DE10120511A1 - Parkhilfevorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Parkhilfevorrichtung, mit welcher es einem Fahrer erlaubt ist, das Fahrzeug einfacher zu bedienen aus einer Position, in der er das Vorhandensein von Hindernissen in der Umgebung beurteilen kann, Abstände zwischen den Hindernissen und dem Fahrzeug beurteilen kann und die Wahrscheinlichkeit einer Kollision beurteilen kann und bei welcher keine besonderen Fertigkeiten zur Durchführung der Operation erforderlich sind. Die Parkhilfevorrichtung umfasst ein Solllenkbetrag-Betriebsmittel (51) zur Auffindung eines Lenkbetrags, der notwendig ist, um ein Fahrzeug in einen Parkplatz zu stellen, oder zur Auffindung eines Solllenkbetrags, der eine Lenkposition darstellt; ein automatisches Lenkmittel zum Betreiben eines realen Lenkbetrags des Fahrzeugs oder eines realen Lenkbetrags, der die Lenkposition darstellt, um mit dem Solllenkbetrag überein zu stimmen; eine Fernsteuervorrichtung (11) zum Befehlen des Zurückbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs und ein Betriebssteuermittel zum Zurückbewegen und Anhalten des Fahrzeugs entsprechend dem Befehl aus der Fernsteuervorrichtung (11).

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Parkhilfevorrichtung, welche den Parkvorgang erleichtert, während ein Fahrer, der sein Auto zu parken wünscht, den Parkvorgang ausführt, unter Verwendung einer Fernsteuervorrichtung.

Stand der Technik

Verschiedene Arten von Parkhilfevorrichtungen sind bislang vorgeschlagen worden. Die japanische Veröffentlichung Nr. 5-199617 schlägt eine Vorrichtung vor, um ein Elektrofahrzeug durch einen Fernsteuervorgang zurückzubewegen, indem ein Hinterteil eines großen Elektrofrachtfahrzeugs mit einer fernbetätigten Vorrichtung ausgestattet ist zur Rückwärtsbewegung mit sehr geringer Geschwindigkeit, und einem Lenkradfixiermechanismus, so dass einem Fahrer, der sein Fahrzeug rückwärts bewegt, gestattet wird das Fahrzeug rückwärts zu bewegen während er außerhalb der Fahrerkabine bleibt, um zuverlässig die Sicherheit zu bestätigen.

Ferner schlägt die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 7-87623 eine elektrische Fahrzeugsteuervorrichtung vor, welche es erlaubt das Fahrzeug leicht und korrekt in eine Garage zu stellen, durch Ausstattung eines Elektrofahrzeugs mit einer Betriebsfunktion, welche von außerhalb des Fahrzeugs betrieben werden kann, um das Elektrofahrzeug sicher bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen.

Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 9-136660 schlägt eine Fernsteueroperation vor, um ein Fahrzeug in eine Garage zu stellen, durch Ausstattung des Fahrzeugs mit Mitteln zur Steuerung des Starts und Stopps des Motors, zur Steuerung des Gaspedals, Bremspedals, der Lenkvorrichtung, der Vorwärts/Rückwärts-Wechselvorrichtung und die Ein/Aus- Schalter von Lampen, und mit Mitteln zur Übertragung von Positionsdaten nach der Erkennung der Position des Fahrzeugs, und zur Anzeige der Positionsdaten auf der Fernsteuervorrichtung außerhalb des Fahrzeugs, um das Fahrzeug fernzubedienen.

Ferner schlägt die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 3-208742 eine Vorrichtung vor, um ein Fahrzeug rückwärts zu betreiben, durch Einrichtung einer Fernsteuervorrichtung, die in der Lage ist das Lenkrad, das Gaspedal und das Bremspedal fernzusteuern, in der Nähe des Fahrersitzes, so dass der Fahrer, welcher versucht sein Fahrzeug rückwärts zu bewegen, den Vorgang durchführen kann während er nach hinten schaut.

Alle oben erwähnten Vorrichtungen sind mit einer Fernsteuervorrichtung ausgestattet, so dass es dem Fahrer, der versucht sein Fahrzeug rückwärts zu bewegen, gestattet ist den Vorgang von einer Position aus durchzuführen, von welcher er einfach die Hinterseite bestätigen kann, oder es ihm erlaubt ist den Vorgang in einem Zustand durchzuführen, in dem er die Hinterseite leicht bestätigen kann. Diese Vorrichtungen ermöglichen es einfach das Vorhandensein von Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs zu beurteilen, die Abstände zwischen den Hindernissen und dem Fahrzeug, und die Wahrscheinlichkeit einer Kollision, im Vergleich zur Situation, in der ein Fahrer normalerweise den Rückfahrvorgang ausführt.

Gemäß der obigen Vorrichtungen muss der Fahrer jedoch den Lenkvorgang in einem Zustand durchführen, der sich unterscheidet von dem Zustand, in dem er gewöhnlich das Fahrzeug fährt, was ein solches Problem aufwirft, dass der Fahrer Schwierigkeiten hat die Beziehung zu begreifen zwischen der Lenkstärke und der Bewegung des Fahrzeugs, bis er bis zu einem gewissen Grad mit dem Vorgang vertraut ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung löst das oben erwähnte Problem und hat die Aufgabe der Bereitstellung einer Parkhilfevorrichtung, mit welcher einem Fahrer erlaubt wird das Fahrzeug einfacher zu betreiben, aus einer Position, in der er das Vorhandensein von Hindernissen in der Umgebung beurteilen kann, die Abstände zwischen den Hindernissen und dem Fahrzeug beurteilen kann, und die Wahrscheinlichkeit einer Kollision beurteilen kann, und bei welcher keine besonderen Fähigkeiten zur Durchführung des Vorgangs erforderlich sind.

Eine Parkhilfevorrichtung nach der vorliegenden Erfindung umfasst:
ein Solllenkbetrag-Betriebsmittel zur Auffindung eines Lenkbetrags, der notwendig ist, um ein Fahrzeug in einen Parkplatz zu stellen, oder zur Auffindung eines Solllenkbetrags, der eine Lenkposition darstellt;
ein automatisches Lenkmittel zum Betreiben eines realen Lenkbetrags des Fahrzeugs oder eines realen Lenkbetrags, der die Lenkposition darstellt, um so übereinzustimmen mit dem Solllenkbetrag;
eine Fernsteuervorrichtung, um die Rückwärtsbewegung und das Anhalten des Fahrzeugs zu befehlen; und
ein Betriebssteuermittel, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen und anzuhalten, gemäß dem Befehl aus der Fernsteuervorrichtung.

Nach der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug automatisch durch ein automatisches Lenkmittel gelenkt, ohne einen Lenkvorgang durch die Fernsteuervorrichtung zu erfordern. Der Fahrer muss nicht vertraut sein mit dem Fernsteuervorgang, und das Fahrzeug kann auf der Grundlage eines einfachen Betriebs des Zurückfahrens und Haltens geführt und in einem Parkplatz geparkt werden.

Vorzugsweise hat die Fernsteuervorrichtung eine Funktion zum Befehlen einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs, zusätzlich zur Rückwärtsbewegung und zum Anhalten des Fahrzeugs.

Nach dem Befehlen der Vorwärtsbewegung, Rückwärtsbewegung und dem Anhalten unter Verwendung der Fernsteuervorrichtung, ist es erlaubt den Parkvorgang einschließlich eines Rücklenkvorgangs durchzuführen.

Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die Tatsache mitzuteilen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, wenn das Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel beurteilt hat, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann.

Dies erlaubt es dem Fahrer den sinnlosen Vorgang in einem Zustand aufzugeben, in dem das Fahrzeug nicht geparkt werden kann.

Vorzugsweise teilt das Bedingungsmitteilungsmittel zum Mitteilen der Tatsache an den Fahrer, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, dem Fahrer die Tatsache mit, indem die Abbiegesignallampen des Fahrzeugs blinken.

Dies vermeidet die Notwendigkeit das Fahrzeug mit einer neuen Hinweisvorrichtung auszustatten, und lässt den Fahrer wissen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann. Somit wird das Design des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt, und die Kosten können herabgesetzt werden.

Vorzugsweise enthält das Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die Tatsache mitzuteilen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann:
ein Bedingungsübertragungsmittel zur Übertragung der Daten, welche angeben ob das Fahrzeug geparkt werden kann, an die Fernsteuervorrichtung; und
wobei die Fernsteuervorrichtung eine Funktion hat, welche nach Empfang der Daten, welche angeben, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, dem Fahrer diese Tatsache mittels Sprache, Bildschirmanzeige oder Vibration mitteilt.

