignals im
Vergleich zum herkömmlichen Beispiel. Dadurch wird eine striktere Steuerung der
Motorstromabgabe in Abhängigkeit des Motorstrom-Steuersignals ermöglicht.
Wenn das Lenkrad etwa in der Mittenposition gehalten wird, ist es demzufolge
möglich, eine pulsierende Bewegung zu vermeiden.
Das Merkmal eines zweiten Aspektes, der auf dem ersten Aspekt basiert, besteht
darin, daß das System weiterhin einen Signalverstärker enthält, wobei der Ver
stärkungsfaktor N an der Ausgabe des AD-Wandlers erzeugt wird, um das Motor
strom-Detektorsignal nach der AD-Wandlung mit N zu multiplizieren, wobei der
Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-
Detektorsignal N-mal multipliziert wird, um als ein Lenkdrehmoment-Ableitungs
befehlswert-Ermittlungssignal definiert zu werden, und der Basisunterstützungs-
Befehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal multipliziert
wird, um als ein Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungssignal definiert zu
werden, und das Signal, das aus der Addition des Lenkdrehmoment-Ablei
tungsbefehlswert-Ermittlungssignals und des Basisunterstützungs-Befehlswert-
Ermittlungssignals resultiert, als ein Motorstrom-Befehlswertsignal definiert wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt multipliziert die Basisunterstützungs-Befehlswert-
Ermittlungseinrichtung einen Basisunterstützungs-Befehlswert im Bezug auf ein
Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal und gibt das Ergebnis als Basisunter
stützungs-Befehlswert-Ermittlungssignal aus. Die Lenkdrehmoment-Ableitungs
befehlswert-Ermittlungseinrichtung multipliziert einen Lenkdrehmoment-Ablei
tungsbefehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal und gibt
das Ergebnis als ein Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungssignal aus.
Mit diesem Aufbau kann das Motorstrom-Befehlswertsignal, das aus der Addition
des Basisunterstützungs-Befehlswertermittlungssignals und des Lenkdrehmoment-
Ableitungsbefehlswertsignals resultiert, strikter gesteuert werden. Es ist möglich, die
Steuerung mit einer minimierten pulsierenden Bewegung im Bereich der vollen
Ausgabe des Motorstroms zu erreichen.
Das Merkmal eines dritten Aspektes, der auf dem ersten oder dem zweiten Aspekt
basiert, besteht darin, daß das System weiterhin ein Filter enthält, das minimal
entweder am Ausgang der Lenkdrehoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungsein
richtung oder dem Ausgang der Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungsein
richtung vorgesehen ist.
Gemäß dem dritten Aspekt ist ein Filter minimal entweder am Ausgang der Lenk
drehoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung oder dem Ausgang der
Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung vorgesehen. Mit dem Filter
wird nicht nur das Motorstrom-Befehlswertsignal, sondern auch das Motorstrom-
Steuersignal geglättet. Dadurch wird eine Steuerung erreicht, bei der nahezu keine
pulsierende Bewegung im Bereich der vollen Abgabe des Motorstroms erzeugt wird.
Das Merkmal eines vierten Aspektes, der auf den zuvor erwähnten Aspekten
basiert, besteht darin, daß, wenn die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung den
Signalpegel in Abhängigkeit des Lenkdrehoment-Detektorsignals oder des
Motorstrom-Befehlswertsignals umschaltet, das Umschalten vorn Referenzpegel
zum Verstärkungspegel und das Umschalten vom Verstärkungspegel zum Refe
renzpegel bei unterschiedlichen Lenkdrehmoment-Detektorsignalen oder Motor
strom-Befehlswertsignalen durchgeführt wird, von denen jeweils der Signalpegel
umgeschaltet werden soll.
Gemäß dem vierten Aspekt hat die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung Hyste
reseeigenschaften für die Ermittlung des Signalpegels. Aufgrund der Hysterese
eigenschaften, die für die Signalpegelermittlung vorhanden sind, kann verhindert
werden, daß die Motorstromabgabe steile Anstiege oder Abfälle am Umschaltpunkt
des Signalpegels erzeugt. Demzufolge wird, wenn sich Amplitude die
Motorstromabgabe am Umschaltpunkt des Signalpegels ändert, keine pulsierende
Bewegung im Lenkrad erzeugt.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform gemäß der vor
liegenden Erfindung.
Fig. 2 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Eingangssignal und
einem Ausgangssignal zeigt, verursacht durch die AD-Wandlung gemäß der ersten
Ausführungsform.
Fig. 3 ist ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform.
Fig. 4 ist ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform.
Fig. 5 ist ein Graph, der die Hysterese einer Motorsteuerung und einer
Motorleistung zeigt.
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung eines herkömmlichen
Steuersystems.
Fig. 7 ist ein Blockschaltbild eines herkömmlichen Beispiels.
Fig. 8 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Eingangssignal und
einem Ausgangssignal zeigt, verursacht durch die AD-Wandlung beim herkömm
lichen Beispiel.
Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Ausfüh
rungsform. Nun folgt eine Beschreibung, die sich auf die Punkte konzentriert, die
sich vom herkömmlichen Beispiel unterscheiden, das oben erläutert wurde. Die
selben Bauteile wie jene beim herkömmlichen Beispiel sind mit denselben
Bezugszeichen versehen, wobei auf deren detaillierte Beschreibung verzichtet wird.
