Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Parkhilfevorrichtung, welche den Parkvorgang erleichtert,
während ein Fahrer, der sein Auto zu parken wünscht, den
Parkvorgang ausführt, unter Verwendung einer
Fernsteuervorrichtung.
Stand der Technik
Verschiedene Arten von Parkhilfevorrichtungen sind bislang
vorgeschlagen worden. Die japanische Veröffentlichung Nr.
5-199617 schlägt eine Vorrichtung vor, um ein Elektrofahrzeug
durch einen Fernsteuervorgang zurückzubewegen, indem ein
Hinterteil eines großen Elektrofrachtfahrzeugs mit einer
fernbetätigten Vorrichtung ausgestattet ist zur
Rückwärtsbewegung mit sehr geringer Geschwindigkeit, und
einem Lenkradfixiermechanismus, so dass einem Fahrer, der
sein Fahrzeug rückwärts bewegt, gestattet wird das Fahrzeug
rückwärts zu bewegen während er außerhalb der Fahrerkabine
bleibt, um zuverlässig die Sicherheit zu bestätigen.
Ferner schlägt die ungeprüfte japanische
Patentveröffentlichung Nr. 7-87623 eine elektrische
Fahrzeugsteuervorrichtung vor, welche es erlaubt das Fahrzeug
leicht und korrekt in eine Garage zu stellen, durch
Ausstattung eines Elektrofahrzeugs mit einer
Betriebsfunktion, welche von außerhalb des Fahrzeugs
betrieben werden kann, um das Elektrofahrzeug sicher bei
einer sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 9-136660
schlägt eine Fernsteueroperation vor, um ein Fahrzeug in eine
Garage zu stellen, durch Ausstattung des Fahrzeugs mit
Mitteln zur Steuerung des Starts und Stopps des Motors, zur
Steuerung des Gaspedals, Bremspedals, der Lenkvorrichtung,
der Vorwärts/Rückwärts-Wechselvorrichtung und die Ein/Aus-
Schalter von Lampen, und mit Mitteln zur Übertragung von
Positionsdaten nach der Erkennung der Position des Fahrzeugs,
und zur Anzeige der Positionsdaten auf der
Fernsteuervorrichtung außerhalb des Fahrzeugs, um das
Fahrzeug fernzubedienen.
Ferner schlägt die ungeprüfte japanische
Patentveröffentlichung Nr. 3-208742 eine Vorrichtung vor, um
ein Fahrzeug rückwärts zu betreiben, durch Einrichtung einer
Fernsteuervorrichtung, die in der Lage ist das Lenkrad, das
Gaspedal und das Bremspedal fernzusteuern, in der Nähe des
Fahrersitzes, so dass der Fahrer, welcher versucht sein
Fahrzeug rückwärts zu bewegen, den Vorgang durchführen kann
während er nach hinten schaut.
Alle oben erwähnten Vorrichtungen sind mit einer
Fernsteuervorrichtung ausgestattet, so dass es dem Fahrer,
der versucht sein Fahrzeug rückwärts zu bewegen, gestattet
ist den Vorgang von einer Position aus durchzuführen, von
welcher er einfach die Hinterseite bestätigen kann, oder es
ihm erlaubt ist den Vorgang in einem Zustand durchzuführen,
in dem er die Hinterseite leicht bestätigen kann. Diese
Vorrichtungen ermöglichen es einfach das Vorhandensein von
Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs zu beurteilen, die
Abstände zwischen den Hindernissen und dem Fahrzeug, und die
Wahrscheinlichkeit einer Kollision, im Vergleich zur
Situation, in der ein Fahrer normalerweise den
Rückfahrvorgang ausführt.
Gemäß der obigen Vorrichtungen muss der Fahrer jedoch den
Lenkvorgang in einem Zustand durchführen, der sich
unterscheidet von dem Zustand, in dem er gewöhnlich das
Fahrzeug fährt, was ein solches Problem aufwirft, dass der
Fahrer Schwierigkeiten hat die Beziehung zu begreifen
zwischen der Lenkstärke und der Bewegung des Fahrzeugs, bis
er bis zu einem gewissen Grad mit dem Vorgang vertraut ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung löst das oben erwähnte Problem und
hat die Aufgabe der Bereitstellung einer
Parkhilfevorrichtung, mit welcher einem Fahrer erlaubt wird
das Fahrzeug einfacher zu betreiben, aus einer Position, in
der er das Vorhandensein von Hindernissen in der Umgebung
beurteilen kann, die Abstände zwischen den Hindernissen und
dem Fahrzeug beurteilen kann, und die Wahrscheinlichkeit
einer Kollision beurteilen kann, und bei welcher keine
besonderen Fähigkeiten zur Durchführung des Vorgangs
erforderlich sind.
