DE10125897C2 - Öffnungs- und Schliessvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür - Google Patents
Öffnungs- und Schliessvorrichtung für eine FahrzeugschiebetürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Öffnungs- und Schließvorrichtung
für eine Fahrzeugschiebetür, die einen in einer
Fahrzeugkarosserie definierten Türöffnungsabschnitt abdeckt und
aufdeckt, und die insbesondere einen Antriebsmechanismus mit
einem elektrischen Motor aufweist.
Als eine der bekannten Vorrichtungen bezüglich der vorliegenden
Erfindung ist eine Öffnungs- und Schließvorrichtung in der JP-10-18708 A
offenbart. Gemäß der vorstehend genannten japanischen
Patentanmeldungsveröffentlichung ist die bekannte Öffnungs- und
Schließvorrichtung zum Bewegen einer Schiebetür vorgesehen, um
einen in einer Fahrzeugkarosserie definierten
Türöffnungsabschnitt abzudecken und aufzudecken. Die Schiebetür
ist gleitfähig durch eine Zentralführungsschiene gestützt, die
sich in die vordere und hintere Fahrzeugrichtung an der
Fahrzeugkarosserie erstreckt. Des weiteren ist die Öffnungs-
und Schließvorrichtung an der Fahrzeugkarosserie eingebaut und
mit einem Antriebsmechanismus sowie einem endlosen Kabel (einem
Endlosschleifenkabel) versehen. Der Antriebsmechanismus dient
als eine Antriebsquelle und weist einen elektrischen Motor und
eine Abgabetrommel auf. Das Kabel wird durch die Abgabetrommel
des Antriebsmechanismus zurückgezogen. Des weiteren wird das
Kabel durch die Zentralführungsschiene von einem ihrer Enden an
der Hinterseite des Fahrzeugs geführt und durch eine
Führungsscheibe zurückgeschlagen, die an dem anderen Ende der
Zentralführungsschiene an der Fahrzeugvorderseite angeordnet
ist. Des weiteren ist das Kabel betriebsfähig mit der
Schiebetür verbunden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen bekannten Öffnungs- und
Schließvorrichtung wird das Kabel in Übereinstimmung mit einer
Drehung der Abgabetrommel durch den Motorantrieb durch die
Abgabetrommel zurückgezogen oder von dieser abgelassen, wobei
das Kabel in beide Richtungen entlang der
Zentralführungsschiene hin- und herbewegt werden kann. Daher
wird die Schiebetür zum Abdecken und Aufdecken des
Türöffnungsabschnitts durch die hin- und hergehende Bewegung
des Kabels bewegt.
Jedoch kann die vorstehend erwähnte Öffnungs- und
Schließvorrichtung die folgenden Nachteile haben. Da der
Antriebsmechanismus an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist,
ist es erforderlich, dass die Fahrzeugkarosserie einen
Mechanismus zur ausschließlichen Verwendung hat, um einen
Einbauraum für den Antriebsmechanismus zu erhalten, um einen
Öffnungsabschnitt zum Anordnen des Kabels zu definieren. Dem
gemäß hat die bekannte Öffnungs- und Schließvorrichtung, die in
der Fahrzeugkarosserie untergebracht ist, eine Schwierigkeit
hinsichtlich des dortigen Einbaus des Antriebsmechanismus. Da
zusätzlich die Führungsscheibe an dem anderen Ende der
Zentralführungsschiene angeordnet ist, muss die
Zentralführungsschiene zum Anordnen der Führungsscheibe lang
genug sein. Daher kann der Antriebsmechanismus, der in der
Fahrzeugkarosserie eingebaut ist, in eine bezüglich des
Fahrzeugs nach innen gerichtete Richtung vorstehen und den
Fahrzeugabteilraum begrenzen. Wenn des weiteren das Kabel in
beide Richtungen entlang der zentralführungsschiene hin- und
herbewegt wird, kann eine manuelle Schiebebetätigung der
Schiebetür eine große Kraft gegenüber einem Gleitwiderstand
erfordern, der durch das Kabel verursacht wird, wenn der
Antriebsmechanismus inaktiv ist.
