DE10147207A1 - Steuerungssystem für Fahrzeuge mit einem Drehmomentwandler - Google Patents

Abstract

Es wird ein Fahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines mit einem Motor verbundenen Drehmomentwandlers beschrieben. Das Steuergerät kuppelt die Wandlerüberbrückungskupplung ein, bevor die negative Antriebsstrang-Ausgleichsleistung niedriger wird als ein vorherbestimmter Wert. Ein solcher Ansatz ermöglicht ein Überbrücken des Drehmomentwandlers im Bereich der negativen Antriebsstrang-Ausgangsleistung. Ein solcher Ansatz ist besonders für Fahrzeuge geeignet, die bestimmte Drehmomentwandler aufweisen, bei denen es schwierig ist, sie bei hohen negativen Drehmomentwerten zu überbrücken.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge und insbesonde­ re auf die Steuerung des Antriebsstrangs von Kraftfahrzeugen.

Fahrzeuge verwenden typischerweise einen Drehmomentwandler, um Drehmoment zwischen einem Motor und einem Automatikgetrie­ be zu übertragen. Zur Verbesserung der Kraftstoffökonomie weisen Drehmomentwandler typischerweise eine Wandlerüberbrüc­ kungskupplung auf. Unter bestimmten Betriebsbedingungen wird die Kupplung geschlossen, um eine direkte Verbindung zwischen Motor und Getriebe herzustellen. Bestimmte Typen von Drehmo­ mentwandlern verwenden zwei Hydraulikkreise, um die Möglich­ keit zu bieten, den Wandler zu überbrücken, wenn ein bestimm­ ter Wert an positivem Drehmoment zu übertragen ist. Diese Fähigkeit erlaubt Überbrückungen während des Fahrens mit gleichmäßiger Geschwindigkeit.

Die Erfinder haben erkannt, daß es wünschenswert ist, den Drehmomentwandler zu überbrücken, wenn zur Verbesserung der Motorbremsung, zur Minderung von Bremsenabnutzung, zur Ver­ besserung des Fahrkomforts und zur Minderung des Kraftstoff­ verbrauchs hohe negative Drehmomentwerte übertragen werden. Die Erfinder haben des weiteren bei Verwendung eines Drehmo­ mentwandlers des oben beschriebenen Typs einen potentiellen Nachteil des obigen Ansatzes erkannt. Insbesondere haben die Erfinder erkannt, daß ein solcher Drehmomentwandler schwer zu überbrücken ist, wenn der Antriebsstrang hohe negative Dreh­ momentwerte überträgt. Insbesondere ist der für das Einkup­ peln der Kupplung verfügbare hydraulische Druck niedrig, wenn hohe negative Drehmomente übertragen werden, und es besteht die Möglichkeit, daß der Drehmomentwandler nicht ordnungsge­ mäß überbrückt wird. So werden die potentiellen Vorteile nicht nur nicht erreicht, sondern es kann auch die Lebensdau­ er der Kupplung verschlechtert werden, wenn ein Einkuppeln der Kupplung bei einem solchen (hohen negativen) Drehmoment versucht wird.

Die Nachteile früherer Ansätze werden durch ein Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeuges überwunden, wobei der Antriebsstrang einen Motor aufweist, der über einen eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweisenden Drehmoment­ wandler mit einem Getriebe verbunden ist. Das Verfahren um­ faßt die Feststellung, ob ein Zustand gegeben ist, bei dem eine negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung gewünscht wird, die niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, und als Reaktion auf diese Feststellung das Einkuppeln der Überbrüc­ kungskupplung vor der Bereitstellung der genannten negativen Antriebsstrang-Ausgangsleistung.

Indem die Überbrückungskupplung eingekuppelt wird, bevor die gewünschte negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung geliefert wird, ist es möglich, den Drehmomentwandler auch dann zu überbrücken, wenn der Drehmomentwandler bei Übertragung gro­ ßer negativer Drehmomente schwer zu überbrücken ist.

Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, daß es, wenn dies gewünscht wird, möglich ist, das negative Antriebsstrangdreh­ moment auf einen gewünschten Wert einzustellen und sogar einen Maximalwert bereitzustellen.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß es durch das Überbrücken des Drehmomentwandlers im Bereich des negati­ ven Antriebsstrang-Ausgangsleistung, wenn dies gewünscht wird, möglich ist, einen sanften Übergang durch den Nulldreh­ momentpunkt sicherzustellen und damit die potentiell schädli­ chen Wirkungen des Getriebezahnradspiels auf den Fahrkomfort zu minimieren.

Es ist des weiteren wichtig anzumerken, daß es mehrere Mög­ lichkeiten gibt, mit denen bestimmt wird, ob ein Zustand gegeben ist, bei dem eine negative Antriebsstrang-Ausgangs­ leistung gewünscht wird, die niedriger ist als ein vorherbe­ stimmter Wert. Beispielsweise kann dies direkt ausgehend von einem Soll-Drehmomentwert erfolgen, der ausgehend von einem durch den Fahrer ausgelösten Signal berechnet wird. Alterna­ tiv kann die Bestimmung ausgehend von einem Soll-Motor­ drehmoment erfolgen, das von einem Motorsteuergerät berechnet wird. Oder es kann einfach aufgrund bestimmter Umstände er­ folgen, von denen bekannt ist, daß bei deren Vorliegen die negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung mit Sicherheit nied­ riger wird als ein vorherbestimmter Wert.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Er­ findung gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1-2 Blockdiagramme einer Ausführungsform, bei der die Erfindung auf vorteilhafte Weise genutzt wird;

Fig. 3-18 Ablaufdiagramme auf hohem Niveau für verschiedene Betriebsvorgänge, die durch einen Teil der in Fig. 1 darge­ stellten Ausführungsform ausgeführt werden;

Fig. 19 eine grafische Darstellung der erfindungsgemäßen Betriebsweise und

Fig. 20-23 Blockdiagramme von Drehmomentwandlern, die erfin­ dungsgemäß verwendet werden können.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird der Innenverbrennungsmotor 10, der hier unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 2 näher beschrieben wird, als über die Kurbelwelle 13 mit dem Drehmo­ mentwandler 11 verbunden dargestellt. Der Drehmomentwandler 11 ist über die Getriebe-Eingangswelle 17 auch mit dem Ge­ triebe 15 verbunden. Der Drehmomentwandler 11 besitzt eine (in den Fig. 20-23 beschriebene) Wandlerüberbrückungskupp­ lung, die eingekuppelt, ausgekuppelt oder teilweise eingekup­ pelt sein kann. Wenn die Kupplung entweder ausgekuppelt oder teilweise eingekuppelt ist, wird der Drehmomentwandler als freigegeben bezeichnet. Das Getriebe 15 weist ein elektro­ nisch gesteuertes Getriebe mit einer Mehrzahl wählbarer dis­ kreter Übersetzungsverhältnisse auf. Das Getriebe 15 weist auch mehrere andere Zahnräder auf, wie zum Beispiel eine (nicht dargestellte) Achsantriebs-Untersetzung. Das Getriebe 15 ist über die Achse 21 auch mit dem Reifen 19 verbunden. Der Reifen 19 bildet die Schnittstelle zwischen dem (nicht dargestellten) Fahrzeug und der Straße 23. Bei einer bevor­ zugten Ausführungsform weist das Getriebe 15 folgende vom Fahrer wählbare Optionen auf: Parkstellung (P), Rückwärtsgang (R), Leerlaufstellung (N), Fahrstellung (D) und niedrige Fahrstufe (L). Der Fahrer wählt diese Stellungen über einen Getriebe-Wählhebel. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Hebel als PRNDL-Hebel bekannt, der den verschiedenen Optionen entspricht. Insbesondere in der Park- oder Leerlauf­ stellung überträgt das Getriebe 15 vom Getriebeeingang zum Getriebeausgang kein Drehmoment. In der Fahrstellung kann ein Getriebesteuergerät das Getriebe so steuern, daß beliebige Vorwärtsgang-Untersetzungsverhältnisse gewählt werden. Im Rückwärtsgang wird ein einzelnes Rückwärtsgangrad gewählt. In der niedrigen Fahrstufe kann durch das elektronische Steuer­ gerät nur ein niedriger Satz von Vorwärtsgang-Unter­ setzungsverhältnissen gewählt werden. Der Fachmann auf diesem Gebiet erkennt auf der Grundlage dieser Offenbarung verschie­ dene weitere Getriebe-Wählhebeltypen mit verschiedenen Opti­ onssätzen, die im Rahmen der Erfindung verwendet werden kön­ nen. So kann es zum Beispiel die Optionen niedrige Fahrstufe 1 und niedrige Fahrstufe 2 geben. Der Getriebe-Wählhebel kann auch an der Lenksäule oder zwischen dem Fahrer- und dem Bei­ fahrersitz angeordnet sein.

Der Innenverbrennungsmotor 10 weist eine Mehrzahl von Zylin­ dern auf, von denen ein Zylinder in Fig. 2 dargestellt wird. Das elektronische Motorsteuergerät 12 steuert den Motor 10. Der Motor 10 weist einen Verbrennungsraum 30 und Zylinderwän­ de 32 mit dem darin angeordneten und mit der Kurbelwelle 13 verbundenen Kolben 36 auf. Der Verbrennungsraum 30 steht über das Einlaßventil 52 bzw. Auslaßventil 54 mit dem Ansaugkrüm­ mer 44 und dem Auspuffkrümmer 48 in Verbindung. Die Lambda­ sonde 16 ist oberhalb eines Katalysators 20 mit dem Auspuff­ krümmer 48 des Motors 10 verbunden.