Eine Parkhilfevorrichtung nach der vorliegenden Erfindung
umfasst:
ein Solllenkbetrag-Betriebsmittel zur Auffindung eines
Lenkbetrags, der notwendig ist, um ein Fahrzeug in einen
Parkplatz zu stellen, oder zur Auffindung eines
Solllenkbetrags, der eine Lenkposition darstellt;
ein automatisches Lenkmittel zum Betreiben eines realen
Lenkbetrags des Fahrzeugs oder eines realen Lenkbetrags, der
die Lenkposition darstellt, um so übereinzustimmen mit dem
Solllenkbetrag;
eine Fernsteuervorrichtung, um die Rückwärtsbewegung und das
Anhalten des Fahrzeugs zu befehlen; und
ein Betriebssteuermittel, um das Fahrzeug rückwärts zu
bewegen und anzuhalten, gemäß dem Befehl aus der
Fernsteuervorrichtung.
Nach der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug automatisch
durch ein automatisches Lenkmittel gelenkt, ohne einen
Lenkvorgang durch die Fernsteuervorrichtung zu erfordern. Der
Fahrer muss nicht vertraut sein mit dem Fernsteuervorgang,
und das Fahrzeug kann auf der Grundlage eines einfachen
Betriebs des Zurückfahrens und Haltens geführt und in einem
Parkplatz geparkt werden.
Vorzugsweise hat die Fernsteuervorrichtung eine Funktion zum
Befehlen einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs, zusätzlich zur
Rückwärtsbewegung und zum Anhalten des Fahrzeugs.
Nach dem Befehlen der Vorwärtsbewegung, Rückwärtsbewegung und
dem Anhalten unter Verwendung der Fernsteuervorrichtung, ist
es erlaubt den Parkvorgang einschließlich eines
Rücklenkvorgangs durchzuführen.
Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob
das Fahrzeug geparkt werden kann, auf der Grundlage der
Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem
Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in
der Umgebung des Fahrzeugs; und
ein Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die Tatsache
mitzuteilen, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann,
wenn das Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel beurteilt hat,
dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann.
Dies erlaubt es dem Fahrer den sinnlosen Vorgang in einem
Zustand aufzugeben, in dem das Fahrzeug nicht geparkt werden
kann.
Vorzugsweise teilt das Bedingungsmitteilungsmittel zum
Mitteilen der Tatsache an den Fahrer, dass das Fahrzeug nicht
geparkt werden kann, dem Fahrer die Tatsache mit, indem die
Abbiegesignallampen des Fahrzeugs blinken.
Dies vermeidet die Notwendigkeit das Fahrzeug mit einer neuen
Hinweisvorrichtung auszustatten, und lässt den Fahrer wissen,
dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann. Somit wird das
Design des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt, und die Kosten
können herabgesetzt werden.
Vorzugsweise enthält das Bedingungsmitteilungsmittel, um dem
Fahrer die Tatsache mitzuteilen, dass das Fahrzeug nicht
geparkt werden kann:
ein Bedingungsübertragungsmittel zur Übertragung der Daten,
welche angeben ob das Fahrzeug geparkt werden kann, an die
Fernsteuervorrichtung; und
wobei die Fernsteuervorrichtung eine Funktion hat, welche
nach Empfang der Daten, welche angeben, dass das Fahrzeug
nicht geparkt werden kann, dem Fahrer diese Tatsache mittels
Sprache, Bildschirmanzeige oder Vibration mitteilt.
Da die Fernsteuervorrichtung in der Hand des Fahrers als
Mitteilungsmittel arbeitet, ist es dem Fahrer einfacher
möglich die Bedingung zu erkennen, in welcher das Fahrzeug
nicht geparkt werden kann, verglichen mit der Verwendung
eines Mitteilungsmittels, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist.
Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel zur
Beurteilung, ob der Rücklenkvorgang der Lenkvorrichtung
notwendig ist, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse
zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem
Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs;
und
ein Bedingungsmitteilungsmittel um dem Fahrer die Tatsache
mitzuteilen, dass die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden
muss, wenn von dem Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel
beurteilt wird, dass es notwendig ist die
Lenkvorrichtung zurückzulenken.
Dies erlaubt es dem Benutzer den Vorgang aufzugeben, welcher
einfach eine Bedingung schafft, in der das Fahrzeug nicht
geparkt werden kann, trotz dass der Fahrer sinnloser Weise
den Vorgang in einem Zustand fortsetzt, in dem die
Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss.
Vorzugsweise teilt das Bedingungsmitteilungsmittel für die
Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass die
Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, dem Fahrer diese
Tatsache mit durch Blinken der Abbiegesignallampen des
Fahrzeugs.
Dies vermeidet die Notwendigkeit der Ausstattung des
Fahrzeugs mit einer neuen Hinweisvorrichtung, und lässt den
Fahrer wissen, dass das Rücklenken notwendig ist. Somit wird
das Design des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt, und die Kosten
können verringert werden.
Vorzugsweise enthält das Bedingungsmitteilungsmittel für die
Mitteilung der Tatsache an den Fahrer, dass die
Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss:
ein Bedingungsübertragungsmittel, um an die
Fernsteuervorrichtung die Daten zu übertragen, die angeben ob
die Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss; und
wobei die Fernsteuervorrichtung eine Funktion hat, welche
nach Empfangen der Daten, die angeben, dass die
Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, dem Fahrer diese
Tatsache durch Sprache, Schirmanzeige oder Vibration
mitteilt.
Da die Fernsteuervorrichtung in der Hand des Fahrers als
Mitteilungsmittel arbeitet, ist es dem Fahrer einfacher
möglich die Bedingung zu erkennen, in welcher die
Lenkvorrichtung zurückgelenkt werden muss, im Vergleich mit
der Verwendung eines in dem Fahrzeug vorgesehenen
Mitteilungsmittels.
Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel zur Beurteilung, ob
das Fährzeug geparkt werden kann, auf der Grundlage der
Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug und dem
Parkplatz, und zwischen dem Fahrzeug und den Hindernissen in
der Umgebung des Fahrzeugs;
ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel zur
Beurteilung, ob der Rücklenkvorgang der Lenkvorrichtung
notwendig ist, auf der Grundlage der Positionsverhältnisse
zwischen dem Fahrzeug und dem Parkplatz, und zwischen dem
Fahrzeug und den Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs;
und
Bedingungsmitteilungsmittel, um dem Fahrer die von dem
Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel und dem
Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel beurteilt worden sind,
mitzuteilen, durch Blinken der Abbiegesignallampen des
Fahrzeugs;
wobei das Blinkmuster der Abbiegesignallampen, welches
mitteilt, dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann,
verschieden ist von dem Blinkmuster der Abbiegesignallampen,
welches mitteilt, dass der Rücklenkvorgang notwendig ist.
Der Fahrer kann einfach die Mitteilung, dass das Fahrzeug
nicht geparkt werden kann, gegenüber der Mitteilung, dass die
Lenkvorrichtung zurücklenkt werden muss, unterscheiden, trotz
der Verwendung der gleichen Abbiegesignallampen. Daher
besteht keine Notwendigkeit Mittel zu ihrer Unterscheidung
neu vorzusehen, und die Kosten können verringert werden.
Vorzugsweise enthält die Fernsteuervorrichtung zum Befehlen
der Rückwärtsbewegung und des Anhaltens des Fahrzeugs einen
Druckknopfschalter zum Befehlen der Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs, und das Betriebssteuermittel hat eine Funktion das
Fahrzeug nur um einen vorbestimmten Weg zurückzubewegen, und
es anzuhalten, jedes mal wenn der Druckknopfschalter für die
Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung von dem Fahrer
niedergedrückt wird.
Dies verhindert, dass das Fahrzeug außer Kontrolle gerät in
dem Fall, dass der Druckknopfschalter für die
Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung vom Fahrer
unabsichtlich niedergedrückt gehalten wird, oder in einem
Fall, in dem das Betriebssteuermittel nicht in den
Anhaltezustand aus dem Rückwärtsbewegungszustand verschoben
werden kann, aufgrund der Unterbrechung der Kommunikation
durch die Fernsteuervorrichtung.