Die Druckschrift DE 198 19 421 A1 zeigt eine ähnliche Öffnungs-
und Schließvorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür, die einen
Türöffnungsabschnitt abdeckt und aufdeckt, der in einer
Fahrzeugkarosserie definiert ist, mit einem
Antriebsmechanismus, der eine Abgabetrommel aufweist, und einem
Kabel, das durch die Abgabetrommel gewickelt ist.
Es ist dem gemäß Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
verbesserte Öffnungs- und Schließvorrichtung zu schaffen, die
einen ausreichenden Raum zum Einbauen des Antriebsmechanismus
ohne jegliche Beschränkung einer Fahrzeugkarosserie hat, um
einen ausreichenden Fahrzeuginnenraum zu erhalten.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Gemäß der vorstehend beschriebenen technischen Funktion der
vorliegenden Erfindung ist der Antriebsmechanismus in die
Schiebetür eingebaut. Daher verursacht die Öffnungs- und
Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung keine
Schwierigkeiten hinsichtlich des Einbaus des
Antriebsmechanismus. Des weiteren kann die Öffnungs- und
Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausreichend
Unterbringungsraum für den Antriebsmechanismus schaffen.
Zusätzlich ist es nicht erforderlich, dass das Kabel relativ zu
der Führungsschiene hin- und herbewegt wird, so dass es nicht
erforderlich ist, dass eine Führungsscheibe mit der
Führungsschiene angeordnet ist. Daher ist die Länge der
Führungsschiene nicht für die Führungsscheibe erforderlich. Des
weiteren erhöht die Öffnungs- und Schließvorrichtung der
vorliegenden Erfindung einen durch das Kabel verursachten
Gleitwiderstand nicht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand
der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Öffnungs-
und Schließvorrichtung;
Fig. 2 eine Schnittansicht des Fahrzeugs mit der Öffnungs- und
Schließvorrichtung;
Fig. 3 eine Vorderansicht einer Leistungsschiebeeinheit, wenn
ein Türöffnungsabschnitt sich in einem abgedeckten Zustand
befindet;
Fig. 4 eine Vorderansicht der Leistungsschiebeeinheit, wenn der
Türöffnungsabschnitt sich in einem aufgedeckten Zustand
befindet;
Fig. 5 eine Draufsicht der Leistungsschiebeeinheit von Fig. 3;
und
Fig. 6 eine Vorderansicht der Leistungsschiebeeinheit ähnlich
zu Fig. 3, aber eine unterschiedliche Anordnung eines
Kabelaufbaus.
Nachdem die vorliegende Erfindung allgemein beschrieben ist,
kann ein weitergehendes Verständnis der Erfindung gemäß den
Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 in den beigefügten
Zeichnungen erhalten werden.
Sowohl Fig. 1 als auch Fig. 2 zeigt eine Fahrzeugschiebetür 1
für einen Abdeck-Aufdeck-Betrieb eines rechteckförmigen
Türöffnungsabschnitts 21, der in einer Fahrzeugseitenkarosserie
2 definiert ist. Eine obere Führungsschiene 41 ist angrenzend
an eine obere Grenze des Türöffnungsabschnitts 21 angeordnet
und an der Seitenkarosserie 2 fixiert. Eine untere
Führungsschiene 42 ist angrenzend an eine untere Grenze des
Türöffnungsabschnitts 21 angeordnet und an der Seitenkarosserie
2 fixiert. Eine Zentralführungsschiene 3 ist an eine
Außenfläche der Seitenkarosserie 2 in hintere Fahrzeugrichtung
des Türöffnungsabschnitts 21 fixiert. Die Schiebetür 1 ist
gleitfähig und bewegbar durch die Seitenkarosserie 2 nach vorn
und hinten in die Fahrzeugrichtungen entlang der
Führungsschienen 3, 41 und 42 gestützt.