Da die Fernsteuervorrichtung in der Hand des Fahrers als Mitteilungsmittel arbeitet, ist es dem Fahrer einfacher möglich die Bedingung zu erkennen, in welcher das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, verglichen mit der Verwendung eines Mitteilungsmittels, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist.

Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob der Rücklenkvorgang der Lenkvorrichtung notwendig ist, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Bedingungsmitteilungsmittel um dem Fahrer die Tatsache mitzuteilen, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, wenn von dem Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel beurteilt wird, dass es notwendig ist die Lenkvorrichtung zurückzulenken.

Dies erlaubt es dem Benutzer den Vorgang aufzugeben, welcher einfach eine Bedingung schafft, in der das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, trotz dass der Fahrer sinnloser Weise den Vorgang in einem Zustand fortsetzt, in dem die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss.

Vorzugsweise teilt das Bedingungsmitteilungsmittel für die Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, dem Fahrer diese Tatsache mit durch Blinken der Abbiegesignallampen des Fahrzeugs.

Dies vermeidet die Notwendigkeit der Ausstattung des Fahrzeugs mit einer neuen Hinweisvorrichtung, und lässt den Fahrer wissen, dass das Rücklenken notwendig ist. Somit wird das Design des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt, und die Kosten können verringert werden.

Vorzugsweise enthält das Bedingungsmitteilungsmittel für die Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss:
ein Bedingungsübertragungsmittel, um an die Fernsteuervorrichtung die Daten zu übertragen, die angeben ob die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss; und
wobei die Fernsteuervorrichtung eine Funktion hat, welche nach Empfangen der Daten, die angeben, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, dem Fahrer diese Tatsache durch Sprache, Schirmanzeige oder Vibration mitteilt.

Da die Fernsteuervorrichtung in der Hand des Fahrers als Mitteilungsmittel arbeitet, ist es dem Fahrer einfacher möglich die Bedingung zu erkennen, in welcher die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, im Vergleich mit der Verwendung eines in dem Fahrzeug vorgesehenen Mitteilungsmittels.

Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob das Fährzeug geparkt werden kann, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs;
ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob der Rücklenkvorgang der Lenkvorrichtung notwendig ist, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs; und
Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die von dem Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel und dem Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel beurteilt worden sind, mitzuteilen, durch Blinken der Abbiegesignallampen des Fahrzeugs;
wobei das Blinkmuster der Abbiegesignallampen, welches mitteilt, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, verschieden ist von dem Blinkmuster der Abbiegesignallampen, welches mitteilt, dass der Rücklenkvorgang notwendig ist.

Der Fahrer kann einfach die Mitteilung, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, gegenüber der Mitteilung, dass die Lenkvorrichtung zurücklenkt werden muss, unterscheiden, trotz der Verwendung der gleichen Abbiegesignallampen. Daher besteht keine Notwendigkeit Mittel zu ihrer Unterscheidung neu vorzusehen, und die Kosten können verringert werden.

Vorzugsweise enthält die Fernsteuervorrichtung zum Befehlen der Rückwärtsbewegung und des Anhaltens des Fahrzeugs einen Druckknopfschalter zum Befehlen der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, und das Betriebssteuermittel hat eine Funktion das Fahrzeug nur um einen vorbestimmten Weg zurückzubewegen, und es anzuhalten, jedes mal wenn der Druckknopfschalter für die Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung von dem Fahrer niedergedrückt wird.

Dies verhindert, dass das Fahrzeug außer Kontrolle gerät in dem Fall, dass der Druckknopfschalter für die Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung vom Fahrer unabsichtlich niedergedrückt gehalten wird, oder in einem Fall, in dem das Betriebssteuermittel nicht in den Anhaltezustand aus dem Rückwärtsbewegungszustand verschoben werden kann, aufgrund der Unterbrechung der Kommunikation durch die Fernsteuervorrichtung.

Vorzugsweise enthält die Fernsteuervorrichtung zum Befehlen der Vorwärtsbewegung, Rückwärtsbewegung und des Anhaltens des Fahrzeugs einen Druckknopfschalter zum Befehlen des Rückwärtsbewegens und einen Druckknopfschalter zum Befehlen des Vorwärtsbewegens, und das Betriebssteuermittel hat eine Funktion das Fahrzeug nur einen vorbestimmten Weg vorwärts oder rückwärts zu bewegen und es anzuhalten, jedes mal, wenn der Druckknopfschalter für die Vorwärtsbewegung oder Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung von dem Fahrer niedergedrückt wird.

Dies verhindert, dass das Fahrzeug außer Kontrolle gerät in einem Fall, in dem der Druckknopfschalter für die Vorwärtsbewegung oder der Druckknopfschalter für die Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung unabsichtlich vom Fahrer niedergedrückt gehalten werden, oder in einem Fall, in dem das Betriebssteuermittel nicht in den Anhaltezustand aus dem Vorwärtsbewegungszustand oder aus dem Rückwärtsbewegungszustand verschoben werden kann, aufgrund der Unterbrechung der Kommunikation durch die Fernsteuervorrichtung.

Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Mittel zur Beurteilung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Mittel zur Verkürzung des vorbestimmten Wegs, um den sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt zum Zeitpunkt, wenn der Druckknopfschalter zur Vorwärtsbewegung oder Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung vom Fahrer niedergedrückt wird, wobei der Weg mit zunehmender Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs kürzer wird.

Nach dem obigen Aufbau der Erfindung wird der Fahrtweg abhängig von der Kollisionswahrscheinlichkeit verändert. Wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit klein ist, wird der Fahrtweg pro Zeiteinheit vergrößert, um die Zahl von Malen, dass der Vorgang vom Fahrer ausgeführt wird, um das Fahrzeug zu parken, verringert wird.

Vorzugsweise hat die Fernsteuervorrichtung eine Funktion zur Eingabe des Befehls zur Korrektur des Solllenkbetrags, und die Parkhilfevorrichtung enthält ferner ein Mittel zum Korrigieren des Solllenkbetrags gemäß des Korrekturbefehls, der in die Fernsteuervorrichtung eingegeben wurde.

Somit wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach dem Urteil des Fahrers korrigiert, und die Parkposition kann fein eingestellt werden, abhängig von der Verbindung des Fahrers.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwendung einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 1 veranschaulicht;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 2 veranschaulicht;

Fig. 5 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 3 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 3 veranschaulicht;

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwendung einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 4 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 4 veranschaulicht;

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 5 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 ist eine funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 5 veranschaulicht;

Fig. 11 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 6 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 6 veranschaulicht;

Fig. 13 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 7 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 7 veranschaulicht;

Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 8 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 8 veranschaulicht;

Fig. 17 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 9 der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;

Fig. 18 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 10 der vorliegenden Erfindung;

Fig. 19 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 10 veranschaulicht;

Fig. 20 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 1 veranschaulicht;

Fig. 21 ist eine Ansicht, die eine Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung veranschaulicht, die von einer Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 1 durchgeführt wird;

Fig. 22 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 1 veranschaulicht;

Fig. 23 ist eine Ansicht, welche einen Schnittpunkt I einer Zentrallinie y des Fahrzeugs und einer Zentrallinie eines Parkplatz, die Länge eines Segments PI und eine Länge eines Segments OI veranschaulicht;

Fig. 24 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung der Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung, die von der Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 1 durchgeführt wird;

Fig. 25 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung der Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung, die von der Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 1 durchgeführt wird;

Fig. 26 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 2 veranschaulicht;

Fig. 27 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb einer Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit nach der Ausführung 2 veranschaulicht;

Fig. 28 ist ein Diagramm einer Abbiegesignalschaltung;

Fig. 29 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 5 veranschaulicht;

Fig. 30 ist ein Diagramm, das veranschaulicht, wie beurteilt wird, dass das Fahrzeug geparkt werden kann, und dass das Lenkrad zurückgedreht werden muss;

Fig. 31 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb einer Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit nach der Ausführung 7 veranschaulicht;

Fig. 32 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb einer Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit nach der Ausführung 8 veranschaulicht;

Fig. 33 ist ein Flussdiagramm, das eine Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung veranschaulicht, die von einer Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 10 durchgeführt wird;

Fig. 34 ist eine Ansicht, welche die Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach der Ausführung 10 veranschaulicht;

Fig. 35 ist eine Ansicht, welche die Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach Ausführung 10 veranschaulicht;

Fig. 36 ist eine Ansicht, welche die Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach der Ausführung 10 veranschaulicht; und

Fig. 37 ist eine Ansicht, welche die Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach Ausführung 10 veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Ausführung 1

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

In Fig. 1 erfassen ein erster und zweiter Umgebungshindernissensor 1 bzw. 3 die Positionen von Umgebungshindernissen in einem Erfassungsbereich, und erzeugen Daten (im folgenden als Umgebungshindernis-Erfassungsdaten bezeichnet), welche die Abstände und Richtungen zu den Umgebungshindernissen darstellen.