Der Ansaugkrümmer 44 steht über die Drosselklappenplatte 66 mit dem Drosselklappengehäuse 64 in Verbindung. Die Drossel­ klappenplatte 66 wird durch den Elektromotor 67 gesteuert, der ein Signal vom EGS-Treiber 69 empfängt. Der EGS-Treiber 69 empfängt ein Steuersignal (DC) vom Steuergerät 12. Der Ansaugkrümmer 44 wird auch mit einer Kraftstoff-Einspritzdüse 68 dargestellt, die damit verbunden ist und entsprechend der Pulsbreite des Signals (fpw) vom Steuergerät 12 Kraftstoff zuführt. Der Kraftstoff-Einspritzdüse 68 wird Kraftstoff über ein an sich bekanntes (nicht dargestelltes) Kraftstoffsystem zugeführt, welches einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe sowie eine (nicht dargestellte) Kraftstoff-Verteilerleitung umfaßt.

Der Motor 10 weist des weiteren eine an sich bekannte vertei­ lerlose Zündanlage 88 auf, die mittels der Zündkerze 92 als Reaktion auf das Steuergerät 12 im Verbrennungsraum 30 einen Zündfunken erzeugt. Bei der hier beschriebenen Ausführungs­ form ist das Steuergerät 12 ein an sich bekannter Mikrocompu­ ter, welcher eine Mikroprozessoreinheit 102, Signaleingänge und Signalausgänge 104, einen elektronischen Speicherchip 106, bei dem es sich in diesem besonderen Beispiel um einen elektronisch programmierbaren Speicher handelt, einen Direkt­ zugriffsspeicher 108 sowie einen an sich bekannten Datenbus aufweist.

Das Steuergerät 12 empfängt neben den weiter oben besproche­ nen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 ver­ bundenen Sensoren, darunter Messungen des induzierten Luft­ massenstroms (MAF) von dem mit dem Drosselklappengehäuse 64 verbundenen Luftmassensensor 110, Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit dem Kühlmantel 114 verbundenen Temperatur­ sensor 112, eine Messung der Drosselklappenstellung (TP) von dem mit der Drosselklappenplatte 66 verbundenen Drosselklap­ penstellungssensor 117; eine Messung der Turbinendrehzahl (Wt) vom Turbinendrehzahlsensor 119, wobei die Turbinendreh­ zahl die Drehzahl der Welle 17 mißt, und ein Profilzündungs­ aufnehmersignal (PIP) von dem mit der Kurbelwelle 13 verbun­ denen Hallsensor 118 zur Anzeige einer Motordrehzahl (N).

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird das Gaspedal 130 weiter als mit dem Fuß des Fahrers 132 in Verbindung stehend darge­ stellt. Die Gaspedalstellung (PP) wird durch den Pedalstel­ lungssensor 134 gemessen und an das Steuergerät 12 gesendet.

Bei einer alternativen Ausführungsform, bei der keine elek­ tronisch gesteuerte Drosselklappe vorgesehen ist, kann ein (nicht dargestelltes) Luftumleitventil eingebaut werden, wodurch eine geregelte Luftmenge um die Drosselklappenumlenk­ platte 62 herum geleitet werden kann. Bei dieser alternativen Ausführungsform empfängt das (nicht dargestellte) Luftumleit­ ventil vom Steuergerät 12 ein (nicht dargestelltes) Steuersi­ gnal.

Die Fig. 2-17 beschreiben verschiedene vom Steuergerät 12 ausgeführte Routinen. Die Routinen laufen vorzugsweise in der Reihenfolge ab, in der sie numeriert sind, sofern sie nicht von einer früheren Routine aufgerufen werden. Der Fachmann auf diesem Gebiet erkennt jedoch auf der Grundlage dieser Offenbarung deutlich, daß verschiedene Merkmale der Figuren und verschiedene Berechnungen in den unterschiedlichsten Reihenfolgen neu angeordnet werden können, ohne den Anwen­ dungsbereich der Erfindung zu verlassen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nunmehr eine Routine zur Bestimmung des Soll-Motordrehmoments für die Anwendung im Rahmen des Motorsteuerungssystems beschrieben. Im Verfahrens­ schritt 310 wird zunächst aufgrund der Pedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein vom Fahrer angefordertes Raddreh­ moment oder abgegebenes Wellendrehmoment berechnet. Insbeson­ dere wird das vom Fahrer angeforderte Drehmoment (tqo_arb_req) als zweidimensionale Nachschlagetabelle als Funktion der Pedalstellung (PP) und der Fahrzeuggeschwindig­ keit (vspd) berechnet. Bei Schritt 312 wird als nächstes ein Grenzdrehmoment (tqo_arb_lim) bestimmt. Dieses abgegebene Grenzdrehmoment kann aus verschiedenen Quellen stammen, zum Beispiel der Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzung, der Anti­ schlupfregelung oder einer Fahrzeugstabilitätsregelung. Wenn das Getriebesteuergerät das abgegebene Grenzausgangsdrehmo­ ment zuführt, kann dieses Drehmoment das zulässige Höchst­ drehmoment darstellen, welches durch das Getriebe übertragen werden kann. Danach berechnet bei Schritt 314 die Routine eine Fahrer-Motordrehmomentanforderung für Handschaltgetriebe und Automatikgetriebe in Leerlaufstellung, Parkstellung oder vom Fahrer gewählten Gängen (tqe_dd_req). Zu beachten ist, daß tqe_dd_req ein anderer Parameter ist als der bei Schritt 310 berechnete, wenn tqe_arb_req für Automatikgetriebe be­ rechnet wird und wenn sich das Getriebe in einer anderen als der Leerlauf- oder Parkstellung befindet. Als nächstes wan­ delt bei Schritt 316 die Routine die Fahrer-Raddrehmomentan­ forderung und das Grenzdrehmoment unter Verwendung des Ge­ samtübersetzungsverhältnisses G1 (welches das Übersetzungs­ verhältnis, das Drehmomentwandler-Drehmomentverhältnis, den Getriebewirkungsgrad umfaßt) und des Drehmomentverlustparame­ ters LOSS, die vorzugsweise die Reibung darstellen, in eine Motordrehmomentanforderung um. Danach wählt die Routine bei Schritt 318 den Maximalwert von tqe_dd_req aus. Auf diese Weise korrigiert die Routine die entsprechende Motordrehmo­ mentanforderung unter Berücksichtigung der Frage, ob das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe oder einem Handschaltge­ triebe ausgerüstet ist. Außerdem erlaubt die Routine den Betrieb von Automatikgetrieben in einem Modus, wie der Leer­ lauf- oder Parkstellung, wenn der Motor nicht für den Antrieb mit den Rädern verbunden ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B wird nunmehr eine Routine beschrieben, die eine Soll-Fahrzeug-Geschwindig­ keitskurve berechnet und die Drehmomentanforderung in der Weise filtert und begrenzt, daß sich daraus verschiedene Vorteile ergeben, wie später beschrieben wird. Zunächst be­ rechnet bei Schritt 410 eine Routine die Fahrzeug-Geschwin­ digkeitskurve aufgrund der Stellung des Wählhebels (PRNDL), der Fahrzeuggeschwindigkeit (vspd) und des Bremspedals (BOO).

Insbesondere berechnet die Routine die Fahrzeughöchstge­ schwindigkeit während einer Schubabschaltung (tq_vs_des_mx). Wie weiter unten noch beschrieben wird, dient diese Fahrzeug- Geschwindigkeitskurve der Bestimmung, ob ein negatives Motor­ drehmoment benötigt wird. Der Fachmann auf diesem Gebiet wird auf der Grundlage dieser Offenbarung erkennen, daß zur Errei­ chung einer Soll-Fahrzeugverhaltenskurve verschiedene andere Parameter wie Beschleunigung oder Verzögerung angewandt wer­ den können. Alternativ könnten Timer verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein gewählter Betriebszustand bis zu einem eingestellten Zeitpunkt erreicht ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4A fährt die Routine mit dem Schritt 412 fort, wo ermittelt wird, ob sich die Drosselklap­ pe in geschlossener Stellung befindet. Dies geschieht zum Beispiel durch Kontrolle der Zustandsvariablen APP. Die Zu­ standsvariable APP ist auf minus 1 eingestellt, wenn zum Beispiel PP unter einem vorherbestimmten Wert liegt, der anzeigt, daß der Fahrer das Pedal nicht betätigt, oder wenn der Pedalwinkel fast vollständig freigegeben ist. Mit anderen Worten bestimmt bei dieser Implementierung die Routine, ob der Fahrer das Pedal vollständig freigegeben hat, was dem Fachmann auf diesem Gebiet als geschlossene Drosselklappe bekannt ist. Wenn die Antwort bei Schritt 412 Ja lautet, fährt die Routine mit Schritt 414 fort, wo das Soll- Motordrehmoment dem Wert nach begrenzt wird. Bei Schritt 416 wird anschließend das angeforderte Drehmoment auf einen Min­ destwert von Null begrenzt. Der Parameter tqe_daspot bezeich­ net den Mindestanteil des angeforderten Drehmoments. Die Gleichung bei Schritt 414 bewirkt eine Funktion zweiter Ord­ nung, die im Hinblick auf das Fahrgefühl vorzuziehen ist. Der Fachmann auf diesem Gebiet wird auf der Grundlage dieser Offenbarung erkennen, daß verschiedene Filterverfahren ange­ wandt werden könnten, zum Beispiel ein Tiefpaßfilter erster Ordnung oder ein Wertbegrenzungsfilter.

