DE10125897C2 - Öffnungs- und Schliessvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Öffnungs- und Schließvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür, die einen in einer Fahrzeugkarosserie definierten Türöffnungsabschnitt abdeckt und aufdeckt, und die insbesondere einen Antriebsmechanismus mit einem elektrischen Motor aufweist.

Als eine der bekannten Vorrichtungen bezüglich der vorliegenden Erfindung ist eine Öffnungs- und Schließvorrichtung in der JP-10-18708 A offenbart. Gemäß der vorstehend genannten japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung ist die bekannte Öffnungs- und Schließvorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür vorgesehen, um einen in einer Fahrzeugkarosserie definierten Türöffnungsabschnitt abzudecken und aufzudecken. Die Schiebetür ist gleitfähig durch eine Zentralführungsschiene gestützt, die sich in die vordere und hintere Fahrzeugrichtung an der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Des weiteren ist die Öffnungs- und Schließvorrichtung an der Fahrzeugkarosserie eingebaut und mit einem Antriebsmechanismus sowie einem endlosen Kabel (einem Endlosschleifenkabel) versehen. Der Antriebsmechanismus dient als eine Antriebsquelle und weist einen elektrischen Motor und eine Abgabetrommel auf. Das Kabel wird durch die Abgabetrommel des Antriebsmechanismus zurückgezogen. Des weiteren wird das Kabel durch die Zentralführungsschiene von einem ihrer Enden an der Hinterseite des Fahrzeugs geführt und durch eine Führungsscheibe zurückgeschlagen, die an dem anderen Ende der Zentralführungsschiene an der Fahrzeugvorderseite angeordnet ist. Des weiteren ist das Kabel betriebsfähig mit der Schiebetür verbunden.

Gemäß der vorstehend beschriebenen bekannten Öffnungs- und Schließvorrichtung wird das Kabel in Übereinstimmung mit einer Drehung der Abgabetrommel durch den Motorantrieb durch die Abgabetrommel zurückgezogen oder von dieser abgelassen, wobei das Kabel in beide Richtungen entlang der Zentralführungsschiene hin- und herbewegt werden kann. Daher wird die Schiebetür zum Abdecken und Aufdecken des Türöffnungsabschnitts durch die hin- und hergehende Bewegung des Kabels bewegt.

Jedoch kann die vorstehend erwähnte Öffnungs- und Schließvorrichtung die folgenden Nachteile haben. Da der Antriebsmechanismus an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, ist es erforderlich, dass die Fahrzeugkarosserie einen Mechanismus zur ausschließlichen Verwendung hat, um einen Einbauraum für den Antriebsmechanismus zu erhalten, um einen Öffnungsabschnitt zum Anordnen des Kabels zu definieren. Dem gemäß hat die bekannte Öffnungs- und Schließvorrichtung, die in der Fahrzeugkarosserie untergebracht ist, eine Schwierigkeit hinsichtlich des dortigen Einbaus des Antriebsmechanismus. Da zusätzlich die Führungsscheibe an dem anderen Ende der Zentralführungsschiene angeordnet ist, muss die Zentralführungsschiene zum Anordnen der Führungsscheibe lang genug sein. Daher kann der Antriebsmechanismus, der in der Fahrzeugkarosserie eingebaut ist, in eine bezüglich des Fahrzeugs nach innen gerichtete Richtung vorstehen und den Fahrzeugabteilraum begrenzen. Wenn des weiteren das Kabel in beide Richtungen entlang der zentralführungsschiene hin- und herbewegt wird, kann eine manuelle Schiebebetätigung der Schiebetür eine große Kraft gegenüber einem Gleitwiderstand erfordern, der durch das Kabel verursacht wird, wenn der Antriebsmechanismus inaktiv ist.

Die Druckschrift DE 198 19 421 A1 zeigt eine ähnliche Öffnungs- und Schließvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür, die einen Türöffnungsabschnitt abdeckt und aufdeckt, der in einer Fahrzeugkarosserie definiert ist, mit einem Antriebsmechanismus, der eine Abgabetrommel aufweist, und einem Kabel, das durch die Abgabetrommel gewickelt ist.