Wie in Fig. 1 dargestellt, enthält ein Steuersystem für eine elektrische Servolenkung
eine Signalpegel-Entscheidungseinrichtung 16, die ein Lenkdrehmoment-
Detektorsignal von einer Lenkdrehmoment-Detektoreinrichtung 8 und zudem ein
Motorstrom-Befehlswertsignal empfängt. Die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung
16 trifft eine Entscheidung über die Auswahl eines von zwei Signalpegeln für die
Verwendung bei der Steueroperation in Abhängigkeit des Lenkdrehmoment-
Detektorsignals oder des Motorstrom-Befehlswertsignals, wobei die beiden
Signalpegel einen Referenzpegel und einen Verstärkungspegel bedeuten.
Die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung 16 sendet ein Signalpegel-Entschei
dungssignal zum Kennzeichnen des gewählten Signalpegels zu einer ersten Ein
stelleinrichtung 17, einer zweiten Einstelleinrichtung 18 und einer dritten Einstel
leinrichtung 19, die unten beschrieben werden.
Wie in Fig. 1 dargestellt, ist die erste Einstelleinrichtung 17 am Ausgang der
Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung 10 und der
Basisunterstützungs-Befehlswert-Detektoreinrichtung 9 vorgesehen. Die erste
Einstelleinrichtung 17 ist derart konfiguriert, daß sie die Auswahl des Referenzpe
gels oder des Verstärkungspegels für den Pegel des Eingangssignals trifft. Die erste
Einstelleinrichtung 17 wählt den einen oder den anderen der beiden Signalpegel in
Abhängigkeit des Signalpegel-Entscheidungssignals.
Wenn bei der ersten Ausführungsform der Referenzpegel gewählt ist, multipliziert
die erste Einrichtung 17 das Eingangssignal mit einem Verstärkungsfaktor 1 für die
Ausgabe. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein Verstärker vorgesehen, um das Ein
gangssignal mit 1 für die Ausgabe zu multiplizieren. Wenn andererseits der Ver
stärkungspegel gewählt ist, multipliziert die Einrichtung 17 das Eingangssignal mit
einem Verstärkungsfaktor 4 für die Ausgabe. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Verstärker
für die Multiplikation des Eingangssignals mit 4 für die Ausgabe vorhanden.
Wenn das Signalpegel-Entscheidungssignal den Referenzpegel anzeigt, wählt die
erste Einstelleinrichtung 17 den Referenzpegel. Das heißt, die erste Einstel
leinrichtung 17 multipliziert das Eingangssignal mit 1 für die Ausgabe. Wenn
andererseits die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung den Verstärkungspegel
anzeigt, wählt die erste Einstelleinrichtung 17 den Verstärkungspegel. Das heißt die
erste Einstelleinrichtung 17 multipliziert das Eingangssignal mit 4 für die Ausgabe.
Die erste Einstelleinrichtung 17 gibt ein Motorstrom-Befehlswertsignal aus, das aus
einer Addition eines Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswertsignals und eines
Basisunterstützungs-Befehlswertsignals am Signalpegel resultiert, der ausgewählt
wurde, wie es oben beschrieben ist.
Wie in Fig. 1 dargestellt, befindet sich die zweite Einstelleinrichtung 18 am Ausgang
der Motorstrom-Detektoreinrichtung 14. Wie bei der ersten Einstelleinrichtung 17, ist
die zweite Einstelleinrichtung 18 derart konfiguriert, daß sie einen Referenzpegel
oder einen Verstärkungspegel für den Signalpegel des Eingangssignals wählt.
Insbesondere wählt die zweite Einstelleinrichtung 18 einen der beiden Signalpegel
in Abhängigkeit des Signalpegel-Entscheidungssignals. Wenn das Signalpegel-
Entscheidungssignal den Referenzpegel anzeigt, multipliziert die zweite Ein
stelleinrichtung 18 das Eingangssignal mit 1 für die Ausgabe. Wenn die Signal
pegel-Entscheidungseinrichtung andererseits den Verstärkungspegel anzeigt,
multipliziert die zweite Einstelleinrichtung 18 das Eingangssignal mit 4 für die
Ausgabe.
Auf diese Weise gibt die zweite Einstelleinrichtung das Motorstrom-Detektorsignal in
den AD-Wandler 15 mit dem oben gewählten Signalpegel ein.
Das Motorstrom-Befehlswertsignal ist ein Digitalsignal, aber das Motorstrom-
Detektorsignal, das in die zweite Einstelleinrichtung 18 eingegeben wird, ist ein
Analogsignal. Aus diesem Grund wird das Motorstrom-Detektorsignal, das von der
zweiten Einstelleinrichtung 18 ausgegeben wird, in den AD-Wandler 15 eingegeben,
der ein AD-Wandlerkreis mit einer 10-Bit-Auflösung enthält, wie für den Fall des
herkömmlichen Beispiels.
Die Steuerung CT enthält weiterhin eine dritte Einstelleinrichtung 19, die ein
Motorstrom-Steuersignal empfängt, das aus der Addition des Motorstrom-
Befehlswertsignals und des Motorstrom-Detektorsignals resultiert. Die dritte Ein
stelleinrichtung 19 stellt den Signalpegel des Eingangssignals auf den Referenz
pegel ein und gibt das eingestellte Signal in den Motorstromverstärker 12 ein.
Wenn das Signalpegel-Entscheidungssignal den Referenzpegel anzeigt, multipliziert
die dritte Einstelleinrichtung 19 das Eingangssignal mit 1 für die Ausgabe. Wenn
andererseits die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung den Verstärkungspegel
anzeigt, teilt die dritte Einstelleinrichtung 19 das Eingangssignal durch 4 für die
Ausgabe.
Auf diese Weise gibt die dritte Einstelleinrichtung 19 das Motorstrom-Steuersignal
mit dem Referenzpegel aus.