Führungsrolleneinheiten 5 sind gleitfähig durch jede der
Führungsschienen 3, 41 und 42 geführt und drehbar durch die
Schiebetür 1 gestützt. Aufgrund der Gleitbewegung
beziehungsweise Schiebebewegung der Führungsrolleneinheiten 5
relativ zu den Führungsschienen 3, 41 und 42, die durch die
Schiebetür 1 gestützt sind, wird die Schiebetür 1 durch die
Führungsschienen 3, 41 und 42 geführt und gleitfähig für den
Abdeck-Aufdeck-Betrieb des Türöffnungsabschnitts 21 bewegt. Die
Führungsschienen 3, 41 und 42 sind parallel zueinander
angeordnet. Jeder vordere Rand der Führungsschienen 3, 41 und
42 ist in Richtung eines Fahrzeuginnenraums gebogen, so dass
die Schiebetür im Wesentlichen in Ausrichtung mit der
Außenfläche der Seitenkarosserie 2 geführt werden kann, wenn
sich der Türöffnungsabschnitt 21 in dem Abdeckungszustand
befindet. Andererseits wird die Schiebetür 1 bewegt, so dass
sie an der Außenfläche der Seitenkarosserie 2 nach hinten in
Fahrzeugrichtung positioniert wird, wenn sich der
Türöffnungsabschnitt 21 in dem Aufdeckungszustand befindet.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist die Zentralführungsschiene 3 in
einem konkaven Abschnitt 22 angeordnet, der an der Außenfläche
der Seitenkarosserie 2 definiert ist. Die
Zentralführungsschiene 3 ist mit einer vertikalen Wand 31,
einer oberen Wand 32, einer unteren Wand 33 und einem Paar
Flanschwänden 34 versehen. Die vertikale Wand 31 ist an der
Außenfläche der Seitenkarosserie 2 fixiert. Die obere Wand 32
erstreckt sich in eine Richtung des Fahrzeugaußenraums von
einem oberen Endabschnitt der vertikalen Wand 31. Die untere
Wand 33 erstreckt sich in die Richtung des Fahrzeugaußenraums
von einem unteren Endabschnitt davon. Daher sind beide Wände 32
und 33 so angeordnet, dass sie in eine horizontale Richtung
zueinander parallel sind. Die Flanschwände 34 erstrecken sich
nach unten in Fahrzeugrichtung von jedem sich nach außen
erstreckenden Endabschnitt der oberen Wand 32 und der unteren
Wand 33 und parallel mit der vertikalen Wand 31. Daher ist der
Querschnitt der Zentralführungsschiene 3 im Wesentlichen als
eine umgekehrte C-Gestalt ausgebildet.
Wie in Fig. 3 oder Fig. 5 gezeigt ist, weist die
Führungsrolleneinheit 5 für die Zentralführungsschiene 3 eine
Basisplatte 1 auf, die durch eine Welle (Stift) 12 relativ
drehbar gestützt ist. Die Welle 12 erstreckt sich in vertikale
Fahrzeugrichtung (Richtungen nach oben und nach unten in Fig.
