WO2005019676A1 - Verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

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WO2005019676A1
WO2005019676A1 PCT/EP2004/051786 EP2004051786W WO2005019676A1 WO 2005019676 A1 WO2005019676 A1 WO 2005019676A1 EP 2004051786 W EP2004051786 W EP 2004051786W WO 2005019676 A1 WO2005019676 A1 WO 2005019676A1
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torque
transmission
gear
speed
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PCT/EP2004/051786
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Christian Krauss
Michael Schwekutsch
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Getrag Ford Transmissions Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a double clutch transmission, wherein torque is transmitted from a drive shaft to an output shaft via a first clutch and a first transmission path.
  • the invention further relates to a double clutch transmission which is set up to carry out such a method.
  • a double clutch transmission in which, in addition to the transmission path of the first gear, the transmission path of the second gear is also activated during the starting of a vehicle under clutch slip.
  • the aim of this is to ensure that the heat loss resulting from the slip is distributed over two clutches and therefore damage to the clutch of the first gear is avoided.
  • the associated gear path is deactivated.
  • DE 101 56 940 A1 describes a similar procedure during start-up in order to achieve a higher acceleration of the vehicle.
  • the method according to the invention is used to control a double clutch transmission, whereby a double clutch transmission by definition (at least) operates two separately. bare clutches, via which different transmission paths between a drive shaft and an output shaft of the transmission can be activated.
  • the method assumes a state in which (usually initially only) torque is transmitted from the drive shaft to the output shaft via a first clutch and a first transmission path.
  • a second clutch of the double clutch transmission is then at least partially closed in order to transmit an additional torque from the drive shaft to the output shaft via a second transmission path when the torque transmitted via the first clutch and the first transmission path reaches a predetermined upper limit.
  • the size of the torque transmitted via the first transmission path can be detected, for example, by a measurement or can be determined from suitable operating parameters of the vehicle.
  • the specified upper limit of this torque is selected so that protection of the first transmission path against torque overload is guaranteed.
  • the upper limit is typically specified as a function of the current operating parameters, in particular of the gear stage of the first transmission path.
  • the described method protects a double clutch transmission from torque overload by opening an additional transmission path for an engine torque if necessary. With the help of the additional torque, the performance of the engine can then be exploited further (usually up to its maximum) without the gearbox having to be mechanically more stable and thus heavier and more complex. The better use of engine power is particularly important in the lower gears, since these typically have the lowest torque transmission capacity. The method therefore makes it possible, in particular, to start and accelerate faster.
  • the first and the second clutch are preferably operated in the slip during the parallel transmission of a torque in the first transmission path and an additional torque in the second transmission path. This makes it possible for the torque flows to be distributed in a quasi-self-regulating manner over the two paths acting in parallel. Furthermore, potentially destructive effects are avoided by a tightly closed coupling.
  • the second transmission path selected for the transmission of the additional torque corresponds to the next higher gear stage to the first transmission path.
  • a simple upshift leads from the first transmission path into the second transmission path. This is particularly advantageous since the second transmission path is already at the operating point and the changeover can thus take place without further delay.
  • the second clutch is advantageously closed at most so far that the additional torque transmitted in the second transmission path does not exceed a predetermined upper limit, the upper limit preferably depending on the operating state (in particular the gear stage of the second transmission path). This ensures that the limited torque capacity of the second transmission path is also maintained.
  • the first clutch via which, by definition, the torque is mainly or exclusively transmitted from the drive shaft to the output shaft in the current operating state of the transmission, is permanently operated with a slight slip.
  • the first clutch mentioned can only be put into a state of slight slip when the power requirement increases (predicted or has occurred).
  • the permanent and the induced mode of operation with slight slippage of the first clutch parallel activated the second clutch with the second transmission path (and typically also with slippage).
  • the first transmission path corresponds to a higher (eg the second) gear stage and the second transmission path corresponds to a lower (eg the first) gear stage of the transmission.
  • a constellation is particularly suitable for starting in second gear, which can be considered under certain conditions (e.g. in winter).
  • the additional torque is transmitted via first gear, which has the advantage that it is already prepared for a possible downshifting of the transmission.
  • Other developments of the method relate to the distribution of the engine torque over two transmission paths by regulating the clutches in relation to predetermined target speeds for their speeds on the transmission side, both clutches being operated in slip. For a more detailed explanation of these approaches, reference is made to the associated description of the figures.
  • the invention further relates to a double clutch transmission with at least two clutches for transmitting torque from a drive shaft to an output shaft via different, selectable transmission paths.
  • the transmission also includes a control for actuating the clutches, which is set up to carry out a method of the type described above. This means that the control system at least partially closes a second clutch in order to transmit additional torque via a second transmission path if the torque transmitted via the currently active first clutch and a first transmission path exceeds a predetermined upper limit.
  • the parallel transmission paths which are present anyway are used to optimally exploit the torque which can be provided by the engine.
  • this has two different output gears (e.g. pinion), via which torque can be introduced into an axle transmission (e.g. differential). Since such a gear wheel often represents the weak point of a transmission path, the total torque transmission capacity of the transmission is correspondingly increased by the provision of two gear wheels.
  • pinion e.g. pinion
  • axle transmission e.g. differential
  • Fig. 1 shows schematically an inventive dual clutch transmission
  • Figure 2 shows the dual clutch transmission of Figure 1 when transmitting a primary torque through the second gear and an additional torque through the third gear.
  • Figure 3 shows the dual clutch transmission of Figure 1 when transmitting a primary torque through the second gear and an additional torque through the fifth gear.
  • Figure 5 shows the time course of torque of the transmission paths, engine speed and accelerator pedal position during a shift.
  • FIG. 9 shows a representation corresponding to FIG. 8 in the case of permanently regulated slip operation
  • FIG. 10 shows a representation corresponding to FIG. 8 when starting off in second gear
  • 11 shows a schematic diagram of the double clutch transmission with two speed regulators R1, R2 for the clutches C1, C2 between the motor M and the transmission G;
  • method 1a shows the speed ratios in a first speed control method
  • Method 13 shows the speed ratios in a second speed control method (“Method 1b”);
  • Method 1 shows a schematic diagram for the same controller parameterization with different setpoint specifications (“Method 1”);
  • 16 shows a basic diagram for a first controller structure of the double clutch transmission
  • 17 shows a basic diagram for a second controller structure of the double clutch transmission
  • 18 shows a basic diagram for a first controller structure of the overall vehicle
  • 19 shows a basic diagram for a second controller structure of the overall vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows the components of a dual clutch transmission 10.
  • the transmission has an input shaft I which is coupled in a motor vehicle to the crankshaft of the internal combustion engine (not shown).
  • the input shaft I of the transmission 10 can be coupled via the schematically indicated clutch C2 to a first input shaft E1 of the transmission 10 and independently thereof via a clutch C1 to a second input shaft E2 of the transmission, the second input shaft E2 concentrically around as a hollow shaft in the example shown the first input shaft E1 is arranged around.
  • Various gearwheels are arranged on the input shafts E1, E2, which are coupled with idler gears on a first output shaft O1 and a second output shaft O2 to form different gear stages.
  • the idler gears mentioned can be connected in a rotationally fixed manner to the associated output shaft O1 or 02 via sliding sleeves S1, S2, S3, S4, the output shafts 01, 02 in turn being coupled to an output shaft O of the transmission 10.
  • the design of the gears with a high overall transmission ratio is particularly critical, since a small gearwheel drives on the input side to a larger gearwheel on the output side and the small gearwheels determine the torque capacity of the transmission due to their dimensions.
  • the limited transmission capacity for torques can be considerable in some cases and e.g. up to 50% of the nominal torque of the value typical for the higher gears.
  • an intervention is usually carried out via the control of the internal combustion engine, with which the torque is restricted or the torque is regulated above a certain limit. The transmission therefore does not have to transmit more torque than it corresponds to its specified capacity.
  • the typical "weak points" of a countershaft transmission 10 are indicated by dashed circles. They are in the first, second and sometimes also third gear as well as in the final drive, ie the pinion of the output shaft, which meshes with the ring gear typically arranged on the differential.
  • first gear for example, only 280 Nm can be transmitted in a gearbox that is designed for 450 Nm torque capacity.
  • the engine When starting at full load, the engine must therefore be on maximum 280 Nm, otherwise the gearbox would be damaged. The difference to the full torque of the internal combustion engine cannot be used.
  • FIG. 2 shows the dual clutch transmission 10 in the operating state with marked active transmission paths.
  • the shift sleeves S1 to S4 are in their neutral position.
  • the second gear is primarily engaged, at which torque from the drive shaft I via a first clutch C1, the hollow shaft E2, the gearwheel Z8, the gearwheel Z9, the shift sleeve S2 (which is in the position of the second gear) and the gearwheels Z3 and Z4 is output to the output shaft O.
  • This first transmission path transmits according to its nominal capacity, e.g. up to a torque value of 280 Nm.
  • the additional engine torque available (e.g. up to 450 Nm) is transmitted from the second clutch C2 via a second transmission path.
  • the second transmission path runs in Figure 2 via the shaft E1, the gears Z1 and Z2, the shift sleeve S1 (which is in the third gear position) and the gears Z3 and Z4 to the output shaft O.
  • the second gear supported by the transmission of an additional torque via the third gear.
  • the engine torque of 170 Nm available in addition to the torque transmission capacity of 280 Nm is therefore not suppressed by de-energizing the engine as in the prior art, but is available for use. Since the method is preferably only used at high torques, problems with a technically difficult and inadequate control resolution in the range of low torques are also eliminated.
  • FIG. 3 shows a situation that has been modified compared to FIG. 2 in that the second transmission path is guided over the fifth gear. It thus comprises the clutch C2, the shaft E1, the gearwheels Z5 and Z6, the sliding sleeve S3 (which is in the fifth gear position) and the gearwheel Z7 belonging to the axle drive.