Nun erfolgt eine Erklärung, weshalb die dritte Einstelleinrichtung 19 das Ein
gangssignal durch vier teilt, wenn das Signalpegel-Entscheidungssignal das Ver
stärkungssignal auf diese Weise anzeigt.
Das Signal, das in die dritte Einstelleinrichtung 19 eingegeben wird, ist das
Motorstrom-Steuersignal, das aus der Addition eines Motorstrom-Befehlswertsignals
und eines Motorstrom-Detektorsignals resultiert. In diesem Fall wurde das
Motorstrom-Befehlswertsignal durch die erste Einstelleinrichtung 17 vervierfacht.
Weiterhin wurde das Motorstrom-Detektorsignal durch die zweite Einstelleinrichtung
18 vervierfacht. Somit hat das Motorstrom-Steuersignal, das aus der Addition des
Motorstrom-Befehlswertsignals und des Motorstrom-Detektorsignals resultiert, den
vierfachen Signalpegel des Referenzpegels. Daher dividiert die dritte
Einstelleinrichtung 19 das Eingangssignal durch einen Verstärkungsfaktor von 4, um
den Signalpegel des Eingangssignals auf den Referenzpegel rückzustellen, und gibt
anschließend das Eingangssignal aus.
Die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung 16 wählt einen Signalpegel in Abhän
gigkeit des Lenkdrehmoment-Detektorsignals oder des Motorstrom-Befehlswert
signals aus, wie es unten beschrieben wird.
Wenn das Lenkdrehmoment-Detektorsignal oder das Motorstrom-Befehlswertsignal
einen geringeren Wert als einen vorbestimmten Wert hat, gibt die Signalpegel-
Entscheidungseinrichtung 16 ein Signal aus, um eine Auswahl des Verstär
kungspegels zu kennzeichnen. Der Zeitpunkt, zu dem das Lenkdrehmoment-
Detektorsignal geringer ist als der vorbestimmte Wert, ist der Zeitpunkt, zu dem sich
das Lenkrad W etwa in der Mittenposition befindet. Der Zeitpunkt, zu dem das
Motorstrom-Befehlswertsignal geringer ist als der vorbestimmte Wert, ist der Zeit
punkt, zu dem der Motorstrom-Befehlswert in den Bereich von -20A bis +20A fällt.
Wenn das Lenkdrehmoment-Detektorsignal im Gegensatz dazu einen größeren
Wert hat als der vorbestimmte Wert, gibt die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung
16 ein Signal für die Kennzeichnung einer Auswahl des Referenzpegels aus. Der
Zeitpunkt, zu dem das Lenkdrehmoment-Detektorsignal größer ist als der
vorbestimmte Wert, ist der Zeitpunkt, wenn sich das Lenkrad W nicht in der Mitten
position befindet, etwa dann, wenn das Lenkrad W gedreht wird. Der Zeitpunkt, zu
dem das Motorstrom-Befehlswertsignal größer ist als der vorbestimmte Wert, ist der
Zeitpunkt, zu dem der Motorstrom-Befehlswert in einen Bereich von -80A bis -20A
oder in den Bereich von +20A bis +80A fällt.
Nun folgt eine Beschreibung des Falls, wenn die Signalpegel-Entscheidungsein
richtung 16 einen Signalpegel aus dem Lenkdrehmoment-Detektorsignal wählt.
Wenn bei der zuvor beschriebenen Anordnung das Lenkdrehmoment-Detektorsi
gnal geringer ist als der vorbestimmte Wert, ist es möglich, die Auflösung bei der
AD-Umwandlung bis zu viermal höher einzustellen, afs beim herkömmlichen Bei
spiel, was im folgenden beschrieben wird.
Bei einem geringeren Lenkdrehmoment-Detektorsignal wird das Signalpegel-
Entscheidungssignal als ein Signal zum Kennzeichnen einer Auswahl des Ver
stärkungspegels definiert, um es der zweiten Einstelleinrichtung 18 zu gestatten,
den Verstärkungspegel zu wählen. Das heißt das Motorstrom-Detektorsignal, das
durch die Motorstrom-Detektoreinrichtung 14 erfaßt wird, wird vervierfacht und in
den AD-Wandler 15 eingegeben.
Ist das Lenkdrehmoment-Detektorsignal geringer als der vorbestimmte Wert, wie es
oben beschrieben ist, vervierfacht die zweite Einstelleinrichtung 18 "von -20A bis
+20A", was der Erfassungsbereich für den Motorstrom ist. Somit führt der
Änderungsumfang des Stromes pro Bit bei der AD-Umwandlung deutlich zu einem
Wert, der aus der Division des Stromerfassungsbereiches von -80 bis +80A durch
1024 Bits resultiert.
Tatsache ist jedoch, daß die 40A des oben genannten Erfassungsbereiches von
etwa -20A bis +20A durch 1024 Bits geteilt werden. Dies geschieht, weil das ver
vierfachte Signal in ein Digitalsignal umgewandelt und anschließend durch einen
Verstärkungsfaktor von 4 durch die dritte Einstelleinrichtung 19 geteilt wird, um zum
Referenzpegel zurückzukehren.
Demzufolge ist bei der AD-Umwandlung der tatsächliche Änderungsumfang des
Motorstroms pro Bit 40 A/1.024 Bits = 0,039 A/Bit.
Wie es beim herkömmlichen Beispiel beschrieben wurde, ist der Änderungsumfang
des Motorstroms pro Bit normalerweise 0,156 A/Bit. Der Änderungsumfang des
Motorstroms bei der ersten Ausführungsform beträgt jedoch ein Viertel des
Umfangs beim herkömmlichen Beispiel. Dies wird weiter unter Bezugnahme auf Fig.