Vorzugsweise enthält die Fernsteuervorrichtung zum Befehlen
der Vorwärtsbewegung, Rückwärtsbewegung und des Anhaltens des
Fahrzeugs einen Druckknopfschalter zum Befehlen des
Rückwärtsbewegens und einen Druckknopfschalter zum Befehlen
des Vorwärtsbewegens, und das Betriebssteuermittel hat eine
Funktion das Fahrzeug nur einen vorbestimmten Weg vorwärts
oder rückwärts zu bewegen und es anzuhalten, jedes mal, wenn
der Druckknopfschalter für die Vorwärtsbewegung oder
Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung von dem Fahrer
niedergedrückt wird.
Dies verhindert, dass das Fahrzeug außer Kontrolle gerät in
einem Fall, in dem der Druckknopfschalter für die
Vorwärtsbewegung oder der Druckknopfschalter für die
Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung unabsichtlich vom
Fahrer niedergedrückt gehalten werden, oder in einem Fall, in
dem das Betriebssteuermittel nicht in den Anhaltezustand aus
dem Vorwärtsbewegungszustand oder aus dem
Rückwärtsbewegungszustand verschoben werden kann, aufgrund
der Unterbrechung der Kommunikation durch die
Fernsteuervorrichtung.
Vorzugsweise enthält die Parkhilfevorrichtung:
ein Mittel zur Beurteilung der Wahrscheinlichkeit einer
Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis in der Umgebung
des Fahrzeugs; und
ein Mittel zur Verkürzung des vorbestimmten Wegs, um den sich
das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt zum Zeitpunkt,
wenn der Druckknopfschalter zur Vorwärtsbewegung oder
Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung vom Fahrer
niedergedrückt wird, wobei der Weg mit zunehmender
Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs kürzer wird.
Nach dem obigen Aufbau der Erfindung wird der Fahrtweg
abhängig von der Kollisionswahrscheinlichkeit verändert. Wenn
die Kollisionswahrscheinlichkeit klein ist, wird der Fahrtweg
pro Zeiteinheit vergrößert, um die Zahl von Malen, dass der
Vorgang vom Fahrer ausgeführt wird, um das Fahrzeug zu
parken, verringert wird.
Vorzugsweise hat die Fernsteuervorrichtung eine Funktion zur
Eingabe des Befehls zur Korrektur des Solllenkbetrags, und
die Parkhilfevorrichtung enthält ferner ein Mittel zum
Korrigieren des Solllenkbetrags gemäß des Korrekturbefehls,
der in die Fernsteuervorrichtung eingegeben wurde.
Somit wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach dem Urteil
des Fahrers korrigiert, und die Parkposition kann fein
eingestellt werden, abhängig von der Verbindung des Fahrers.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den
Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit
einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch
Anwendung einer Parkhilfevorrichtung nach einer
Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 1 veranschaulicht;
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den
Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit
einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch
Anwenden einer Parkhilfevorrichtung nach einer
Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 2 veranschaulicht;
Fig. 5 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 3
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 3 veranschaulicht;
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwendung
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 4
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 4 veranschaulicht;
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 5
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist eine funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 5 veranschaulicht;
Fig. 11 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 6
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 6 veranschaulicht;
Fig. 13 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 7
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 7 veranschaulicht;
Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 8
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 16 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 8 veranschaulicht;
Fig. 17 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 9
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 18 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, durch Anwenden
einer Parkhilfevorrichtung nach einer Ausführung 10
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 19 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung nach
der Ausführung 10 veranschaulicht;
Fig. 20 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der
Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 1