Lautet die Antwort bei Schritt 412 Nein, fährt die Routine in Fig. 4b mit Schritt 430 fort. Mit anderen Worten berechnet die Routine, wenn der Fahrer nicht einen Zustand mit ge­ schlossener Drosselklappe, das heißt in einer Teillast- oder Vollaststellung, gewählt hat, das wertbegrenzte Drehmoment als einen Teil der Differenz zwischen dem aktuellen Fahrerbe­ darf und dem zulässigen Mindestdrehmoment (tqe_desmaf), die, wie weiter unten beschrieben, teilweise von der Aussetzerli­ nie her bestimmt wird. Als nächstes erfolgt bei Schritt 432 eine Bestimmung im Hinblick darauf, ob das temporärere gefil­ terte Drehmoment (tqe_daspot_tmp) höher ist als das gefilter­ te Solldrehmoment (tqe_daspot). Je nach dem Ergebnis von Schritt 432 wird ein temporärer Multiplikator eingestellt. Dieser temporäre Multiplikator justiert insbesondere eine Filterzeitkonstante für die Filterung des Motordrehmoments. Die Filterkonstante wird, je nachdem, ob das Soll- Motordrehmoment zunimmt oder abnimmt, auf verschiedene Werte eingestellt. Bei Schritt 434 wird der Multiplikator für eine Drehmomentzunahme eingestellt. Bei Schritt 436 wird der Mul­ tiplikator für eine Reduzierung des Soll-Drehmoments einge­ stellt. Die Schritte 438, 440 und 432 beschreiben die Details des Filtervorgangs für das Soll-Motordrehmoment. Die Zeitkon­ stante (tcdasf) wird bei Schritt 438 berechnet. Anschließend wird die Filterkonstante als Funktion der Erfassungszeit und des Parameters (tcdasf) berechnet. Schließlich wird bei Schritt 442 das gefilterte Soll-Motordrehmoment mit einem Tiefpaßfilter (LPF) berechnet. Der Fachmann auf diesem Gebiet wird auf der Grundlage dieser Offenbarung erkennen, daß an­ stelle eines Tiefpaßfilters verschiedene Filtertypen verwen­ det werden können, zum Beispiel Wertbegrenzungsfilter oder Voreilungs-/Nacheilungsfilter.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird nunmehr eine Routine be­ schrieben, die die Bestimmung des Soll-Motordrehmoments aus den Fig. 4a und 4b fortsetzt. Zunächst wird mit Schritt 510 bestimmt, ob das angeforderte Motordrehmoment aus Schritt 318 (tqe_arb_req) kleiner ist als das gefilterte Soll- Motordrehmoment (tqe_daspot). Wenn die Antwort bei Schritt 510 Nein lautet, fährt die Routine mit Schritt 512 fort, wo eine Zustandsvariable (tq_dd_limit) auf Null gesetzt wird. Andernfalls wird das Soll-Motordrehmoment bei Schritt 514 auf den gleichen Wert eingestellt wie das gefilterte Motordrehmo­ ment. Als nächstes wird mit Schritt 516 die Zustandsvariable (tq_dd_limit) auf minus Eins gesetzt. Auf diese Weise findet das gefilterte Motordrehmoment ungeachtet des Pedalwinkels als Mindestanteil auf das vom Fahrer angeforderte Motordreh­ moment Anwendung.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird nunmehr eine Routine be­ schrieben, um zu bestimmen, ob der Fahrer die Stellung der geschlossenen Drosselklappe gewählt hat, wobei in diesem Fall die Motor- und Fahrzeugsteuerungsvorgänge für geschlossene Drosselklappe ausgeführt werden. Zunächst wird bei Schritt 610 eine Zustandsvariable initialisiert (tq_dd_mode = Null). Dieser Schritt wird nur bei eingeschalteter Zündung oder unter Teillastbedingungen ausgeführt. Diese Zustandsvariable wird im Zustandsautomaten für geschlossene Drosselklappe verwendet, um zu bestimmen, welcher Zustand ausgeführt wird. Wie weiter unten noch beschrieben wird, ist der Zustandsauto­ mat vom Fall Null bis zum Fall 6 operativ. Die Zustandsvaria­ ble tq_dd_mode bestimmt, welcher Fall ausgeführt wird.

Bei Schritt 612 erfolgt über die Zustandsvariable APP eine Bestimmung daraufhin, ob ein Schubabschaltungszustand vor­ liegt. Mit anderen Worten findet eine Bestimmung daraufhin statt, ob die gemessene Gaspedalstellung kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert, der anzeigt, daß das Pedal vollständig freigegeben ist. Der Fachmann auf diesem Gebiet wird auf der Grundlage dieser Offenbarung verschiedene Möglichkeiten er­ kennen, um festzustellen, ob ein Zustand mit geschlossener Drosselklappe oder ein Schubabschaltungszustand vorliegt. So könnten beispielsweise Bestimmungen aufgrund der Fahrzeugge­ schwindigkeit oder Beschleunigung, aufgrund des Motordrehmo­ ments oder verschiedene andere Verfahren Anwendung finden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 bestimmt die Routine, wenn die Antwort bei Schritt 612 Nein lautet, ob der Zustand Teillast oder Vollast ist, und führt die in Fig. 14 beschriebene Routine aus. Wenn die Antwort bei Schritt 612 Ja lautet, fährt die Routine mit Schritt 614 fort, wo festgestellt wird, ob die Zustandsvariable trg_n_t_flg WAHR ist. Mit anderen Worten bestimmt die Routine, ob sich der Motor im Modus Mo­ tordrehzahlregelung mit geschlossenem Regelkreis befindet. Es gibt verschiedene Stellen, an denen sich der Motor im Modus Motordrehzahlregelung mit geschlossenem Regelkreis befindet, zum Beispiel bei manuellem Einzug, wenn das Getriebe eine zum künftigen Übersetzungsverhältnis passende Motordrehzahl an­ fordert, wenn die aktuelle Fahrstufe keine Motorbremsung bewirkt, wie dies weiter unten beschrieben wird, oder während eines Einkupplungsvorgangs von der Leerlaufstellung zur Fahr­ stellung. Während eines Einkupplungsvorgangs von der Leer­ laufstellung zur Fahrstellung oder bei manuellem Einzug (wo­ bei der Fahrer die gewählte PRNDL-Stellung verändert), kann das Getriebe den eigentlichen Fahrstufenwechsel hinauszögern, bis die Motordrehzahl eine Soll-Motordrehzahl erreicht hat. Bei diesen Beispielen kann die Soll-Motordrehzahl so gewählt werden, daß sie gleich der Synchrondrehzahl im künftigen Übersetzungsverhältnis ist. Auf diese Weise wird der Getrie­ beverschleiß minimiert, da das Übersetzungsverhältnis bei der Motordrehzahl hergestellt werden kann, die in der Nähe der Motordrehzahl liegt, welche nach Beendigung des Fahrstufen­ wechsels erreicht wird. Bei einem anderen Beispiel wird auf­ grund der Tatsache, daß die aktuelle Fahrstufe keine Motor­ bremsung bewirkt, das Soll-Motordrehmoment in der Weise be­ rechnet, daß die Getriebe-Eingangsdrehzahl gleich der gemes­ senen Getriebe-Ausgangsdrehzahl, oder etwas darunter, multi­ pliziert mit dem aktuellen Übersetzungsverhältnis des Getrie­ bes, ist. Auf diese Weise tritt keine Verzögerung ein, und der Lastwechselschlag wird minimiert, wenn wieder ein positi­ ves abgegebenes Antriebsstrangdrehmoment angelegt wird. An­ ders ausgedrückt kann die Soll-Motordrehzahl auf die Syn­ chrondrehzahl (oder knapp darunter) eingestellt werden, wobei die Synchrondrehzahl von dem Getriebezustand (dem gewählten Übersetzungsverhältnis) und der Getriebeausgangsdrehzahl abhängt. Ein derartiges Verfahren kann Anwendung finden, wenn das aktuell gewählte Übersetzungsverhältnis keine Motorbrem­ sung beinhaltet. Bei dieser Drehzahlregelung, wie sie weiter unten beschrieben wird, wird ein Solldrehmoment in der Weise ausgewählt, daß sich der Drehzahlfehler dem Nullwert annä­ hert. Wie beschrieben, kann die Drehmomentregelung mittels verschiedener Motorbetriebsparameter, wie Luft-/Kraftstoff- Verhältnis, Zündzeitpunktverstellung, Drosselklappenwinkel oder mittels einer anderen verfügbaren Drehmomentmeßgröße bewerkstelligt werden.