Es ist dem gemäß Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Öffnungs- und Schließvorrichtung zu schaffen, die einen ausreichenden Raum zum Einbauen des Antriebsmechanismus ohne jegliche Beschränkung einer Fahrzeugkarosserie hat, um einen ausreichenden Fahrzeuginnenraum zu erhalten.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß der vorstehend beschriebenen technischen Funktion der vorliegenden Erfindung ist der Antriebsmechanismus in die Schiebetür eingebaut. Daher verursacht die Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung keine Schwierigkeiten hinsichtlich des Einbaus des Antriebsmechanismus. Des weiteren kann die Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausreichend Unterbringungsraum für den Antriebsmechanismus schaffen.

Zusätzlich ist es nicht erforderlich, dass das Kabel relativ zu der Führungsschiene hin- und herbewegt wird, so dass es nicht erforderlich ist, dass eine Führungsscheibe mit der Führungsschiene angeordnet ist. Daher ist die Länge der Führungsschiene nicht für die Führungsscheibe erforderlich. Des weiteren erhöht die Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen durch das Kabel verursachten Gleitwiderstand nicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Öffnungs- und Schließvorrichtung;

Fig. 2 eine Schnittansicht des Fahrzeugs mit der Öffnungs- und Schließvorrichtung;

Fig. 3 eine Vorderansicht einer Leistungsschiebeeinheit, wenn ein Türöffnungsabschnitt sich in einem abgedeckten Zustand befindet;

Fig. 4 eine Vorderansicht der Leistungsschiebeeinheit, wenn der Türöffnungsabschnitt sich in einem aufgedeckten Zustand befindet;

Fig. 5 eine Draufsicht der Leistungsschiebeeinheit von Fig. 3; und

Fig. 6 eine Vorderansicht der Leistungsschiebeeinheit ähnlich zu Fig. 3, aber eine unterschiedliche Anordnung eines Kabelaufbaus.

Nachdem die vorliegende Erfindung allgemein beschrieben ist, kann ein weitergehendes Verständnis der Erfindung gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 in den beigefügten Zeichnungen erhalten werden.

Sowohl Fig. 1 als auch Fig. 2 zeigt eine Fahrzeugschiebetür 1 für einen Abdeck-Aufdeck-Betrieb eines rechteckförmigen Türöffnungsabschnitts 21, der in einer Fahrzeugseitenkarosserie 2 definiert ist. Eine obere Führungsschiene 41 ist angrenzend an eine obere Grenze des Türöffnungsabschnitts 21 angeordnet und an der Seitenkarosserie 2 fixiert. Eine untere Führungsschiene 42 ist angrenzend an eine untere Grenze des Türöffnungsabschnitts 21 angeordnet und an der Seitenkarosserie 2 fixiert. Eine Zentralführungsschiene 3 ist an eine Außenfläche der Seitenkarosserie 2 in hintere Fahrzeugrichtung des Türöffnungsabschnitts 21 fixiert. Die Schiebetür 1 ist gleitfähig und bewegbar durch die Seitenkarosserie 2 nach vorn und hinten in die Fahrzeugrichtungen entlang der Führungsschienen 3, 41 und 42 gestützt.