Eine Parkhilfesteuerung bzw. ein Parkhilfe-Kontroller 5 steuert den Betrieb der Parkhilfevorrichtung, und empfängt Ausgangssignale aus dem ersten und zweiten Umgebungshindernissensor 1 bzw. 3, und eine Ausgabe aus einem Lenkwinkelsensor 7, der in dem Steuersystem vorgesehen ist und den Lenkwinkel des Lenkrads (Rotationswinkel aus der Neutralposition) als einen Lenkbetrag der Lenkvorrichtung erfasst, ein Bremslampen-An/Aus-Signal, ein Geschwindigkeitsveränderungssignal, das eine Gangposition (Schaltbereich) des Automatikgetriebes (nicht abgebildet) darstellt, und ein Signal, dass das Zurückbewegen oder Anhalten des Fahrzeugs befiehlt, aus einer Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9, welche später beschrieben wird. Die Parkhilfsteuerung 5 betreibt dann das Lenkstellglied 13, welches das Lenksystem betätigt, und betreibt das Steuersystem zur Steuerung eines Bremsstellglieds 15, welches eine Bremskraft erzeugt. Die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 empfängt ein Signal zum Befehlen des Zurückbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs, aus einer Fernsteuervorrichtung 11, welche eine Eingabevorrichtung ist, die vom Fahrer betätigt wird, um das Zurückbewegen und Anhalten des Fahrzeugs zu befehlen. Die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 sendet dann das Signal an die Parkhilfesteuerung 5.

In Fig. 2 enthält die Parkhilfesteuerung 5 eine Umschalteinheit 50 für automatisches Lenken/manuelles Lenken, welche die Umschaltverarbeitung für automatisches Lenken/manuelles Lenken nach Empfang eines Schaltbereichssignals aus dem Automatikgetriebe, eines Bremslampen-An/Aus-Signals und eines Parkstartsignals aus einem Parkstartschalter durchführt; eine Solllenkwinkelbetrieb-Einheit 51, welche ein Solllenkbetrag-Betriebsmittel ist, das Ausgangssignale aus dem ersten und zweiten Umgebungshindernissensor 1 bzw. 3 empfängt, ein Positionsverhältnis zwischen einer Zentrallinie C eines Parkplatzes, einer Parkposition P am Eingang des Parkplatzes und des Fahrzeugs O findet, einen Lenkbetrag findet, wie einen Lenkwinkel, der notwendig ist, um das Fahrzeug in den Platz zu führen, auf der Grundlage des oben gefundenen Positionsverhältnisses, und den Lenkbetrag als Solllenkbetrag ausgibt, zum Beispiel als Solllenkwinkel; eine Lenkwinkel-Steuereinheit 52, welche eine sogenannte Rückkopplungssteuerung ausführt, um ein Solldrehmoment zu erzeugen auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Solllenkwinkel, der von der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51 betrieben wird, und dem Lenkwinkel des Lenkrads, der von dem Lenkwinkelsensor 7 erfasst wird; einen Lenkstellgliedtreiber 53, um das Lenkstellglied 13 so zu steuern, dass es ein Solldrehmoment erzeugt, das von der Lenkwinkelsteuereinheit 52 betrieben wird; und einen Bremsstellgliedtreiber 54, welcher eine Ausgabe aus der Umschalteinheit 50 für automatisches Lenken/manuelles Lenken und ein Signal zum Befehlen des Zurückbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 empfängt, und ein Signal zur Steuerung des Bremsstellglieds 15 erzeugt.

Die Lenkwinkel-Steuereinheit 52, der Lenkstellgliedtreiber 53 und das Lenkstellglied 13 bilden das Servolenkmittel bzw. automatische Lenkmittel der vorliegenden Erfindung.

Als nächstes wird der Steuerbetrieb durch die Parkhilfesteuerung 5 beschrieben.

Als erstes beurteilt die Umschalteinheit 50 für automatisches/manuelles Lenken den Versuch des Fahrers, den Parkvorgang zu beginnen, auf der Grundlage des Ein/Aus-Schaltens der Bremslampe und der Ein/Aus-Schaltung des Parkstartschalters, und stellt das Ein/Aus-Schalten der automatischen Lenkung bzw. Servolenkung ein, auf der Grundlage des erfassten Versuchs des Fahrers. Konkret gesagt, wie im Flussdiagramm der Fig. 20 gezeigt, wird beim Schritt S1 beurteilt, ob der Schaltbereich des Automatikgetriebes in der "Rückwärtsposition" ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, wird das Lenksystem im Schritt S2 in den manuellen Lenkmodus gesetzt, um die Routine zu beenden. Wenn das beurteilte Ergebnis im Schritt S1 "JA" ist (der Schaltbereich ist in der Rückwärtsposition), wird im Schritt S3 beurteilt, ob die Bremslampe "EIN" geschaltet ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, endet die Routine. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist (Bremslampe ist ausgeschaltet), wird im Schritt S4 beurteilt, ob der Parkstartschalter "EIN" geschaltet ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, endet die Routine. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist (Parkstartschalter ist eingeschaltet) wird im Schritt S5 der automatische Betriebsmodus eingestellt, um die Routine zu beenden.

Als nächstes wird unten die Verarbeitung der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51 beschrieben. Wie in Fig. 21 gezeigt, wird als erstes ein Positionsverhältnis aufgefunden zwischen einer Zentrallinie C eines Parkplatzes, einer Parkposition P am Eingang des Parkplatzes und des Fahrzeugs O, auf der Grundlage der Umgebungshindernis-Erfassungsdaten aus dem ersten und zweiten Umgebungshindernissensor 1 und 3. Ein Lenkwinkel, der notwendig ist, um das Fahrzeug in den Parkplatz zu führen, wird aus dem so erhaltenen Positionsverhältnis gefunden, nach einer Prozedur, die in einem Flussdiagramm der Fig. 22 gezeigt ist, und ein Solllenkwinkel wird ausgegeben.

Als nächstes wird der Betrieb der Solllenkwinkel- Betriebseinheit 51 beschrieben, unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der Fig. 22, während Bezug genommen wird auf die Fig. 23 bis 25. Im Schritt S11 wird als erstes ein Schnittpunkt I (siehe Fig. 23), eine Zentrallinie y des Fahrzeugs und eine Zentrallinie C des Parkplatzes gefunden. Dann, im Schritt S12, wird die Länge eines Segments PI (siehe Fig. 23) aufgefunden. Beim Schritt S13 wird die Länge des Segments PI mit einer Länge eines Segments OI verglichen.

Wenn OI < PI (ja), schreitet die Routine zum Schritt S14, und wenn O1 ≦PI schreitet die Routine zum Schritt S15. Wenn das in Fig. 23 gezeigte Koordinatensystem verwendet wird, wird die Länge des Segments OI nur durch einen Wert der y-Koordinate dargestellt, und wird somit einfach aufgefunden. Im Schritt S14 wird der Solllenkwinkel gerade eingestellt, um die Routine zu beenden. Daher wird die Geradebedingung aufrechterhalten, bis sich das Fahrzeug in eine Position Q (siehe Fig. 24) bewegt, bei der PI < OI. Wie in Fig. 25 gezeigt, wird im Schritt S15 ein Radius R eines Kreises berechnet, der die Zentrallinie y des Fahrzeugs an der Position O des Fahrzeugs und auch die Zentrallinie C berührt, und wird als Solldrehradius verwendet. Im Schritt S16 wird dann ein Solllenkwinkel so eingestellt, um einen bei Schritt S15 gefundenen Solldrehradius R zu erhalten, und die Routine endet.