2 beschrieben.
Fig. 2 ist ein Graph für den Vergleich der herkömmlichen AD-Umwandlung und der
Umwandlung bei der ersten Ausführungsform, wenn das Motorstrom-Detektorsignal
geringer ist als der vorbestimmte Wert. Die Horizontalachse zeigt das Motorstrom-
Detektorsignal in analoger Form und die Vertikalachse das Motorstrom-
Detektorsignal in digitaler Form an.
Die Vollinie C in Fig. 2 repräsentiert die Digitalsignalausgabe, die durch die AD-
Umwandlung in der ersten Ausführungsform umgewandelt wird, wobei das Ana
logsignal, das mit der Zweipunkt-Strichlinie B gekennzeichnet ist, das Eingangs
signal ist. Die Strichlinie D in Fig. 2 stellt das Digitalsignal dar, das durch die AD-
Umwandlung beim herkömmlichen Beispiel umgewandelt wird, wie es in Fig. 8
dargestellt ist.
Aus Verständnisgründen ist die Linie C unter der Annahme aufgetragen, daß das
Signal durch die dritte Einstelleinrichtung auf den Referenzpegel 19 rückgeführt
wurde.
Wie es aus Fig. 2 deutlich wird, ist jede Stufe auf der Vollinie C ein Viertel der Stufe
der Strichlinie D, was eine Ausgabe von Signalen in dichteren Intervallen als jene
beim herkömmlichen Beispiel in Abhängigkeit der Eingangssignale gestattet. Mit
anderen Worten kann die Auflösung bei der AD-Umwandlung viermal höher sein als
jene des herkömmlichen Beispiels. Der Quantisierungsfaktor der Auflösung ist
normalerweise der Quantisierungsfaktor, der beim Verstärkungspegel eingestellt
wird.
Nun folgt eine Beschreibung des Betriebs des Steuersystems der elektrischen
Servolenkung der ersten Ausführungsform. Zunächst dreht der Fahrer deutlich das
Lenkrad W, so daß das Lenkdrehmoment einen größeren Wert annimmt als der
vorbestimmte Wert. In diesem Fall wählt die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung
16 den Referenzpegel und gibt das Signalpegel-Entscheidungssignal zum
Kennzeichnen der Wahl des Referenzpegels in die erste Einstelleinrichtung 17, die
zweite Einstelleinrichtung 18 und die dritte Einstelleinrichtung 19 ein.
Auf der Basis des empfangenen Signalpegel-Entscheidungssignals, wählen die
erste Einstelleinrichtung 17, die zweite Einstelleinrichtung und die dritte Einstell
einrichtung 19 den Referenzpegel für ein Eingangssignal, um das Eingangssignal
mit dem Referenzpegel auszugeben, ohne den Signalpegel zu verändern.
Aus diesem Grund verändert das Motorstrom-Befehlswertsignal, das aus der
Addition des Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswertes und des Basisunterstüt
zungs-Befehlswertes resultiert, nicht den Referenzpegel und wird durch die erste
Einstelleinrichtung ausgegeben. Ein Motorstrom-Detektorsignal bewirkt ebenfalls
keine Veränderung beim Referenzpegel und wird durch die zweite Einstellein
richtung 18 dem AD-Wandler 15 zugeführt. Das Motorstrom-Detektorsignal, das
vorn AD-Wandler 15 ausgegeben wird, wird dem Motorstrom-Befehlswertsignal
hinzugefügt, um das Motorstrom-Steuersignal zu erzeugen.
Demzufolge ist das resultierende Motorstrom-Steuersignal ebenfalls ein Digital
signal mit dem Referenzpegel.
Die dritte Einstelleinrichtung 19 gibt das Motorstrom-Steuersignal mit dem Refe
renzpegel ohne eine Änderung des Signalpegels an den Motorstromverstärker 12
weiter. Der Motorstromverstärker 12 verstärkt das Motorstrom-Steuersignal und gibt
das verstärkte Signal in den DA-Wandler 13 ein. Der DA-Wandler 13 gibt in
Abhängigkeit der empfangenen Eingabe den Motorstrom, der in ein Analogsignal
umgewandelt wurde, an den Elektromotor 6 aus.
Wenn das Lenkdrehmoment-Detektorsignal größer ist als der vorbestimmte Wert, ist
es auf diese Weise möglich, eine ähnliche Steuerung wie beim herkömmlichen
Beispiel auszuführen. Da das Lenkdrehmoment-Detektorsignal stärker ist als der
vorbestimmte Wert, beeinträchtigt, selbst wenn das Motorstrom-Detektorsignal
geändert wird, um eine pulsierende Bewegung zu erzeugen, die pulsierende
Bewegung den Fahrer nicht.
Nun folgt eine Beschreibung des Falls, wenn der Fahrer das Lenkrad W etwa in der
Mittenposition hält.
Der Fahrer hält das Lenkrad W etwa in der Millenposition, so daß das Lenkdre
homent-Detektorsignal einen geringeren Wert annimmt als der vorbestimmte Wert.
Zu diesem Zeitpunkt hat das Motorstrom-Detektorsignal einen Wert im Bereich von
-20A bis +20A. Die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung 16 wählt den
Verstärkungspegel des Signals. Ein Signalpegel-Entscheidungssignal zum
Kennzeichnen der Auswahl des Verstärkungspegels wird in die erste Einstellein
richtung 17, die zweite Einstelleinrichtung 18 und die dritte Einstelleinrichtung 19
eingegeben. Auf der Basis des empfangenen Signalpegel-Entscheidungssignals
wählen die erste Einstelleinrichtung 17 und die zweite Einstelleinrichtung 18 den
Verstärkungspegel. Die dritte Einstelleinrichtung 19 wählt die Einstellung zum Teilen
des Eingangssignals durch einen Verstärkungsfaktor von 4, um das Eingangssignal
so einzustellen, daß es den Referenzpegel hat.