Wenn die Antwort bei Schritt 614 Nein lautet, wird der Zu­ standsautomat aufgerufen und der Fall ausgeführt, der dem derzeitigen Zustand der Zustandsvariable tq_dd_mode des Schritts 616 entspricht. Andernfalls fährt die Routine mit Schritt 618 fort, wo die Zustandsvariable auf 7 gesetzt wird. Dann wird das Soll-Motordrehmoment mittels eines PI-Reglers, der dem Fachmann auf diesem Gebiet als Proportional-Integral- Regler bekannt ist, aufgrund eines Motordrehzahlfehlers be­ rechnet, der aus der Differenz zur Soll-Motordrehzahl (Ndes minus N) errechnet wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird nunmehr der Fall Null des Zustandsautomaten beschrieben. Im allgemeinen wird der Fall Null für die Initialisierung des Zustandsautomaten aufgeru­ fen. Zunächst wird mit Schritt 710 bestimmt, ob das angefor­ derte korrigierte Drehmoment höher ist als ein kleines posi­ tives kalibrierbares Motordrehmoment (TQE_SML_POS). Lautet die Antwort bei Schritt 710 Ja, so wird die Zustandsautoma­ tenvariable bei Schritt 712 auf 1 gesetzt. Andernfalls wird die Zustandsautomatenvariable bei Schritt 714 auf 2 gesetzt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird nunmehr der Fall 1 des Zustandsautomaten beschrieben. Wie oben beschrieben, wird der Fall 1 aufgerufen, wenn die Zustandsvariable tqe_dd_mode mit Schritt 616 gleich 1 ist. Bei Schritt 810 erfolgt eine Be­ stimmung daraufhin, ob das Soll-Motordrehmoment kleiner als das kalibrierbare kleine positive Drehmoment (TQE_SML_POS) oder diesem gleichwertig ist. Wenn die Antwort bei Schritt 810 Ja lautet, wird bei Schritt 812 die Zustandsvariable tqe_dd_mode auf 2 gesetzt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird nunmehr der Fall 2 des Zustandsautomaten beschrieben. Zunächst erfolgt bei Schritt 910 eine Bestimmung dahingehend, ob die aktuelle Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit (vspd) höher ist als die Summe der zulässigen Höchstgeschwindigkeit während des Schubabschal­ tungszustands (tq_vs_des_mx) zuzüglich des zulässigen Über­ drehzahlfehlers (vsdeltogoneg). Der zulässige Überdrehzahl­ fehler kann ein Einzelwert sein oder kann mit den Motorbe­ triebsparametern variieren. Je nach dem gewählten Überset­ zungsverhältnis und der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit kann es zum Beispiel wünschenswert sein, unterschiedliche Schwellenwerte für den zulässigen Überdrehzahlfehler zu ha­ ben. Ein derartiger Ansatz kann zahlreiche Schaltvorgänge bzw. hektisches Hin- und Herschalten vermindern. Wenn die Antwort bei Schritt 910 Ja lautet, wird die Zustandsautoma­ tenvariable (tq_dd_mode) auf einen Wert gleich 3 gesetzt. Mit anderen Worten führt, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Soll-Fahrzeug-Geschwindigkeitsverlauf, zuzüg­ lich des Toleranzwerts, ist, der Zustandsautomat dann im nächsten Aufruf von Schritt 616 den Fall 3 aus, welcher einen Drehmomentdurchgang vom positiven abgegebenen Antriebsstrang­ drehmoment auf das negative abgegebene Antriebsstrangdrehmo­ ment, wie weiter unten mit besonderer Bezugnahme auf Fig. 10 näher beschrieben, ausführt. Wie oben beschrieben, wird der Fachmann auf diesem Gebiet auf der Grundlage dieser Offenba­ rung erkennen, daß verschiedene andere Fahrzeugparameter verwendet werden können, um die Soll-Fahrzeug-Geschwindig­ keitskurve zu berechnen und zu ermitteln, ob die Ist- Fahrzeugverhaltenskurve unter der Soll-Fahrzeugverhaltens­ kurve liegt.

Wenn die Antwort bei Schritt 910 Nein lautet, fährt die Rou­ tine mit Schritt 914 fort, wo bestimmt wird, ob der Drehmo­ mentwandler überbrückt ist. Lautet die Antwort bei Schritt 914 Nein, so fährt die Routine mit Schritt 918 fort. Bei Schritt 918 wird ein positives abgegebenes Drehmoment er­ zeugt, welches eine Regelung mit geschlossenem Regelkreis unter Verwendung der Drehmomentwandler-Eingangs- und/oder -Ausgangsdrehzahlen umfaßt. In diesem besonderen Fall wird eine Soll-Motordrehzahl so berechnet, daß sie höher ist als die gemessene Drehmomentwandler-Ausgangs- oder Turbinendreh­ zahl. Diese Soll-Motordrehzahl wird mit einem Proportional- Integral (PI)-Regler mit geschlossenem Regelkreis zur Berech­ nung einer Soll-Motordrehmomentanforderung verwendet. Auf diese Weise bewirkt die Regelung die Aufrechterhaltung eines positiven Ausgangsdrehmoments. Der Parameter (TQ_N_SML_POS) ist ein kalibrierbarer Parameter zur Schaffung eines Sicher­ heitsfaktors, der unbeabsichtigte Nulldrehmomentdurchgänge aufgrund externer Faktoren, wie der Straßensteigung, mini­ miert. Mit anderen Worten besteht der Zweck des Reglers dar­ in, eine Motordrehzahl aufrechtzuerhalten, die höher ist als die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl. Der Fachmann auf diesem Gebiet wird aufgrund dieser Offenbarung erkennen, daß zusätzliche Rückführvorgänge einbezogen werden können, wobei eine solche Rückführung von Sensoren, wie einem Drehmoment­ sensor, einem Luftmassensensor oder anderen, bei der Drehmo­ ment- oder Drehzahlregelung verwendeten Sensoren, ausgehen könnte.

Alternativ wird bei überbrücktem Drehmomentwandler das korri­ gierte Soll-Motordrehmoment auf das kleine positive Drehmo­ ment (TQE_SML_POS) eingestellt. In diesem Fall wird der An­ triebsstrang so gesteuert, daß er ein positives Ausgangsdreh­ moment abgibt und unbeabsichtigte Übergänge durch den Drehmo­ mentnullpunkt minimiert werden. Da der Drehmomentwandler überbrückt ist, findet eine Regelung mit offenem Regelkreis statt, bei der keine Rückführung von den Drehmomentwandler- Eingangs- und -Ausgangsdrehzahlen aufgrund eines Drehmoment­ modells Anwendung findet. Für die Drehmomentregelung können jedoch auch andere Rückführungsvariablen verwendet werden, wie zum Beispiel ein Drehmomentsensor oder ein Luftmassen­ stromsensor. Insbesondere kann das vom Antriebsstrang über­ tragene Drehmoment (Motorausgangsdrehmoment, Übertragungs­ drehmoment oder Raddrehmoment) aufgrund solcher Betriebsbe­ dingungen, wie zum Beispiel Luftmasse, Krümmerdruck, Motor­ drehzahl, Zündzeitpunktverstellung, Kühlmitteltemperatur und anderer Betriebsbedingungen, geschätzt werden.

Durch eine solche Regelung zur Aufrechterhaltung der positi­ ven abgegebenen Antriebsstrangausgangsleistung werden unbeab­ sichtigte Nulldrehmomentdurchgänge minimiert, und es kann ein verbessertes Fahrzeugfahrgefühl erreicht werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wird nunmehr der Fall 3 des Zustandsautomaten beschrieben. Zunächst wird bei Schritt 1010 bestimmt, ob das korrigierte angeforderte Motordrehmoment kleiner ist als ein kleines negatives Ausgangsdrehmoment (TQE_SML_NEG) oder ob das kleine negative Drehmoment ein vorherbestimmter kalibrierbarer Parameter ist. Lautet die Antwort bei Schritt 1010 Ja, so wird die Zustandsautomatenva­ riable tq_dd_mode bei Schritt 1012 auf 4 gesetzt. Andernfalls wird das angeforderte Motordrehmoment bei Schritt 1014 lang­ sam dekrementiert, so daß es den Nulldrehmomentpunkt allmäh­ lich passiert. Auf diese Weise geht die Routine, sobald das negative Motordrehmoment vorhanden ist, auf Fall 4 über, und bis zum Erreichen des negativen Motordrehmoments bewirkt die Routine einen allmählichen Rückgang von dem kleinen positiven Drehmoment auf das kleine negative Drehmoment, so daß ein Lastwechselschlag am Nulldrehmomentpunkt minimiert wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird nunmehr der Fall 4 des Zustandsautomaten beschrieben. Zunächst wird bei Schritt 1110 bestimmt, ob ein großes negatives Motordrehmoment benötigt wird, indem festgestellt wird, ob die Zustandsvariable (rdy_very_neg) WAHR ist. Typischerweise wird die Zustandsva­ riable von der Getriebesteuerung auf WAHR gesetzt, um anzu­ zeigen, daß der Drehmomentwandler überbrückt ist. Mit anderen Worten können verschiedene Drehmomentwandler-Typen nicht überbrückt werden, wenn der Antriebsstrang große negative Drehmomente überträgt. Somit kann die Erfindung große negati­ ve Motordrehmomente verhindern, bis der Drehmomentwandler überbrückt wird, wenn ein solcher Drehmomentwandler Verwen­ dung findet. Wenn die Antwort bei Schritt 1110 Ja lautet, wird die Zustandsautomatenvariable (tq_dd_mode) bei Schritt 1112 auf 5 gesetzt. Andernfalls wird bei Schritt 1114 be­ stimmt, ob der Drehmomentwandler überbrückt ist. Wenn der Drehmomentwandler überbrückt ist, wird das erforderliche Motordrehmoment auf einen kleinen negativen Wert (TQE_SML_NEG) eingestellt, bei dem es sich um einen vorherbe­ stimmten kalibrierbaren Wert handelt. Bei Schritt 1116 wird das negative Motordrehmoment im offenen Regelkreis ohne Rück­ führung von den Drehmomentwandler-Eingangs- und -Ausgangs­ drehzahlen erzeugt. Andernfalls findet bei Schritt 1118 eine Motordrehzahlregelung mit geschlossenem Regelkreis statt, wobei die Soll-Motordrehzahl mit einem Wert berechnet wird, der etwas kleiner ist als die Drehmomentwandler-Aus­ gangsdrehzahl. Bei Schritt 1118 wird die Rückführung von den Drehmomentwandler-Eingangs- und -Ausgangsdrehzahlen somit zur Minimierung unbeabsichtigter Nulldrehmomentübergänge benutzt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird nunmehr der Fall 5 des Zustandsautomaten beschrieben. Bei Schritt 1210 wird be­ stimmt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (vspd) höher ist als der höchstzulässige Wert der Fahrzeuggeschwindig­ keitskurve (tq_vs_des_mx). Wenn die Antwort bei Schritt 1210 Ja lautet, fährt die Routine mit Schritt 1212 fort, bei dem die Zustandsautomatenvariable (tq_dd_mode) auf 6 gesetzt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 13 wird nunmehr der Fall 6 des Zustandsautomaten beschrieben. Bei Schritt 1310 wird zunächst bestimmt, ob die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (vspd) geringer ist als es der Soll-Fahrzeug-Geschwindigkeitskurve zuzüglich eines vorherbestimmten kalibrierbaren Wertes (TQ_VS_DESHYS) entspricht. Wenn die Antwort bei Schritt 1310 Ja lautet, fährt die Routine mit Schritt 1312 fort, bei dem die Zustandsautomatenvariable (tt_dd_mode) auf 5 gesetzt wird. Andernfalls fährt die Routine mit Schritt 1314 fort, bei dem zur Erzeugung des Soll-Verzögerungswerts und der Soll-Fahrzeug-Geschwindigkeitskurve die Regelung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit mit geschlossenem Regelkreis stattfindet.