Als nächstes, wenn sie durch die Umschalteinheit 50 für automatisches/manuelles Lenken in den automatischen Lenkmodus gestellt ist, führt die Lenkwinkel-Steuereinheit 52 eine sogenannte Rückkopplungssteuerung durch, um ein Solldrehmoment zu betreiben, auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Solllenkwinkel, der wie oben beschrieben betrieben wird, und dem durch den Lenkwinkelsensor 7 erfassten Lenkwinkel. Wenn sie in den manuellen Lenkmodus eingestellt ist (automatische Lenkung: aus), stellt die Lenkwinkel-Steuereinheit 52 das Solldrehmoment auf Null ein.

Der Lenkstellgliedtreiber 53 liefert einen Strom, der sich abhängig von dem Solldrehmoment ändert, das von der Lenkwinkel-Steuereinheit 52 betrieben wird, an das Lenkstellglied 13, um ein Solldrehmoment für den Lenkmechanismus zu erzeugen.

Wenn aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 ein Anhaltebefehl eingegeben wird, schaltet der Bremsstellgliedtreiber 54 das Bremsstellglied 15 ein, um das Fahrzeug anzuhalten. Wenn ein Zurückbewegungsbefehl eingegeben wird, wird das Bremsstellglied 15 ausgeschaltet. Im automatischen Parkmodus muss der Schaltbereich auf "RÜCKWÄRTS" gestellt sein. Wenn das Bremsstellglied 15 ausgeschaltet ist, bewegt sich das Fahrzeug rückwärts aufgrund des Kriechphänomens des Automatikgetriebes. Zu Beginn des automatischen Parkmodus, d. h. wenn die automatische Lenkung eingeschaltet wird, wird das Bremsstellglied 15 eingeschaltet, und das Fahrzeug wartet im Ruhezustand, bis der Fahrer beginnt die Fernsteuervorrichtung 11 zu betätigen. Wenn die automatische Lenkung ausgeschaltet ist, wird die Bremse eingestellt immer aus zu sein, unabhängig von den oben erwähnten Operationen.

Ausführung 2

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 4 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Ausführung 2 unterscheidet sich von Ausführung 1 insofern, dass eine Fernsteuervorrichtung 11A den Vorwärts/Rückwärts/Anhalten-Befehl an eine Parkhilfesteuerung 5A über eine Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A abhängig vom Betrieb durch den Fahrer überträgt, dass ein Schaltbereich-Einstellglied 17 vorgesehen ist zur Einstellung eines Schaltbereichs des Automatikgetriebes, und dass die Parkhilfesteuerung 5A hauptsächlich den Betrieb des Schaltbereichs-Stellglieds 17 steuert. In dem übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Ausführung 2 jedoch beinahe die gleiche wie die Ausführung 1.

In Fig. 4 unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5A der Ausführung 2 von der Parkhilfesteuerung 5 der Ausführung 1 der Fig. 2 bezüglich des Vorsehens einer Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55 zur Steuerung des Ein/Aus-Schaltens der Bremse und des Schaltbereichs gemäß dem Befehl, der eingegeben wird aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A, und bezüglich eines Schaltbereichsstellglied-Treibers 56 zum Betreiben des Schaltbereichstellglieds 17 gemäß dem Schaltbereich, der aus der Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55 ausgegeben wird, und bezüglich der Verarbeitungsoperation der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51A. In dem übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Ausführung 2 jedoch beinahe die gleiche wie die Ausführung 1.

Als nächstes wird unten unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der Fig. 26 der Verarbeitungsbetrieb der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51A der Ausführung 2 betrieben. Das Flussdiagramm der Fig. 26 unterscheidet sich vom Flussdiagramm der Fig. 22 der Ausführung 1 nur bezüglich der Schritte S17 bis S19. Daher werden diese Schritte nun ausführlich beschrieben.

Nach Schritt S15 wird beurteilt, in welcher Position der Schaltbereich nun eingestellt ist, d. h. es wird beurteilt, ob der Schaltbereich auf "rückwärts" eingestellt ist. Wenn der Schaltbereich auf "rückwärts" eingestellt ist, schaltet die Routine zum Schritt S16, bei welcher ein Solllenkwinkel so eingestellt wird, dass ein bei Schritt S15 gefundener Solldrehradius R erhalten wird. Wenn der Schaltbereich nicht auf "rückwärts" eingestellt wurde bei Schritt S17, schreitet die Routine zum Schritt S18. Wenn der bei Schritt S15 gefundene Solldrehradius R größer ist als ein minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung montiert ist, schreitet die Routine zum Schritt S14. In anderen Fällen schreitet die Routine zum Schritt S19, in dem ein maximaler Lenkwinkel im Lenken-möglich-Bereich eingestellt wird als ein Solllenkwinkel, in eine Richtung, in welcher ein unter der Zentralachse y des Fahrzeugs und der Zentralachse C des Parkplatzes liegender Winkel bei der Vorwärtsbewegung abnimmt.

Ferner steuert die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55 das An/Aus-Schalten der Bremse und des Schaltbereichs abhängig von dem Befehl, der aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A eingegeben wird. Der Steuerbetrieb wird nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der Fig. 27 beschrieben.

Beim Schritt S21 wird als erstes unter Zuhilfenahme eines Schaltbereichssignals beurteilt, ob der Schaltbereich "rückwärts" ist. Wenn er nicht "rückwärts" ist (nein), schreitet die Routine zum Schritt S22, bei dem beurteilt wird, ob der Schaltbereich "drive" bzw. "fahren" ist. Wenn er nicht "drive" ist (nein), schreitet die Routine zum Schritt S23, und die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55 schickt ein Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54.

Andererseits, wenn beim Schritt S21 der Schaltbereich "RÜCKWÄRTS ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S24, bei dem auf der Grundlage eines Signals aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A beurteilt wird, ob der Fahrer der Fernsteuervorrichtung 11A "RÜCKWÄRTS befiehlt. Wenn "RÜCKWÄRTS" befohlen wird (ja), schreitet die Routine zum Schritt S25, bei dem die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55 ein Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 schickt. Dann, bei Schritt S26, wird der Schaltbereich auf "drive" eingestellt, und bei Schritt S27 schickt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55 ein Bremse-Aus-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54, um die Routine zu beenden.

Wenn bei Schritt S24 "RÜCKWÄRTS" nicht befohlen wurde(NEIN), schreitet die Routine zum Schritt S28, bei dem beurteilt wird, ob der Fahrer der Fernsteuervorrichtung 11A "anhalten" befiehlt. Wenn kein "ANHALTEN" befohlen wurde (NEIN), endet die Routine. Wenn "ANHALTEN" befohlen wurde (JA), wird bei Schritt S29 ein Bremse-An-Befehlssignal im Bremsstellglied-Treiber 54 eingestellt, um die Routine zu beenden.

Wenn bei Schritt S22 der Schaltbereich auf "drive" eingestellt ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S30, bei dem beurteilt wird, ob aus der Fernsteuervorrichtung 11A über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A "RÜCKWÄRTS" befohlen worden ist. Wenn "RÜCKWÄRTS" befohlen worden ist, schreitet die Routine zum Schritt S31, bei ein Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 ausgegeben wird. Im Schritt S32 wird dann der Schaltbereich auf "RÜCKWÄRTS" eingestellt und bei Schritt S33 wird ein Bremse-Aus-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt, um die Routine zu beenden.

Wenn bei Schritt S30 "RÜCKWÄRTS" nicht befohlen wurde (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt S34, bei dem beurteilt wird, ob der Fahrer der Fernsteuervorrichtung 21A "ANHALTEN" befiehlt. Wenn kein "ANHALTEN" befohlen wurde (NEIN), endet die Routine. Wenn "ANHALTEN" befohlen wurde (JA), wird bei Schritt S35 ein Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt, um die Routine zu beenden.

Der Bremsstellglied-Treiber 54 betreibt das Bremsstellglied 15 gemäß einem Bremse-An/Aus-Befehlssignal, das aus der Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55 ausgegeben wird. Wenn die "manuelle Lenkung" (automatische Lenkung: aus) von der Umschalteinheit 50 für automatisches/manuelles Lenken eingestellt worden ist, wird zu allen Zeiten das Bremse-Aus-Befehlssignal ausgegeben, unabhängig von der obigen Steuerung.

Der Schaltbereichstellglied-Treiber 56 betreibt das Schaltbereichstellglied 17 abhängig von einen Schaltbereich-Befehlssignal, das aus der Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55 ausgegeben wird.