veranschaulicht;
Fig. 21 ist eine Ansicht, die eine Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung
veranschaulicht, die von einer
Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 1
durchgeführt wird;
Fig. 22 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der
Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 1
veranschaulicht;
Fig. 23 ist eine Ansicht, welche einen Schnittpunkt I einer
Zentrallinie y des Fahrzeugs und einer Zentrallinie
eines Parkplatz, die Länge eines Segments PI und
eine Länge eines Segments OI veranschaulicht;
Fig. 24 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung der
Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung, die von der
Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 1
durchgeführt wird;
Fig. 25 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung der
Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung, die von der
Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach der Ausführung 1
durchgeführt wird;
Fig. 26 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der
Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 2
veranschaulicht;
Fig. 27 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb einer
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit nach der Ausführung 2
veranschaulicht;
Fig. 28 ist ein Diagramm einer Abbiegesignalschaltung;
Fig. 29 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der
Parkhilfevorrichtung nach der Ausführung 5
veranschaulicht;
Fig. 30 ist ein Diagramm, das veranschaulicht, wie
beurteilt wird, dass das Fahrzeug geparkt werden
kann, und dass das Lenkrad zurückgedreht werden
muss;
Fig. 31 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb einer
Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit nach
der Ausführung 7 veranschaulicht;
Fig. 32 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb einer
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit nach der Ausführung 8
veranschaulicht;
Fig. 33 ist ein Flussdiagramm, das eine
Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung veranschaulicht,
die von einer Solllenkwinkelbetrieb-Einheit nach
der Ausführung 10 durchgeführt wird;
Fig. 34 ist eine Ansicht, welche die
Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach der Ausführung 10
veranschaulicht;
Fig. 35 ist eine Ansicht, welche die
Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach Ausführung 10 veranschaulicht;
Fig. 36 ist eine Ansicht, welche die
Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung nach der Ausführung 10
veranschaulicht; und
Fig. 37 ist eine Ansicht, welche die Solllenkwinkelbetrieb-Verarbeitung
nach Ausführung 10 veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungen unter
Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Ausführung 1
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 1 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
In Fig. 1 erfassen ein erster und zweiter
Umgebungshindernissensor 1 bzw. 3 die Positionen von
Umgebungshindernissen in einem Erfassungsbereich, und
erzeugen Daten (im folgenden als Umgebungshindernis-Erfassungsdaten
bezeichnet), welche die Abstände und
Richtungen zu den Umgebungshindernissen darstellen.
Eine Parkhilfesteuerung bzw. ein Parkhilfe-Kontroller 5
steuert den Betrieb der Parkhilfevorrichtung, und empfängt
Ausgangssignale aus dem ersten und zweiten
Umgebungshindernissensor 1 bzw. 3, und eine Ausgabe aus einem
Lenkwinkelsensor 7, der in dem Steuersystem vorgesehen ist
und den Lenkwinkel des Lenkrads (Rotationswinkel aus der
Neutralposition) als einen Lenkbetrag der Lenkvorrichtung
erfasst, ein Bremslampen-An/Aus-Signal, ein
Geschwindigkeitsveränderungssignal, das eine Gangposition
(Schaltbereich) des Automatikgetriebes (nicht abgebildet)
darstellt, und ein Signal, dass das Zurückbewegen oder
Anhalten des Fahrzeugs befiehlt, aus einer
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9, welche später beschrieben wird. Die
Parkhilfsteuerung 5 betreibt dann das Lenkstellglied 13,
welches das Lenksystem betätigt, und betreibt das
Steuersystem zur Steuerung eines Bremsstellglieds 15, welches
eine Bremskraft erzeugt. Die Fernsteuer-Kommunikationseinheit
9 empfängt ein Signal zum Befehlen des Zurückbewegens und
Anhaltens des Fahrzeugs, aus einer Fernsteuervorrichtung 11,
welche eine Eingabevorrichtung ist, die vom Fahrer betätigt
wird, um das Zurückbewegen und Anhalten des Fahrzeugs zu
befehlen. Die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 sendet dann
das Signal an die Parkhilfesteuerung 5.