  • the additional torque is transmitted to the vehicle via a second axle drive (combination of pinion and ring gear on the differential).
  • FIG. 4 shows in parallel the time profile of the engine torque M Mot and the input torque in the first transmission path M G ⁇ and in the second transmission path M G2 (upper diagram), the time profile of the torque M R on the wheel, which ini ⁇ nn ⁇ the vehicle description pnt? nrirhr (middleprpR dianram) snwip HP ⁇ 7P.itlir.hpn Vprlauf dpr relativpn Accelerator pedal position, whereby 100% corresponds to a fully open throttle valve (full throttle) (bottom diagram).
  • the input torque M G ⁇ at the first clutch must be limited at an upper limit M G ⁇ ma ⁇ to protect the first transmission path from damage.
  • the additional torque in the second transmission path M G2 is first reduced by correspondingly opening the associated clutch, until finally at time t 2 the first transmission path used as the basis again the entire engine torque M Mot can transmit.
  • a parallel transmission of an additional torque via a second transmission path presupposes that the torque M Mo t provided by the engine is compared with the current upper limit permissible for the gear engaged and the operating mode of the transmission. If the upper limit mentioned is exceeded, the excess portion of the engine torque can then be derived via the second transmission path.
  • the upper limit of this derived additional torque at the wheel and made available to the vehicle is derived from the current operating configuration of the vehicle (e.g. front-wheel drive, rear-wheel drive or all-wheel drive). In the case of switchable configurations, the corresponding configuration is preferably queried. In other cases, the corresponding transmission mode and the extent of the derived additional torque is automatically determined from the driving situation and the interaction of the driver with the accelerator pedal.
  • FIG. 5 shows one another the time profile of the torque M G ⁇ or M G2 (upper diagram), the time profile of the engine speed n Mot and the speeds n G ⁇ , n G2 of the partial transmissions (middle diagram) as well as the time course of the accelerator pedal position (lower diagram).
  • the double clutch transmission is controlled in such a way that not only the first and second transmission paths are used in parallel during the starting process, but also up to Reaching the shift point from first to second gear or alternatively suitable further higher gears and gear combinations (time ti).
  • FIG. 6 shows the course of the speed of the engine at the transmission input over time with torque derivation according to the invention (solid curve n Mo t) or with a control according to the prior art (dashed curve n MO t ⁇ 0 ) (upper diagram); the wheel torque with (solid curve M R ) or without (dashed curve M R, o), the torque derivative according to the invention (middle diagram); as well as the accelerator pedal position (lower diagram). Due to the higher utilization of the engine torque, the vehicle accelerates more strongly when starting at full load, which leads to corresponding time reductions ⁇ i, ⁇ 2 , ⁇ 3 for the gear changes in a higher gear.
  • the time for which the clutch assigned to the second transmission path slips transmits torque is generally relatively short. Therefore, the entry of power loss on this coupling can be managed without any problems.
  • the shortening of the starting process shown in FIG. 6 and the increase in the acceleration behavior bring about an increase in driving performance and enable the optimization of the cooling and hydraulic system. Since the total amount of energy lost in the transmission decreases due to the shorter start-up period, the cooling system can be designed accordingly smaller. It should be noted that a full-load approach is one of the critical design points for a gearbox cooling system, since large amounts of power loss must be dissipated here. Since the flow around the cooler is low at low driving speeds, it has a correspondingly poor efficiency.
  • the method proposed here succeeds in reducing the total input of the lost energy by increasing the torque available for starting.
  • the cooler can be downsized and the delivery The performance of the hydraulic system can thus be reduced, which has a positive effect on the energy consumption of the transmission system.
  • FIG. 7 shows a representation corresponding essentially to FIG. 6, the upper diagram also showing the engine speed n Mo t and n Mo t, o and the input speed n G of the next higher gear.
  • the time of the upshift can also be shifted to higher engine speeds. This makes better use of the available power, which in turn benefits the acceleration of the vehicle.
  • the couplings working on the distribution of the load are preferably kept in slip mode. This ensures that the torques on the clutches are clearly known and that incorrect setting of torques or even tensioning of the transmission is effectively prevented.
  • FIG. 8 shows in the upper diagram the time profile of the torque M C ⁇ on a first clutch and M C2 on a second clutch, and in the middle diagram the associated profiles of the engine speed n Mot and the transmission input speed n G.
  • the accelerator pedal position is again shown in the bottom diagram.
  • the clutch capacity of the clutch is slightly above the level of the engine generated torque raised. If the driver continues to operate the accelerator pedal at time t 3 , ie requests more torque, the previously slip-free clutch is specifically brought into slip. For this purpose, the clutch capacity can be left at the previous level and waited until the torque of the engine exceeds the torque transmission capacity of the clutch and it begins to slip. Preferably, however, the clutch is selectively slipped by a brief, actively controlled lowering of the transmission capacity. This allows the transition from the non-slipping to the slipping state of the clutch to take place in a controlled manner. This can be used to specifically suppress disturbing effects for the driver, such as a change in the noise and acceleration behavior as well as an overshoot of the engine speed.
  • the second gear path which is provided for the derivation of the additional torque, is prepared and the clutch in question is controlled so that a small torque is transmitted. This ensures that in the event of a further sudden increase in the torque requested by the driver (i.e. at the time in FIG. 8), the torque capacity required for derivation can be made available immediately. If the vehicle has accelerated further until a shift is triggered, the capacity required for deriving the torque in the new gear is preferably made available after shifting the gear.
  • FIG. 9 shows a representation corresponding to FIG. 8, an alternative procedure in which the first clutch is not fully closed after the start-up process, but is operated permanently with a suitable small slip (see circle in the upper diagram). This creates the conditions for a suitable distribution of the torques on the couplings. The rest of the procedure then takes place analogously to the situation in FIG. 8.
  • FIG. 10 shows a special starting method in a representation corresponding to FIGS. 8 and 9. It does not start in the lowest gear (i.e. first gear), but in a higher gear, especially in second gear.
  • the driver can easily start off, or the consumption of vehicles with a sporty orientation should be reduced by always starting in second gear in a city cycle with the associated partial loads or low torques .
  • the clutch is now specifically prepared for a derivation of additional torque (cf. procedure in FIGS. 8 and 9). If the driver If the partial-load starting process requires a much stronger acceleration (time L, in FIG. 10), this can be made available immediately by switching to first gear.
  • time L in FIG. 10
  • a derivation of the torque not to be transmitted from the second gear due to the limited torque transmission capacity would also be possible, for example, into the third gear.
  • a method for controlling double clutch transmissions in which the torque transmission capacity of the transmission is increased in addition to the base gear by the activation of additional torque transmission elements.
  • the additional torque can be derived via suitable sub-transmissions and / or via another final drive.
  • This operating mode can be controlled by a performance switch, by a selector switch for all-wheel drive and / or by quickly pressing the accelerator pedal in the starting area.
  • the torque distribution takes place in the sub-transmissions in the slipping operating mode, the latter being initiated by targeted slipping or preparatory slipping.
  • the non-active transmission branch preferably takes on a torque-transmitting function even in the area of partial loads. This applies to both higher and lower gears. If the driver depresses the accelerator pedal, the torque made available by the engine as excess capacity can be derived directly via the additional path. For example, be started in the first gear and be prepared for the second gear. Alternatively, the vehicle can e.g. For reasons of consumption, in the city cycle or in the so-called winter mode, the vehicle is generally started in second gear. As soon as the driver requests high acceleration or full load, first gear is engaged, which results in very high vehicle acceleration.
  • the dual clutch transmission 10 is preferably designed in the area of the lower gears as an "ose ratio" transmission, i.e. as a gear with narrow gradation or small jumps in the gear ratios between the gears.
  • the smaller the gear jump between two gears the more torque at the wheel and thus vehicle acceleration, the higher gear additionally used can generate from the derived additional torque of the engine.
  • the power loss on the secondary transmission path is reduced since the differential speed becomes smaller (the power loss being the product of the derived torque and differential speed).
  • step 1a-1d an advantageous embodiment for determining the limit torques at which a torque distribution takes place from control variables internal to the transmission and an advantageous automatically operating method are shown below (steps 1a-1d).
  • the proposed method for distributing the torques in the transmission over the various transmission paths then uses speed controllers to achieve the desired, predefinable torque distribution in the transmission (step 2).
  • Step 1 Determine the torque applied to the main clutch (e.g. first gear, CD:
  • the degree of saturation of the controller for the main starting clutch is used to determine the torque applied to the clutch. Above a parameter limit, the auxiliary starting clutch is used for relief / torque redirection.
  • a speed controller R1 "does" the main work, for example, on the clutch C1 of the first gear and transmits all torques up to a certain limit. In order to do this, the controller R1 is given a set speed n 1 S oi ⁇ as an input variable. So that the clutch C1 remains in slip, this speed deviates slightly from the current engine speed n mot . The controller of the main clutch C1 is tuned so that it optimally follows the specified target speed. The voting procedures used for this are known and will not be considered here.
  • the setpoint speed n 1 S ⁇ ⁇ of the clutch C1 is made dynamically depending on the current vehicle situation and the requirements that result from it. So it makes sense to keep the deviation from the engine speed small when economical operation is required, since the slip set by the controller contributes proportionally to losses in the transmission. In another situation, it can make sense to specifically set a large speed difference between the engine speed n mot and the transmission input speed n- ⁇ in order, for example, to produce good decoupling of torsional vibrations. Due to their design, every internal combustion engine generates rotational irregularities that stimulate rattling in the gearboxes. With the aid of a higher differential speed, these torsional vibrations can be decoupled with the aid of the clutch system, so that gear rattling is avoided.
  • a speed controller, R2 is also used to control the clutch C2 (secondary or relief path). Depending on the method used, this speed controller R2 receives either the setpoint speed n 2 ⁇ SO ⁇ the setpoint speed of the controller R1 of the first gear (converted in accordance with the gear ratios of the transmission paths, ie in accordance with the gear step i) or a deviation proportional to the desired torque diversion variable. The deviation from the target speed to the actual speed of the input shaft 1 is used to redirect the excess torque of the first gear ("Method 1a", see FIG.