5) und ist betriebsfähig mit einem Paar Trägern 11 verbunden,
die an der Schiebetür 1 fixiert sind. Die Basisplatte 51 ist
mit einem Paar Schenkelabschnitten 51a und 51b sowie einem Paar
horizontaler Flanschabschnitte 51c und 51d ausgebildet. Das
Paar Schenkelabschnitte 51a und 51b sind parallel zueinander
gesetzt, wobei sie einen vorbestimmten Abstand in der
Fahrzeugvertikalrichtung erhalten. Jeder sich erstreckende Rand
der Schenkelabschnitte 51a und 51b ist zwischen dem Paar
Trägern 11 angeordnet. Das Paar Schenkelabschnitte 51a und 51b
wird durch die Welle 12 für eine relative Rotationsbewegung
durchdrungen und an den Trägern 11 über beide Ränder der Welle
12 fixiert. Die Basisplatte 51 ist durch die Träger 11 gestützt
und relativ dreh-bewegbar dazu. Des weiteren ist die
Führungsrolleneinheit 5 durch die Schiebetür 1 gestützt und
relativ dazu bewegbar. Das Paar horizontaler Flanschabschnitte
51c und 51d ist in Ausrichtung zueinander gesetzt, wobei ein
vorbestimmter Abstand dazwischen in Fahrzeugrichtung nach vorn
und hinten erhalten wird. Jeder Randabschnitt der
Flanschabschnitte 51c und 51d erstreckt sich zwischen der
oberen Wand 32 und der unteren Wand 33 parallel dazu. Beide
inneren und äußeren Rollen 52 und 53 sind durch den Rand der
Flanschabschnitte 51c beziehungsweise 51d gestützt und dreh
bewegbar. Beide inneren und äußeren Rollen 52 und 53 stehen
gleitfähig in Kontakt mit der vertikalen Wand 31 und einer der
Flanschwände 34 der Zentralführungsschiene 3. Zusätzlich ist
eine Rolle 54 drehbar durch die Basisplatte 51 gestützt. Die
Rolle 54 steht gleitfähig in Kontakt mit der unteren Wand 33
und der Zentralführungsschiene 3. Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Aufbau der vorliegenden Erfindung ist die
Führungsrolleneinheit 5 durch die Zentralführungsschiene 3 ohne
jegliches Spiel in Fahrzeugvertikalrichtung und in
Fahrzeugquerrichtung geführt. Die anderen
Führungsrolleneinheiten 5 für die Führungsschienen 41 und 42
sind mit demselben Aufbau ausgebildet, wie diejenige für die
Zentralführungsschiene 3, so dass die Beschreibung der
Führungsrolleneinheit 5 für jede Führungsschienen 41 und 42 zur
Vereinfachung der Beschreibung weggelassen wird. Somit ist die
Schiebetür 1 gleitfähig durch die Führungsrolleneinheit 5 über
die Führungsschienen 3, 41 und 42 gestützt und betriebsfähig
mit der Seitenkarosserie 2 verbunden. Die Schiebetür 1 wird zum
Gleiten beziehungsweise Schieben durch die Gleitbewegung
beziehungsweise Schiebebewegung der Führungsrolleneinheit 5
durch eine (nachstehend beschriebene) Leistungsschiebeeinheit
relativ zu den Führungsschienen 3, 41 und 42 betrieben.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind hauptsächliche Bauteile der
Leistungsschiebeeinheit der Öffnungs- und Schließvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ein Antriebsmechanismus 6, ein Kabel
7 und ein Scheibenmechanismus 8. Der Antriebsmechanismus 6 ist
in der Schiebetür 1 angeordnet und mit einer Türplatte der
Schiebetür 1 auf eine Eingriffsart fixiert, wie zum Beispiel
durch einen (nicht gezeigten) Träger. Der Antriebsmechanismus 6
weist einen elektrischen Motor 61 als Antriebsquelle und eine
drehbare Abgabetrommel 62 auf. Die Abgabetrommel 62 ist
betriebsfähig mit einer Ausgangswelle des Motors 61 über einen
Reduktionsgetriebemechanismus 63 verbunden, um in sich hin- und
herbewegende Richtungen entsprechend den Drehrichtungen
(normale und umgekehrte Drehungen) des Motors 61 gedreht zu
werden.