Führungsrolleneinheiten 5 sind gleitfähig durch jede der Führungsschienen 3, 41 und 42 geführt und drehbar durch die Schiebetür 1 gestützt. Aufgrund der Gleitbewegung beziehungsweise Schiebebewegung der Führungsrolleneinheiten 5 relativ zu den Führungsschienen 3, 41 und 42, die durch die Schiebetür 1 gestützt sind, wird die Schiebetür 1 durch die Führungsschienen 3, 41 und 42 geführt und gleitfähig für den Abdeck-Aufdeck-Betrieb des Türöffnungsabschnitts 21 bewegt. Die Führungsschienen 3, 41 und 42 sind parallel zueinander angeordnet. Jeder vordere Rand der Führungsschienen 3, 41 und 42 ist in Richtung eines Fahrzeuginnenraums gebogen, so dass die Schiebetür im Wesentlichen in Ausrichtung mit der Außenfläche der Seitenkarosserie 2 geführt werden kann, wenn sich der Türöffnungsabschnitt 21 in dem Abdeckungszustand befindet. Andererseits wird die Schiebetür 1 bewegt, so dass sie an der Außenfläche der Seitenkarosserie 2 nach hinten in Fahrzeugrichtung positioniert wird, wenn sich der Türöffnungsabschnitt 21 in dem Aufdeckungszustand befindet.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist die Zentralführungsschiene 3 in einem konkaven Abschnitt 22 angeordnet, der an der Außenfläche der Seitenkarosserie 2 definiert ist. Die Zentralführungsschiene 3 ist mit einer vertikalen Wand 31, einer oberen Wand 32, einer unteren Wand 33 und einem Paar Flanschwänden 34 versehen. Die vertikale Wand 31 ist an der Außenfläche der Seitenkarosserie 2 fixiert. Die obere Wand 32 erstreckt sich in eine Richtung des Fahrzeugaußenraums von einem oberen Endabschnitt der vertikalen Wand 31. Die untere Wand 33 erstreckt sich in die Richtung des Fahrzeugaußenraums von einem unteren Endabschnitt davon. Daher sind beide Wände 32 und 33 so angeordnet, dass sie in eine horizontale Richtung zueinander parallel sind. Die Flanschwände 34 erstrecken sich nach unten in Fahrzeugrichtung von jedem sich nach außen erstreckenden Endabschnitt der oberen Wand 32 und der unteren Wand 33 und parallel mit der vertikalen Wand 31. Daher ist der Querschnitt der Zentralführungsschiene 3 im Wesentlichen als eine umgekehrte C-Gestalt ausgebildet.

Wie in Fig. 3 oder Fig. 5 gezeigt ist, weist die Führungsrolleneinheit 5 für die Zentralführungsschiene 3 eine Basisplatte 1 auf, die durch eine Welle (Stift) 12 relativ drehbar gestützt ist. Die Welle 12 erstreckt sich in vertikale Fahrzeugrichtung (Richtungen nach oben und nach unten in Fig. 5) und ist betriebsfähig mit einem Paar Trägern 11 verbunden, die an der Schiebetür 1 fixiert sind. Die Basisplatte 51 ist mit einem Paar Schenkelabschnitten 51a und 51b sowie einem Paar horizontaler Flanschabschnitte 51c und 51d ausgebildet. Das Paar Schenkelabschnitte 51a und 51b sind parallel zueinander gesetzt, wobei sie einen vorbestimmten Abstand in der Fahrzeugvertikalrichtung erhalten. Jeder sich erstreckende Rand der Schenkelabschnitte 51a und 51b ist zwischen dem Paar Trägern 11 angeordnet. Das Paar Schenkelabschnitte 51a und 51b wird durch die Welle 12 für eine relative Rotationsbewegung durchdrungen und an den Trägern 11 über beide Ränder der Welle 12 fixiert. Die Basisplatte 51 ist durch die Träger 11 gestützt und relativ dreh-bewegbar dazu. Des weiteren ist die Führungsrolleneinheit 5 durch die Schiebetür 1 gestützt und relativ dazu bewegbar. Das Paar horizontaler Flanschabschnitte 51c und 51d ist in Ausrichtung zueinander gesetzt, wobei ein vorbestimmter Abstand dazwischen in Fahrzeugrichtung nach vorn und hinten erhalten wird. Jeder Randabschnitt der Flanschabschnitte 51c und 51d erstreckt sich zwischen der oberen Wand 32 und der unteren Wand 33 parallel dazu. Beide inneren und äußeren Rollen 52 und 53 sind durch den Rand der Flanschabschnitte 51c beziehungsweise 51d gestützt und dreh­ bewegbar. Beide inneren und äußeren Rollen 52 und 53 stehen gleitfähig in Kontakt mit der vertikalen Wand 31 und einer der Flanschwände 34 der Zentralführungsschiene 3. Zusätzlich ist eine Rolle 54 drehbar durch die Basisplatte 51 gestützt. Die Rolle 54 steht gleitfähig in Kontakt mit der unteren Wand 33 und der Zentralführungsschiene 3. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau der vorliegenden Erfindung ist die Führungsrolleneinheit 5 durch die Zentralführungsschiene 3 ohne jegliches Spiel in Fahrzeugvertikalrichtung und in Fahrzeugquerrichtung geführt. Die anderen Führungsrolleneinheiten 5 für die Führungsschienen 41 und 42 sind mit demselben Aufbau ausgebildet, wie diejenige für die Zentralführungsschiene 3, so dass die Beschreibung der Führungsrolleneinheit 5 für jede Führungsschienen 41 und 42 zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen wird. Somit ist die Schiebetür 1 gleitfähig durch die Führungsrolleneinheit 5 über die Führungsschienen 3, 41 und 42 gestützt und betriebsfähig mit der Seitenkarosserie 2 verbunden. Die Schiebetür 1 wird zum Gleiten beziehungsweise Schieben durch die Gleitbewegung beziehungsweise Schiebebewegung der Führungsrolleneinheit 5 durch eine (nachstehend beschriebene) Leistungsschiebeeinheit relativ zu den Führungsschienen 3, 41 und 42 betrieben.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind hauptsächliche Bauteile der Leistungsschiebeeinheit der Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung ein Antriebsmechanismus 6, ein Kabel 7 und ein Scheibenmechanismus 8. Der Antriebsmechanismus 6 ist in der Schiebetür 1 angeordnet und mit einer Türplatte der Schiebetür 1 auf eine Eingriffsart fixiert, wie zum Beispiel durch einen (nicht gezeigten) Träger. Der Antriebsmechanismus 6 weist einen elektrischen Motor 61 als Antriebsquelle und eine drehbare Abgabetrommel 62 auf. Die Abgabetrommel 62 ist betriebsfähig mit einer Ausgangswelle des Motors 61 über einen Reduktionsgetriebemechanismus 63 verbunden, um in sich hin- und herbewegende Richtungen entsprechend den Drehrichtungen (normale und umgekehrte Drehungen) des Motors 61 gedreht zu werden.