Ausführung 3

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 3 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Wie in Fig. 5 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 3 von der Ausführung 1 darin, dass eine Abbiegesignalschaltung 19 vorgesehen ist, um die Abbiegesignallampen blinken zu lassen, wenn ein Abbiegesignalhebel von dem Fahrer betätigt wird, und ein Abbiegesignallampen-Treiberausgang der Parkhilfesteuerung 5B ist mit der Abbiegesignalschaltung 19 verbunden.

In Fig. 6 unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5B der Ausführung 3 von jener der Ausführung 1 darin, dass die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B beurteilt, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und der Abbiegesignallampen-Treiber 57 wird betrieben auf der Grundlage des beurteilten Ergebnisses, um die Abbiegesignalschaltung 19 zu steuern, zusätzlich zum Betreiben des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel- Betriebseinheit 51B auf der Grundlage der Ausgaben aus dem ersten und zweiten Umgebungshindernissensor 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung 5B beinahe die gleiche wie jene der Ausführung 1. Konkret gesprochen beurteilt die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, wenn der durch die Solllenkwinkel- Betriebsverarbeitung gefundene Solldrehradius R kleiner ist als ein minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die vorliegende Vorrichtung montiert ist, und beurteilt in anderen Fällen, dass das Fahrzeug geparkt werden kann. In der Ausführung 3 bildet die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B das Solllenkbetrag-Betriebsmittel und das Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, und der Abbiegesignallampen-Treiber 57 und die Abbiegesignalschaltung 19 bilden das Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 28 enthält die Abbiegesignalschaltung 19 eine Linksabbiegesignallampe 31 im Armaturenbrett, eine vordere linke Abbiegesignallampe 32 und eine hintere linke Abbiegesignallampe 33, die parallel geschaltet sind, wobei ihre Enden auf einer Seite mit einer Energiequelle 34 verbunden sind, und ihre Enden auf der anderen Seite mit dem Kollektor eines Emitter-geschalteten Transistors 36 verbunden sind, der den Abbiegesignallampen-Treiber 57 der Parkhilfesteuerung 5B über eine gemeinsame Diode 35 bildet, und ferner geerdet ist über einen Umschalt-Abbiegesignal-Hebelschalter 37 mit drei Punkten (links, neutral, rechts) und eine Blinkerschaltung 38. Ferner befindet sich eine Rechtsabbiegesignallampe 39 im Armaturenbrett, eine vordere rechte Abbiegesignallampe 40 und eine hintere rechte Abbiegesignallampe 41 sind parallel geschaltet, und ferner parallel mit der Linksabbiege-Signallampe 31 in dem Armaturenbrett, der vorderen linken Abbiegesignallampe 32 und der hinteren linken Abbiegesignallampe 33, und wobei ihre Enden an einer Seite mit der Energiequelle 34 verbunden sind, und ihre Enden an der anderen Seite mit dem Kollektor des Transistors 36 der Parkhilfesteuerung 5B über eine gemeinsame Diode 42 verbunden sind, und ferner über den Abbiegesignal-Hebelschalter 37 und eine Blinkerschaltung 38 geerdet sind.

Wenn die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B in der Parkhilfesteuerung 5B beurteilt, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, erzeugt der obige Schaltungsaufbau ein Parklast-Beurteilungssignal (Abbiegesignallampen-Betriebssignal), um den Transistor 36 des Abbiegesignal-Lampentreibers 57 leitfähig zu machen, so dass die Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 alle eingeschaltet werden. In anderen Fällen blinken die Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 alle entsprechend der Betätigung des Abbiegesignalhebels durch den Fahrer.

Ausführung 4

Fig. 7 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 4 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 8 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Wie in Fig. 7 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 4 darin von der Ausführung 1, dass die Parkhilfesteuerung 5C beurteilt, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und das beurteilte Ergebnis dann an die Fernsteuervorrichtung 11B über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9B schickt, um den Fahrer wissen zu lassen, dass das Fahrzeug geparkt werden kann bzw. nicht geparkt werden kann.

In Fig. 8 unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5C der Ausführung 4 von jener der Ausführung 1 bezüglich der Funktionen zur Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, bezüglich des Sendens des beurteilten Ergebnisses an die Fernsteuervorrichtung 11B über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9B, und wenn das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, bezüglich der Mitteilung dieser Tatsache an den Fahrer, unter Zuhilfenahme solcher Mittel wie Sprache, Vibration oder Anzeige, zusätzlich zum Betreiben des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51C auf der Grundlage der Ausgaben aus dem ersten und zweiten Umgebungshindernissenor 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleiche wie jene der Ausführung 1. Ebenfalls in dieser Ausführung 4, wie bei der Ausführung 3, beurteilt die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51C, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, wenn der Solldrehradius R, der von der Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung gefunden wird, kleiner ist als ein minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die vorliegende Vorrichtung montiert ist, und beurteilt in anderen Fällen, dass das Fahrzeug geparkt werden kann.

Ausführung 5

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgestattetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 5 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 10 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

In Fig. 9 gezeigt, ist die Ausführung 5 im Grunde eine Kombination der obigen Ausführung 2 und Ausführung 3, und in welcher die Abbiegesignalschaltung 19 zum Aufbau der Ausführung 2 der Fig. 4 hinzugefügt ist.

Konkret gesprochen, wie in Fig. 10 gezeigt, unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5D der Ausführung 5 von jener der Ausführung 2 bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, ob die Lenkvorrichtung, wie das Lenkrad, zurückgelenkt werden muss, und bezüglich der Steuerung der Abbiegesignalschaltung 19 durch den Abbiegesignallampen-Treiber 57A, der entsprechend dem beurteilten Ergebnis betrieben wird. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleich wie jene der Ausführung 2.

Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51D bildet das Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel und Zurücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, und der Abbiegesignallampen-Treiber 57A und die Abbiegesignalschaltung 19 bilden das Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.

Konkret gesprochen beurteilt die Solllenkwinkel- Betriebseinheit 51D, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und ob das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, gemäß einem Flussdiagramm der Fig. 29. Der Beurteilungsvorgang wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 29 beschrieben.

Beim Schritt S41 wird zunächst beurteilt, ob ein Solldrehradius R, der von der Solldrehwinkel- Betriebsverarbeitung gefunden wird, kleiner ist als ein minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die vorliegende Vorrichtung montiert ist. Wenn R ≧Rmin (NEIN), wird bei Schritt S42 beurteilt, dass das Fahrzeug geparkt werden kann. Dann, bei Schritt S43, wird beurteilt, dass ein Rücklenken nicht notwendig ist, und die Routine endet.

Wenn R < Rmin (JA) bei Schritt S41, schreitet die Routine zum Schritt S44, wo eine Breite L (siehe Fig. 30) eines Bereichs vor dem Parkplatz berechnet wird, und bei Schritt S45 wird bestimmt, ob die Breite L kleiner ist als eine vorbestimmte Breite Lr. Wenn das beurteilte Ergebnis L < Lr ist, wird bei Schritt S46 beurteilt, dass das Parken nicht möglich ist. Dann wird bei Schritt S47 beurteilt, dass das Lenkrad nicht zurückgelenkt werden muss, und die Routine endet. Wenn das beurteilte Ergebnis beim Schritt S45 ≧┐Lr ist, schreitet die Routine zum Schritt S48, bei dem beurteilt wird, dass das Fahrzeug geparkt werden kann. Dann wird bei Schritt S49 beurteilt, dass das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, und die Routine endet.

Nach Empfang eines Parken-ist-möglich-Beurteilungssignals und eines Zurücklenken-ist-notwendig-Beurteilungssignals aus der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51D, erzeugt der Abbiegesignallampen-Treiber 57A eine Abbiegesignallampen-Treiberausgabe, wenn das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, um alle Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 einzuschalten. Wenn das Zurücklenken notwendig ist, schaltet der Abbiegesignallampen-Treiber 57A die Abbiegesignallampen-Treiberausgabe periodisch ein/aus, um alle Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 blinken zu lassen. Somit wird es dem Fahrer im Fahrersitz oder außerhalb des Fahrzeugs ermöglicht sicherzustellen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, oder dass das Lenkrad zurückgelenkt werden muss. Dem Fahrer wird darüber hinaus ermöglicht, den nun eingenommenen Zustand sicherzustellen, unter Zuhilfenahme eines Unterschieds im Einschaltzustand der Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 (die eingeschaltet bleiben oder blinken).