  • i gear jump; the greater the control deviation ⁇ n 2 , the more torque the second transmission path transmits ), as the target speed n 2 ⁇ SO ⁇ the actual speed of the second gear or a deviation proportional to the desired torque redirection variable pretend.
  • the controller R2 of the clutch C2 is given a target speed n 2 , so n with a deviation ⁇ n 2 greater than zero (FIGS. 12, 13).
  • the R2 controller will take over the more torque, the greater this deviation. This can be easily explained using the example of a P controller (cf. FIG. 14, "Method 1").
  • the manipulated variable s becomes greater for a given parameter P2, the greater the deviation from the actual speed. Since the actual speed is recorded by the controller R1 with the aid of the clutch C1 operated in slip, an increase in the deviation of the controller input variables leads to an increase in the torque transmitted by the clutch C2. If the controller output and thus the torque set for the clutch C1 are now held or limited, it is possible to derive the torque generated by the internal combustion engine M beyond the torque capacity of the first gear via the second gear and to make it available for the acceleration of the vehicle ,
  • both speed controllers R1, R2 are given the same setpoint speeds or combinations of setpoint and actual speed deviations, but are parameterized differently (FIG. 15, "Method 2").
  • P controller Using the example of a so-called P controller, it can easily be seen that the control signal is proportional to the parameter P given the same deviation from the setpoint and actual variable.
  • the ratio of the two parameters P1 and P2 used in the controllers R1 and R2 thus determines the ratio of the torque distribution.
  • Both clutches C1, C2 are operated in slip in order to achieve a clear determination of the load state / the torque transmission capacity in the transmission.
  • the specifications for the speed controller of the alternative and, for example, second gear used for torque derivation are controlled according to the requirements for torque redirection depending on the situation.
  • either the specifications, for example for the target speeds of the controllers involved, or the parameterization can be specified accordingly.
  • the ratio of the torque flows can be clearly determined from the values (see FIG. 14 - target speed specification, FIG. 15 - parameter change).
  • the method is also suitable for bringing about a torque reduction if, e.g. Wheel slip is detected and a reduction in the wheel torque is desired.
  • the clutch of the main torque path is held in slip mode, and for this operating mode the entire torque of the motor is transmitted. If the second clutch is now brought into engagement in the manner proposed in the method, an intentional state of tension takes place, the torque applied to the clutch of the secondary path reducing the overall propulsion.
  • This operating mode is particularly advantageously possible with the proposed control strategy, since both clutches are operated in slip, which is why the applied torque is known very precisely and can be controlled very well by the speed controller.
  • FIGS 16 to 19 show various simple controller structures that explain the principle discussed above.
  • Figure 16 shows an example of the principle.
  • a target speed n 1> so n is used as the input variable, the specification of the actual speed n is the same for both controllers R1, R2.
  • the torque distribution is achieved via different target speeds (method 1a) or different parameterization (method 1b).
  • the controller output is the torque to be set on the coupling.
  • This is linearized using an inverse model (Inv.Mod.) Of the coupling.
  • Inv.Mod. inverse model
  • proportions to be corrected for an adaptation can be directly assigned and parameterized in the inverse model. It is also possible to design this controller concept according to stability criteria known to the person skilled in the art and to be coordinated so reliably in the course of the development process that stable operation within known limits is guaranteed in the field, which is not possible with fuzzy control concepts, for example.
  • a current specification is generated as an output, which is used with the aid of a regulator circuit for the electrical current to generate the actuation pressure of the clutch.
  • FIG. 18 shows a proposal for the controller implementation according to method 1a or 2, the speed R1 of the input shaft 1 being specified as the actual speed for the controllers R1, R2. To make this possible, it is advantageous to parameterize the speed of the second gear accordingly with the current gear ratio step.
  • the input variables and the parameters for the controller are specified in accordance with the suggestions according to method 1 or 2.
  • FIG. 19 shows a proposal for the controller implementation according to method 1 b or 2, the speed R1 of the input shaft 1 being given to the controller R1 as the actual speed and the speed n 2 of the input shaft 2 being the actual speed.
  • the controller now receives the specification from a second actual speed, which offers advantages in terms of operational safety, since a second speed sensor is used.
  • the input variables and the parameters for the controller are specified in accordance with the suggestions according to method 1 or 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (10). Wenn das in einem ersten Getriebepfad (C1, E2, Z8, Z9, S2, Z3, Z4) übertragene Drehmoment eine durch die Drehmoment-Übertragungskapazität dieses Pfades gegebene Obergrenze erreicht, wird durch ein Schließen der zweiten Kupplung (C2) weiteres an der Antriebswelle (I) von einem Motor bereitgestelltes Zusatzdrehmoment parallel über einen zweiten Getriebepfad (C2, EI, Zl, Z2, Sl, Z3, Z4) an die Ausgangswelle (O) übertragen. Hierdurch kann die Leistungsfähigkeit des Motors besser ausgenutzt und ein besseres Fahrverhalten erreicht werden.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplunqsαetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei über eine erste Kupplung und über einen ersten Getriebepfad Drehmoment von einer Antriebswelle auf eine Ausgangswelle übertragen wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe, das zur Durchführung eines derartigen Verfahrens eingerichtet ist.
Aus der DE 38 12 327 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei dem während des Anfahrens eines Fahrzeuges unter Kupplungsschlupf neben dem Getriebepfad des ersten Ganges auch der Getriebepfad des zweiten Ganges aktiviert wird. Hierdurch soll erreicht werden, dass die durch den Schlupf entstehende Verlustwärme sich auf zwei Kupplungen verteilt und daher eine Schädigung der Kupplung des ersten Ganges vermieden wird. Sobald an einer der Kupplungen Drehzahlgleichheit erreicht ist, wird der zugehörige Getriebepfad deaktiviert.
Die DE 101 56 940 A1 beschreibt ein ähnliches Vorgehen während des Anfahrens, um eine höhere Beschleunigung des Fahrzeugs zu erzielen.
Aus der DE 100 43 060 A1 ist es bekannt, die Temperatur der aktiven Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes zu überwachen und bei drohender thermischer Überlastung einen zweiten Getriebepfad zu aktivieren.
Des Weiteren ist es bekannt, dass Getriebepfade vor einer Überschreitung ihrer Drehmomentkapazität geschützt werden müssen. Insbesondere in den unteren Gängen ist das maximal von einem Getriebe übertragbare Drehmoment in der Regel geringer als das maximale Drehmoment des Motors. Daher wird der Motor üblicherweise in Abhängigkeit vom eingelegten Gang in seiner Leistungsabgabe heruntergeregelt, um das Getriebe zu schützen. Nachteilig hieran ist, dass das entsprechende Leistungspotential des Motors ungenutzt verloren geht.
Vor diesem Hintergrund war es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Leistungsübertragung von einem Motor über ein Getriebe zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient der Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei ein Doppelkupplungsgetriebe definitionsgemäß (mindestens) zwei separat betätig- bare Kupplungen aufweist, über welche verschiedene Getriebepfade zwischen einer Antriebswelle und einer Ausgangswelle des Getriebes aktiviert werden können. Das Verfahren geht von einem Zustand aus, bei welchem (in der Regel zunächst ausschließlich) über eine erste Kupplung und einen ersten Getriebepfad Drehmoment von der Antriebswelle zur Ausgangswelle übertragen wird. Gemäß dem Verfahren wird dann eine zweite Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes zumindest teilweise geschlossen, um über einen zweiten Getriebepfad ein Zusatzdrehmoment von der Antriebswelle an die Ausgangswelle zu übertragen, wenn das über die erste Kupplung und den ersten Getriebepfad übertragene Drehmoment eine vorgegebene Obergrenze erreicht. Die Größe des über den ersten Getriebepfad übertragenen Drehmoments kann dabei z.B. durch eine Messung er- fasst oder aus geeigneten Betriebsparametern des Fahrzeugs erschlossen werden. Die genannte Obergrenze dieses Drehmoments wird so gewählt, dass ein Schutz des ersten Getriebepfades vor einer Drehmomentüberlastung gewährleistet ist. Typischerweise wird die Obergrenze in Abhängigkeit von den aktuellen Betriebsparametern, insbesondere von der Gangstufe des ersten Getriebepfades vorgegeben.
Durch das beschriebene Verfahren wird der Schutz eines Doppelkupplungsgetriebes vor einer Drehmomentüberlastung erreicht, indem bei Bedarf ein zusätzlicher Übertragungsweg für ein Motormoment eröffnet wird. Mit Hilfe des Zusatzdrehmoments kann dann die Leistungsfähigkeit des Motors weiter (in der Regel bis zu ihrem Maximum) ausgeschöpft werden, ohne dass das Getriebe mechanisch stabiler und damit schwerer und aufwändiger ausgelegt werden müsste. Die bessere Ausnutzung der Motorleistung kommt insbesondere in den unteren Gängen zum Tragen, da bei diesen typischerweise die geringste Drehmoment-Übertragungskapazität vorhanden ist. Mit dem Verfahren ist daher insbesondere ein schnelleres Anfahren und Beschleunigen möglich.
Vorzugsweise werden bei dem Verfahren während der parallelen Übertragung eines Drehmoments im ersten Getriebepfad und eines Zusatzdrehmoments im zweiten Getriebepfad die erste und die zweite Kupplung im Schlupf betrieben. Hierdurch ist es möglich, dass sich die Drehmomentflüsse quasi selbstregelnd auf die beiden parallel wirkenden Pfade aufteilen. Ferner werden potentiell zerstörerische Effekte durch eine fest geschlossene Kupplung vermieden.
