JPH10103098A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JPH10103098A
JPH10103098A JP8261021A JP26102196A JPH10103098A JP H10103098 A JPH10103098 A JP H10103098A JP 8261021 A JP8261021 A JP 8261021A JP 26102196 A JP26102196 A JP 26102196A JP H10103098 A JPH10103098 A JP H10103098A
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control
intention
throttle valve
opening
fuel supply
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JP8261021A
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English (en)
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Hirohisa Kobayashi
浩久 小林
Masayuki Hosono
正之 細野
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】降坂路制御を通常走行制御に復帰させる際のシ
ョック等を抑制すること。 【解決手段】燃料カット解除要求の有無を検出し（Ｓ10
1 ）、燃料カット要求があるときには、燃料カット解除
遅延時間（fc-deltmr)と、第１所定時間（FCDELTM)と、
を比較する。第１所定時間経過していれば、スロットル
アクチュエータ10の応答遅れによるショック発生はない
と判断して、燃料供給を許可する（Ｓ107 ）。一方、第
１所定時間経過していなければ、スロットル弁９が略全
閉となるように制御信号を送りつづける（Ｓ105 ）。更
に、スロットル開度制御の通常制御への復帰が燃料供給
の開始より後になるように、燃料供給を要求した後も、
暫くの間スロットル開度制御を通常制御へ復帰させない
ようにする（Ｓ104 ，105 ）。これにより、降坂路制御
の通常制御への復帰時のスロットル開度アンマッチに伴
うショック等を確実に防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に連結さ
れる自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に降
坂時における変速制御についての改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両の自動
変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速
パターンに基づいて自動的に変速されるようになってい
る。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段（或いは変速比）設定用の変速パ
ターンを制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速パ
ターンに従って変速が制御されるものである。なお、通
常、変速パターンは、車速が同じであれば、機関負荷が
小さい程、シフトアップされる傾向に設定されている。
【０００３】しかしながら、このような従来の自動変速
制御装置では、例えば降坂時に、スロットル開度が全閉
とされるドライバーの減速要求に対して、逆にシフトア
ップされる傾向にあり、運転者の減速要求に反し違和感
を与えると共に、エンジンブレーキによる減速効果が発
揮されないため、車両運転性の悪化、延いてはフットブ
レーキの過負荷を招くこととなっていた。
【０００４】かかる減速時の問題を解決するめに、本願
出願人等は、特願平６−１５９８８１号において、降坂
路走行時に運転者の減速意図が検出されたときに、車両
加速（減速）度が目標加速度となるように、変速段（変
速比）制御やスロットル開度制御や燃料カット制御等を
自動的に行なわせるようにしたものを提案した。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、減速意図を検出し、変速比制御やスロットル開度制
御や燃料カット制御を行なっている状態から、運転者が
アクセルペダルを踏み込み加速を要求した場合には、変
速比制御とスロットル開度制御とが同時に通常制御に復
帰し、また燃料供給についても燃料カット状態から燃料
供給状態に復帰することになる。
【０００６】この場合、例えば、スロットル弁の開度が