Insbesondere wird ein dem Fachmann auf diesem Gebiet als Proportional-Integral-Regler bekannter PI-Regler mit der zulässigen Soll-Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit und der Ist- Geschwindigkeit zur Berechnung des Soll-Motordrehmoments verwendet. Auf diese Weise ergibt die Motordrehmomentregelung eine Soll-Fahrzeugverhaltenskurve.

Wenn der Zustandsautomat aufgerufen und keiner der Fälle ausgeführt wird, ist der Ersatzfall der Fall Null.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 14a und 14b wird nunmehr Pine Routine für die Begrenzung des Soll-Motordrehmomentwerts bei steigender Soll-Antriebsstrangausgangsleistung beschrie­ ben. Bei Schritt 1410 wird bestimmt, ob das Soll- Motordrehmoment höher ist als das aktuell angeforderte Motor­ drehmoment. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Soll- Motorleistungsabgabe zunimmt. Lautet die Antwort bei Schritt 1410 Ja, so wird bei Schritt 1412 bestimmt, ob das aktuell angeforderte Motordrehmoment kleiner als oder ebenso groß wie ein kleiner negativer Drehmomentwert (TQE_SML_NEG) ist. Lau­ tet die Antwort bei Schritt 1412 Ja, so fährt die Routine mit Schritt 1414 fort, wo das Soll-Motordrehmoment dem Wert nach auf einen ersten, von der Funktion G1 bestimmten Wert be­ grenzt wird. Mit anderen Worten wird, wenn das Soll- Motordrehmoment zunimmt, jedoch negativ und kleiner ist als ein vorherbestimmtes negatives Motordrehmoment, so der Soll- Motordrehmoment-Anstieg auf einen ersten vorherbestimmten Wert begrenzt, wobei der vorherbestimmte Wert von dem gewähl­ ten Getrieberad oder dem aktuellen Übersetzungsverhältnis abhängt. Wenn die Antwort bei Schritt 1412 Nein lautet, fährt die Routine mit Schritt 1416 fort, wo bestimmt wird, ob das aktuell angeforderte Motordrehmoment kleiner ist als ein kleiner positiver kalibrierbarer Wert (TQE_SML_POS). Mit anderen Worten wird bestimmt, ob das aktuell angeforderte Motordrehmoment in der Nähe des Nulldrehmomentpunkts liegt. Lautet die Antwort bei Schritt 1416 Ja, fährt die Routine mit Schritt 1418 fort, wo der Soll-Motordrehmoment-Anstiegswert aufgrund der Funktion G2 begrenzt wird. Im allgemeinen ist der höchstzulässige Drehmoment-Anstiegswert in diesem Bereich (in der Nähe des Nulldrehmomentpunkts) geringer als der zu­ lässige Motordrehmoment-Anstiegswert außerhalb dieses Be­ reichs. Lautet die Antwort bei Schritt 1416 Nein, fährt die Routine mit Schritt 1420 fort, wo der Motordrehmoment- Anstiegswert aufgrund der Funktion G3 auf einen dritten vor­ herbestimmten Wert begrenzt wird. Anders ausgedrückt ist dieser zulässige Drehmoment-Anstiegswert höher als der Wert bei den vorn Nulldrehmomentbereich entfernten Bereichen.

Auf diese Weise liefert die Erfindung je nach dem aktuellen Motordrehmomentwert drei verschiedene Motordrehmoment- Anstiegsgrenzwerte. Insbesondere wenn das Soll-Motor­ drehmoment zunimmt und einen großen negativen Wert aufweist, wird es dem Wert nach auf einen ersten Wert begrenzt. Wenn das Soll-Motordrehmoment auf einen Wert in der Nähe des Null­ drehmomentpunkts ansteigt, wird es dem Wert nach auf einen zweiten, im allgemeinen kleineren Wert begrenzt. Wenn schließlich das Soll-Motordrehmoment zunimmt und einen großen positiven Wert aufweist, wird es dem Wert nach auf einen dritten Wert begrenzt. Außerdem kann jede Kombination der drei oben genannten Wertbegrenzungen verwendet werden. So kann das Motordrehmoment beispielsweise nur beim Übergang durch den Nulldrehmomentpunkt begrenzt sein, oder das Motor­ drehmoment kann nur beim Übergang durch den Nulldrehmoment­ punkt und beim Anstieg über das Nulldrehmoment hinaus be­ grenzt sein, das Motordrehmoment kann nur beim Übergang durch den Nulldrehmomentpunkt und bei Zunahme unter dem Nulldrehmo­ ment begrenzt sein. Darüber hinaus können Begrenzungswerte als Funktion des aktuellen oder gewählten Übersetzungsver­ hältnisses eingestellt werden, da je nach der tatsächlich benutzten Fahrstufe oder aufgrund der gewählten Fahrstufe, wie sie am Wählhebel (PRNDL) zu erkennen ist, andere Begren­ zungswerte angemessen sein können. Der Begrenzungswert kann, wie hier beschrieben, auch für eine Verminderung des Drehmo­ ments beim Durchgang durch den Nulldrehmomentbereich verwen­ det werden.

Von Schritt 1414 geht die Routine zu Schritt 1422, wo be­ stimmt wird, ob das aktuell angeforderte Motordrehmoment höher ist als das im Wert begrenzte Motordrehmoment. Lautet die Antwort Ja, so wird das Soll-Motordrehmoment auf den gleichen Wert wie das wertbegrenzte Drehmoment eingestellt, und eine Begrenzungswert-Zustandsvariable (tq_dd_limit) wird auf 1 gesetzt. Andernfalls wird die Zustandsvariable bei den Schritten 1424 und 1426 auf Null gesetzt. Von Schritt 1418 geht die Routine zu Schritt 1428, wo die gleiche Bestimmung wie bei Schritt 1422 erfolgt. Lautet die Antwort bei Schritt 1428 Ja, wird das Soll-Motordrehmoment auf den gleichen Wert wie das wertbegrenzte Motordrehmoment eingestellt, und die Zustandsvariable (tq_dd_limit) wird bei Schritt 1430 auf 2 gesetzt. Andernfalls wird die Zustandsvariable bei Schritt 1432 auf Null gesetzt. Vom Schritt 1420 aus erfolgt die glei­ che Bestimmung wie bei den Schritten 1422 und 1428 bei Schritt 1434. Lautet die Antwort bei Schritt 1434 Ja, wird das Soll-Motordrehmoment auf den gleichen Wert wie der Be­ grenzungswert eingestellt, und die Zustandsvariable wird bei Schritt 1436 auf 3 gesetzt. Andernfalls wird die Zustandsva­ riable bei Schritt 1438 auf Null gesetzt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 15 wird nunmehr eine Routine für die Abwägung zwischen verschiedenen Drehmomentgrenzen und der wertbegrenzten Soll-Drehmomentanforderung beschrieben. Bei den Schritten 1510, 1512 und 1514 wird die wertbegrenzte Soll-Motordrehzahlanforderung mit den verschiedenen maximalen Drehzahlgrenzen verglichen, die verhindern, daß die Motor­ drehzahl über einen vorherbestimmten Wert (tqe_rpm_lim) an­ steigt und die Anforderung eines Drehmoments verhindern, welches höher ist als das durch das Getriebe übertragene zulässige Höchstdrehmoment (tqe_max-tran).