Ausführung 6

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 6 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 12 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Wie in Fig. 11 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 6 von der Ausführung 2 darin, dass die Parkhilfesteuerung 5E beurteilt, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und ob das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, und dass das beurteilte Ergebnis an die Fernsteuervorrichtung 12C durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C übertragen wird, um den Fahrer wissen zu lassen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, oder dass das Lenkrad zurückgelenkt werden muss.

In Fig. 12 gezeigt, unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5 der Ausführung 6 von der Ausführung 2 bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, ob die Lenkvorrichtung, wie das Lenkrad, zurückgelenkt werden muss, und bezüglich der Übertragung des beurteilten Ergebnisses an die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C, zusätzlich zum Betreiben des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel- Betriebseinheit 51E, auf der Grundlage der Ausgaben der ersten und zweiten Umgebungshindernissensoren 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleiche wie jene der Ausführung 2.

Sie Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51E bildet das Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel und Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, und die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C bildet das Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, welches an die Fernsteuervorrichtung die Daten überträgt, welche darstellen, ob das Fahrzeug geparkt werden kann.

Wie jene der Ausführung 5, beurteilt die Solllenkwinkel- Betriebseinheit 51, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und ob das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, wie im Flussdiagramm der Fig. 29 veranschaulicht.

Ferner hat die Fernsteuervorrichtung 11C Funktionen zum Empfangen eines Parken-ist-möglich-Beurteilungssignals und eines Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsignals aus der Parkhilfesteuerung 5E über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C, und um den Fahrer wissen zu lassen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, oder dass das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, durch Mittel wie Sprache, Vibration oder Anzeige.

Ausführung 7

Fig. 13 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 7 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 14 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Wie in Fig. 13 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 7 von der Ausführung 1 darin, dass ein Radrotationssensor 21 vorgesehen ist, um die Rotation des Rades zu erfassen, und die Parkhilfesteuerung 5F den Betrieb des Bremsstellglieds 15 nach dem Empfang eines Ausgabesignals aus dem Radrotationssensor 21 steuert. Der Radrotationssensor 21 gibt Pulssignale aus, mit einer Zahl, welche der Rotationsgeschwindigkeit des Rades entspricht.

Wie in Fig. 14 gezeigt, unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5F der Ausführung 7 von jener der Ausführung 1 bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, bezüglich der Übertragung des beurteilten Ergebnisses an die Fernsteuervorrichtung 11D durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D und bezüglich der Bereitstellung einer Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55A, welche ein Bremse-An/Aus- Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 sendet, nach Empfang eines Ausgabesignals (Pulssignal) aus dem Radrotationssensor 21, und eines Rückwärts/Anhalte-Befehls des Fahrers aus der Fernsteuervorrichtung 11D durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D, um den Betrieb des Bremsstellglieds 15 zu steuern, zusätzlich zum Betreiben des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51F auf der Grundlage der Ausgaben aus den ersten und zweiten Umgebungshindernissensoren 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleiche wie jene der Ausführung 1.

Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51F bildet das Solllenkbetrag-Betriebsmittel und Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, und beurteilt, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, wenn der Solldrehradius R, der bei der Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung bei Schritt S15 der Fig. 22 gefunden wird, kleiner ist als der minimale Drehradius Rmin des Fahrzeugs, und beurteilt in anderen Fällen, dass das Fahrzeug geparkt werden kann.

Die Fernsteuervorrichtung 11D ist mit einem Druckknopfschalter (nicht abgebildet) ausgerüstet, um das Zurückbewegen des Fahrzeugs zu befehlen, und hat eine Funktion das Fahrzeug nur um einen vorbestimmten Weg zurückzubewegen und es anzuhalten, jedes mal wenn der Druckknopfschalter vom Fahrer niedergedrückt wird. Ferner empfängt die Fernsteuervorrichtung 11D ein Parken-ist-möglich-Beurteilungssignal aus der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51F durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D, und wenn das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, teilt sie diese Tatsache dem Fahrer mit, unter Verwendung solcher Mittel wie Sprache, Vibration oder Anzeige.

Als nächstes wird der Betrieb der Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55A unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der Fig. 31 beschrieben.

Beim Schritt S51 beurteilt die Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55A, ob das automatische Lenken oder das manuelle Lenken ausgeführt wird, ansprechend auf ein Ausgabesignal aus der Umschalteinheit 50 für automatisches/manuelles Lenken. Wenn das manuelle Lenken durchgeführt wird (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt S52, bei dem der Rückfahrweg des Fahrzeugs zurückgesetzt wird (auf Null gesetzt wird), und bei Schritt S53 wird dann ein Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt, um die Routine zu beenden.

Wenn beim Schritt S51 das automatische Lenken durchgeführt wird (JA), schreitet die Routine zum Schritt S54, bei dem beurteilt wird, ob ein "ANHALTEN" befohlen worden ist, auf der Grundlage des Ausgabesignals aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zum Schritt S52 und S53, und der Rückfahrweg des Fahrzeugs wird zurückgesetzt und das Bremse-An-Befehlssignal wird an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt, um die Routine zu beenden. Wenn der beurteilte Schritt bei Schritt S54 "NEIN" ist, schreitet die Routine andererseits zum Schritt S55, bei dem beurteilt wird, ob "RÜCKWÄRTS" befohlen worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S56, bei dem beurteilt wird, ob ein Bremse-An-Befehl an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt wird. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zu den Schritten S52 und S53, nacheinander, und endet.

Wenn bei Schritt S55 "RÜCKWÄRTS" nicht befohlen worden ist (JA), oder wenn bei Schritt S56 ein Bremse-Aus-Befehlssignal ausgegeben wurde (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt S57, bei dem beurteilt wird, ob der Rückfahrweg des Fahrzeugs größer ist als ein spezifizierter Wert. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zum Schritt S53, um die Routine zu beenden. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S58, bei der ein Bremsausschalt-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt wird, und die Routine endet.

Das bedeutet, nach Empfang des "RÜCKWÄRTS" Befehls aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D, erzeugt die Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55A ein Bremse-Aus-Anweisungssignal, so dass das Bremsstellglied 15 durch den Bremsstellglied-Treiber 54 ausgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug sich aufgrund des Kriechphänomens des Automatikgetriebes um den vorbestimmten Weg zurückbewegt, wird ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben, so dass das Bremsstellglied 15 durch den Bremsstellglied-Treiber 54 eingeschaltet wird. Die Tatsache, dass sich das Fahrzeug einen vorbestimmten Weg zurückbewegt hat, wird beurteilt durch Zählen der Pulse, die aus dem Radrotationssensor 21 eingegeben werden.

Ausführung 8

Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 8 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 16 ist eine funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Ausführung 8 im Grunde genommen eine Kombination der Ausführung 2 und der Ausführung 7.

Wie in Fig. 16 gezeigt, unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5G der Ausführung 8 von der Ausführung 2 bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, der Beurteilung, ob das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, der Übertragung des beurteilten Ergebnisses an die Fernsteuervorrichtung 11E durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, und bezüglich der Bereitstellung einer Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B, welche ein Bremse-An/Aus-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 sendet, nach Empfang eines Ausgabesignals (Pulssignals) aus den Radrotationssensor 21, und einem Vorwärts/Rückwärts/Anhalten-Befehl des Fahrers, der empfangen wird aus der Fernsteuervorrichtung 11E über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, um den Betrieb des Bremsstellglieds 15 zu steuern, zusätzlich zum Betrieb des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G auf der Grundlage der Ausgaben aus dem ersten und zweiten Umgebungshindernissensoren 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleiche wie die der Ausführung 2.

Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G bildet das Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel und Rücklenken-ist-notwendig Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B bildet das Betriebssteuermittel der vorliegenden Erfindung, und die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E bildet das Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.

Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G beurteilt, ob das Fahrzeug nicht geparkt werden kann/geparkt werden kann, auf die gleiche Weise wie diejenige, die in der obigen Ausführung 7 beschrieben wurde.

Die Fernsteuervorrichtung 11E empfängt ein Parken-ist-möglich-Beurteilungssignal und ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungssignal aus der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, und wenn das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, oder wenn das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, wird dies dem Fahrer durch solche Mittel wie Sprache, Vibration oder Anzeige mitgeteilt.

Ferner ist Fernsteuervorrichtung 11E mit einem Druckknopfschalter ausgestattet, zum Befehlen der Rückwärtsbewegung, und mit einem Druckknopfschalter zum Befehlen der Vorwärtsbewegung. Jedes mal, wenn der Druckschalter für die Vorwärtsbewegung oder für die Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung 11E von dem Fahrer niedergedrückt wird, bewegt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B das Fahrzeug nur um einen vorbestimmten Weg vorwärts oder rückwärts, und hält es dann an.