Das Kabel 7 weist ein Paar Drähte 71 und 72 auf. Ein Ende jedes
Drahtes 71 und 72 steht im Eingriff mit der Abgabetrommel 62
und ist dadurch gewickelt. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die
Seite des anderen Endes 71a des Drahts 71 durch eine
Drahtführung 9 geführt, die in der Schiebetür 1 angeordnet ist,
und den Scheibenmechanismus 8, der zwischen der Schiebetür 1
und der Seitenkarosserie 2 positioniert, und in der
Zentralführungsschiene 3 angeordnet. Des weiteren ist das
andere Ende 71a des Drahts 71 mit einer Karosserieplatte der
Seitenkarosserie 2 in der Nähe eines vorderen Endes der
Zentralführungsschiene 3 in vorderen und hinteren
Fahrzeugrichtungen fixiert. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist
andererseits die Seite des anderen Endes 72a des Drahts 72
durch die Drahtführung 9, die in der Schiebetür 1 angeordnet
ist, und den Scheibenmechanismus 8 der zwischen der Schiebetür
1 und der Seitenkarosserie 2 positioniert ist, geführt und in
der Zentralführungsschiene 3 angeordnet. Des weiteren ist das
andere Ende 72a des Drahts 72 an der unteren Wand 33 an einem
hinteren Ende der Zentralführungsschiene 3 in vordere und
hintere Fahrzeugrichtungen fixiert. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ist das Kabel 7 nicht notwendigerweise mit
zwei Drähten 71 und 72 versehen, obwohl das Kabel 7 zwei Drähte
71 und 72 aufweist. Das Kabel 7 kann als ein einzelner Draht
vorgesehen sein, der von der Abgabetrommel 62 gewickelt wird
und dessen beide Enden jeweils an einer geeigneten Position der
Fahrzeugkarosserie fixiert sind. Zusätzlich kann die
Eingriffsposition der anderen Enden 71a und 72a irgendwo
einschließlich der vorstehend erwähnten Position liegen,
solange die Eingriffsposition sich zwischen dem vorderen Ende
und dem hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie in der vorderen
und hinteren Fahrzeugrichtung innerhalb eines Gleit-
beziehungsweise Schiebebereichs der Schiebetür 1 befindet.
Der Scheibenmechanismus 8 ist an der Basisplatte 51 über einen
Basisträger 81 des Scheibenmechanismus 8 durch eine Schraube
81a fixiert. Ein Paar Führungsscheiben 82 und 83 sind drehbar
durch Wellen (Stifte) 82a und 83a an dem Basisträger 81
gestützt. Die Welle 82a ist koaxial zu der Welle 12
positioniert. Daher ist eine Rotationszentralachse der
Führungsscheibe 82 koaxial zu einer Rotationszentralachse der
Führungsrolleneinheit 5 relativ zu der Schiebetür 1. Außerdem
ist die Führungsscheibe 83 zwischen den Rollen 52 und 53
angeordnet, wobei ein äußerer Teilumfang der Führungsscheibe 83
in die Zentralführungsschiene 3 gesetzt ist. Wie in Fig. 3 und
Fig. 4 gezeigt ist, schneiden sich die Seiten der anderen Enden
71a und 72a jedes Drahtes 71 und 72 einander und sind durch die
Führungsscheiben 82 und 83 geführt, um in der
Zentralführungsschiene 3 angeordnet zu sein.
Aufgrund der Drehung der Abgabetrommel 62 in eine Richtung, die
der normalen Antriebsrichtung des elektrischen Motors 61
entspricht, wenn sich der Türöffnungsabschnitt 21 in dem
Abdeckungszustand befindet (dem Zustand der Schiebetür 1, der
durch eine durchgezogene Linie in Fig. 2 gezeigt ist), wird der
Draht 72 durch die Abgabetrommel 62 zurückgezogen und der Draht
71 wird davon ausgelassen. Wenn die Drähte 71 und 72 mit der
Fahrzeugkarosserie durch die anderen Enden 71a und 72a im
Eingriff stehen, wird die Führungsscheibe 83 in die hintere
Fahrzeugrichtung (rechte Seite in Fig. 2) durch das gleitfähige
Bewegen der Führungsrolleneinheit 5 entlang der
Zentralführungsschiene und relativ dazu bewegt. Entsprechend
der Gleitbewegung der Führungsrolleneinheit 5 wird die
Schiebetür 1 in die Öffnungsrichtung (die rechte Seite in Fig.