Nach Durchlaufen der ersten Einstelleinrichtung 17 wird das Motorstrom-
Befehlswertsignal, das aus der Addition des Lenkdrehmoment-Ableitungsbe
fehlswertes und des Basisunterstützungs-Befehlswertes resultiert, in ein Signal
geändert, das einen vierfach höheren Pegel als der Referenzpegel hat.
Die zweite Einstelleinrichtung 18 stellt den Pegel des Motorstrom-Detektorsignals
viermal höher ein als den Referenzpegel und führt es dann dem AD-Wandler 15 zu.
Das Signal aus dem AD-Wandler 15 wird zum Motorstrom-Befehlswertsignal
addiert, um das Motorstrom-Steuersignal zu erzeugen.
Somit führt das Motorstrom-Steuersignal zu einem Signal mit einem Pegel, der
viermal höher als der Referenzpegel ist. Die dritte Einstelleinrichtung 19 dividiert
das Motorstrom-Steuersignal durch einen Verstärkungsfaktor von 4, um den Pegel
auf den Referenzpegel zu ändern.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Motorstrom-Detektorsignal, das Teil des Motorstrom-
Steuersignals ist, in ein Digitalsignal mit einer Auflösung konvertiert, die viermal
höher ist als bei den herkömmlichen Beispielen, die oben beschrieben sind. Somit
hat das Motorstrom-Steuersignal eine Präzision, die höher ist als beim
herkömmlichen Beispiel in Übereinstimmung mit der Änderung des Motorstrom-
Detektorsignals.
Das Motorstrom-Steuersignal, das auf den Referenzpegel rückgesetzt wurde, wird
durch den Motorstromverstärker 12 verstärkt. Das verstärkte Signal wird in den DA-
Wandler 13 eingegeben. Der DA-Wandler 13 gibt in Abhängigkeit des empfangenen
Signals den Motorstrom eines analogen Wertes an den Elektromotor 6 ab.
Für den Fall, daß das Lenkrad etwa in der Mittenstellung positioniert ist, wird, wie es
oben beschrieben wurde, wenn das Motorstrom-Detektorsignal in ein Digitalsignal
umgewandelt wird, die Umwandlung mit einer Auflösung ausgeführt, die viermal
höher ist als die herkömmliche Auflösung. Aus diesem Grund hat im Gegensatz
zum herkömmlichen Beispiel das Motorstrom-Detektorsignal in digitaler Form einen
minimal steilen Anstieg und Abfall. Diese Minimierung der steilen Änderungen des
Motorstrom-Detektorsignals und des Motorstrom-Steuersignals, das aus dem
Motorstrom-Detektorsignal und dem Motorstrom-Befehlswertsignal besteht, führt
ebenfalls zu einem Signal, das strikter gesteuert wird als beim herkömmlichen
Beispiel. Diese striktere Steuerung des Motorstrom-Steuersignals gestattet es, daß
die Motorstromabgabe in Übereinstimmung mit dem Motorstrom-Steuersignal
strikter gesteuert wird.
Wenn das Lenkrad W etwa in der Mittenposition gehalten wird, ist es demzufolge
möglich, die pulsierende Bewegung zu minimieren.
Bei der ersten Ausführungsform ist der Quantisierungsfaktor des Verstärkungs
pegels nicht auf 4 beschränkt, und es kann eine gegebene reelle Zahl eingestellt
werden. Der Quantisierungsfaktor des Verstärkungspegels kann auf einen Wert
eingestellt werden, der die gesamte Motorstromabgabe durch den Bereich der
Motorstromabgabe dividiert, in dem die pulsierende Bewegung erzeugt wird.
Bei der ersten Ausführungsform enthalten die erste Einstelleinrichtung 17 und die
zweite Einstelleinrichtung 18 den Verstärker zum Multiplizieren des Eingangssignals
mit 1 und den Verstärker zum vervierfachen des Eingangssignals. Die separaten
Verstärker sind nicht begrenzt. Die erste und die zweite Einstelleinrichtung 17 und
18 können jeweils einen einzigen Verstärker enthalten. Wenn ein einzelner
Verstärker verwendet wird, ist der Verstärker derart eingerichtet, daß er zwischen
den Verstärkungsfaktoren 1 und 4 umgeschaltet werden kann. Das Umschalten ist
so eingestellt, daß es durch das Signalpegel-Entscheidungssignal ausgeführt wird.
Eine zweite Ausführungsform, die in Fig. 3 dargestellt ist, hat zusätzlich zur ersten
Ausführungsform folgende Konfiguration.
Die Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 multipliziert den
Basisunterstützungs-Befehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-
Detektorsignal in analoger Form N-mal und gibt den resultierenden Wert als ein
Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungssignal in digitaler Form aus. Die
Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung 10 multipliziert den
Ableitungsbefehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal
und gibt den resultierenden Wert als ein Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-
Ermittlungssignal aus. Ein weiterer Signalverstärker 20 mit einem Ver
stärkungsfaktor N befindet sich am Ausgang des AD-Wandlers 15 zum Multiplizie
ren des Motorstrom-Detektorsignals nach der AD-Umwandlung um das N-Fache.