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16a und 16b wird eine Routi­ ne zur Steuerung der Motordrehzahl bei Aufrechterhaltung eines Mindest-Luftdurchsatzbedarfs beschrieben. Insbesondere liefert die nachstehende Routine ein Verfahren, welches bei einem schnellen Rückgang des erforderlichen Motordrehmoments das Abwürgen des Motors verhindert.

Bei Schritt 1610 wird zunächst die Anti-Abwürg-Drehmoment­ linie (tqe_antistal) berechnet, die dem indizierten Mindest­ drehmoment entspricht, welches als Funktion der Motordrehzahl abzüglich der Soll-Leerlaufdrehzahl und der Drehmomentregel­ größe (tq_source) zulässig ist. Der Parameter tq_source ist die dominierende Determinante der Drehmomentreduzierung, d. h. sie entscheiden, ob das Drehmoment durch Fahrzeug- Geschwindigkeitsbegrenzung, Antischlupfregelung oder Schalt­ modulation begrenzt wird. Je nachdem, welcher Grenzwert die Regelung bewerkstelligt, kann somit eine aggressivere Haltung in bezug darauf eingenommen werden, wie nahe der Motor an der Anti-Abwürg-Drehmomentlinie betrieben wird.

Als nächstes wird bei Schritt 1612 die korrigierte Soll- Motordrehmomentanforderung mit der Anti-Abwürg-Drehmoment­ linie verglichen, und der größte dieser Parameter wird ge­ wählt. Danach werden bei Schritt 1614 das äquivalente indi­ zierte Motordrehmoment bei dem zulässigen Mindestluftdurch­ satz und der Kennfeld-Zündzeitpunkt aufgerufen, bei dem Zünd­ aussetzer auftreten. Dieser Wert wird als Funktion der Motor­ drehzahl bestimmt. Danach wird bei den Schritten 1616 und 1618 die Transformation der erforderlichen Motor- Leerlaufluftdurchsatzmenge bestimmt. Zunächst wird ein Multi­ plikator (idle_am_mul) als Funktion der Differenz zwischen der Soll-Motordrehzahl und der Ist-Motordrehzahl sowie der Differenz zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Mindest-Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Leerlauf­ drehzahlregelung wirksam wird (minmph), bestimmt. Fig. 16c zeigt ein Tabellenbeispiel, woraus hervorgeht, daß der zuläs­ sige Mindestluftdurchsatz mit zurückgehender Fahrzeug- Geschwindigkeitsdifferenz oder Motordrehzahldifferenz allmäh­ lich so angeglichen wird, daß er schließlich dem unter Leer­ laufbedingungen benötigten Luftdurchsatz entspricht.

Bei Schritt 1618 wird anschließend der Multiplikator so ver­ wendet, daß der für die Aufrechterhaltung der Soll-Motor­ drehzahl unter Leerlaufbedingungen benötigte Luftdurchsatz eingestellt wird. Bei Schritt 1619 wird dann dieser angepaßte Luftdurchsatz mittels Division durch die Zylinderzahl (num- cyl_0), die Motordrehzahl (N) und die Luftmenge, die den Zylinder bei Standardtemperatur und -druck (sarchg) ausfüllt, in einen Lastwert umgewandelt. Als nächstes wird bei Schritt 1620 diese Soll-Last mit Hilfe des Umwandlungsfaktors (TQ_2_LOAD) in ein Drehmoment umgewandelt. Schließlich werden bei Schritt 1622 der infolge von Aussetzern zurückzuführende Drehmoment-Maximalwert und das auf den Mindestluftdurchsatz auf den Mindestluftdurchsatz zurückzuführende Drehmoment, bei dem die Motorleerlaufdrehzahlregelung gewährleistet ist, ausgewählt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 16b wird dieses ausgewählte Dreh­ moment dann bei Schritt 1624 in eine Luftdurchsatzanforderung umgewandelt. Bei Schritt 1626 wird diese ausgewählte Drehmo­ mentanforderung durch Subtraktion der Drehmomentverluste (tqe_los) anschließend von einem indizierten Drehmoment in eine Motorbremsmomentanforderung umgewandelt. Schließlich wird bei Schritt 1634 die Motordrehmomentanforderung zur Planung des benötigten Luftdurchsatzes für die elektronische Drosselklappensteuerung mit dem Maximalwert des bei Schritt 1626 bestimmten Parameters und der aktuellen Motorbremsanfor­ derung ausgewählt.

Auf diese Weise kann der Motorluftdurchsatz, wenn Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen von einem Leerlaufdrehzahlregel­ bereich entfernt sind, erfindungsgemäß auf einen Wert unter­ halb des zur Aufrechterhaltung der Leerlaufdrehzahl benötig­ ten Motorluftdurchsatzes reduziert werden. Dadurch sind große negative Motorbremsmomente zur Aufrechterhaltung der Fahr­ zeugverhaltenskurve unter den verschiedensten Fahrzeugbe­ triebsbedingungen möglich. Während sich jedoch die Fahrzeug­ betriebsbedingungen einem Motorleerlaufdrehzahlbereich nä­ hern, wird der Luftdurchsatz auf ein erforderliches Motor­ leerlauf-Drehzahlregelungsniveau erhöht. Auf diese Weise ist es trotz der auf das Krümmervolumen zurückzuführenden Motor­ luftdurchsatzverzögerungen möglich, sowohl eine robuste Leer­ laufdrehzahlregelung beizubehalten als auch eine hohe negati­ ve Motorbremsleistung bereitzustellen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 17 wird nunmehr eine Routine zur Berechnung einer Soll-Fahrzeugverhaltenskurve beschrieben, welche bei Schritt 410 aus Fig. 4a aufgerufen wird. Zunächst wird festgestellt, ob die Zustandsvariable (APP) kleiner als Null ist. Mit anderen Worten wird bei Schritt 1710 bestimmt, ob eine geschlossene Drosselklappe (Schubabschaltungszustand) vorliegt. Lautet die Antwort bei Schritt 1710 Ja, so wird die Soll-Beschleunigung mit geschlossener Drosselklappe (ct_accl_des) als Funktion der aktuellen Fahrzeuggeschwindig­ keit und der gewählten Wahlhebelstellung (PRNDL) berechnet.

Danach wird bei Schritt 1714 bestimmt, ob das Bremspedal freigegeben ist. Lautet die Antwort bei Schritt 1714 Ja, so wird bei Schritt 1716 bestimmt, ob die Dauer der Bremspedal­ betätigung (boo_duration) länger als Null ist, was auf ein erfolgtes erstes Durchlaufen der Routine seit Betätigung der Bremse hinweist. Lautet die Antwort bei Schritt 1716 Ja, wird mit Schritt 1718 der Fahrzeug-Geschwindigkeitsfreigabewert (vs on release) auf den gleichen Wert wie den aktuellen Fahr­ zeug-Geschwindigkeitswert eingestellt, und die letzte Brems­ betätigungsdauer wird auf den gleichen Wert wie den aktuellen Bremsbetätigungsdauerwert eingestellt. Als nächstes wird bei Schritt 1720 bestimmt, ob die erste Bremsbetätigungsdauer (boo ist) länger ist als eine vorherbestimmte Dauer (tq_boo_long) und ob die Zustandsvariable (tq_frz_vsboo) wahr ist. Die Zustandsvariable (tq_frz_vsboo) ist eine Auswahl- Zustandsvariable, welche die Verwendung der Bremsdauer bei der Bestimmung der zulässigen Fahrzeug-Höchstgeschwindig­ keitskurve erlaubt. Der Parameter (tq_boo_long) bezeichnet die Bremsdauer, nach der die zulässige Fahrzeug-Höchstge­ schwindigkeitskurve konstant gehalten wird. Mit anderen Wor­ ten wird sich, wenn der Fahrer die Bremse nur antippt, die zulässige Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit nach Freigabe der Bremse weiter in Richtung auf Null bewegen. Wenn der Fahrer das Bremspedal jedoch für länger als einen vorherbestimmten Wert betätigt, bleibt die zulässige Fahrzeug-Höchstgeschwin­ digkeit bei der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Freigabe der Bremse. Dadurch erhält der Fahrer die Möglichkeit, unter Verwendung der Bremse auf einem langen Gefälle eine Sollge­ schwindigkeit einzustellen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 17 wird die zulässige Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit bei Schritt 1722 auf den Parameter vs_on_release eingestellt, wenn die Antwort bei Schritt 1720 Ja lautet. Lautet die Antwort bei Schritt 1720 Nein, so wird bei Schritt 1724 die zulässige Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit auf die vorher eingestellte zulässige Fahrzeug-Höchstge­ schwindigkeit zuzüglich einer Sollbeschleunigung, multipli­ ziert mit der Erfassungszeit, eingestellt. Der Schritt 1724 bezeichnet den Punkt, an dem sich die zulässige Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit allmählich in Richtung Null bewegt.

Wenn die Antwort bei Schritt 1710 Nein lautet, werden sowohl die Bremsbetätigungsdauer wie auch die erste Bremsbetäti­ gungsdauer auf Null eingestellt, und die Soll-Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit wird bei Schritt 1720 auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Wenn die Antwort bei Schritt 1714 Nein lautet, wird die Soll-Fahrzeug-Höchstge­ schwindigkeit auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einge­ stellt, und die Bremsbetätigungsdauer wird bei Schritt 1722 um die Erfassungszeit inkrementiert.