2) bewegt, wobei der Türöffnungsabschnitt 21 auf den
aufgedeckten Zustand gesetzt (den Zustand der Schiebetür, der
mit einer zweifach gestrichelten Linie in Fig. 2 gezeigt ist).
Aufgrund der Drehung der Abgabetrommel 62 in die andere
Richtung entsprechend der umgekehrten Antriebsrichtung des
elektrischen Motors 61 wird, wenn sich der Türöffnungsabschnitt
21 in dem aufgedeckten Zustand befindet, eine entgegengesetzte
Bewegung der Drähte zu ihrer vorstehend beschriebenen Bewegung
ausgeführt. Mit anderen Worten wird der Draht 72 von der
Abgabetrommel 62 ausgelassen und der Draht 71 wird dadurch
zurückgezogen. Dem gemäß wird die Führungsscheibe 83 in die
vordere Fahrzeugrichtung (linke Seite in Fig. 2) durch
gleitfähiges Bewegen der Führungsrolleneinheit 5 entlang der
Zentralführungsschiene 3 und relativ dazu bewegt. Entsprechend
der gleitfähigen Bewegung der Führungsrolleneinheit 5 wird die
Schiebetür 1 gleitfähig in die Schließrichtung (linke Seite in
Fig. 2) bewegt, wobei der Türöffnungsabschnitt 21 auf den
aufgedeckten Zustand gesetzt wird.
Unmittelbar nachdem die Einleitung des Schiebebetriebs des
Türöffnungsabschnitts 21 von dem abgedeckten Zustand zu dem
aufgedeckten Zustand durch den Gleitbetrieb beziehungsweise den
Schiebebetrieb der Schiebetür 1 ausgeführt ist und unmittelbar
bevor die Beendigung des Verschiebebetriebs von dem
aufgedeckten Zustand zu dem abgedeckten Zustand durchgeführt
ist, werden die Führungsrolleneinheiten 5 gleitfähig entlang
jedes gebogenen Vorderendes der Führungsschienen 3, 41 und 42
bewegt. Dem gemäß werden die Führungsrolleneinheiten 5 relativ
zu der Schiebetür 1 um die Welle 12 bewegt, um die Stellung
beziehungsweise Haltung der Schiebetür 1 zu halten. Für diesen
Fall kann die Bewegung der Führungsrolleneinheiten 5 eine
Lockerung eines der Drähte 71 und 72 durch eine Differenz
zwischen dem zurückgezogenen Betrag und dem ausgelassenen
Betrag der Drähte 71 und 72 verursachen. Gemäß der Öffnungs-
und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung können jedoch
die Drähte 71 und 72 mit einem konstanten Betrag durch deren
Schneiden und die Führung durch das Paar Führungsscheiben 82
und 83 zurückgezogen oder ausgelassen werden. Daher kann die
Öffnungs- und Schließvorrichtung der vorliegenden Erfindung
einen sanften Gleitbetrieb beziehungsweise Schiebebetrieb der
Schiebetür 1 aufrechterhalten.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau der vorliegenden
Erfindung ist das Kabel 7 an beiden Seiten der Führungsscheiben
82 und 83 geführt. Jedoch kann, wie in Fig. 6 gezeigt ist, das
Kabel 7 an beiden Führungsabschnitten der Führungsscheibe 83
und an einem Führungsabschnitt der Führungsscheibe 82 geführt
sein. Für diesen Fall ist es vorzuziehen, dass ein
Spannungseinstellmechanismus an den anderen Enden 71a und 72a
angeordnet ist, um die Lockerung der Drähte 71 und 72 zu
absorbieren.