降坂路制御のために通常制御時以上に開かれていると、
スロットル弁の開度を電子制御するためのスロットルア
クチュエータの応答性等の問題によって、スロットル弁
が必要以上に開いた状態で燃料供給制御が復帰してしま
う場合があり（図１４参照）、比較的大きなショックま
たは意図しない加速が発生する惧れがある。
【０００７】本発明は、かかる従来の実情に鑑みなされ
たものであり、降坂路走行中に運転者の意図する加速度
が得られるように、スロットル開度制御と燃料カット制
御とを行なわせるようにしたものにおいて、通常制御へ
の復帰を円滑に行なえるようにして、車両運転性を一層
向上させることができるようにした車両の制御装置を提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明にかかる車両の制御装置は、図１に示すよう
に、内燃機関を動力源として搭載した車両の制御装置で
あって、運転者の減速意図を検出したときに、目標車両
加速度が得られるように、少なくとも機関出力を制御す
るスロットル弁の開度制御と燃料供給制御とを自動制御
するようにした減速意図時自動制御手段を備えたものに
おいて、運転者の意図が減速意図から非減速意図へと移
行し前記減速意図時制御手段による自動制御を運転者の
意図に基づく通常制御に復帰させる際に、スロットル弁
の開度を所定開度としてから、スロットル弁の開度制御
及び燃料供給制御を通常制御に復帰させる通常制御復帰
手段を含んで構成した。
【０００９】かかる構成を備えた請求項１に記載の発明
によれば、運転者に減速意図があるときに（例えば、降
坂路走行中等）、所定の目標車両加速度が得られるよう
に、スロットル弁の開度制御と燃料供給制御（例えば、
燃料カット制御）を自動制御するようにしたものにおい
て、運転者の意図が減速意図から非減速意図に移行し前
記自動制御を通常制御に復帰させる際に、スロットル弁
の開度が所定開度となってから、燃料供給制御を通常制
御に復帰させるようにしたので、例えばスロットル弁が
必要以上に開弁された状態で燃料供給制御が通常制御に
復帰してしまうことを回避することができる。従って、
通常制御への復帰時のショックまたは意図しない加速の
発生を確実に抑制することができ、以って車両運転性を
一層向上させることができるようになる。
【００１０】請求項２に記載の発明では、前記通常制御
復帰手段が、運転者の意図が減速意図から非減速意図へ
と移行してから所定期間、スロットル弁の開度の制御目
標値を前記所定値に固定するように構成される。このよ
うにすれば、比較的簡単な構成によって、スロットル弁
の開度が所定開度となってから、燃料供給制御を通常制
御に復帰させることが可能となる。
【００１１】請求項３に記載の発明では、前記所定期間
を、運転者の非減速意図が検出された際のスロットル弁
の開度に基づいて設定するようにした。このようにする
と、非減速意図検出直前のスロットル弁の開度によっ
て、運転者の意図が減速意図から非減速意図へと移行し
てからスロットル弁を所定開度にできるまでの所要時間
が異なるが、それに応じて前記所定期間を設定できるよ
うになる。従って、燃料供給制御を通常制御に復帰させ
る場合に、スロットル弁が必要以上に開いた状態で燃料
供給が復帰されてしまう惧れを確実に防止でき、以って
復帰時のショックまたは意図しない加速の発生を抑制で
き、車両運転性をより一層向上させることができること
になる。
【００１２】請求項４に記載の発明では、前記所定開度
を、略全閉とする。このようにすると、復帰時のショッ
クまたは意図しない加速の発生を最大限抑制できること
となる。請求項５に記載の発明では、前記通常制御復帰
手段が、所定の燃料供給状態となってからスロットル弁
の開度制御を通常制御に復帰させるように構成される。
【００１３】このようにして、燃料供給を通常制御へ復
帰させた後に、スロットル弁の開度制御を通常制御に復
帰（即ち、スロットルアクチュエータ等による強制的な
自動制御を、運転者の意思に応じた開度制御へ復帰）さ
せるようにすれば、例えば、燃料供給制御の通常制御へ
の復帰の際の制御応答遅れ（復帰指示から実際に復帰す
るまでの応答遅れ時間）等がある場合には、スロットル
弁が必要以上に開いた状態で燃料供給が遅れて開始され
ることとなり、以ってショックまたは意図しない加速等
が発生する惧れがあるが、このような惧れを確実に回避
することができる。
【００１４】請求項６に記載の発明では、前記所定の燃
料供給状態の検出が、運転者の意図が減速意図から非減
速意図へと移行してからの経過時間に基づいて行なわれ
るようにする。このようにすれば、比較的簡単な構成に
よって、所定の燃料供給状態の検出が可能となる。
【００１５】請求項７に記載の発明では、前記経過時間
を、機関の回転速度に基づいて設定するようにした。即
ち、機関回転速度によって所定時間当たりの燃料供給回
数が異なるので、換言すれば、機関回転速度が高い（低