Das Kabel 7 weist ein Paar Drähte 71 und 72 auf. Ein Ende jedes Drahtes 71 und 72 steht im Eingriff mit der Abgabetrommel 62 und ist dadurch gewickelt. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die Seite des anderen Endes 71a des Drahts 71 durch eine Drahtführung 9 geführt, die in der Schiebetür 1 angeordnet ist, und den Scheibenmechanismus 8, der zwischen der Schiebetür 1 und der Seitenkarosserie 2 positioniert, und in der Zentralführungsschiene 3 angeordnet. Des weiteren ist das andere Ende 71a des Drahts 71 mit einer Karosserieplatte der Seitenkarosserie 2 in der Nähe eines vorderen Endes der Zentralführungsschiene 3 in vorderen und hinteren Fahrzeugrichtungen fixiert. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist andererseits die Seite des anderen Endes 72a des Drahts 72 durch die Drahtführung 9, die in der Schiebetür 1 angeordnet ist, und den Scheibenmechanismus 8 der zwischen der Schiebetür 1 und der Seitenkarosserie 2 positioniert ist, geführt und in der Zentralführungsschiene 3 angeordnet. Des weiteren ist das andere Ende 72a des Drahts 72 an der unteren Wand 33 an einem hinteren Ende der Zentralführungsschiene 3 in vordere und hintere Fahrzeugrichtungen fixiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Kabel 7 nicht notwendigerweise mit zwei Drähten 71 und 72 versehen, obwohl das Kabel 7 zwei Drähte 71 und 72 aufweist. Das Kabel 7 kann als ein einzelner Draht vorgesehen sein, der von der Abgabetrommel 62 gewickelt wird und dessen beide Enden jeweils an einer geeigneten Position der Fahrzeugkarosserie fixiert sind. Zusätzlich kann die Eingriffsposition der anderen Enden 71a und 72a irgendwo einschließlich der vorstehend erwähnten Position liegen, solange die Eingriffsposition sich zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie in der vorderen und hinteren Fahrzeugrichtung innerhalb eines Gleit- beziehungsweise Schiebebereichs der Schiebetür 1 befindet.