Grundsätzlich ist es möglich, die Übertragung eines Zusatzdrehmoments über den zweiten Getriebepfad zu beenden, sobald das gesamte von der Antriebswelle zur Ausgangswelle übertragene Drehmoment wieder im Kapazitätsbereich -des ersten Getriebepfades liegt. Vorzugsweise wird indes die parallele Aktivität des ersten und des zweiten Getriebe- pfades so lange beibehalten, bis ein Umschalten aus dem ersten Getriebepfad in einen neuen Getriebepfad erfolgt.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass der zur Übertragung des Zusatzdrehmoments (z.B. durch entsprechende Einstellung von Schiebemuffen) gewählte zweite Getriebepfad der zum ersten Getriebepfad nächst höheren Gangstufe entspricht. In diesem Falle führt ein einfaches Hochschalten aus dem ersten Getriebepfad in den zweiten Getriebepfad. Dies ist besonders vorteilhaft, da sich der zweite Getriebepfad bereits am Arbeitspunkt befindet und das Umschalten somit ohne weitere Verzögerung erfolgen kann.
Die zweite Kupplung wird bei dem Verfahren vorteilhafterweise allenfalls so weit geschlossen, dass das im zweiten Getriebepfad übertragene Zusatzdrehmoment eine vorgegebene Obergrenze nicht überschreitet, wobei die Obergrenze vorzugsweise vom Betriebszustand (insbesondere der Gangstufe des zweiten Getriebepfades) abhängt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass auch die begrenzte Drehmomentkapazität des zweiten Getriebepfades eingehalten wird.
Gemäß einer anderen Weiterbildung des Verfahrens wird die erste Kupplung, über welche definitionsgemäß im aktuellen Betriebszustand des Getriebes hauptsächlich oder ausschließlich das Drehmoment von der Antriebswelle zur Ausgangswelle übertragen wird, permanent mit einem geringfügigen Schlupf betrieben. Alternativ kann die genannte erste Kupplung auch erst bei einem (vorhergesagten oder eingetretenen) Anstieg der Leistungsanforderung in einen Zustand mit geringfügigem Schlupf versetzt werden. Vorteilhafterweise wird in beiden Fällen, d. h. der permanenten und der veranlassten Betriebsweise mit geringfügigem Schlupf der ersten Kupplung, parallel die zweite Kupplung mit dem zweiten Getriebepfad aktiviert (und zwar typischerweise ebenfalls mit Schlupf). Durch die beschriebenen Maßnahmen wird das Getriebe optimal auf einen Leistungsanstieg vorbereitet, bei welchem zur bestmöglichen Ausnutzung des Motors schnell ein Zusatzdrehmoment vom zweiten Getriebepfad übernommen werden muss.
Bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens entspricht der erste Getriebepfad einer höheren (z.B. der zweiten) Gangstufe und der zweite Getriebepfad einer niedrigeren (z.B. der ersten) Gangstufe des Getriebes. Eine solche Konstellation eignet sich insbesondere für das Anfahren im zweiten Gang, welches unter bestimmten Bedingungen (z.B. im Winter) in Frage kommen kann. In diesem Falle wird das Zusatzdrehmoment über den ersten Gang übertragen, was den Vorteil hat, dass dieser für ein eventuelles Zurückschalten des Getriebes bereits vorbereitet ist. Andere Weiterbildungen des Verfahrens betreffen die Verteilung des Motormomentes auf zwei Getriebepfade durch Regelung der Kupplungen in Bezug auf vorgegebene Solldrehzahlen für ihre getriebeseitigen Drehzahlen, wobei beide Kupplungen in Schlupf betrieben werden. Für eine nähere Erläuterung dieser Ansätze wird auf die zugehörige Figurenbeschreibung verwiesen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Doppelkupplungsgetriebe mit mindestens zwei Kupplungen zur Übertragung von Drehmoment von einer Antriebswelle zu einer Ausgangswelle über verschiedene, wählbare Getriebepfade. Das Getriebe enthält ferner eine Steuerung zur Betätigung der Kupplungen, welche dazu eingerichtet ist, ein Verfahren der oben beschriebenen Art auszuführen. D. h., dass die Steuerung eine zweite Kupplung zumindest teilweise schließt, um über einen zweiten Getriebepfad ein Zusatzdrehmoment zu übertragen, wenn das über die momentan aktive erste Kupplung und einen ersten Getriebepfad übertragene Drehmoment eine vorgegebene Obergrenze überschreitet. Bei einem derart eingerichteten Doppelkupplungsgetriebe werden die ohnehin vorhandenen parallelen Getriebepfade somit dazu ausgenutzt, das vom Motor bereitstellbare Drehmoment optimal auszuschöpfen.
Gemäß einer Weiterbildung des Doppelkupplungsgetriebes weist dieses zwei verschiedene ausgangsseitige Zahnräder (z.B. Ritzel) auf, über welche Drehmoment in ein Achsgetriebe (z.B. Differential) eingeleitet werden kann. Da ein derartiges Zahnrad häufig die Schwachstelle eines Getriebepfades darstellt, wird durch die Bereitstellung von zwei Zahnrädern die gesamte Drehmoment-Übertragungskapazität des Getriebes entsprechend erhöht.
Des Weiteren ist bei dem Doppelkupplungsgetriebe der Quotient zwischen dem Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges und dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges (und/oder zwischen dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges und dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges) vorzugsweise kleiner als 2,0 : 1 , besonders bevorzugt kleiner als 1 ,5 : 1. Wenn beispielsweise der zweite Gang ein Übersetzungsverhältnis von i2 = 2 hat, ist dasjenige des ersten Ganges vorzugsweise kleiner als 4 (H < 4, d.h. i1:i2 < 2,0:1 ), besonders bevorzugt kleiner als 3 ( < 3, d.h. i1:i2 < 1 ,5:1).
Im Folgenden wird die Erfindung mit Hilfe der Figuren beispielhaft erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe;
Fig. 2 das Doppelkupplungsgetriebe von Figur 1 bei Übertragung eines primären Drehmoments über den zweiten Gang und eines Zusatzdrehmoments über den dritten Gang; Fig. 3 das Doppelkupplungsgetriebe von Figur 1 bei Übertragung eines primären Drehmoments über den zweiten Gang und eines Zusatzdrehmoments über den fünften Gang;
Fig. 4 den zeitlichen Verlauf von Motormoment und Eingangsmomenten der Kupplungen bzw. Getriebepfade, Raddrehmoment und Gaspedalstellung bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 5 den Zeitverlauf von Drehmomenten der Getriebe pfade, Motordrehzahl und Gaspedalstellung bei einem Schaltvorgang;
Fig. 6 den Zeitverlauf von Motordrehzahl, Raddrehmoment und Gaspedalstellung beim Anfahren mit mehreren Schaltvorgängen für ein erfindungsgemäßes und ein herkömmliches (gestrichelte Kurven) Verfahren;
Fig. 7 den Zeitverlauf von Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl, Raddrehmoment und Gaspedalstellung bei mehreren Schaltvorgängen für ein erfindungsgemäßes und ein herkömmliches (gestrichelte Kurven) Verfahren;
Fig. 8 den Zeitverlauf von Kupplungsdrehmomenten, Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl sowie der Gaspedalstellung bei einem gezielten Losbrechen der Kupplung für einen geregelten Schlupfbetrieb;
Fig. 9 eine Darstellung entsprechend Figur 8 bei einem permanent geregelten Schlupfbetrieb;
Fig. 10 eine Darstellung entsprechend Figur 8 bei einem Anfahren im zweiten Gang;
Fig. 11 eine Prinzipskizze des Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Drehzahlreglern R1 , R2 für die Kupplungen C1 , C2 zwischen dem Motor M und dem Getriebe G;
Fig. 12 die Drehzahlverhältnisse bei einer ersten Drehzahl-Regelungsmethode ("Methode 1a");
Fig. 13 die Drehzahlverhältnisse bei einer zweiten Drehzahl-Regelungsmethode ("Methode 1b");
Fig. 14 eine Prinzipskizze für eine gleiche Reglerparametrierung bei verschiedenen Sollwertvorgaben ("Methode 1");
Fig. 15 eine Prinzipskizze für eine unterschiedliche Reglerparametrierung bei gleichen Sollwertvorgaben ("Methode 2");
Fig. 16 ein Prinzipschaubild für eine erste Reglerstruktur des Doppelkupplungsgetriebes; Fig. 17 ein Prinzipschaubild für eine zweite Reglerstruktur des Doppelkupplungsgetriebes; Fig. 18 ein Prinzipschaubild für eine erste Reglerstruktur des Gesamtfahrzeuges;
Fig. 19 ein Prinzipschaubild für eine zweite Reglerstruktur des Gesamtfahrzeuges.
Figur 1 zeigt schematisch die Komponenten eines Doppelkupplungsgetriebes 10. Das Getriebe weist als Eingang eine Antriebswelle I auf, welche in einem Kraftfahrzeug mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) gekoppelt ist. Die Eingangswelle I des Getriebes 10 kann über die schematisch angedeutete Kupplung C2 mit einer ersten Eingangswelle E1 des Getriebes 10 und unabhängig hiervon über eine Kupplung C1 mit einer zweiten Eingangswelle E2 des Getriebes gekoppelt werden, wobei im dargestellten Beispiel die zweite Eingangswelle E2 als Hohlwelle konzentrisch um die erste Eingangswelle E1 herum angeordnet ist. An den genannten Eingangswellen E1 , E2 sind verschiedene Zahnräder angeordnet, die zur Ausbildung verschiedener Gangstufen mit Losrädern auf einer ersten Ausgangswelle O1 bzw. einer zweiten Ausgangswelle O2 gekoppelt sind. Die genannten Losräder können bei Einlegen eines Ganges über Schiebemuffen S1 , S2, S3, S4 drehfest mit der zugehörigen Ausgangswelle O1 bzw. 02 verbunden werden, wobei die Ausgangswellen 01 , 02 ihrerseits mit einer Abtriebswelle O des Getriebes 10 gekoppelt sind.