い）ほど、燃料供給要求があってから実際に所定の燃料
供給状態となるまでの時間（供給インターバル）が短い
（長い）ので、前記経過時間を機関回転速度延いては燃
料供給インターバルに基づいて設定するようにすれば、
所定の燃料供給状態となってからスロットル弁の開度制
御を通常制御に戻す際のその制御精度や制御応答性を高
く維持できることになる。
【００１６】請求項８に記載の発明では、前記減速意図
時自動制御手段が、機関の出力軸と車両の駆動輪との間
に介装される変速装置の変速比を自動制御する変速制御
手段を含んで構成される。このようにすれば、上記各発
明の作用効果を奏しつつ、運転者の減速意図を検出した
ときに目標車両加速度が得られるように行なわれる自動
制御（降坂路制御等）を、より一層高精度なものとする
ことができる。
【００１７】
【発明の効果】このように、請求項１に記載の発明にか
かる車両の制御装置によれば、運転者に減速意図がある
ときに、所定の目標車両加速度が得られるように、スロ
ットル弁の開度制御と燃料供給制御を自動制御するよう
にしたものにおいて、運転者の意図が減速意図から非減
速意図に移行し前記自動制御を通常制御に復帰させる際
に、スロットル弁の開度が所定開度となってから、燃料
供給制御を通常制御に復帰させるようにしたので、例え
ばスロットル弁が必要以上に開弁された状態で燃料供給
制御が通常制御に復帰してしまうことを回避することが
できる。このため、通常制御への復帰時のショックまた
は意図しない加速の発生を確実に抑制することができ、
以って車両運転性を一層向上させることができる。
【００１８】請求項２に記載の発明によれば、比較的簡
単な構成によって、スロットル弁の開度が所定開度とな
ってから、燃料供給制御を通常制御に復帰させることが
可能となる。請求項３に記載の発明によれば、非減速意
図検出直前のスロットル弁の開度によって、運転者の意
図が減速意図から非減速意図へと移行してからスロット
ル弁を所定開度にできるまでの所要時間が異なるが、そ
れに応じて前記所定期間を設定することができる。従っ
て、燃料供給制御を通常制御に復帰させる場合に、スロ
ットル弁が必要以上に開いた状態で燃料供給が復帰され
てしまう惧れを確実に防止でき、以って復帰時のショッ
クまたは意図しない加速の発生を抑制でき、車両運転性
をより一層向上させることができる。
【００１９】請求項４に記載の発明によれば、復帰時の
ショックまたは意図しない加速の発生を最大限抑制する
ことができる。請求項５に記載の発明によれば、燃料供
給を通常制御へ復帰させた後に、スロットル弁の開度制
御を通常制御に復帰させるようにしたので、例えば、燃
料供給制御の通常制御への復帰の際の制御応答遅れ等が
あっても、通常制御への復帰時にショックまたは意図し
ない加速等が発生する惧れを確実に回避することができ
る。
【００２０】請求項６に記載の発明によれば、比較的簡
単な構成によって、所定の燃料供給状態の検出ができ
る。請求項７に記載の発明によれば、所定の燃料供給状
態となってからスロットル弁の開度制御を通常制御に戻
す際のその制御精度や制御応答性を高く維持することが
できる。
【００２１】請求項８に記載の発明によれば、運転者の
減速意図を検出したときに目標車両加速度が得られるよ
うに行なわれる自動制御を、より一層高精度なものとす
ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明にかかる実施の形
態を、添付の図面に基づいて説明する。本発明の第１の
実施形態では、図２に示すように、機関１は、その発生
トルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動
変速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１
の発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ
３と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出
力する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する図
示しない油圧機構と、から構成される。
【００２３】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、
該ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換
えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッチ
類の締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段