Auf diese Weise wird die Soll-Fahrzeugverhaltenskurve auf­ grund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung des Wählhebels (PRNDL) bestimmt. Die Soll-Fahrzeugverhaltens­ kurve wird außerdem aufgrund der Betätigung des Bremspedals angepaßt. Insbesondere wird die Betätigungsdauer des Bremspe­ dals für die Anpassung der Soll-Fahrzeugverhaltenskurve be­ nutzt. So wird in einigen Fällen die Soll-Fahrzeug- Geschwindigkeitskurve bei betätigtem Pedal verringert und bei Freigabe des Bremspedals auf den Wert der Ist-Fahrzeugge­ schwindigkeit eingestellt. Dadurch kann eine verbesserte Fahrleistung erreicht werden, da alle für den vom Fahrer gewünschten Fahrzustand charakteristischen Parameter berück­ sichtigt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 17B wird nunmehr ein Beispiel für die Betriebsweise bei freigegebenem Gaspedal (d. h. bei Be­ trieb mit geschlossener Drosselklappe) beschrieben. Die obere Grafik zeigt das Bremsbetätigungssignal und die untere Grafik zeigt die zulässige Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeitskurve. Zum Zeitpunkt t1 wird die Bremse betätigt und bei t2 losgelassen. Während die Bremse betätigt wird, wird die zulässige Fahr­ zeug-Höchstgeschwindigkeit auf die aktuelle Fahrzeuggeschwin­ digkeit eingestellt, und somit läuft kein Regelvorgang ab. Da die Zeitdifferenz Δt1 kleiner ist als die vorherbestimmte Bremsdauer, geht die Erhöhung der zulässigen Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit dann weiter, bis die Bremse bei t3 wieder betätigt wird. Die Bremse wird dann bei t4 losgelas­ sen. Da die Zeitdifferenz Δt1 größer ist als die vorherbe­ stimmte Bremsdauer, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Loslassen bei t4 erfaßt und als zulässige Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit gehalten.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 wird eine Routine beschrieben, mit der in einigen Fällen ermittelt wird, ob der Drehmoment­ wandler überbrückt werden sollte. Die Routine bestimmt insbe­ sondere, ob der Drehmomentwandler während eines Vorgangs mit geschlossener Drosselklappe überbrückt werden kann. Bei Schritt 1810 wird zunächst bestimmt, ob der Zustandsautomat im Fall 3 steht und ob der Drehmomentwandler zur Zeit freigegeben ist. Lautet die Antwort bei Schritt 1810 Ja, kann der Drehmomentwandler bei Schritt 1820 überbrückt werden. Mit anderen Worten kann der Drehmomentwandler überbrückt werden, wenn das Motordrehmoment unterhalb eines kleinen, vorherbe­ stimmten negativen Drehmomentwerts liegt. Oder noch anders ausgedrückt kann der Drehmomentwandler also überbrückt wer­ den, nachdem das Fahrzeug den Nulldrehmomentpunkt durchlaufen hat. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn eine Freigabe des Drehmomentwandlers erwünscht ist, wenn der Fahrer das Gaspedal wieder betätigt und eine positive Antriebsstrangaus­ gangsleistung anfordert. Insbesondere in dieser Situation kann der Drehmomentwandler freigegeben werden und somit schnell eine Antriebsstrangausgangsleistung liefern, wodurch sich der Fahrzeugleistungseindruck verbessert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 19 wird nunmehr eine Grafik darge­ stellt, die die typische erfindungsgemäße Betriebsweise zeigt. In der Grafik ist das Motorbremsmoment gegen die Zeit für einen Schubabschaltungsvorgang aufgetragen. Die gestri­ chelte Linie veranschaulicht den Soll-Motordrehmomentwert, der zum Beispiel von dem durch den Fahrer betätigten Element aus bestimmt wird. Die durchgehende Linie bezeichnet das tatsächlich erzeugte Motordrehmoment. Zum Zeitpunkt T1 läßt der Fahrer das Pedal los, und die Schubabschaltungssituation beginnt. Nach der Erfindung, wie sie hier beschrieben wird, reduzieren die Algorithmen zunächst das Motordrehmoment um einen vorherbestimmten Wert. Dann wird das Motordrehmoment allmählich um einen vorherbestimmten Wert verringert, der durch eine ausgewählte Schubabschaltungs-Drehmomentminde­ rungskurve bestimmt wird. Das Motordrehmoment wird reduziert, bis es einen kleinen positiven Wert (TQE_SML_POS) erreicht. Dieses kleine positive Drehmoment wird dadurch gehalten, daß die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl höher als die Drehmo­ mentwandler-Ausgangsdrehzahl gehalten wird. Zum Zeitpunkt T2 erfolgt dann eine Entscheidung zur Erzeugung eines negativen Motordrehmoments aufgrund des tendenziellen Fahrzeugverhal­ tens. Zum Zeitpunkt T2 wird insbesondere die Ist-Fahr­ zeuggeschwindigkeit höher als die zulässige Fahrzeug- Höchstgeschwindigkeit zuzüglich eines vorherbestimmten kali­ brierbaren Werts. Ab dem Zeitpunkt T2 wird das Motordrehmo­ ment allmählich mit einer vorherbestimmten Geschwindigkeit über den Nulldrehmomentpunkt hinaus verringert. In diesem Bereich kann die Drehmomentlinie unter Verwendung der Drehmo­ mentwandler-Eingangs- und -Ausgangsdrehzahlen auch verwendet werden, um den Nulldrehmomentpunkt zu erkennen und das Motor­ drehmomentmodell lernend zu aktualisieren. Zum Zeitpunkt T3 wird dann ein kleines negatives Drehmoment dadurch gehalten, daß die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl höher gehalten wird als die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl. Dieses klei­ ne negative Drehmoment wird für eine kurze Zeit gehalten, bis bei Zeitpunkt T4 entschieden wird, den Drehmomentwandler zu überbrücken, um hohe negative Drehmomente bereitzustellen. Zum Zeitpunkt T4 wird der Drehmomentwandler überbrückt. Dann wird das negative Drehmomentniveau so gewählt, daß die Soll- Fahrzeug-Geschwindigkeitskurve aufrechterhalten wird. Das negative Drehmomentniveau wird so gewählt, daß die Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit im allgemeinen unter der zulässigen Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit liegt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 20 und 21 wird nunmehr der Zwei-Kreis-Drehmomentwandler 11a dargestellt. Fig. 20 zeigt den Zwei-Kreis-Drehmomentwandler mit ausgekuppelter Kupplung, während Fig. 21 den Zwei-Kreis-Drehmomentwandler mit einge­ kuppelter Kupplung zeigt. Der Zwei-Kreis-Drehmomentwandler 11a wird so dargestellt, daß er eine Eingangswelle 13a, die mit der Motorkurbelwelle 13 verbunden ist, und eine Ausgangs­ welle 17a, die mit einer Getriebe-Eingangswelle 17 verbunden ist, aufweist. Der Zwei-Kreis-Drehmomentwandler 11a weist eine Wandlerkupplung 200a auf. Der Zwei-Kreis-Drehmoment­ wandler 11a wird ausgekuppelt, indem die Betätigungsseite der Kupplung mit Druck beaufschlagt wird. Der Druck wird durch die Laufradseite des Wandlers abgelassen. Die ausströmende Flüssigkeit wird einem Kühler zugeführt. Insbesondere muß der Kupplungsbetätigungsdruck gegen die Pumpwirkung des Laufrads arbeiten. Zur Betätigung der Wandlerkupplung wird der Flüs­ sigkeitsstrom umgekehrt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 22 und 23 wird nunmehr ein Drei-Kreis-Drehmomentwandler 11b dargestellt. Fig. 22 zeigt den Drei-Kreis-Drehmomentwandler mit ausgekuppelter Kupplung, während Fig. 23 den Drei-Kreis-Drehmomentwandler mit einge­ kuppelter Kupplung zeigt. Der Drei-Kreis-Drehmomentwandler 11b wird so dargestellt, daß er eine Eingangswelle 13b, die mit der Motorkurbelwelle 13 verbunden ist, und eine Ausgangs­ welle 17b, die mit einer Getriebe-Eingangswelle 17 verbunden ist, aufweist. Der Drei-Kreis-Drehmomentwandler 11b weist eine Wandlerkupplung 200b auf. In Fig. 22 wird Flüssigkeit sowohl der Laufradseite als auch dem Wandlerkupplungs- Steuerkreis zugeführt; dadurch wird ein Einkuppeln der Kupp­ lung verhindert. Der Zweck der Öffnung 202b auf der Wandler­ einlaßseite besteht darin, die Höhe des Drucks auf der Wand­ lerseite der Kupplung zu reduzieren. Der hydraulische Druck in der vorderen Kammer wird höher als der Druck in der hinte­ ren Kammer, wodurch die Wandlerkupplung von der Wandlerabdec­ kung ferngehalten und die Überbrückung freigegeben wird. Nach Fig. 23 kann während des Überbrückungsmodus Flüssigkeit durch den Kupplungssteuerkreis zum Austritt strömen, so daß der Wandlerkupplungskolben anziehen kann. Der hydraulische Druck auf der Wandlerseite der Kupplung bewirkt, daß die Wandlerkupplung fest an die Wandlerabdeckung angepreßt wird. Es kommt zur Überbrückung, und Leistung wird ohne Flüssig­ keitsschlupf direkt auf das Getriebe 15 übertragen. Der Wand­ ler wird ohne Öffnung direkt mit Öl versorgt. Die Wandleraus­ gangsleistung wird durch die Öffnung 204b begrenzt, um si­ cherzustellen, daß sich der Druck auf der Wandlerseite der Überbrückungskupplung aufbaut.