Bei einem derartigen Vorgelegegetriebe ist insbesondere die Auslegung der Gänge mit hoher Gesamtübersetzung kritisch, da auf der Eingangsseite von einem kleinen Zahnrad auf ein größeres Zahnrad auf der Ausgangsseite getrieben wird und die kleinen Zahnräder aufgrund ihrer Abmaße die Drehmomenttragfähigkeit des Getriebes bestimmen. Die eingeschränkte Übertragungskapazität für Drehmomente kann zum Teil erheblich sein und z.B. bis zu 50% des Nennmoments des für die höheren Gänge typischen Wertes betragen. Um die entsprechenden Gänge zu schützen, wird üblicherweise ein Eingriff über die Steuerung des Verbrennungsmotors vorgenommen, mit dem eine Beschränkung des Drehmoments bewirkt bzw. Drehmoment oberhalb einer bestimmten Grenze abregelt wird. Das Getriebe muss daher nicht mehr Drehmoment übertragen, als es seiner vorgegebenen Kapazität entspricht.
In Figur 1 sind die typischen "Schwachstellen" eines Vorgelegegetriebes 10 durch gestrichelte Kreise gekennzeichnet. Sie liegen beim ersten, zweiten und teilweise auch dritten Gang sowie beim Achsantrieb, d.h. dem Ritzel der Ausgangswelle, das mit dem typischerweise am Differential angeordneten Ringrad kämmt. Bei Anfahrvorgängen im ersten Gang kann z.B. in einem Getriebe, das für 450 Nm Drehmomentkapazität ausgelegt ist, nur 280 Nm übertragen werden. Bei einer Volllastanfahrt muss der Motor daher auf ma- ximal 280 Nm abgeregelt werden, da sonst das Getriebe beschädigt würde. Die Differenz zum vollen Drehmoment des Verbrennungsmotors kann nicht genutzt werden.
Zur Verbesserung dieser Situation wird erfϊndungsgemäß die Eigenschaft des Doppelkupplungsgetriebes 10 ausgenutzt, dass dort zwei Pfade zur Übertragung von Drehmomenten zur Verfügung stehen. Figur 2 zeigt diesbezüglich das Doppelkupplungsgetriebe 10 im Betriebszustand mit gekennzeichneten aktiven Getriebepfaden. Soweit nichts anderes erwähnt wird, sind die Schaltmuffen S1 bis S4 in ihrer Neutralstellung. Primär ist der zweite Gang eingelegt, bei welchem Drehmoment von der Antriebswelle I über eine erste Kupplung C1 , die Hohlwelle E2, das Zahnrad Z8, das Zahnrad Z9, die Schaltmuffe S2 (die sich in der Stellung des zweiten Ganges befindet) sowie die Zahnräder Z3 und Z4 an die Ausgangswelle O abgegeben wird. Dieser erste Getriebepfad überträgt entsprechend seiner Nennkapazität, z.B. bis zu einem Wert des Drehmoments von 280 Nm.
Falls erforderlich, wird das darüber hinaus zur Verfügung stehende Motormoment (z.B. bis 450 Nm) von der zweiten Kupplung C2 über einen zweiten Getriebepfad übertragen. Der zweite Getriebepfad verläuft dabei in Figur 2 über die Welle E1 , die Zahnräder Z1 und Z2, die Schaltmuffe S1 (welche sich in der Position des dritten Ganges befindet) und die Zahnräder Z3 und Z4 zur Ausgangswelle O. Mit anderen Worten wird der zweite Gang durch die Übertragung eines Zusatzdrehmoments über den dritten Gang unterstützt. Das über die Drehmoment-Übertragungskapazität von 280 Nm hinaus verfügbare Motormoment von 170 Nm wird somit nicht wie beim Stand der Technik durch Abregein des Motors unterdrückt, sondern steht zur Nutzung zur Verfügung. Da das Verfahren vorzugsweise nur bei großen Drehmomenten zur Anwendung kommt, entfallen auch Probleme mit einer technisch schwierigen und mangelhaften Regelauflösung im Bereich kleiner Drehmomente.
Figur 3 zeigt eine gegenüber Figur 2 dahingehend abgewandelte Situation, dass der zweite Getriebepfad über den fünften Gang geführt wird. Er umfasst somit die Kupplung C2, die Welle E1 , die Zahnräder Z5 und Z6, die Schiebemuffe S3 (die sich in der Stellung des fünften Ganges befindet) sowie das zum Achsantrieb gehörende Zahnrad Z7. Bei dieser Bauart des Getriebes wird somit das Zusatzdrehmoment über einen zweiten Achsantrieb (Kombination aus Ritzel und Ringrad am Differential) an das Fahrzeug geleitet.
Figur 4 zeigt parallel den zeitlichen Verlauf des Motormoments MMot sowie des Eingangsmoments im ersten Getriebepfad MGι bzw. im zweiten Getriebepfad MG2 (oberes Diagramm), den zeitlichen Verlauf des Drehmoments MR am Rad, welcher der Fahrzeugbe- ςr.hlpi iniπnnπ pnt ?nrirhr (mittlprpR Dianramm) snwip HPΠ 7P.itlir.hpn Vprlauf dpr relativpn Fahrpedalstellung, wobei 100% einer vollständig geöffneten Drosselklappe (Vollgas) entspricht (unterstes Diagramm). Das Eingangsdrehmoment MGι an der ersten Kupplung muss bei einer Obergrenze MGιmaχ begrenzt werden, um den ersten Getriebepfad vor einer Beschädigung zu schützen. Wie oben erläutert erfolgt beim Stand der Technik diese Begrenzung durch eine entsprechende Abregelung des Motors. Bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe findet jedoch die beschriebene parallele Übertragung von Drehmoment über den zweiten Getriebepfad statt, so dass an der zweiten Kupplung entsprechende Eingangsmomente MG2 auftreten, wenn das Eingangsmoment MG1 der ersten Kupplung an die Obergrenze MGιmax stößt. Dementsprechend kann durch die Summe (MGι + MG2) der Eingangsmomente ein bis zu seinem Maximalwert ansteigendes Motormoment M ot übertragen werden. Daher kann z.B. bei einem Anfahrvorgang mit Volllast das gesamte vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment genutzt werden.
Wenn im Verlaufe des Fahrens vom Fahrer die Gaspedalstellung wieder zurückgenommen und weniger Drehmoment angefordert wird, wird zunächst das Zusatzdrehmoment im zweiten Getriebepfad MG2 durch entsprechendes Öffnen der zugehörigen Kupplung abgesenkt, bis schließlich zum Zeitpunkt t2 der als Basis genutzte erste Getriebepfad wieder das gesamte Motormoment MMot übertragen kann.
Eine parallele Übertragung eines Zusatzdrehmoments über einen zweiten Getriebepfad setzt voraus, dass das vom Motor zur Verfügung gestellte Drehmoment MMot mit der aktuellen, für den eingelegten Gang und die Betriebsart des Getriebes zulässigen Obergrenze verglichen wird. Im Falle einer Überschreitung der genannten Obergrenze kann dann der Überschussanteil des Motordrehmoments über den zweiten Getriebepfad abgeleitet werden. Die Obergrenze dieses abgeleiteten und dem Fahrzeug zur Verfügung gestellten Zusatzdrehmoments am Rad (bzw. die Obergrenze der Fahrzeugbeschleunigung) wird aus der aktuellen Betriebskonfiguration des Fahrzeugs (z.B. Frontantrieb, Heckantrieb oder Allradantrieb) abgeleitet. Bei umschaltbaren Konfigurationen wird dabei vorzugsweise die entsprechende Konfiguration abgefragt. In anderen Fällen wird aus der Fahrsituation und der Interaktion des Fahrers mit dem Gaspedal die entsprechende Getriebebetriebsart und der Umfang des abgeleiteten Zusatzdrehmoments automatisch ermittelt.
Figur 5 zeigt untereinander den zeitlichen Verlauf des über den ersten/zweiten Getriebepfad geleiteten Drehmoments MGι bzw. MG2 (oberes Diagramm), den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl nMot und der Drehzahlen nGι, nG2 der Teilgetriebe (mittleres Diagramm) sowie den zeitlichen Verlauf der Fahrpedalstellung (unteres Diagramm). Dabei wird das Doppelkupplungsgetriebe so gesteuert, dass nicht nur beim Anfahrvorgang der erste und der zweite Getriebepfad parallel genutzt werden, sondern darüber hinaus auch bis zum Erreichen des Schaltpunktes vom ersten in den zweiten Gang oder alternativ geeigneter weiterer höherer Gänge und Gangkombinationen (Zeitpunkt ti).
Figur 6 zeigt untereinander den zeitlichen Verlauf der Drehzahlen des Motors am Getriebeeingang bei erfindungsgemäßer Drehmomentableitung (durchgezogene Kurve nMot) bzw. bei einer Steuerung gemäß dem Stand der Technik (gestrichelte Kurve nMOtι0) (oberes Diagramm); des Radmoments mit (durchgezogene Kurve MR) bzw. ohne (gestrichelte Kurve MR,o), die erfindungsgemäße Drehmomentableitung (mittleres Diagramm); sowie die Gaspedalstellung (unteres Diagramm). Aufgrund der höheren Ausnutzung des Motordrehmoments findet beim dargestellten Volllastanfahren eine stärkere Beschleunigung des Fahrzeugs statt, die zu entsprechenden Zeitverkürzungen Δi, Δ2, Δ3 für die Schaltvorgänge in eine höhere Gangstufe führt.