Der Verstärkungsfaktor N ist eine vorbestimmte reelle Zahl.
Nun folgt eine Beschreibung, die sich auf Punkte konzentriert, die von der oben
beschriebenen ersten Ausführungsform abweichen. Dieselben Bauteile wie jene in
der ersten Ausführungsform sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet,
wobei auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird.
Die Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 spezifiziert einen
Basisunterstützungs-Befehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-
Detektorsignal auf der Basis einer Tabelle zum Ermitteln der Basisunterstützungs-
Befehlswerte. Mit der oben beschriebenen Anordnung multipliziert die
Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 den Basisunterstützungs-
Befehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal und gibt das
resultierende Signal als Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungssignal in
digitaler Form aus. Somit ist es wie bei der AD-Umwandlung der ersten
Ausführungsform möglich, die Auflösung des Basisunterstützungs-Befehlswertes
auf das N-Fache im Gegensatz zum herkömmlichen Beispiel zu erhöhen. In
ähnlicher Weise kann die Auflösung des Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswertes
auf das N-Fache vergrößert werden.
Ein Motorstrom-Befehlswertsignal, das aus der Addition des Lenkdrehmoment-
Ableitungsbefehlswert-Ermittlungssignals und des Basisunterstützungs-Befehlswert-
Ermittlungssignals resultiert, wird in der Auflösung ebenfalls um das N-Fache
erhöht, wobei der Signalpegel desselben jedoch der Referenzpegel ist.
Gemäß der zweiten Ausführungsform können der Basisunterstützungs-Befehlswert
und der Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert in der Auflösung um das N-Fache
erhöht werden. Somit wird das Motorstrom-Detektorsignal strikter erfaßt als bei der
ersten Ausführungsform und zusätzlich das Motorstrom-Befehlswertsignal strikter
gesteuert. Ein Signal, das aus der Addition eines derartigen Motorstrom-
Befehlswertsignals zum Motorstrom-Detektorsignal resultiert, wird als Motorstrom-
Steuersignal der Leistungssteuereinrichtung 11 zugeführt. Diese Konfiguration
erzielt eine Steuerung mit einer minimalen pulsierenden Bewegung innerhalb des
Bereichs der vollen Abgabe des Motorstroms.
Selbst bei einer geringen Auflösung der Motorstrom-Detektoreinrichtung 14 im
Bezug auf den Motorstrom-Befehlswert, gestattet es die Rückkopplungssteuerung
der Motorstrom-Detektoreinrichtung, einen Zwischenwert der Auflösung auszuge
ben, was zu der strikten Abgabe des Motorstroms führt.
Die dritte Ausführungsform, die in Fig. 4 gezeigt ist, hat zusätzlich zur zweiten
Ausführungsform eine Konfiguration, bei der ein Filter 21 am Ausgang vorgesehen
ist, der mit der Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 und der
Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung 10 verbunden ist.
Nun folgt eine Beschreibung, die sich auf Punkte konzentriert, die von der zweiten
Ausführungsform abweichen. Dieselben Elemente, wie jene in der zweiten
Ausführungsform, sind mit denselben Bezugszeichen versehen, wobei auf eine
detaillierte Beschreibung verzichtet wird.
Das Filter 21 glättet das empfangene Motorstrom-Befehlswertsignal für die Aus
gabe. Somit kann das Motorstrom-Befehlswertsignal in digitaler Form in derselben
Weise geglättet werden wie ein Analogsignal.
In Folge dessen ist das Motorstrom-Befehlswertsignal glatter als bei der zweiten
Ausführungsform. Aufgrund des geglätteten Motorstrom-Befehlswertsignals wird
das Motorstrom-Steuersignal zu einem geglätteten Signal. Da ein derartiges
Motorstrom-Steuersignal der Leistungssteuereinrichtung 11 zugeführt wird, wird die
Steuerung beinahe ohne pulsierende Bewegung erreicht, die im Bereich der vollen
Abgabe des Motorstroms erzeugt wird.
Bei der oben beschriebenen Anordnung befindet sich das Filter am Ausgang, der
mit der Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 und der Lenk
drehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung 10 verbunden ist, wobei
das Filter auch minimal entweder am Ausgang der Basisunterstützungs-
Befehlswert-Ermittlungseinrichtung 9 oder der Lenkdrehmoment-Ableitungsbe
fehlswert-Ermittlungseinrichtung 10 vorgesehen sein kann, sofern die Glättungs
wirkung des Motorstrom-Befehlswertsignals erzeugt werden kann, auch wenn sich
das Filter 21 an einem dieser Ausgänge befindet.
Weiterhin kann das Filter 21, das in der dritten Ausführungsform dargestellt ist, in
der ersten Ausführungsform vorgesehen sein. Insbesondere wenn das Filter in der
ersten Ausführungsform unter den Bedingungen vorgesehen ist, die in der dritten
Ausführungsform dargestellt sind, wird das Motorstrom-Befehlswertsignal geglättet,
und daher ist das Motorstrom-Steuersignal glatter. Daher kann im Gegensatz zur
ersten Ausführungsform die pulsierende Bewegung minimiert werden, wenn sich
das Lenkrad W etwa in der Mittenposition befindet. Weiterhin kann die Ausgabe der
Motorspannung im Bereich der vollen Abgabe des Motorstroms glatter sein.
Bei allen zuvor erwähnten Ausführungsformen kann die Signalpegel-Entschei
dungseinrichtung 16 Hystereseeigenschaften für Signalpegelermittlung haben.