In Fig. 2 enthält die Parkhilfesteuerung 5 eine
Umschalteinheit 50 für automatisches Lenken/manuelles Lenken,
welche die Umschaltverarbeitung für automatisches
Lenken/manuelles Lenken nach Empfang eines
Schaltbereichssignals aus dem Automatikgetriebe, eines
Bremslampen-An/Aus-Signals und eines Parkstartsignals aus
einem Parkstartschalter durchführt; eine
Solllenkwinkelbetrieb-Einheit 51, welche ein Solllenkbetrag-Betriebsmittel
ist, das Ausgangssignale aus dem ersten und
zweiten Umgebungshindernissensor 1 bzw. 3 empfängt, ein
Positionsverhältnis zwischen einer Zentrallinie C eines
Parkplatzes, einer Parkposition P am Eingang des Parkplatzes
und des Fahrzeugs O findet, einen Lenkbetrag findet, wie
einen Lenkwinkel, der notwendig ist, um das Fahrzeug in den
Platz zu führen, auf der Grundlage des oben gefundenen
Positionsverhältnisses, und den Lenkbetrag als Solllenkbetrag
ausgibt, zum Beispiel als Solllenkwinkel; eine
Lenkwinkel-Steuereinheit 52, welche eine sogenannte
Rückkopplungssteuerung ausführt, um ein Solldrehmoment zu
erzeugen auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem
Solllenkwinkel, der von der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51
betrieben wird, und dem Lenkwinkel des Lenkrads, der von dem
Lenkwinkelsensor 7 erfasst wird; einen Lenkstellgliedtreiber
53, um das Lenkstellglied 13 so zu steuern, dass es ein
Solldrehmoment erzeugt, das von der Lenkwinkelsteuereinheit
52 betrieben wird; und einen Bremsstellgliedtreiber 54,
welcher eine Ausgabe aus der Umschalteinheit 50 für
automatisches Lenken/manuelles Lenken und ein Signal zum
Befehlen des Zurückbewegens und Anhaltens des Fahrzeugs aus
der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 empfängt, und ein
Signal zur Steuerung des Bremsstellglieds 15 erzeugt.
Die Lenkwinkel-Steuereinheit 52, der Lenkstellgliedtreiber 53
und das Lenkstellglied 13 bilden das Servolenkmittel bzw.
automatische Lenkmittel der vorliegenden Erfindung.
Als nächstes wird der Steuerbetrieb durch die
Parkhilfesteuerung 5 beschrieben.
Als erstes beurteilt die Umschalteinheit 50 für
automatisches/manuelles Lenken den Versuch des Fahrers, den
Parkvorgang zu beginnen, auf der Grundlage des Ein/Aus-Schaltens
der Bremslampe und der Ein/Aus-Schaltung des
Parkstartschalters, und stellt das Ein/Aus-Schalten der
automatischen Lenkung bzw. Servolenkung ein, auf der
Grundlage des erfassten Versuchs des Fahrers. Konkret gesagt,
wie im Flussdiagramm der Fig. 20 gezeigt, wird beim Schritt
S1 beurteilt, ob der Schaltbereich des Automatikgetriebes in
der "Rückwärtsposition" ist. Wenn das beurteilte Ergebnis
"NEIN" ist, wird das Lenksystem im Schritt S2 in den
manuellen Lenkmodus gesetzt, um die Routine zu beenden. Wenn
das beurteilte Ergebnis im Schritt S1 "JA" ist (der
Schaltbereich ist in der Rückwärtsposition), wird im Schritt
S3 beurteilt, ob die Bremslampe "EIN" geschaltet ist. Wenn
das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, endet die Routine. Wenn
das beurteilte Ergebnis "JA" ist (Bremslampe ist
ausgeschaltet), wird im Schritt S4 beurteilt, ob der
Parkstartschalter "EIN" geschaltet ist. Wenn das beurteilte
Ergebnis "NEIN" ist, endet die Routine. Wenn das beurteilte
Ergebnis "JA" ist (Parkstartschalter ist eingeschaltet) wird
im Schritt S5 der automatische Betriebsmodus eingestellt, um
die Routine zu beenden.
Als nächstes wird unten die Verarbeitung der
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51 beschrieben. Wie in Fig. 21 gezeigt, wird
als erstes ein Positionsverhältnis aufgefunden zwischen einer
Zentrallinie C eines Parkplatzes, einer Parkposition P am
Eingang des Parkplatzes und des Fahrzeugs O, auf der
Grundlage der Umgebungshindernis-Erfassungsdaten aus dem
ersten und zweiten Umgebungshindernissensor 1 und 3. Ein
Lenkwinkel, der notwendig ist, um das Fahrzeug in den
Parkplatz zu führen, wird aus dem so erhaltenen
Positionsverhältnis gefunden, nach einer Prozedur, die in
einem Flussdiagramm der Fig. 22 gezeigt ist, und ein
Solllenkwinkel wird ausgegeben.