Die Zeit, für welche die dem zweiten Getriebepfad zugeordnete Kupplung schlupfend Drehmoment überträgt, ist in der Regel verhältnismäßig kurz. Daher ist der Eintrag von Verlustleistung an dieser Kupplung ohne Probleme beherrschbar. Die aus Figur 6 ersichtliche Verkürzung des Anfahrvorganges und die Steigerung des Beschleunigungsverhaltens bringt eine Steigerung der Fahrleistung mit sich und ermöglicht die Optimierung des Kühl- und Hydrauliksystems. Da durch den kürzeren Anfahrzeitraum die Gesamtmenge der in das Getriebe eingetragenen Verlustenergie sinkt, kann das Kühlsystem entsprechend kleiner ausgelegt werden. Dabei ist zu beachten, dass eine Volllastanfahrt einer der kritischen Auslegungspunkte für ein Getriebekühlsystem ist, da hier große Mengen an Verlustleistung abgeführt werden müssen. Da bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten die Umströmung des Kühlers nur gering ist, hat dieser einen entsprechend schlechten Wirkungsgrad. Weiterhin muss bei Doppelkupplungsgetrieben mit nassen Kupplungen das System durch Umwälzung von Öl gekühlt werden. Da die zum Anfahren verwendeten Drehzahlen klein sind, muss bei der Auslegung des hydraulischen Systems die Pumpenkapazität entsprechend groß gemacht werden, um die benötigte Fördermenge zur Verfügung zu stellen. Grundsätzlich versucht man indes, die Fördermenge der Pumpe so klein wie möglich zu halten, um die zum Antrieb der Pumpe benötigte Antriebsleistung zu minimieren (Antriebsleistung Pumpe = Förderstrom * Druck). Dies ist insbesondere wichtig, da die Pumpe den größten Verbraucher in einem Doppelkupplungsgetriebe darstellt und damit wesentlich den Verbrauch des Fahrzeuges beeinflusst.
Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren gelingt es nun als Nebenaspekt, durch eine Steigerung des zum Anfahren zur Verfügung stehenden Drehmoments den Gesamteintrag der Verlustenergie zu senken. Der Kühler kann verkleinert werden und auch die För- derieistung des hydraulischen Systems kann damit gesenkt werden, was sich positiv auf den Energieverbrauch des Getriebesystems auswirkt.
Figur 7 zeigt eine Figur 6 im Wesentlichen entsprechende Darstellung, wobei im oberen Diagramm neben den Motordrehzahlen nMot und nMot,o auch die Eingangsdrehzahl nG des nächst höheren Ganges dargestellt ist. Da bei dem vorgeschlagenen Verfahren ein alternativer Drehmomentpfad bereits komplett vorbereitet wird und es sich hierbei typischerweise um den nächst höheren Gang handelt, können manuell ausgelöste Hochschaltungen (Zeitpunkt ts) unmittelbar und ohne Zeitverzögerung umgesetzt werden. Die benötigten drehmomentübertragenden Pfade und Kupplungen befinden sich bereits voll in ihrem Arbeitspunkt. Hierdurch entsteht beim Schaltvorgang der im oberen Diagramm eingetragene Zeitgewinn Δi. Ein weiterer Zeitgewinn Δ2 wird dadurch erzielt, dass die anschließende Drehzahlanpassungsphase des Motors schneller abgewickelt werden kann, weil das vorhandene Radmoment schon zum Teil vom nächst höheren Gang getragen wird. Die auftretende Beschleunigungsänderung (Ruck) ist somit kleiner und wird vom Fahrer trotz der zeitlichen Verkürzung als komfortabel empfunden. Mit dem Verfahren wird somit eine erhöhte Fahrleistung und eine schnellere Ausführung insbesondere von manuell ausgelösten Hochschaltungen ermöglicht.
Bedingt durch die verkürzte Schaltzeit kann der Zeitpunkt der Hochschaltung ferner zu höheren Motordrehzahlen hin verlegt werden. Damit kann die zur Verfügung stehende Leistung besser ausgenutzt werden, was wiederum der Beschleunigung des Fahrzeugs zugute kommt.
Um bei der parallelen Übertragung von Drehmoment eine gute Kontrollierbarkeit des Systems zu erreichen, werden die an der Verteilung der Last arbeitenden Kupplungen vo rzugsweise im Schlupfbetrieb gehalten. Damit wird erreicht, dass die Drehmomente an den Kupplungen eindeutig bekannt sind und ein fehlerhaftes Einstellen von Drehmomenten oder gar ein Verspannen des Getriebes wirkungsvoll verhindert wird.
Diesbezüglich existiert eine erste, in Figur 8 illustrierte Methode. Figur 8 zeigt im oberen Diagramm den zeitlichen Verlauf des Drehmoments MCι an einer ersten Kupplung sowie MC2 an einer zweiten Kupplung, und im mittleren Diagramm die zugehörigen Verläufe der Motordrehzahl nMot sowie der Getriebeeingangsdrehzahl nG. Die Fahrpedalstellung ist wiederum im untersten Diagramm dargestellt.
Nach einem normalen Anfahrvorgang, der durch ein völliges Schließen der ersten Kupplung abgeschlossen wird, tritt an der Kupplung kein Schlupf auf. Die Drehmoment- Übertragungskapazität der Kupplung wird dazu leicht über das Niveau des vom Motor erzeugten Drehmoments angehoben. Wenn der Fahrer nun im Zeitpunkt t3 das Gaspedal weiter betätigt, also mehr Drehmoment anfordert, wird die zuvor noch schlupffreie Kupplung gezielt in Schlupf gebracht. Dazu kann die Kupplungskapazität auf vorherigem Niveau belassen werden und abgewartet werden, bis das Drehmoment des Motors die Drehmoment-Übertragungskapazität der Kupplung übersteigt und diese zu schlupfen beginnt. Vorzugsweise wird indes die Kupplung durch ein kurzes, aktiv kontrolliertes Senken der Übertragungskapazität gezielt zum Schlupfen gebracht. Hierdurch kann der Übergang vom nicht-schlupfenden zum schlupfenden Zustand der Kupplung kontrolliert ablaufen. Damit können für den Fahrer störende Effekte wie eine Veränderung des Geräusch- und Beschleunigungsverhaltens sowie ein Überschwingen der Motordrehzahl gezielt unterdrückt werden.
Nach Erreichen des Schlupfzustandes mit geeigneter kleiner Differenzdrehzahl wird der zweite, für die Ableitung des Zusatzdrehmoments vorgesehene Getriebepfad vorbereitet und die betreffende Kupplung so angesteuert, dass ein kleines Drehmoment übertragen wird. Damit ist sichergestellt, dass im Falle einer weiteren plötzlichen Steigerung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments (d.h. im Zeitpunkt von Figur 8) die zur Ableitung benötigte Drehmomentkapazität unmittelbar zur Verfügung gestellt werden kann. Wenn das Fahrzeug bis zum Auslösen einer Schaltung weiter beschleunigt hat, wird vorzugsweise die für die Ableitung des Drehmoments im neuen Gang benötigte Kapazität nach Umlegen des Ganges zur Verfügung gestellt.
Figur 9 zeigt in einer Darstellung entsprechend Figur 8 eine alternative Vorgehensweise, bei welcher nach Abschluss des Anfahrvorganges die erste Kupplung nicht völlig geschlossen wird, sondern permanent mit einem geeigneten kleinen Schlupf betrieben wird (siehe Kreis im oberen Diagramm). Damit sind die Voraussetzungen für eine geeignete Verteilung der Drehmomente an den Kupplungen geschaffen. Der weitere Ablauf erfolgt dann analog zur Situation von Figur 8.
Figur 10 zeigt in einer Darstellung entsprechend den Figuren 8 bzw. 9 ein spezielles Anfahrverfahren. Dabei wird nicht im niedrigsten Gang (also dem ersten Gang) angefahren, sondern in einem höheren Gang, insbesondere dem zweiten Gang. Z. B. kann in der Betriebsart "Winter" ein durch den Fahrer leicht anzusteuerndes Anfahren ermöglicht werden, oder es soll bei Fahrzeugen mit sportlicher Ausrichtung der Verbrauch gesenkt werden, indem in einem Stadtzyklus bei den damit verbundenen Teillasten bzw. niedrigen Drehmomenten immer im zweiten Gang angefahren wird. Bei einem derartigen Anfahren im zweiten Gang wird nun die Kupplung gezielt auf eine Ableitung von Zusatzdrehmoment vorbereitet (vgl. Vorgehen bei den Figuren 8 und 9). Wenn der Fahrer nach einem begon- nenen Teillastanfahrvorgang eine wesentlich stärkere Beschleunigung wünscht (Zeitpunkt L, in Figur 10), kann diese unmittelbar durch ein Umschalten in den ersten Gang zur Verfügung gestellt werden. Alternativ dazu wäre eine Ableitung des vom zweiten Gang infolge der beschränkten Drehmoment-Übertragungskapazität nicht zu übertragenden Drehmoments z.B. auch in den dritten Gang möglich.
Zusammenfassend wird somit ein Verfahren zur Steuerung von Doppelkupplungsgetrieben bereitgestellt, bei dem durch die Ansteuerung von zusätzlichen Drehmoment- Übertragungselementen neben dem Basisgang die Drehmoment-Übertragungskapazität des Getriebes gesteigert wird. Das Zusatzdrehmoment kann dabei über geeignete Teilgetriebe und/oder über einen anderen Achsantrieb abgeleitet werden. Die Ansteuerung dieser Betriebsart kann durch einen Performanceschalter, durch einen Wahlschalter für einen Allradantrieb und/oder durch ein schnelles Betätigen des Gaspedals im Anfahrbereich erfolgen. Die Drehmomentverteilung findet in den Teilgetrieben in schlupfender Betriebsart statt, wobei Letztere durch gezieltes In-Schlupf-Bringen oder vorbereitendes Schlupfenlassen eingeleitet wird.