Als nächstes wird der Betrieb der Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der Fig. 32 beschrieben.

In Fig. 32 sind die Verarbeitungen der Schritte S51 bis S55 und die Verarbeitungen der Schritte S57 und S58 die gleichen wie die Verarbeitungen der entsprechenden Schritte der obigen Ausführung 7, und werden hier nicht erneut beschrieben.

Wenn bei Schritt S54 beurteilt wird, dass "ANHALTEN" befohlen worden ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S52 und S53, nacheinander, und der Rückfahrweg wird zurückgesetzt und das Bremse-An-Befehlssignal wird ausgegeben, um die Routine zu beenden.

Wenn bei Schritt S54 beurteilt wird, dass kein "ANHALTEN" befohlen worden ist (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt S60, bei dem beurteilt wird, ob ein Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S55, bei dem beurteilt wird, ob "RÜCKWÄRTS" befohlen worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S56.

Wenn bei Schritt S55 das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine andererseits zum Schritt S61, bei dem beurteilt wird, ob der Schaltbereich auf die "Rückwärts"-Position gestellt worden ist, auf der Grundlage eines Schaltbereichssignals. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zum Schritt S57, und wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S62. Bei Schritt S62 wird beurteilt, ob ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S52, und wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, wird der Schaltbereich bei Schritt S63 auf die "Rückwärts"-Position gesetzt, und die Routine schreitet zum Schritt S57.

Wenn bei Schritt S60 "vorwärts" befohlen worden ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S64, bei dem beurteilt wird, ob der Schaltbereich eingestellt worden ist auf die "Vorwärts"-Position, auf der Grundlage des Schaltbereichssignals. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zum Schritt S57, und wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S65, bei dem beurteilt wird, ob ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S52, und wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zum Schritt S66, bei dem der Schaltbereich auf die "Vorwärts"-Position gestellt wird, und die Routine schreitet zum Schritt S57.

Das bedeutet, nach Empfang des "Vorwärts"-Befehls aus der Fernsteuerkommunikationseinheit 9E, stellt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B den Schaltbereich auf die "Vorwärts"-Position, gibt das Bremse-Aus-Befehlssignal aus, und steuert den Bremsstellglied-Treiber 54 so, dass das Bremsstellglied 15 ausgeschaltet wird. Nach Empfang des "Rückwärts"-Befehls aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, stellt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B den Schaltbereich auf die "Rückwärts"-Position, gibt das Bremse-Aus-Befehlssignal aus, und steuert den Bremsstellglied-Treiber 54, so dass das Bremsstellglied 15 ausgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug sich aufgrund des Kriechphänomens des Automatikgetriebes einen vorbestimmten Weg bewegt, wird ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben, und der Bremsstellglied-Treiber 54 wird gesteuert, so dass das Bremsstellglied 15 eingeschaltet wird. Die Tatsache, dass das Fahrzeug sich den vorbestimmten Weg bewegt hat, wird beurteilt durch Zählen der Pulse aus dem Radrotationssensor 21.

Ausführung 9

Fig. 17 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung der Ausführung 9 zeigt, die in einem Fahrzeug montiert ist, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist. Der Aufbau der Ausführung 9 ist schematisch der gleiche wie der Aufbau der in Fig. 15 gezeigten Ausführung 8.

Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Ausführung 8 im Grunde genommen eine Kombination der Ausführung 2 und der Ausführung 7.

In der Ausführung 9, wie sie in Fig. 17 gezeigt ist, beurteilt die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H in der Parkhilfesteuerung 5H die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Fahrzeugs mit Hindernissen, und auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung der Kollisionswahrscheinlichkeit steuert die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts- Steuerverarbeitungseinheit 55C das Bremsstellglied 15 und das Schaltbereich-Einstellglied 17 (d. h. stellt den vorbestimmten Weg ein, um den sich das Fahrzeug bewegt, wenn der Druckknopfschalter für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung der Steuervorrichtung 11 von dem Fahrer niedergedrückt wird, so dass dieser kürzer wird mit zunehmender Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs), um eine Kollision mit Hindernissen zu verhindern. In anderen Beziehungen ist der Aufbau und sind die Aktionen der Ausführung 9 die gleichen wie jene der Ausführung 8.

Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H bildet das Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel, Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel und Kollisionswahrscheinlichkeits-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, und die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E bildet das Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.

Die Kollisionswahrscheinlichkeits-Beurteilungsverarbeitung der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H wird nun beschrieben. Als ein Parameter, der die Kollisionswahrscheinlichkeit darstellt, findet die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H den kürzesten Abstand vom Fahrzeug zu jedem der umgebenden Hindernisse, aus den Umgebungshindernis-Erfassungsdaten, die aus den ersten und zweiten Umgebungshindernis-Erfassungssensoren 1 und 3 ausgegeben werden, und betrachtet ihn als kollisionswahrscheinlichen Abstand. Ferner wird ein Wert, der erhalten wird durch Multiplikation des so gefundenen kollisionswahrscheinlichen Abstands mit einem vorbestimmten Koeffizienten (ungefähr 0.8) als ein progressiver Abstandsangabewert Lf ausgegeben. Auf der Grundlage des Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Befehls aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E steuert die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55C das Bremsstellglied 15 und das Schaltbereich-Einstellglied 17 über den Bremsstellglied-Treiber 54 und den Schaltbereich-Einstellglied-Treiber 56, wie bei der Ausführung 8, und hält das Fahrzeug in einem Moment an, wenn es sich um den progressiven Abstandsangabewert Lf bewegt hat.

Das bedeutet, nach Empfang des "Vorwärts"-Befehls aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, stellt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55C den Schaltbereich auf die "Vorwärts"-Position und gibt ein Bremse-Aus-Befehlssignal aus, so dass das Bremsstellglied 15 von dem Bremsstellglied-Treiber 54 ausgeschaltet wird. Nach Empfang des "Rückwärts"-Befehls aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, stellt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55C den Schaltbereich auf die "Rückwärts"-Position und gibt ein Bremse-Aus-Befehlssignal aus, so dass das Bremsstellglied 15 von dem Bremsstellglied-Treiber 54 ausgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug sich aufgrund des Kriechphänomens des Automatikgetriebes nur um den progressiven Abstandsangabewert Lf bewegt, wird ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben, so dass das Bremsstellglied 15 von dem Bremsstellglied-Treiber 54 eingeschaltet wird.

Wenn ein maximaler kollisionswahrscheinlicher Abstand durch maximale Erfassungsabstände der ersten und zweiten Umgebungshindernis-Erfassungssensoren 1 und 3 begrenzt wird, wird verhindert, dass das Fahrzeug mit den Hindernissen außerhalb der Erfassungsbereiche der Sensoren kollidiert.

Ausführung 10

Fig. 18 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 10 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und Fig. 19 ist ein funktionelles Blockdiagramm, dass den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung veranschaulicht.

Wie in Fig. 18 und 19 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 10 von der Ausführung 9 dadurch, dass die Fernsteuervorrichtung 11F verwendet wird zum Befehlen des Vorwärtsfahrens/Rückwärtsfahrens/Anhaltens des Fahrzeugs, und zur Korrektur der von dem Fahrer eingegebenen Parkpositionen, dass die Befehle der Vorwärts/Rückwärts/Anhalten/Rechtskorrektur/Linskorrektur, welche aus der Fernsteuervorrichtung 11F gesendet werden, in die Parkhilfesteuerung 5I durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9F eingegeben werden, und dass die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51I die Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung entsprechend einer Solllenkwinkel-Korrekturanweisung aus der Fernsteuervorrichtung 11F durchführt, zusätzlich zur Durchführung der Parken-ist-möglich-Beurteilungsverarbeitung, Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsverarbeitung und der Kollisionswahrscheinlichkeits-Beurteilungsverarbeitung.

Die Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung, die von der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51I der Ausführung 10 durchgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme der Fig. 33 bis 37 beschrieben.

Als erstes, wie bereits bei der Ausführung 1 beschrieben, wird ein Positionsverhältnis zwischen der Zentrallinie C des Parkplatzes, der Parkposition P am Eingang des Parkplatzes und dem Fahrzeug O aufgefunden, wie in Fig. 21 gezeigt, aus den Umgebungshindernis-Erfassungsdaten, die aus den ersten und zweiten Umgebungshindernis-Erfassungssensoren 1 und 3 ausgegeben werden.