（変速比）への変速が行なわれるようになっている。前
記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦ制御は、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力イン
ターフェース等を含んで構成される制御ユニット５０か
らの制御信号に基づいて行なわれる。
【００２４】該制御ユニット５０には、各種センサから
の信号が入力される。各種センサとしては、スロットル
開度ＴＶＯに応じた出力信号を発するスロットルセンサ
７、前記自動変速機２の出力軸（アウトプットシャフト
５）の回転速度を検出して車速ＶＳＰを検出する車速セ
ンサ８、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１１が
設けられている。
【００２５】なお、アクセルペダルに連結され機関１の
出力トルクを調整するスロットル弁９を、運転者のアク
セル操作とは独立に制御可能なスロットルアクチュエー
タ１０が設けられている。このスロットルアクチュエー
タ１０は、制御ユニット５０からの信号によって駆動制
御される。以下に、本発明にかかる減速意図時自動制御
手段、通常制御復帰手段としての機能をソフトウェア的
に備えた制御ユニット５０が行なう減速意図時における
変速制御，復帰制御について、図３〜図６に示すフロー
チャートに従って説明する。なお、本発明に係る減速意
図時自動制御手段、通常制御復帰手段としての機能は、
以下に説明するように、図３〜図６のフローチャートに
より達成される。
【００２６】まず、図３のフローチャートにおけるステ
ップ１（図では、Ｓ１と記してある。以下、同様。）で
は、車速ＶＳＰを読み込む。ステップ２では、走行抵抗
（RESI-I）を、例えば以下のようにして求める。 RESI-I＝（ＦＣＥ）−（RESI-A）−（RESI-RL ） ＦＣＥ；駆動力〔＝ＴＴ×k ＴＴ（ｇ）〕 ＴＴ；タービントルク〔車速ＶＳＰとタービントルクＴ
Ｔマップ（図７参照，ＮＴとＴＶＯとＴＴの３次元マッ
プ）から求める。
【００２７】k ＴＴ（ｇ）；現在の変速段から定まる定
数，ｇ＝現在の変速段 RESI-A；加速抵抗〔＝ ALF × k α 〕 ALF ；現在の加速度 k α；加速抵抗算出用定数〔車重等により設定〕 RESI-RL;空気抵抗＋ころがり抵抗、車速ＶＳＰとＲ／Ｌ
テーブル（空気抵抗＋ころがり抵抗算出用テーブル，図
８参照）より求める。
【００２８】或いは、傾斜センサを設け、（傾斜センサ
出力）×ｋ（係数）から求める。ステップ３では、スロ
ットル開度ＴＶＯを検出する。ステップ４では、空気抵
抗＋ころがり抵抗（RESI-RL ）を、車速ＶＳＰとＲ／Ｌ
テーブル（空気抵抗＋ころがり抵抗算出用テーブル，図
８参照）より求める。なお、ステップ２で当該RESI-RL
を既に求めている場合には、その値を用いて構わない。
【００２９】ステップ５では、目標加速度（TGT-RA）
を、車速ＶＳＰとＲ−Ａマップ（図９参照）から求め
る。なお、本実施形態のように、目標加速度（TGT-RA）
を車両の状態（ここでは、車速ＶＳＰが相当する。他に
は、車両走行抵抗、現在の変速段等がある）に応じて算
出するようにすれば、実際の車両加速度に与える影響が
大きい要因をパラメータとして、高精度に目標加速度を
算出することができ、より当該制御を高精度化すること
ができる。
【００３０】ステップ６では、目標加速度を実現する駆
動力（TGT-FCE ）を、以下の式より求める。 TGT-FCE ＝（RESI-RL ）＋（RESI-I）＋（TGT-RA） 次に、図４のフローチャートのステップ１００へ進む。
このステップ１００では、アクセル開度ＡＣＣを読み込
む。
【００３１】そして、ステップ１０１では、アクセル開
度ＡＣＣが、燃料カット解除開度（ＡＣＣ＿Ｌ）以上で
あるか否かを判断する。ＹＥＳ（ＡＣＣ≧ＡＣＣ＿Ｌ）
であれば、燃料カットを解除する必要があるので、ステ
ップ１０２へ進む。ＮＯ（ＡＣＣ＜ＡＣＣ＿Ｌ）であれ
ば、運転者には減速意図があり、燃料カットを継続する
必要があるので、ステップ１０９へ進む。
【００３２】このステップ１０９では、燃料カット解除
時に備え、燃料カット解除遅延時間（fc-deltmr)を０に
セットした後、ステップ１１０でスロットル制御フラグ
（f-th) を０にセットし、図３のフローチャートのステ
ップ７へ進む。一方、燃料カットを解除する必要がある
場合には、ステップ１０２において、燃料カット解除遅
延時間（fc-deltmr)をインクリメント（fc-deltmr ＋
＋）して、ステップ１０３へ進む。
【００３３】ステップ１０３では、燃料カット解除遅延
時間（fc-deltmr ）と、第１所定時間（FCDELTM ）と、
を比較し、（fc-deltmr ）＜（FCDELTM ）であれば、そ