Zur Vorbereitung von Volllastbeschleunigungen übernimmt der nicht aktive Getriebezweig vorzugsweise schon im Bereich von Teillasten eine drehmomentübertragende Funktion. Dies gilt sowohl für höhere als auch für niedrigere Gänge. Falls der Fahrer das Gaspedal durchtritt, kann unmittelbar das vom Motor als Überkapazität zur Verfügung gestellte Drehmoment über den zusätzlichen Pfad abgeleitet werden. So kann z.B. im ersten Gang angefahren werden und der zweite Gang vorbereitet sein. Alternativ kann das Fahrzeug z.B. aus Verbrauchsgründen im Stadtzyklus oder im sogenannten Wintermodus grundsätzlich im zweiten Gang angefahren werden, Sobald der Fahrer eine hohe Beschleunigung oder Volllast anfordert, wird der erste Gang zugeschaltet, was eine sehr hohe Fahrzeugbeschleunigung bewirkt.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist vorzugsweise im Bereich der unteren Gänge als ein " ose ratio" Getriebe ausgelegt, d.h. als ein Getriebe mit enger Abstufung oder kleinen Sprüngen der Übersetzungsverhältnisse zwischen den Gängen. Je kleiner der Gangsprung zwischen zwei Gängen ist, desto mehr Drehmoment am Rad und damit Fahrzeugbeschleunigung kann nämlich der zusätzlich genutzte höhere Gang aus dem abgeleiteten Zusatzdrehmoment des Motors erzeugen. Weiterhin reduziert sich die Verlustleistung am ableitenden zweiten Getriebepfad, da die Differenzdrehzahl kleiner wird (wobei die Verlustleistung das Produkt aus abgeleitetem Drehmoment und Differenzdrehzahl ist).
Das in den Figuren 8 und 9 angedeutete Steuerungsverfahren wird nachfolgend mit Hilfe
Hör Piπnron 1 1 hie 1 Q Hotαilliortor prläntprt f5rι inrllönonHo IHPP ict Hahpi Ha«; Roπoli inn«;- verfahren nicht auf externe Drehmomentgrößen abzustützen, sondern mit Hilfe eines doppelten Drehzahlreglers auszuführen. Das vorgeschlagene Verfahren arbeitet daher auch ohne Kenntnis von Drehmomentgrößen, die aus der Stellung des Fahrpedals oder dem Motorkennfeld abgeleitet sind, indem beide Kupplungen gleichzeitig in Schlupf gebracht bzw. gehalten werden und indem über eine geeignete Vorgabe von Regelparametern die Drehmomentverteilung der Kupplungen entsprechend den Erfordernissen der Fahrsituation und der Komponentenbelastbarkeit verteilt wird.
Während also bisher die Drehmomente an den Kupplungen eine Funktion von Drehmoment des Motors, Drehmomenttragfähigkeit des Getriebes, und Überhitzungsschutz waren, sollen sie nunmehr eine Funktion des Drehzahlreglers sein. Sie werden damit unabhängig und selbst stabilisierend sowie getriebeintern erzeugt.
In einem ersten Schritt wird im Folgenden eine vorteilhafte Ausführung zur Bestimmung der Grenzdrehmomente, bei denen eine Drehmomentverteilung erfolgt, aus getriebeinternen Regelgrößen und ein vorteilhaftes selbsttätig arbeitendes Verfahren dargestellt (Schritt 1a - 1d). Das vorgeschlagene Verfahren zur Verteilung der Drehmomente im Getriebe auf die verschiedenen Übertragungspfade bewirkt dann mit Hilfe von Drehzahlreglern die gewollte vorgebbare Drehmomentverteilung im Getriebe (Schritt 2).
Schritt 1 - Bestimmung des an der Hauptkupplunq (z.B. erster Gang, CD anliegenden Drehmomentes:
1a) Die bleibende Abweichung am Regler R1 wird genutzt, um das von der Hauptkupplung C1 übertragene Drehmoment zu bestimmen.
1b) Der Sättigungsgrad des Reglers für die Hauptanfahrkupplung wird genutzt, um das an der Kupplung anliegende Drehmoment zu ermitteln. Oberhalb einer Parametergrenze wird die Nebenanfahrkupplung zur Entlastung / Drehmomentumleitung genutzt.
1c) Nicht das von der Motorsteuerung zur Verfügung gestellte Drehmoment wird für die "Umverteilung" im Getriebe verwendet, sondern das getriebeinterne "inverse Modell" der Kupplung wird zur Entlastung / Drehmomentumleitung genutzt.
1d) Der für das übertragbare Drehmoment signifikante Betätigungsdruck der Kupplung des z.B. ersten Ganges wird bis zu einer bestimmten Grenze hochgefahren und dann beschränkt. Alle weiteren Drehmomentsteigerungen werden von dem alternativen (z.B. zweiten) Gang aufgefangen. Schritt 2 - Reqelunqsverfahren:
Es werden zwei unabhängige Drehzahlregler R1 , R2 (Figur 11) verwendet, die parallel arbeiten.
Ein Drehzahlregler R1 "erledigt" die Hauptarbeit z.B. an der Kupplung C1 des ersten Ganges und überträgt alle Drehmomente bis hoch zu einer bestimmten Grenze. Um dies zu tun, wird dem Regler R1 als Eingangsgröße eine Solldrehzahl n1 Soiι vorgegeben. Damit die Kupplung C1 im Schlupf bleibt, weicht diese Drehzahl leicht von der aktuellen Motordrehzahl nmot ab. Dabei wird der Regler der Hauptkupplung C1 so abgestimmt, dass er der vorgegebenen Solldrehzahl optimal folgt. Die dafür verwendeten Abstimmungsverfahren sind bekannt und werden hier nicht betrachtet.
Die Vorgabe der Solldrehzahl n1 Sθιι der Kupplung C1 erfolgt dynamisch in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugsituation und den Erfordernissen, die daraus resultieren. So ist es sinnvoll, die Abweichung von der Motordrehzahl klein zu halten, wenn ein sparsamer Betrieb gefordert ist, da der durch den Regler eingestellte Schlupf proportional zu Verlusten des Getriebes beiträgt. In einer anderen Situation kann es sinnvoll sein, gezielt eine große Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl nmot und der Getriebeeingangsdrehzahl n-\ einzustellen, um z.B. eine gute Drehschwingungsentkopplung zu erzeugen. Jeder Verbrennungsmotor erzeugt infolge seiner Bauart Drehungleichförmig- keiten, die in den Getrieben Rasseln anregen. Mit Hilfe einer größeren Differenzdrehzahl können diese Drehschwingungsanregungen mit Hilfe des Kupplungssystems entkoppelt werden, so dass das Getrieberasseln vermieden wird.
Für die Ansteuerung der Kupplung C2 (Neben- oder Entlastungspfad) wird ebenfalls ein Drehzahlregler, R2, verwendet. Dieser Drehzahlregler R2 bekommt je nach verwendetem Verfahren entweder als Solldrehzahl n2ιSOιι die Solldrehzahl des Reglers R1 des ersten Ganges (umgerechnet entsprechend den Übersetzungsverhältnissen der Getriebepfade, d.h. entsprechend dem Gangsprung i) oder eine davon entsprechend der gewünschten Drehmomentumleitungsgröße proportionale Abweichung vorgeben. Dabei wird die Abweichung von Solldrehzahl zur Istdrehzahl der Eingangswelle 1 dazu genutzt, das überschüssige Drehmoment des ersten Ganges umzuleiten ("Methode 1a", vgl. Figur 12, i = Gangsprung; je größer die Regelabweichung Δn2 , desto mehr Drehmoment überträgt der zweite Getriebepfad), als Solldrehzahl n2ιSOιι die Istdrehzahl des zweiten Ganges oder eine davon entsprechend der gewünschten Drehmomentumleitungsgröße proportionale Abwei- chung vorgeben. Dabei wird die Abweichung von Solldrehzahl zur Istdrehzahl der Eingangswelle 2 dazu genutzt, das überschüssige Drehmoment des ersten Ganges umzuleiten ("Methode 1 b", vgl. Figur 13, i = Gangsprung; je größer die Regelabweichung Δn2 , desto mehr Drehmoment überträgt der zweite Getriebepfad).
Am Beispiel eines P-Reglers lässt sich leicht erkennen, dass dessen Stellgröße
Figure imgf000017_0001
bzw. s2 (beispielsweise als Drehmoment angenommen, welches sich mit Hilfe eines inversen Modells der Kupplung in deren Betätigungsdruck umrechnen lässt) proportional zur Abweichung von Sollgröße und Istgröße ist. Der Regler R1 der Kupplung C1 wird im normalen Betriebsfall, bei dem der Motor M ein Drehmoment τmot erzeugt, welches die Belastungsfähigkeit des Getriebes G nicht übersteigt, einen Arbeitspunkt einnehmen, bei dem das gesamte vom Motor erzeugte Drehmoment übertragen wird, weshalb die vorgegebene Drehzahldifferenz (oder der Schlupf) konstant bleibt.
Wenn nun der Motor ein Drehmoment τmot erzeugt, das die Belastungsgrenze des Getriebes G überschreitet, wird dem Regler R2 der Kupplung C2 eine Solldrehzahl n2,son mit einer Abweichung Δn2 größer Null vorgegeben (Figur 12, 13). Dabei wird der Regler R2 umso mehr Drehmoment übernehmen, je größer diese Abweichung ist. Am Beispiel eines P-Reglers lässt sich dies einfach erklären (vgl. Figur 14, "Methode 1"). Die Stellgröße s wird bei vorgegebenem Parameter P2 um so größer, je größer die Abweichung von der Istdrehzahl wird. Da die Istdrehzahl durch den Regler R1 mit Hilfe der in Schlupf betriebenen Kupplung C1 festgehalten wird, führt eine Vergrößerung der Abweichung der Reglereingangsgrößen zu einer Vergrößerung des durch Kupplung C2 übertragenen Drehmomentes. Wenn nun der Reglerausgang und somit das gestellte Drehmoment der Kupplung C1 festgehalten bzw. limitiert wird, ist es möglich, das vom Verbrennungsmotor M über die Drehmomentkapazität des ersten Ganges hinaus erzeugte Drehmoment über den zweiten Gang abzuleiten und für die Beschleunigung des Fahrzeuges zur Verfügung zu stellen.