Die Erfinder haben festgestellt, daß sich der Drehmomentwand­ ler 11a bei der Übertragung eines hohen negativen Drehmoments (das Laufrad rotiert wesentlicher langsamer als die Turbine) schwerer überbrücken läßt als der Drehmomentwandler 11b. Eine mögliche Erklärung dafür ist, daß, wenn das Laufrad langsamer rotiert als die Turbine, die Turbine eher Öl in das Laufrad preßt als umgekehrt. Dann ist es schwierig, auf der Turbinen­ seite einen Druck aufzubauen, um die Kupplung anzupressen.

Der Fachmann auf diesem Gebiet wird jedoch auf der Grundlage dieser Offenbarung erkennen, daß das erfindungsgemäße Verfah­ ren nicht auf Zwei-Kreis-Drehmomentwandler begrenzt ist. Insbesondere ist dieses Merkmal der Erfindung auf jeden Dreh­ momentwandler anwendbar, der bei der Übertragung hoher nega­ tiver Drehmomentwerte schwer zu überbrücken wäre. Diese Schwierigkeit kann beispielsweise darauf zurückzuführen sein, daß kein hydraulischer Druck aufgebaut oder daß kein hydrau­ lischer Druck abgelassen werden kann. Typischerweise verfügt dieser Drehmomentwandlertyp nicht über genügend hydraulischen Druck, um bei der Übertragung eines vorherbestimmten negati­ ven Drehmoments überbrückt werden zu können. Dieses vorherbe­ stimmte negative Drehmoment kann mit Hilfe der Drehmoment­ wandler-Eingangs- und -Ausgangsdrehzahlen bestimmt werden. Ist die Ausgangsdrehzahl zum Beispiel um einen vorherbestimm­ ten Wert höher als die Eingangsdrehzahl, verfügt der Drehmo­ mentwandler nicht über einen für eine Überbrückung ausrei­ chenden hydraulischen Druck.

Die Erfinder haben außerdem erkannt, daß es möglich ist, einen "Lastwechselschlag" dadurch zu minimieren, daß beim Durchgang durch den Nulldrehmomentpunkt (oder den Getriebe- Spielbereich) ein freigegebener Drehmomentwandler nicht über­ brückt wird. Gleichzeitig kann eine maximale Verfügbarkeit des negativen Antriebsstrang-Drehmoments durch den überbrück­ ten Drehmomentwandler dadurch gewährleistet werden, daß der Drehmomentwandler nach dem Durchgang durch den Spielbereich überbrückt wird.

Claims (17)

1. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeu­ ges, wobei der Antriebsstrang einen Motor aufweist, der über einen eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweisenden Drehmo­ mentwandler mit einem Getriebe verbunden ist, welches Verfah­ ren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt:
die Feststellung, ob ein Zustand gegeben ist, bei dem eine negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung gewünscht wird, die niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, und
als Reaktion auf diese Feststellung das Einkuppeln der Über­ brückungskupplung vor der Bereitstellung der genannten nega­ tiven Antriebsstrang-Ausgangsleistung.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte vorherbestimmte Wert ein vorherbestimmtes negatives Antriebsstrang-Ausgangsdrehmoment ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte vorherbestimmte Wert ein vorherbestimmtes negatives Motorausgangsdrehmoment ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren den Schritt der Anpassung eines Motorbetriebspa­ rameters in der Weise umfaßt, daß sich die aktuelle Antriebs­ strang-Ausgangsleistung der genannten negativen Antriebs­ strang-Ausgangsleistung annähert.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Zustand derjenige ist, bei dem der Fahrer das Gaspe­ dal losläßt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Zustand derjenige ist, bei dem ein negatives Aus­ gangsdrehmoment des Antriebsstrangs angefordert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung graduell eingekuppelt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Drehmomentwandler nur dann überbrückt werden kann, wenn die Antriebsstrang-Ausgangsleistung höher ist als ein negativer Drehmomentwert.

9. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeu­ ges, wobei der Antriebsstrang einen Motor aufweist, der über einen eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweisenden Drehmo­ mentwandler mit einem Getriebe verbunden ist, welches Verfah­ ren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt:
Feststellen einer Soll-Antriebsstrang-Ausgangsleistung auf der Grundlage eines Betriebszustandes,
Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung in der Weise, daß sie ausgekuppelt wird, wenn die genannte Soll-Antriebsstrang- Ausgangsleistung höher ist als ein erster vorherbestimmter Wert, und
Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung in der Weise, daß diese eingekuppelt wird, wenn die genannte Soll-Antriebs­ strang-Ausgangsleistung niedriger ist als ein zweiter vorher­ bestimmter Wert.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Schritt der Steuerung der Wandlerüberbrückungs­ kupplung in der Weise, daß sie ausgekuppelt wird, das Steuern der Wandlerüberbrückungskupplung in der Weise umfaßt, daß sie eingekuppelt wird, wenn die genannte Soll-Antriebsstrang- Ausgangsleistung negativ ist und höher liegt als der genannte erste vorherbestimmte Wert.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Schritt der Steuerung der Wandlerüberbrückungs­ kupplung in der Weise, daß sie eingekuppelt wird, des weite­ ren das Steuern der Wandlerüberbrückungskupplung in der Form umfaßt, daß sie eingekuppelt wird, wenn die genannte Soll- Antriebsstrang-Ausgangsleistung negativ ist und niedriger liegt als der genannte zweite vorherbestimmte Wert.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebsstrang-Ausgangsleistung das Antriebs­ strang-Drehmoment ist.

13. Antriebsstrangsystem, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt:
eine Antriebseinheit,
ein Getriebe,
einen Drehmomentwandler, welcher eine mit der genannten An­ triebseinheit verbundene Eingangswelle und eine mit dem ge­ nannten Getriebe verbundene Abtriebswelle aufweist, wobei der genannte Drehmomentwandler eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist und die genannte Wandlerüberbrückungskupplung wäh­ rend des Fahrzeugbetriebs einen unzureichenden hydraulischen Druck aufweist, um den genannten Drehmomentwandler zu über­ brücken, wenn die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl um einen vorherbestimmten Wert höher ist als die Drehmomentwandler- Eingangsdrehzahl, und
ein Steuergerät, welches feststellt, ob ein Zustand gegeben ist, bei dem eine negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung gewünscht wird, welche geringer ist als ein vorherbestimmter Wert, und als Reaktion auf diese Feststellung, Einkuppeln der Wandlerüberbrückungskupplung, bevor die genannte negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung bereitgestellt wird.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebseinheit ein Motor ist.

15. Antriebsstrangsystem, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt:
eine Antriebseinheit,
ein Getriebe,
einen Drehmomentwandler, welcher eine mit der genannten An­ triebseinheit verbundene Eingangswelle und eine mit dem ge­ nannten Getriebe verbundene Abtriebswelle aufweist, wobei der genannte Drehmomentwandler eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist und die genannte Wandlerüberbrückungskupplung wäh­ rend des Fahrzeugbetriebs einen unzureichenden hydraulischen Druck aufweist, um den genannten Drehmomentwandler zu über­ brücken, wenn die Antriebsstrang-Ausgangsleistung niedriger ist als ein vorherbestimmter negativer Wert, und
ein Steuergerät, welches feststellt, ob ein Zustand gegeben ist, bei dem eine negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung gewünscht wird, welche niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, und als Reaktion auf diese Feststellung, Einkuppeln der Wandlerüberbrückungskupplung, bevor die genannte negative Antriebsstrang-Ausgangsleistung bereitgestellt wird.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebseinheit ein Motor ist.

17. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahr­ zeuges, wobei der Antriebsstrang einen Motor aufweist, der über einen eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweisenden Drehmomentwandler mit einem Getriebe verbunden ist, wobei das Getriebe mindestens einen Gang aufweist, bei dem eine Frei­ laufkupplung vorhanden ist und das Getriebe eine Eingangs­ drehzahl und eine Ausgangsdrehzahl aufweist, welches Verfah­ ren dadurch gekennzeichnet ist, daß es umfaßt:
in einem ersten Modus die Feststellung, ob ein Zustand gege­ ben ist, bei dem eine negative Antriebsstrang-Ausgangslei­ stung gewünscht wird, welche niedriger ist als ein vorherbe­ stimmter Wert, und als Reaktion auf die genannte Feststellung Einkuppeln der Wandlerüberbrückungskupplung, bevor die ge­ nannte Antriebsstrang-Ausgangsleistung bereitgestellt wird,
in einem zweiten Modus die Feststellung einer synchronen Getriebeeingangsdrehzahl auf der Grundlage des Zustands des Getriebes und der Getriebeausgangsdrehzahl, die Angabe, ob der aktuelle Gang ein Gang ist, bei dem eine Freilaufkupplung vorhanden ist und als Reaktion auf diese Angabe Anpassung des Motorbetriebsparameters, um die Getriebeeingangsdrehzahl bei oder unterhalb der genannten synchronen Getriebeeingangsdreh­ zahl zu halten, und
in einem dritten Modus Erfassen der Betätigung eines ersten vom Fahrer betätigten Elements, Erfassen der Betätigung eines zweiten vom Fahrer betätigten Elements, Erfassen der Betäti­ gung eines dritten vom Fahrer betätigten Elements und Festel­ len eines gewünschten Fahrzeugzustandes auf der Grundlage des genannten ersten, zweiten und dritten vom Fahrer betätigten Elements.