のままステップ１０４へ進む。即ち、スロットルアクチ
ュエータ１０の応答性等を考慮した燃料カット解除から
燃料供給開始までのディレイ時間を確保すべく、そのま
まステップ１０４へ進ませる。一方、ステップ１０３
で、（fc-deltmr ）≧（FCDELTM ）であると判断される
と、前記ディレイ時間経過したので、スロットル弁９の
開度が所望になっていると判断し、ステップ１０７へ進
み、燃料供給を要求した後、ステップ１０４へ進ませ
る。
【００３４】ステップ１０４では、燃料カット解除遅延
時間（fc-deltmr ）と、第２所定時間（FCDELTM ＋THHL
DTM ）と、を比較し、（fc-deltmr ）＜（FCDELTM ＋TH
HLDTM ）であれば、ステップ１０５へ進む。ステップ１
０５では、ステップ１０１において、スロットル開度Ｔ
ＶＯが燃料カット解除開度（ＴＶＯ＿Ｌ）以上となって
から、第２所定時間を経過していないので、スロットル
弁９の目標スロットル開度(TGT-TVO1)を全閉に固定す
る。即ち、スロットルアクチュエータ１０の応答性を考
慮して、スロットル弁９の開度が目標スロットル開度
（ここでは全閉）となるまで、燃料供給の復帰を待つと
共に、ステップ１０７により燃料供給が復帰されてから
も暫くの間は、スロットル弁９の開度制御を通常制御に
戻さないようにして、ショックの発生や意図しない加速
の発生を極力抑制するようになっている。
【００３５】一方、ステップ１０４で、（fc-deltmr ）
≧（FCDELTM ＋THHLDTM ）であると判断された場合に
は、ステップ１０８へ進むが、このステップ１０８で
は、燃料カット解除遅延時間（fc-deltmr ）≧第２所定
時間（FCDELTM ＋THHLDTM ）であるので、スロットル開
度ＴＶＯが燃料カット解除開度（ＴＶＯ＿Ｌ）以上とな
ってから、第２所定時間経過しているので、スロットル
弁９の開度制御を通常制御に戻してもショックの発生や
意図しない加速の発生はないものとし、スロットル弁９
の開度制御を通常制御に戻し、ステップ１０６へ進む。
【００３６】ステップ１０６では、スロットル制御フラ
グ（f-th) を１にセットし、図３のフローチャートのス
テップ７へ進む。図３のフローチャートのステップ７で
は、アクセルル開度ＡＣＣが、減速意図判定用開度（Ａ
ＣＣ-cnst ）以下であるか否かを判断する。ＮＯ（ＡＣ
Ｃ＞ＡＣＣ-cnst ）であれば、運転者には減速の意図が
無いとして、運転者の意志を尊重して運転者への違和感
を無くすために、強制的な降坂路のための車両制御は行
なわず、ステップ８において通常の変速パターンに従っ
た通常の変速制御を行なわせ、本フローを終了する。
【００３７】一方、ＹＥＳ（ＡＣＣ≦ＡＣＣ-cnst ）で
あれば、運転者は減速を意図していると判断できるの
で、実際にダウンシフトを行なうべく、図５のフローチ
ャートのステップ２０１へ進む。ステップ２０１では、
スロットル制御フラグ（f-th) が１か０かを判断する。
（f-th) ＝０であればステップ２０２へ進み、（f-th)
＝１であれば、ステップ２０３へ進む。
【００３８】ステップ２０２では、（f-th) ＝０であ
り、燃料カット解除要求がないので、ｉ＝４にセットし
て、図６のフローチャートのステップ９へ進む。ステッ
プ９では、前記 TGT-FCE を実現するためのタービント
ルク(TGT-TT)を、以下の式より求める。 TGT-TT ＝(TGT-FCE) ／ GR1(i) GR1(i);ギア比により定まる定数，ｉは変速段 ステップ１０では、変速段ｉでのタービン回転速度の推
定値（TGT-NT) を、以下の式より求める。
【００３９】TGT-NT ＝ＶＳＰ×GR2(i) GR2(i);ギア比により定まる定数，ｉは変速段 ステップ１１では、 TGT-TT と TGT-NT とＣ−ＭＡＰ
（図１０参照）より、燃料カット時の目標スロットル開
度（TGT-TVO1) を求める。ステップ１２では、TGT-TVO1
の成立解があるか否か，即ち、目標駆動力 TGT-FCE を
実現できるスロットル開度であるか否かを判断する。Ｙ
ＥＳであればステップ１３へ進み、ＮＯであればステッ
プ１４へ進む。
【００４０】ステップ１３では、管理フラグFLG-C ＝１
にセットする。ステップ１４では、管理フラグFLG-C ＝
０にセットする。ステップ１５では、FLG-C ＝１か否か
を判断する。ＹＥＳであれば、ステップ１７へ進む。当
該ステップ１７では、燃料噴射弁からの機関１への燃料
供給を停止（燃料カット）し、変速段をｉに変速操作す
ると共に、スロットル開度をスロットルアクチュエータ
１０を介してTGT-TVO1に調整して、本フローを終了す
る。
【００４１】一方、ＮＯであれば、ステップ１６へ進
む。ステップ１６では、ｉ＝（ｉ−１）にセットして、
ステップ９へ戻る。一方、前記ステップ２０１でスロッ