Als nächstes wird der Betrieb der Solllenkwinkel-
Betriebseinheit 51 beschrieben, unter Bezugnahme auf ein
Flussdiagramm der Fig. 22, während Bezug genommen wird auf
die Fig. 23 bis 25. Im Schritt S11 wird als erstes ein
Schnittpunkt I (siehe Fig. 23), eine Zentrallinie y des
Fahrzeugs und eine Zentrallinie C des Parkplatzes gefunden.
Dann, im Schritt S12, wird die Länge eines Segments PI (siehe
Fig. 23) aufgefunden. Beim Schritt S13 wird die Länge des
Segments PI mit einer Länge eines Segments OI verglichen.
Wenn OI < PI (ja), schreitet die Routine zum Schritt S14, und
wenn O1 ≦PI schreitet die Routine zum Schritt S15. Wenn das
in Fig. 23 gezeigte Koordinatensystem verwendet wird, wird
die Länge des Segments OI nur durch einen Wert der
y-Koordinate dargestellt, und wird somit einfach aufgefunden.
Im Schritt S14 wird der Solllenkwinkel gerade eingestellt, um
die Routine zu beenden. Daher wird die Geradebedingung
aufrechterhalten, bis sich das Fahrzeug in eine Position Q
(siehe Fig. 24) bewegt, bei der PI < OI. Wie in Fig. 25
gezeigt, wird im Schritt S15 ein Radius R eines Kreises
berechnet, der die Zentrallinie y des Fahrzeugs an der
Position O des Fahrzeugs und auch die Zentrallinie C berührt,
und wird als Solldrehradius verwendet. Im Schritt S16 wird
dann ein Solllenkwinkel so eingestellt, um einen bei Schritt
S15 gefundenen Solldrehradius R zu erhalten, und die Routine
endet.
Als nächstes, wenn sie durch die Umschalteinheit 50 für
automatisches/manuelles Lenken in den automatischen Lenkmodus
gestellt ist, führt die Lenkwinkel-Steuereinheit 52 eine
sogenannte Rückkopplungssteuerung durch, um ein
Solldrehmoment zu betreiben, auf der Grundlage einer
Differenz zwischen dem Solllenkwinkel, der wie oben
beschrieben betrieben wird, und dem durch den
Lenkwinkelsensor 7 erfassten Lenkwinkel. Wenn sie in den
manuellen Lenkmodus eingestellt ist (automatische Lenkung:
aus), stellt die Lenkwinkel-Steuereinheit 52 das
Solldrehmoment auf Null ein.
Der Lenkstellgliedtreiber 53 liefert einen Strom, der sich
abhängig von dem Solldrehmoment ändert, das von der
Lenkwinkel-Steuereinheit 52 betrieben wird, an das
Lenkstellglied 13, um ein Solldrehmoment für den
Lenkmechanismus zu erzeugen.
Wenn aus der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9 ein
Anhaltebefehl eingegeben wird, schaltet der
Bremsstellgliedtreiber 54 das Bremsstellglied 15 ein, um das
Fahrzeug anzuhalten. Wenn ein Zurückbewegungsbefehl
eingegeben wird, wird das Bremsstellglied 15 ausgeschaltet.
Im automatischen Parkmodus muss der Schaltbereich auf
"RÜCKWÄRTS" gestellt sein. Wenn das Bremsstellglied 15
ausgeschaltet ist, bewegt sich das Fahrzeug rückwärts
aufgrund des Kriechphänomens des Automatikgetriebes. Zu
Beginn des automatischen Parkmodus, d. h. wenn die
automatische Lenkung eingeschaltet wird, wird das
Bremsstellglied 15 eingeschaltet, und das Fahrzeug wartet im
Ruhezustand, bis der Fahrer beginnt die Fernsteuervorrichtung
11 zu betätigen. Wenn die automatische Lenkung ausgeschaltet
ist, wird die Bremse eingestellt immer aus zu sein,
unabhängig von den oben erwähnten Operationen.
Ausführung 2
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 2 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 4 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Ausführung 2 unterscheidet sich von Ausführung 1 insofern,
dass eine Fernsteuervorrichtung 11A den
Vorwärts/Rückwärts/Anhalten-Befehl an eine Parkhilfesteuerung 5A
über eine Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A abhängig vom
Betrieb durch den Fahrer überträgt, dass ein Schaltbereich-Einstellglied
17 vorgesehen ist zur Einstellung eines
Schaltbereichs des Automatikgetriebes, und dass die
Parkhilfesteuerung 5A hauptsächlich den Betrieb des
Schaltbereichs-Stellglieds 17 steuert. In dem übrigen Aufbau
und den übrigen Aktionen ist die Ausführung 2 jedoch beinahe
die gleiche wie die Ausführung 1.