Der Scheibenmechanismus 8 ist an der Basisplatte 51 über einen Basisträger 81 des Scheibenmechanismus 8 durch eine Schraube 81a fixiert. Ein Paar Führungsscheiben 82 und 83 sind drehbar durch Wellen (Stifte) 82a und 83a an dem Basisträger 81 gestützt. Die Welle 82a ist koaxial zu der Welle 12 positioniert. Daher ist eine Rotationszentralachse der Führungsscheibe 82 koaxial zu einer Rotationszentralachse der Führungsrolleneinheit 5 relativ zu der Schiebetür 1. Außerdem ist die Führungsscheibe 83 zwischen den Rollen 52 und 53 angeordnet, wobei ein äußerer Teilumfang der Führungsscheibe 83 in die Zentralführungsschiene 3 gesetzt ist. Wie in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigt ist, schneiden sich die Seiten der anderen Enden 71a und 72a jedes Drahtes 71 und 72 einander und sind durch die Führungsscheiben 82 und 83 geführt, um in der Zentralführungsschiene 3 angeordnet zu sein.

Aufgrund der Drehung der Abgabetrommel 62 in eine Richtung, die der normalen Antriebsrichtung des elektrischen Motors 61 entspricht, wenn sich der Türöffnungsabschnitt 21 in dem Abdeckungszustand befindet (dem Zustand der Schiebetür 1, der durch eine durchgezogene Linie in Fig. 2 gezeigt ist), wird der Draht 72 durch die Abgabetrommel 62 zurückgezogen und der Draht 71 wird davon ausgelassen. Wenn die Drähte 71 und 72 mit der Fahrzeugkarosserie durch die anderen Enden 71a und 72a im Eingriff stehen, wird die Führungsscheibe 83 in die hintere Fahrzeugrichtung (rechte Seite in Fig. 2) durch das gleitfähige Bewegen der Führungsrolleneinheit 5 entlang der Zentralführungsschiene und relativ dazu bewegt. Entsprechend der Gleitbewegung der Führungsrolleneinheit 5 wird die Schiebetür 1 in die Öffnungsrichtung (die rechte Seite in Fig. 2) bewegt, wobei der Türöffnungsabschnitt 21 auf den aufgedeckten Zustand gesetzt (den Zustand der Schiebetür, der mit einer zweifach gestrichelten Linie in Fig. 2 gezeigt ist).

Aufgrund der Drehung der Abgabetrommel 62 in die andere Richtung entsprechend der umgekehrten Antriebsrichtung des elektrischen Motors 61 wird, wenn sich der Türöffnungsabschnitt 21 in dem aufgedeckten Zustand befindet, eine entgegengesetzte Bewegung der Drähte zu ihrer vorstehend beschriebenen Bewegung ausgeführt. Mit anderen Worten wird der Draht 72 von der Abgabetrommel 62 ausgelassen und der Draht 71 wird dadurch zurückgezogen. Dem gemäß wird die Führungsscheibe 83 in die vordere Fahrzeugrichtung (linke Seite in Fig. 2) durch gleitfähiges Bewegen der Führungsrolleneinheit 5 entlang der Zentralführungsschiene 3 und relativ dazu bewegt. Entsprechend der gleitfähigen Bewegung der Führungsrolleneinheit 5 wird die Schiebetür 1 gleitfähig in die Schließrichtung (linke Seite in Fig. 2) bewegt, wobei der Türöffnungsabschnitt 21 auf den aufgedeckten Zustand gesetzt wird.