トル制御フラグ（f-th) ＝１と判定された場合には、ス
テップ２０３へ進むが、ステップ２０３では、ｉ＝１に
セットして、ステップ２０４へ進む。
【００４２】ステップ２０４では、ＦＣＥ；駆動力〔＝
ＴＴ× GR1(i) 〕を算出する。ステップ２０５では、ス
テップ２０４で算出された駆動力（ＦＣＥ）と、目標加
速度を実現するための駆動力（TGT-FCE ）と、を比較す
る。（ＦＣＥ）≦（TGT-FCE ）であればステップ２０６
へ進み、（ＦＣＥ）＞（TGT-FCE ）であればステップ２
０７へ進む。
【００４３】ステップ２０６では、変速段をｉにセット
して、本フローを終了する。ステップ２０７では、ｉ＝
（ｉ＋１）にセットして、ステップ２０４へ戻り、ステ
ップ２０５において（ＦＣＥ）≦（TGT-FCE ）となるま
で、上記フローを繰り返す。このように、本実施形態に
よれば、降坂路走行中のような減速意図があるときに、
所定の目標加速度が得られるように、変速制御やスロッ
トル開度制御，燃料供給制御（例えば、燃料カット制
御）を行なうものにおいて、減速意図から非減速意図に
移行したときに、実際のスロットル開度が所定開度とな
ってから、燃料供給制御を通常制御に復帰させるように
したので、復帰時のショックまたは意図しない加速の発
生を抑制でき、車両運転性を一層向上させることができ
る。
【００４４】なお、前記所定開度は、略全閉状態である
ことが、復帰時のショックまたは意図しない加速の発生
を極力抑制できる点で好ましい。また、本実施形態のよ
うに、燃料供給を通常制御へ復帰させた後に、スロット
ル弁９の開度制御を通常制御に復帰（即ち、アクチュエ
ータ１０による強制的な開度制御を、運転者の意思に応
じた通常の開度制御へ復帰）させるようにすれば、例え
ば、燃料供給制御開始に応答遅れ等がある場合でも、ス
ロットル弁９が開いた状態で燃料供給が開始されてしま
い、以ってショックまたは意図しない加速等が発生して
しまう惧れを、確実に回避することができる。
【００４５】次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態では、第１の実施形態における図４のフ
ローチャートの代わりに、図１１のフローチャートが実
行される。つまり、第２の実施形態では、第１所定時間
（FCDELTM ）をスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定す
るようにすると共に、第２所定時間（FCDELTM ＋THHLDT
M）をエンジン回転速度に基づいて設定するようにする
ものである。
【００４６】つまり、第２の実施形態においても、第１
の実施形態と同様に、減速意図から非減速意図へ移行し
たとき、非減速意図を検出してから第１所定時間はスロ
ットル弁９を全閉とし、第１所定時間経過後、燃料カッ
ト状態から燃料供給状態へ移行させるが、第２の実施形
態では、その第１所定時間を、非減速意図検出直前のス
ロットル開度ＴＶＯに基づいて設定する。即ち、非減速
意図検出直前のスロットル開度ＴＶＯが異なる毎に全閉
とされるまでの所要時間が異なるが、これに精度良く対
応できるようにするものである。
【００４７】また、第２の実施形態においても、第１の
実施形態と同様に、燃料供給状態となってからスロット
ル弁９の開度制御を通常制御に戻すようにするが、即ち
第２所定時間経過してからスロットル弁９の開度制御を
通常制御に戻すが、第２の実施形態では、その第２所定
時間を、エンジン回転速度に基づいて設定する。即ち、
エンジン回転速度によって所定時間当たりの燃料噴射回
数が異なるので、エンジン回転速度が高い（低い）ほ
ど、燃料供給要求があってから実際に燃料供給状態とな
るまでの時間（噴射インターバル）が短い（長い）の
で、第２所定時間はエンジン回転速度延いては噴射イン
ターバルに基づいて設定するのが、燃料供給状態となっ
てからスロットル弁９の開度制御を通常制御に戻す際の
制御精度や応答性を高く維持できることになる。
【００４８】ここで、第２の実施形態により実行される
図１１のフローチャートについて説明する。なお、当該
図１１のフローチャートは、前述したように、第１の実
施形態における図４のフローチャートの代わりに実行さ
れるもので、第１の実施形態における図４のフローチャ
ートのステップと共通するステップについては同一の番
号を付して説明を省略することとし、異なるステップに
ついてのみ説明することにする。
【００４９】つまり、第２の実施形態では、ステップ１
００〜１０２を実行した後、ステップ２１１へ進む。当
該ステップ２１１では、初回であるか否かを判断する。
ＹＥＳであれば、ステップ２１２へ進む。一方、ＮＯで
あれば、前回ルーチン実行時にステップ２１２で第１所
定時間をスロットル弁９の開度に応じて設定してあり、
再設定する必要はないとして、そのままステップ１０３
へ進む。