Insbesondere wenn die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung 16 den Signalpegel
in Abhängigkeit des Lenkdrehoment-Detektorsignals oder des Motorstrom-
Befehlswertsignals umschaltet, wird das Umschalten vom Referenzpegel zum
Verstärkungspegel und das Umschalten vom Verstärkungspegel zum Referenz
pegel auf der Basis der unterschiedlichen Lenkdrehmoment-Detektorsignale oder
der Motorstrom-Befehlswertsignale durchgeführt, von denen jeweils der Signalpegel
umgeschaltet werden soll. Diese Anordnung wird im folgenden beschrieben.
Fig. 5 ist ein Graph, der das Eingangssignal und das Ausgangssignal bei der AD-
Umwandlung zeigt, die durch den AD-Wandler 15 durchgeführt wird, und der den
Fall darstellt, bei dem der momentane Wert des Motorstrom-Detektorsignals etwa im
Bereich von 20A liegt. Wie in Fig. 5 dargestellt, führt, wenn das Eingangssignal
stärker als 20A ist, das Ausgangssignal zu einem Signal mit dem Referenzpegel,
der mit einer Vollinie gekennzeichnet ist. Wenn jedoch das Eingangssignal
schwächer als 20A ist, führt das Ausgangssignal zu einem Signal mit dem Ver
stärkungspegel, der mit einer Strichlinie in Fig. 5 gekennzeichnet ist. Wie in Fig. 5
dargestellt, wird die Auflösung, wie oben beschrieben, im AD-Wandler vervierfacht,
wenn das Eingangssignal schwächer als 20A ist.
Weiterhin kann, wie in Fig. 5 dargestellt, das Ausgangssignal einen Graph haben,
der mit einer Strichlinie dargestellt ist. Der Graph, der mit der Strichlinie dargestellt
ist, zeigt ein Signal mit dem Referenzpegel. Das heißt, der Graph für den Refe
renzpegel ist zum Graph für den Verstärkungspegel um 0,156 A erweitert.
Der Punkt h in Fig. 5 stellt den Umschaltpunkt des Signalpegels vom Referenzpegel
zum Verstärkungspegel dar. Der Punkt e in Fig. 5 repräsentiert den Umschaltpunkt
des Signalpegels vom Verstärkungspegel zum Referenzpegel.
Mit der oben beschriebenen Anordnung wird der Betrieb wie folgt ausgeführt.
Für den Fall, bei dem das Eingangssignal ab Punkt d schwächer wird, wie es in Fig.
5 dargestellt ist, erreicht das Ausgangssignal den Punkt f über den Punkt e. Wenn
bei diesem Punkt das Eingangssignal schwächer ist als 20A, wird der Signalpegel
nicht umgeschaltet, um zu bewirken, daß das Ausgangssignal den Punkt f umgeht.
Wenn das Eingangssignal noch schwächer wird, ändert es sich bis zum Punkt h.
Wenn sich das Eingangssignal bei Punkt h befindet, schaltet die oben beschriebene
Anordnung den Signalpegel zum Verstärkungspegel um.
Für den Fall jedoch, bei dem das Eingangssignal vom Punkt i stärker wird, wie es in
Fig. 5 gezeigt ist, erreicht das Ausgangssignal den Punkt g über den Punkt h. Wenn
das Eingangssignal noch stärker wird, ändert es sich bis zum Punkt e. Befindet sich
das Eingangssignal in Punkt e, schaltet die oben beschriebene Anordnung den
Signalpegel auf den Referenzpegel um.
Der Grund, warum der Signalpegel am Punkt h umgeschaltet wird, wenn das
Ausgangssignal schwächer ist als 20A, wie es oben beschrieben wurde, liegt darin,
daß beim Umschalten des Signalpegels bei Punkt e, wenn sich die Amplitude
Ausgangssignal im Bereich der Ausgabe des Punktes e ändert, steile Anstiege oder
Abfälle in der Motorstromabgabe erzeugt werden.
Wenn das Ausgangssignal stärker wird, wird der Signalpegel nicht bei Punkt h
sondern bei Punkt e umgeschaltet. Dies geschieht, weil steile Anstiege oder Abfälle
in der Motorstromabgabe erzeugt werden, wenn sich die Amplitude des
Ausgangssignals um den Punkt h ändert.
Auf diese Weise wird aufgrund der Hystereseeigenschaften, die bei der Signalpe
gelermittlung angewandt werden, ein steiler Anstieg oder Abfall der Motorstrom
abgabe am Umschaltpunkt des Signalpegels verhindert. Selbst wenn sich die
Amplitude der Motorstromabgabe am Umschaltpunkt des Signalpegels ändert, wird
auf diese Weise keine pulsierende Bewegung im Lenkrad W erzeugt.