Unmittelbar nachdem die Einleitung des Schiebebetriebs des Türöffnungsabschnitts 21 von dem abgedeckten Zustand zu dem aufgedeckten Zustand durch den Gleitbetrieb beziehungsweise den Schiebebetrieb der Schiebetür 1 ausgeführt ist und unmittelbar bevor die Beendigung des Verschiebebetriebs von dem aufgedeckten Zustand zu dem abgedeckten Zustand durchgeführt ist, werden die Führungsrolleneinheiten 5 gleitfähig entlang jedes gebogenen Vorderendes der Führungsschienen 3, 41 und 42 bewegt. Dem gemäß werden die Führungsrolleneinheiten 5 relativ zu der Schiebetür 1 um die Welle 12 bewegt, um die Stellung beziehungsweise Haltung der Schiebetür 1 zu halten. Für diesen Fall kann die Bewegung der Führungsrolleneinheiten 5 eine Lockerung eines der Drähte 71 und 72 durch eine Differenz zwischen dem zurückgezogenen Betrag und dem ausgelassenen Betrag der Drähte 71 und 72 verursachen. Gemäß der Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung können jedoch die Drähte 71 und 72 mit einem konstanten Betrag durch deren Schneiden und die Führung durch das Paar Führungsscheiben 82 und 83 zurückgezogen oder ausgelassen werden. Daher kann die Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen sanften Gleitbetrieb beziehungsweise Schiebebetrieb der Schiebetür 1 aufrechterhalten.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau der vorliegenden Erfindung ist das Kabel 7 an beiden Seiten der Führungsscheiben 82 und 83 geführt. Jedoch kann, wie in Fig. 6 gezeigt ist, das Kabel 7 an beiden Führungsabschnitten der Führungsscheibe 83 und an einem Führungsabschnitt der Führungsscheibe 82 geführt sein. Für diesen Fall ist es vorzuziehen, dass ein Spannungseinstellmechanismus an den anderen Enden 71a und 72a angeordnet ist, um die Lockerung der Drähte 71 und 72 zu absorbieren.

Nach der vollständigen Beschreibung der Erfindung ist es dem Fachmann offensichtlich, dass viele Änderungen und Abwandlungen ohne Abweichen von der hier vorgestellten Erfindung durchgeführt werden können.

Die Öffnungs- und Schließvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür, die einen Türöffnungsabschnitt abdeckt und aufdeckt, der in einer Fahrzeugkarosserie definiert ist, weist somit den Antriebsmechanismus, der in der Fahrzeugschiebetür eingebaut und mit der Abgabetrommel sowie dem durch die Abgabetrommel gewickelten Kabel versehen ist, wobei das eine und das andere beider Enden des Kabels im Eingriff mit der Fahrzeugkarosserie stehen.

Claims (5)

1. Öffnungs- und Schließvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür, die einen Türöffnungsabschnitt abdeckt und aufdeckt, der in einer Fahrzeugkarosserie definiert ist, mit:
einem Antriebsmechanismus, der in der Fahrzeugschiebetür eingebaut und mit einer Abgabetrommel versehen ist; und
einem Kabel, das durch die Abgabetrommel gewickelt ist,
wobei die beiden Enden des Kabels im Eingriff mit der Fahrzeugkarosserie stehen.

2. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Führungsschiene, die an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und die Fahrzeugtür gleitfähig stützt; und
wobei das Kabel in der Führungsschiene angeordnet ist,
wobei das eine Ende des Kabels im Eingriff mit einer Endseite der Führungsschiene und das andere Ende des Kabels im Eingriff mit der anderen Endseite der Führungsschiene steht.

3. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene an einer Außenfläche der Fahrzeugkarosserie an einem hinteren Fahrzeugabschnitt bezüglich des Türöffnungsabschnitts angeordnet ist.

4. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 2, gekennzeichnet durch
ein Stützelement, das drehbar durch die Fahrzeugschiebetür gestützt ist und gleitfähig durch die Führungsschiene geführt ist; und
ein Paar Führungsscheiben, die das Kabel führen, wobei eine des Paars Führungsscheiben koaxial zu einer Rotationszentralachse des Stützelements relativ zu der Schiebetür angeordnet ist und die andere des Paars Führungsscheiben an einem gleitfähigen Abschnitt des Stützelements relativ zu der Führungsschiene angeordnet ist.

5. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kabel zwei Drähte aufweist, wobei die beiden einen Enden der zwei Drähte an der Trommel fixiert sind, ein anderes Ende des einen der zwei Drähte an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist und ein anderes Ende des anderen der zwei Drähte an der Führungsschiene fixiert ist.