【００５０】ステップ２１２では、例えば、フロー中に
示したマップ等を参照して、非減速意図検出直前のスロ
ットル開度ＴＶＯを目標開度（TGT-TVO)とするのに必要
な第１所定時間（FCDELTM)を算出し、セットする。そし
て、ステップ１０３へ進む。ステップ１０３では、ステ
ップ２１２においてスロットル開度に応じてセットされ
た第１所定時間（FCDELTM ）と、燃料カット解除遅延時
間（fc-deltmr ）と、を比較した後、第１の実施形態と
同様に、ステップ１０４以降へ進むことになる。
【００５１】このようにすれば、非減速意図検出直前の
スロットル開度ＴＶＯによってスロットル弁９が全閉と
されるまでの所要時間が異なっても、それに応じて第１
所定時間を設定できるので、燃料カット制御を通常制御
に復帰させる場合に、スロットル弁９が開いた状態で燃
料供給が復帰されてしまう惧れを確実に防止でき、以っ
て復帰時のショックまたは意図しない加速の発生を抑制
でき、車両運転性を一層向上させることができることに
なる。なお、ステップ１０３で、燃料カット解除遅延時
間（fc-deltmr ）≧第１所定時間（FCDELTM ）であると
判断されると、第２の実施形態では、ステップ２１３へ
進む。
【００５２】ステップ２１３では、初回であるか否かを
判断する。ＹＥＳであれば、ステップ２１４へ進む。一
方、ＮＯであれば、前回ルーチン実行時に第２所定時間
をエンジン回転速度に応じて設定してあり、再設定する
必要はないとして、そのままステップ１０７へ進ませ
る。ステップ２１４では、例えば、フロー中に示したマ
ップ等を参照して、エンジン回転速度に基づいて(THHLD
TM）を求め、これを用いて第２所定時間（FCDELTM＋THH
LDTM ）を設定する。
【００５３】その後は、ステップ１０７以降へ進み、第
１の実施形態で説明したと同様な制御が行なわれること
になる。このようにすれば、エンジン回転速度延いては
噴射インターバルに基づいて第２所定時間が設定される
ことになるので、応答性良くかつ確実に燃料供給状態と
なってからスロットル弁９の開度制御を通常制御に戻す
ことができることになる。
【００５４】次に、本発明の第３の実施形態について説
明する。第１，第２の実施形態では、降坂路制御を解除
する際、燃料供給状態となってからスロットル弁９の開
度制御を通常制御へ移行させるべく、ステップ１０４に
て、アクセル開度ＡＣＣが燃料カット解除開度（ＡＣＣ
＿Ｌ）以上となってから第２所定時間（FCDELTM ＋THHL
DTM ）経過したことを検出することにより、燃料供給状
態となったことを検出するようにしたが、第３の実施形
態では、以下のようにして燃料供給状態となったことを
検出するようになっている。
【００５５】当該第３の実施形態では、第１の実施形態
で説明した図４のフローチャートの代わりに、図１２の
フローチャートが実行される。なお、図１２のフローチ
ャートにおいて、図４のフローチャートと異なるステッ
プは、ステップ１０４Ａのみであるので、このステップ
１０４Ａについてのみ説明することとし、その他のステ
ップについての説明は省略する。
【００５６】即ち、ステップ１０４Ａでは、燃料カット
中判定フラグ（f-fc) が０か１かを判断する。（f-fc)
＝１であれば、燃料カット中であるので、スロットル弁
９の開度制御を通常制御に戻すことなく、ステップ１０
５へ進む。
【００５７】一方、（f-fc) ＝０であれば、燃料供給状
態であるので、ステップ１０８へ進み、スロットル弁９
の開度制御を通常制御に復帰させるようになっている。
この燃料カット判定フラグ（f-fc) は、図１３のフロー
チャートを実行することによってセットされる。ここ
で、当該図１３のフローチャートについて説明する。
【００５８】即ち、ステップ３０１では、実際に燃料供
給が行なわれている状態か否かを判断する。当該判断
は、例えば、燃料噴射弁への開弁駆動信号や、燃料噴射
弁の針弁の動き、燃料供給系の内部圧力変化、若しくは
排気特性，排気温度等を検出することにより行なうこと
ができる。ＹＥＳであればステップ３０２へ進み、ＮＯ
であればステップ３０３へ進む。
【００５９】ステップ３０２では、実際に燃料供給が行
なわれている状態であると判断できるので、燃料カット
判定フラグ（f-fc) を０にセットして、ステップ３０４
へ進む。ステップ３０３では、燃料供給状態ではないの
で、燃料カット判定フラグ（f-fc) を１にセットして、
ステップ３０４へ進む。
【００６０】そして、ステップ３０４では、燃料供給要
求の有無を判断し、燃料供給要求有りの場合は、そのま
ま本フローを終了し、燃料供給要求無しの場合は、ステ
ップ３０５で燃料カット制御を実行して本フローを終了
する。このように、第３の実施形態によれば、実際に燃
料供給状態となったことを検出し、その検出結果に基づ