8
Lenkdrehmoment-Detektoreinrichtung
9
Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung
10
Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung
11
Leistungssteuereinrichtung
12
Motorstromverstärker
13
DA-Wandler
14
Motorstrom-Detektoreinrichtung
15
AD-Wandler
16
Signalpegel-Entscheidungseinrichtung
17
Erste Einstelleinrichtung
18
Zweite Einstelleinrichtung
19
Dritte Einstelleinrichtung
20
Signalverstärker
21
Filter
Claims (4)
1. Steuersystem für eine elektrische Servolenkung, enthaltend: einen Elektromotor
zum Erzeugen einer Unterstützungskraft; eine Lenkdrehmoment-Detektoreinrich
tung zum Erfassen eines Lenkdrehomentes; eine Basisunterstützungs-Befehlswert-
Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Basisunterstützungs-Befehlswertes aus
einem Lenkdrehmoment-Detektorsignal; eine Lenkdrehmoment-
Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Lenkdrehmo
ment-Ableitungsbefehlswertes aus dem Lenkdrehmoment-Detektorsignal; eine
Motorstrom-Detektoreinrichtung zum Erfassen der Leistung des Elektromotors; und
eine Leistungssteuereinrichtung zum Steuern der Leistung des Elektromotors,
wobei die Leistungssteuereinrichtung die Leistung des Elektromotors in
Abhängigkeit eines Motorstrom-Steuersignals mit einem Referenzpegel steuert, der
aus der Addition eines Motorstrom-Detektorsignals und eines Motorstrom-
Befehlswertsignals resultiert, das aus dem Basisunterstützungs-Befehlswert und
dem Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert besteht, wobei das Steuersystem für
die elektrische Servolenkung enthält:
eine Signalpegel-Unterscheidungseinrichtung zum Auswählen eines Refe renzpegels oder eines Verstärkungspegels in Abhängigkeit des Lenkdrehmoment- Detektorsignals oder des Motorstrom-Befehlswertsignals;
eine erste Einstelleinrichtung zum Ausführen der Auswahl des Referenzpegels oder des Verstärkungspegels für einen Signalpegel des Motorstrom-Befehlswertsignals;
eine zweite Einstelleinrichtung zum Ausführen der Auswahl des Referenz pegels oder des Verstärkungspegels für einen Signalpegel des Motorstrom- Detektorsignals;
eine Analog-zu-Digital-Umwandlungseinrichtung (AD-Wandler) zum Umwandeln des Signals, das aus der zweiten Einstelleinrichtung ausgegeben wird, in ein Digitalsignal; und
eine dritte Einstelleinrichtung zum Einstellen des Motorstrom-Steuersignals auf den Referenzwert, wobei sowohl die erste Einstelleinrichtung als auch die zweite Einstelleinrichtung über den Signalpegel in Abhängigkeit eines Signalpegel-Entscheidungssignals entscheiden, das von der Signalpegel-Entscheidungseinrichtung ausgesendet wird, und die dritte Einstelleinrichtung das Motorstrom-Steuersignal auf einen Referenzpegel in Abhängigkeit des Signalpegel-Entscheidungssignals einstellt und das eingestellte Signal in die Leistungssteuereinrichtung eingibt.
eine Signalpegel-Unterscheidungseinrichtung zum Auswählen eines Refe renzpegels oder eines Verstärkungspegels in Abhängigkeit des Lenkdrehmoment- Detektorsignals oder des Motorstrom-Befehlswertsignals;
eine erste Einstelleinrichtung zum Ausführen der Auswahl des Referenzpegels oder des Verstärkungspegels für einen Signalpegel des Motorstrom-Befehlswertsignals;
eine zweite Einstelleinrichtung zum Ausführen der Auswahl des Referenz pegels oder des Verstärkungspegels für einen Signalpegel des Motorstrom- Detektorsignals;
eine Analog-zu-Digital-Umwandlungseinrichtung (AD-Wandler) zum Umwandeln des Signals, das aus der zweiten Einstelleinrichtung ausgegeben wird, in ein Digitalsignal; und
eine dritte Einstelleinrichtung zum Einstellen des Motorstrom-Steuersignals auf den Referenzwert, wobei sowohl die erste Einstelleinrichtung als auch die zweite Einstelleinrichtung über den Signalpegel in Abhängigkeit eines Signalpegel-Entscheidungssignals entscheiden, das von der Signalpegel-Entscheidungseinrichtung ausgesendet wird, und die dritte Einstelleinrichtung das Motorstrom-Steuersignal auf einen Referenzpegel in Abhängigkeit des Signalpegel-Entscheidungssignals einstellt und das eingestellte Signal in die Leistungssteuereinrichtung eingibt.
2. Steuersystem für eine elektrische Servolenkung nach Anspruch 1, weiterhin
enthaltend einen Signalverstärker, wobei der Verstärkungsfaktor N an der Ausgabe
des AD-Wandlers erzeugt wird, um das Motorstrom-Detektorsignal nach der AD-
Wandlung N-mal zu multiplizieren, wobei der Lenkdrehmoment-Ableitungs
befehlswert im Bezug auf das Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal multipliziert
wird, um als ein Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungssignal definiert
zu werden, und der Basisunterstützungs-Befehlswert im Bezug auf das
Lenkdrehmoment-Detektorsignal N-mal multipliziert wird, um als ein Basisunter
stützungs-sefehfswert-Ermittlungssignal definiert zu werden, und das Signal, das
aus der Addition des Lenkdrehmoment-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungssignals
und des Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungssignals resultiert, als ein
Motorstrom-Befehlswertsignal definiert wird.
3. Steuersystem für eine elektrische Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, wei
terhin enthaltend ein Filter, das minimal entweder an der Ausgabe der Lenkdre
homent-Ableitungsbefehlswert-Ermittlungseinrichtung oder der Ausgabe der
Basisunterstützungs-Befehlswert-Ermittlungseinrichtung vorgesehen ist.
4. Steuersystem für eine elektrische Servolenkung nach einem der Ansprüche 1, 2
oder 3, wobei, wenn die Signalpegel-Entscheidungseinrichtung den Signalpegel in
Abhängigkeit des Lenkdrehoment-Detektorsignals oder des Motorstrom-
Befehlswertsignals umschaltet, das Umschalten vom Referenzpegel zum Ver
stärkungspegel und das Umschalten vom Verstärkungspegel zum Referenzpegel
bei unterschiedlichen Lenkdrehmoment-Detektorsignalen oder Motorstrom-
Befehlswertsignalen durchgeführt wird, von denen jeweils der Signalpegel umge
schaltet werden soll.
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