Nach der vollständigen Beschreibung der Erfindung ist es dem
Fachmann offensichtlich, dass viele Änderungen und Abwandlungen
ohne Abweichen von der hier vorgestellten Erfindung
durchgeführt werden können.
Die Öffnungs- und Schließvorrichtung für eine
Fahrzeugschiebetür, die einen Türöffnungsabschnitt abdeckt und
aufdeckt, der in einer Fahrzeugkarosserie definiert ist, weist
somit den Antriebsmechanismus, der in der Fahrzeugschiebetür
eingebaut und mit der Abgabetrommel sowie dem durch die
Abgabetrommel gewickelten Kabel versehen ist, wobei das eine
und das andere beider Enden des Kabels im Eingriff mit der
Fahrzeugkarosserie stehen.
Claims (5)
1. Öffnungs- und Schließvorrichtung für eine
Fahrzeugschiebetür, die einen Türöffnungsabschnitt abdeckt und
aufdeckt, der in einer Fahrzeugkarosserie definiert ist, mit:
einem Antriebsmechanismus, der in der Fahrzeugschiebetür eingebaut und mit einer Abgabetrommel versehen ist; und
einem Kabel, das durch die Abgabetrommel gewickelt ist,
wobei die beiden Enden des Kabels im Eingriff mit der Fahrzeugkarosserie stehen.
einem Antriebsmechanismus, der in der Fahrzeugschiebetür eingebaut und mit einer Abgabetrommel versehen ist; und
einem Kabel, das durch die Abgabetrommel gewickelt ist,
wobei die beiden Enden des Kabels im Eingriff mit der Fahrzeugkarosserie stehen.
2. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
eine Führungsschiene, die an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und die Fahrzeugtür gleitfähig stützt; und
wobei das Kabel in der Führungsschiene angeordnet ist,
wobei das eine Ende des Kabels im Eingriff mit einer Endseite der Führungsschiene und das andere Ende des Kabels im Eingriff mit der anderen Endseite der Führungsschiene steht.
eine Führungsschiene, die an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und die Fahrzeugtür gleitfähig stützt; und
wobei das Kabel in der Führungsschiene angeordnet ist,
wobei das eine Ende des Kabels im Eingriff mit einer Endseite der Führungsschiene und das andere Ende des Kabels im Eingriff mit der anderen Endseite der Führungsschiene steht.
3. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führungsschiene an einer Außenfläche der
Fahrzeugkarosserie an einem hinteren Fahrzeugabschnitt
bezüglich des Türöffnungsabschnitts angeordnet ist.
4. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
ein Stützelement, das drehbar durch die Fahrzeugschiebetür gestützt ist und gleitfähig durch die Führungsschiene geführt ist; und
ein Paar Führungsscheiben, die das Kabel führen, wobei eine des Paars Führungsscheiben koaxial zu einer Rotationszentralachse des Stützelements relativ zu der Schiebetür angeordnet ist und die andere des Paars Führungsscheiben an einem gleitfähigen Abschnitt des Stützelements relativ zu der Führungsschiene angeordnet ist.
ein Stützelement, das drehbar durch die Fahrzeugschiebetür gestützt ist und gleitfähig durch die Führungsschiene geführt ist; und
ein Paar Führungsscheiben, die das Kabel führen, wobei eine des Paars Führungsscheiben koaxial zu einer Rotationszentralachse des Stützelements relativ zu der Schiebetür angeordnet ist und die andere des Paars Führungsscheiben an einem gleitfähigen Abschnitt des Stützelements relativ zu der Führungsschiene angeordnet ist.
5. Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kabel zwei Drähte aufweist, wobei die beiden einen
Enden der zwei Drähte an der Trommel fixiert sind, ein anderes
Ende des einen der zwei Drähte an der Fahrzeugkarosserie
fixiert ist und ein anderes Ende des anderen der zwei Drähte an
der Führungsschiene fixiert ist.
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