き、スロットル弁９の開度制御を通常制御に復帰させる
ようにしたので、燃料供給が実際に復帰される前からス
ロットル弁９の開度制御が通常制御へ移行してしまい、
以ってスロットル弁９が開いた状態で燃料供給が開始さ
れ、ショックまたは意図しない加速等が発生してしまう
惧れを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のブロック図
【図２】 本発明の第１の実施形態におけるシステム構
成図
【図３】 同上実施形態における減速時制御・復帰制御
を説明するフローチャート（その１）
【図４】 同上実施形態における減速時制御・復帰制御
を説明するフローチャート（その２）
【図５】 同上実施形態における減速時制御・復帰制御
を説明するフローチャート（その３）
【図６】 同上実施形態における減速時における車両制
御を説明するフローチャート（その４）
【図７】 ＴＴ（タービントルク検索用）マップ
【図８】 Ｒ／Ｌ（空気抵抗＋ころがり抵抗算出用）テ
ーブル
【図９】 Ｒ−Ａ（目標加速度算出用）マップ
【図10】 Ｃ−ＭＡＰ（燃料カット時のＴＴ−ＮＴ全性
能曲線）
【図11】 本発明の第２の実施形態における減速時制御
・復帰制御を説明するフローチャート
【図12】 本発明の第３の実施形態における減速時制御
・復帰制御を説明するフローチャート
【図13】 同上実施形態における燃料カット判定フラグ
（f-fc) の設定方法を説明するフローチャート
【図14】 従来の問題を説明するタイムチャート
【符号の説明】
１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ６A ソレノイドバルブ ６B ソレノイドバルブ ７ スロットルセンサ ８ 車速センサ ９ スロットル弁 10 スロットルアクチュエータ 11 アクセル開度センサ 50 制御ユニット

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関を動力源として搭載した車両の制
    御装置であって、 運転者の減速意図を検出したときに、目標車両加速度が
    得られるように、少なくとも機関出力を制御するスロッ
    トル弁の開度制御と燃料供給制御とを自動制御するよう
    にした減速意図時自動制御手段を備えたものにおいて、 運転者の意図が減速意図から非減速意図へと移行し前記
    減速意図時制御手段による自動制御を運転者の意図に基
    づく通常制御に復帰させる際に、スロットル弁の開度を
    所定開度としてから、スロットル弁の開度制御及び燃料
    供給制御を通常制御に復帰させる通常制御復帰手段を含
    んで構成したことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】前記通常制御復帰手段が、運転者の意図が
    減速意図から非減速意図へと移行してから所定期間、ス
    ロットル弁の開度の制御目標値を前記所定値に固定する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 【請求項３】前記所定期間は、運転者の非減速意図が検
    出された際のスロットル弁の開度に基づいて設定される
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両
    の制御装置。
  4. 【請求項４】前記所定開度を、略全閉としたことを特徴
    とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の車両の
    制御装置。
  5. 【請求項５】前記通常制御復帰手段が、所定の燃料供給
    状態となってからスロットル弁の開度制御を通常制御に
    復帰させることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れ
    か１つに記載の車両の制御装置。
  6. 【請求項６】前記所定の燃料供給状態の検出が、運転者
    の意図が減速意図から非減速意図へと移行してからの経
    過時間に基づいて行なわれることを特徴とする請求項５
    に記載の車両の制御装置。
  7. 【請求項７】前記経過時間は、機関の回転速度に基づい
    て設定されることを特徴とする請求項６に記載の車両の
    制御装置。
  8. 【請求項８】前記減速意図時自動制御手段が、機関の出
    力軸と車両の駆動輪との間に介装される変速装置の変速
    比を自動制御する変速制御手段を含んで構成されること
    を特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１つに記載の
    車両の制御装置。
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