Alternativ bekommen beide Drehzahlregler R1 , R2 die gleichen Solldrehzahlen oder Kombinationen von Soll- und Istdrehzahlabweichungen, werden aber verschieden para- metriert (Figur 15, "Methode 2"). Am Beispiel eines sogenannten P-Reglers kann man leicht erkennen, dass bei vorgegebener gleicher Abweichung von Soll- und Istgröße das Stellsignal proportional dem Parameter P ist. Damit bestimmt das Verhältnis der beiden in den Reglern R1 und R2 verwendeten Parameter P1 und P2 das Verhältnis der Drehmomentverteilung. Es werden beide Kupplungen C1 , C2 in Schlupf betrieben, um eine eindeutige Bestimmung des Lastzustandes / der Drehmomentübertragungskapazität im Getriebe zu erreichen. Die Vorgaben für den Drehzahlreglers des alternativen und zur Drehmomentableitung verwendeten z.B. zweiten Ganges werden entsprechend den Erfordernissen zur Drehmomentumleitung situationsabhängig angesteuert. Dazu können unter anderem entweder die Vorgaben z.B. für die Solldrehzahlen der beteiligten Regler oder aber die Pa- rametrierung entsprechend vorgegeben werden. Das Verhältnis der Drehmomentflüsse ist dabei eindeutig aus den Werten bestimmbar (vgl. Figur 14 - Solldrehzahlvorgabe, Figur 15 - Parameterwechsel).
Das Verfahren ist auch geeignet, um eine Drehmomentabsenkung herbeizuführen, wenn z.B. Radschlupf detektiert wird und eine Absenkung des Radmomentes gewünscht wird. Dazu wird die Kupplung des Hauptdrehmomentpfades im Schlupfbetrieb gehalten, und für diese Betriebsart wird das gesamte Drehmoment des Motors übertragen. Wenn nun in der im Verfahren vorgeschlagenen Art die zweite Kupplung in Eingriff gebracht wird, erfolgt ein gewollter Verspannungszustand, wobei das an der Kupplung des Nebenpfades aufgebrachte Drehmoment den Gesamtvortrieb mindert. Besonders vorteilhaft ist diese Betriebsart mit der vorgeschlagenen Regelungsstrategie möglich, da beide Kupplungen in Schlupf betrieben werden, weshalb die anliegenden Drehmoment sehr genau bekannt sind und durch die Drehzahlregler sehr gut angesteuert werden können.
Die Figuren 16 bis 19 zeigen verschiedene einfache Reglerstrukturen, die das oben diskutierte Prinzip erläutern.
Figur 16 zeigt exemplarisch das Prinzip. Im vorliegenden Beispiel wird als Eingangsgröße eine Solldrehzahl n1>son verwendet, die Vorgabe der Ist-Drehzahl n ist für beide Regler R1 , R2 gleich. Die Drehmomentverteilung wird über verschiedene Solldrehzahlen (Methode 1a) oder unterschiedliche Parametrierung (Methode 1b) erreicht. Die Ausgangsgröße des Reglers ist das an der Kupplung zu stellende Drehmoment. Dies wird über ein Inverses Modell (Inv.Mod.) der Kupplung linearisiert. Dies hat den Vorteil, dass die Funktion des Gesamtsystems wesentlich stabiler wird und die Regler in Folge der Linearisierung der wesentlichen Anteile deutlich besser und stabiler abgestimmt werden können, da die auszuregelnden Abweichungen wesentlich verkleinert werden. Die Regelung kann dadurch auch mit einfachen Reglerkonzepten wesentlich verbessert werden, was insbesondere der Dynamik und der zur Verfügung stehenden Stellreserve zugute kommt. Weiterhin vorteilhaft ist es, dass für eine Adaption die entsprechend zu korrigierenden Anteile direkt im inversen Modell zugeordnet und parametriert werden können. Ebenfalls ist es möglich, dieses Reglerkonzept nach dem Fachmann bekannten Stabilitätskriterien auszulegen und im Verlaufe des Entwicklungsprozesses so sicher abzustimmen, dass im Feld ein stabiler Betrieb innerhalb bekannter Grenzen garantiert wird, was z.B. mit Fuzzy- Regelungskonzepten nicht möglich ist.
Als Ausgang wird eine Stromvorgabe erzeugt, die mit Hilfe eines Reglerkreises für den elektrischen Strom zur Erzeugung des AnSteuerdruckes der Kupplung genutzten Ventile verwendet wird.
Figur 17 zeigt einen Vorschlag für eine Reglerstruktur, bei der die Ausgangsgrößen der Regler R1 , R2 entsprechend den Erfordernissen der Drehmomentkapazität der Getriebepfade begrenzt werden (F = Fahrwiderstände). So kann zum Beispiel sichergestellt werden, dass durch die Begrenzung der als Hauptkupplung angenommenen Kupplung C1 nicht mehr als das für das Getriebe zulässige Grenzdrehmoment übertragen wird. Eine Begrenzung der Ausgangsgröße der Kupplung C2 im Nebenpfad stellt sicher, dass es im Getriebe nicht zu einer unerwünschten Verspannung kommt. Dazu ist es sinnvoll, dass die von den beiden Kupplungen übertragenen Drehmomente zusammen genommen nicht größer sind als das vom Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellte Drehmoment. Entsprechend ist es vorteilhaft, dass die Summe der "freigegebenen" Drehmomente der Begrenzer Lim1 und Lim2 kleiner gleich der Motordrehmoment sind, um ein Verspannen zu verhindern.
Figur 18 zeigt einen Vorschlag für die Reglerimplementierung nach Methode 1a oder 2, wobei den Reglern R1 , R2 als Ist-Drehzahl die Drehzahl ni der Eingangswelle 1 vorgeben wird. Damit dies möglich wird, ist es vorteilhaft, die Drehzahl des zweiten Ganges entsprechend mit den aktuellen Übersetzungssprung zu parametrieren. Die Vorgabe der Eingangsgrößen und die Parametrierung der Regler erfolgt entsprechend der den Vorschlägen nach Methode 1 oder 2.
Figur 19 zeigt einen Vorschlag für die Reglerimplementierung nach Methode 1 b oder 2, wobei dem Regler R1 als Ist-Drehzahl die Drehzahl ni der Eingangswelle 1 und dem Regler R2 als Ist-Drehzahl die Drehzahl n2 der Eingangswelle 2 vorgeben wird. Der Regler bekommt nun die Vorgabe aus einer zweiten Ist-Drehzahl, was im Hinblick auf die Betriebssicherheit Vorteile bietet, da ein zweiter Drehzahlsensor verwendet wird. Die Vorgabe der Eingangsgrößen und die Parametrierung der Regler erfolgt entsprechend der den Vorschlägen nach Methode 1 oder 2.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (10), wobei über eine erste Kupplung (C1) und über einen ersten Getriebepfad (E2, Z8, Z9, S2, Z3, Z4) Drehmoment von einer Antriebswelle (I) an eine Ausgangswelle (O) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Kupplung (C2) zumindest teilweise geschlossen wird, um über einen zweiten Getriebepfad (E1, Z1, Z2, S1, Z3, Z4; E1, Z5, Z6, S3, Z7) ein Zusatzdrehmoment von der Antriebswelle (I) an die Ausgangswelle (O) zu übertragen, wenn das über die erste Kupplung (C1) übertragene Drehmoment eine vorgegebene Obergrenze erreicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (C1) und die zweite Kupplung (C2) im Schlupf betrieben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die parallele Aktivität des ersten und des zweiten Getriebepfades beibehalten wird, bis ein Umschalten aus dem ersten Getriebepfad in einen neuen Getriebepfad erfolgt.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (C2) nur so weit geschlossen wird, dass das Zusatzdrehmoment eine vorgegebene, vom Betriebszustand abhängige Obergrenze nicht ü- berschreitet.
5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (C1) permanent mit einem geringfügigen Schlupf betrieben wird.
6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (C1) bei einem vorausgesagten oder eingetretenem Anstieg der Leistungsanforderung mit geringfügigem Schlupf betrieben wird.
7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Getriebepfad einem höheren Gang und der zweite Getriebepfad einem niedrigeren Gang entspricht.
8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das von der ersten Kupplung (C1) übertragene Drehmoment aus der Größe des bestehenden Schlupfes und/oder aus ihrem Betätigungsdruck abgeleitet wird.
9. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitige Drehzahl mindestens einer der Kupplungen (C1, C2) gemäß einer vorgegebenen Solldrehzahl und gemäß vorgegebenen Regelparametern geregelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl (n1ιSOn) für die erste Kupplung (C1) dynamisch in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugsituation vorgegeben wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl für die zweite Kupplung (C2) der Solldrehzahl der ersten Kupplung (C1) entspricht zuzüglich einer der gewünschten Drehmomentverteilung entsprechenden Abweichung.
12. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahl für die zweite Kupplung (C2) gleich ihrer getriebeseitigen Drehzahl zuzüglich einer der gewünschten Drehmomentverteilung entsprechenden Abweichung ist.
13. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldrehzahlen für beide Kupplung (C1, C2) einander entsprechend und die Regelparameter unterschiedlich sind.
14. Doppelkupplungsgetriebe (10) mit mindestens zwei Kupplungen (C1, C2) zur Ü- bertragung von Drehmoment von einer Antriebswelle (I) zu einer Ausgangswelle (O) über verschiedene Getriebepfade sowie mit einer Steuerung zur Betätigung der Kupplungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung dahingehend ausgebildet ist, ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen.
15. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass dieses zwei verschiedene Ausgangszahnräder (Z4, Z7) zur Einleitung von Drehmoment in ein Achsgetriebe aufweist.
16. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Quotient der Übersetzungsverhältnisse zwischen dem ersten und dem zweiten und/oder zwischen dem zweiten und dem dritten Gang weniger als 2,0, vorzugsweise weniger als 1 ,5 beträgt.
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