Der Lenkwinkel, der notwendig ist zur Führung des Fahrzeugs in den Parkplatz, wird aus dem so gefundenen Positionsverhältnis gefunden, gemäß einer Prozedur, die in einem Flussdiagramm der Fig. 33 gezeigt ist, und wird als Solllenkwinkel ausgegeben.

Die Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung wird nun unter Bezugnahme auf eine Flussdiagramm der Fig. 33 beschrieben. Beim Schritt S71 wird zunächst ein Korrekturwert Lc, der vom Fahrer befohlen wird, relativ zur Zentrallinie C des Parkplatzes vergrößert oder verkleinert, gefunden durch eine Rechenoperation gemäß des befohlenen Inhalts, jedes mal wenn ein Solllenkwinkel-Korrekturbefehl aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9F eingegeben wird, wie in Fig. 34 gezeigt. Hier schätzt der Fahrer eine Abweichung zwischen der Zentrallinie C des Parkplatzes ab, gefunden durch eine Rechenoperation, und einer realen Zentrallinie C' des Parkplatzes aus einer Bewegung des Fahrzeugs, die der Fahrer beobachtet hat, und einem Positionsverhältnis zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und gibt den Abweichungsbetrag als Korrekturwert Lc in die Fernsteuervorrichtung 11F ein. Im Schritt S72 wird dann eine Zentrallinie C' gefunden, welche erhalten wird durch Korrektur der Zentrallinie C des Parkplatzes entsprechend dem Korrekturwert Lc, und eine Parkposition P', welche erhalten wird durch Korrektur der Parkposition P des Eingangs des Parkplatzes. Beim Schritt S73 wird ein Schnittpunkt I' der Zentrallinie y des Fahrzeugs und einer korrigierten Zentrallinie C' des Parkplatzes gefunden (siehe Fig. 35). Dann, bei Schritt S74, wird eine Länge eines Segments P'I' gefunden (siehe Fig. 36). Als nächstes, bei Schritt S75, wird die Länge des Segments P'I' Verglichen mit einer Länge eines Segments OI'. Wenn OI' < P'I' (JA) schreitet die Routine zum Schritt S76, und wenn OI' ≦P' (NEIN) schreitet die Routine zum Schritt S77. Wenn ein in Fig. 36 gezeigtes Koordinatensystem verwendet wird, stellt ein Wert der y-Koordinate gerade die Länge des gesuchten Segments OI' dar, und kann folglich einfach aufgefunden werden. Bei Schritt S76 wird der Solllenkwinkel so eingestellt, dass das Fahrzeug gerade fährt, und die Bedingung der geraden Bewegung wird aufrechterhalten, bis das Fahrzeug sich in eine Position Q bewegt (siehe Fig. 36), bei welcher P'I' < OI' gilt. Bei Schritt S77 wird andererseits ein Radius R eines Kreises berechnet, der die Zentrallinie y des Fahrzeugs an der Position O des Fahrzeugs und auch die korrigierte Zentrallinie C' des Parkplatzes berührt, und wird als Solldrehradius verwendet. Dann wird im Schritt S78 ein Solllenkwinkel so eingestellt, dass der bei Schritt S77 gefundene Solldrehradius erhalten wird, und die Routine endet.

Claims (13)

1. Parkhilfevorrichtung, umfassend:
ein Solllenkbetrag-Betriebsmittel (51) zum Auffinden eines Lenkbetrags, der notwendig ist um ein Fahrzeug in einen Parkplatz zu stellen, oder zur Auffindung eines Solllenkbetrags, der eine Lenkposition darstellt;
ein automatisches Lenkmittel (52) zum Betreiben eines realen Lenkbetrags des Fahrzeugs oder eines realen Lenkbetrags, der die Lenkposition darstellt, um mit dem Solllenkbetrag übereinzustimmen;
eine Fernsteuervorrichtung (11) zum Befehlen des Zurückbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs; und
ein Betriebssteuermittel (55) zum Zurückbewegen und Anhalten des Fahrzeugs gemäß dem Befehl aus der Fernsteuervorrichtung(11).

2. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fernsteuervorrichtung (11) eine Funktion hat zum Befehlen der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs, zusätzlich zur Zurückbewegung und zum Anhalten des Fahrzeugs.

3. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend:
ein Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel zur Beurteilung ob das Fahrzeug geparkt werden kann, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die Tatsache mitzuteilen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, wenn das Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel beurteilt hat, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann.

4. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Bedingungsmitteilungsmittel zur Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, dem Fahrer die Tatsache mitteilt durch Blinken der Abbiegesignallampen des Fahrzeugs.

5. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Bedingungsmitteilungsmittel zur Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, enthält:
ein Bedingungsübertragungsmittel zur Übertragung der Daten, welche angeben, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, an die Fernsteuervorrichtung (11); und
wobei die Fernsteuervorrichtung (11) eine Funktion hat, welche nach Empfang der Daten, welche angeben, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, dem Fahrer diese Tatsache durch Sprache, Schirmanzeige oder Vibration mitteilt.

6. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend:
ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob der Rücklenkbetrieb der Lenkvorrichtung notwendig ist, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Bedingungsmitteilungsmittel um dem Fahrer die Tatsache mitzuteilen, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, wenn von dem Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel beurteilt wird, dass es notwendig ist die Lenkvorrichtung zurückzulenken.

7. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Bedingungsmitteilungsmittel zur Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, dem Fahrer diese Tatsache mitteilt durch Blinken der Abbiegesignallampen des Fahrzeugs.

8. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Bedingungsmitteilungsmittel zur Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, enthält:
ein Bedingungsübertragungsmittel, um an die Fernsteuervorrichtung (11) die Daten zu übertragen, die angeben, ob die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss; und
wobei die Fernsteuervorrichtung (11) eine Funktion hat, welche nach Empfang der Daten, die angeben, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, dem Fahrer diese Tatsache durch Sprache, Anzeige auf einem Schirm oder Vibration mitteilt.

9. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Parkhilfevorrichtung enthält:
ein Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob das Fahrzeuge geparkt werden kann, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs;
ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob der Rücklenkbetrieb der Lenkvorrichtung notwendig ist, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die Ergebnisse mitzuteilen, die von dem Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel und dem Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel beurteilt wurden, durch Blinken der Abbiegesignallampen des Fahrzeugs;
wobei das Blinkmuster der Abbiegesignallampen, welches mitteilt, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, verschieden ist von dem Blinkmuster der Abbiegesignallampen, welches mitteilt, dass der Rücklenkbetrieb notwendig ist.

10. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fernsteuervorrichtung (11) zum Befehlen des Zurückbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs einen Druckknopfschalter enthält zum Befehlen des Zurückbewegens des Fahrzeugs, und das Betriebssteuermittel eine Funktion hat um das Fahrzeug nur einen vorbestimmten Weg zurückzubewegen und es anzuhalten, jedes mal wenn der Druckknopfschalter für das Zurückbewegen der Fernsteuervorrichtung(11) von dem Fahrer niedergedrückt wird.

11. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fernsteuervorrichtung (11) zum Befehlen des Vorwärtsbewegens, Rückwärtsbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs einen Druckknopfschalter zum Befehlen des Zurückbewegens und einen Druckknopfschalter zum Befehlen des Vorwärtsbewegens enthält, und das Betriebssteuermittel eine Funktion hat um das Fahrzeug nur den vorbestimmten Weg vorwärts oder rückwärts zu bewegen und es anzuhalten, jedes mal wenn der Druckknopfschalter für das Vorwärtsbewegen oder für das Rückwärtsbewegen der Fernsteuervorrichtung (11) von dem Fahrer niedergedrückt wird.

12. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, ferner umfassend:
ein Mittel zur Beurteilung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Mittel zur Verkürzung des vorbestimmten Wegs um den sich das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt vorwärts oder rückwärts bewegt, wenn der Druckknopfschalter für das Vorwärtsbewegen oder Rückwärtsbewegen der Fernsteuervorrichtung (11) durch den Fahrer niedergedrückt wird, wobei der Weg mit einer Zunahme der Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs verkürzt wird.

13. Parkhilfevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fernsteuervorrichtung (11) eine Funktion hat zur Eingabe des Befehls zur Korrektur des Solllenkbetrags, und die Parkhilfevorrichtung ferner ein Mittel enthält zur Korrektur des Solllenkbetrags entsprechend dem Korrekturbefehl, der der Fernsteuervorrichtung (11) eingegeben wurde.