In Fig. 4 unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5A der
Ausführung 2 von der Parkhilfesteuerung 5 der Ausführung 1
der Fig. 2 bezüglich des Vorsehens einer
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55 zur
Steuerung des Ein/Aus-Schaltens der Bremse und des
Schaltbereichs gemäß dem Befehl, der eingegeben wird aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A, und bezüglich eines
Schaltbereichsstellglied-Treibers 56 zum Betreiben des
Schaltbereichstellglieds 17 gemäß dem Schaltbereich, der aus
der Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55
ausgegeben wird, und bezüglich der Verarbeitungsoperation der
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51A. In dem übrigen Aufbau und
den übrigen Aktionen ist die Ausführung 2 jedoch beinahe die
gleiche wie die Ausführung 1.
Als nächstes wird unten unter Bezugnahme auf ein
Flussdiagramm der Fig. 26 der Verarbeitungsbetrieb der
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51A der Ausführung 2
betrieben. Das Flussdiagramm der Fig. 26 unterscheidet sich
vom Flussdiagramm der Fig. 22 der Ausführung 1 nur bezüglich
der Schritte S17 bis S19. Daher werden diese Schritte nun
ausführlich beschrieben.
Nach Schritt S15 wird beurteilt, in welcher Position der
Schaltbereich nun eingestellt ist, d. h. es wird beurteilt, ob
der Schaltbereich auf "rückwärts" eingestellt ist. Wenn der
Schaltbereich auf "rückwärts" eingestellt ist, schaltet die
Routine zum Schritt S16, bei welcher ein Solllenkwinkel so
eingestellt wird, dass ein bei Schritt S15 gefundener
Solldrehradius R erhalten wird. Wenn der Schaltbereich nicht
auf "rückwärts" eingestellt wurde bei Schritt S17, schreitet
die Routine zum Schritt S18. Wenn der bei Schritt S15
gefundene Solldrehradius R größer ist als ein minimaler
Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung
montiert ist, schreitet die Routine zum Schritt S14. In
anderen Fällen schreitet die Routine zum Schritt S19, in dem
ein maximaler Lenkwinkel im Lenken-möglich-Bereich
eingestellt wird als ein Solllenkwinkel, in eine Richtung, in
welcher ein unter der Zentralachse y des Fahrzeugs und der
Zentralachse C des Parkplatzes liegender Winkel bei der
Vorwärtsbewegung abnimmt.
Ferner steuert die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55 das An/Aus-Schalten der Bremse
und des Schaltbereichs abhängig von dem Befehl, der aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A eingegeben wird. Der
Steuerbetrieb wird nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm
der Fig. 27 beschrieben.
Beim Schritt S21 wird als erstes unter Zuhilfenahme eines
Schaltbereichssignals beurteilt, ob der Schaltbereich
"rückwärts" ist. Wenn er nicht "rückwärts" ist (nein),
schreitet die Routine zum Schritt S22, bei dem beurteilt
wird, ob der Schaltbereich "drive" bzw. "fahren" ist. Wenn er
nicht "drive" ist (nein), schreitet die Routine zum Schritt
S23, und die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55 schickt ein
Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54.
Andererseits, wenn beim Schritt S21 der Schaltbereich
"RÜCKWÄRTS ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S24,
bei dem auf der Grundlage eines Signals aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A beurteilt wird, ob der Fahrer der
Fernsteuervorrichtung 11A "RÜCKWÄRTS befiehlt. Wenn
"RÜCKWÄRTS" befohlen wird (ja), schreitet die Routine zum
Schritt S25, bei dem die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55 ein Bremse-An-Befehlssignal an
den Bremsstellglied-Treiber 54 schickt. Dann, bei Schritt
S26, wird der Schaltbereich auf "drive" eingestellt, und bei
Schritt S27 schickt die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55 ein Bremse-Aus-Befehlssignal an
den Bremsstellglied-Treiber 54, um die Routine zu beenden.
Wenn bei Schritt S24 "RÜCKWÄRTS" nicht befohlen wurde(NEIN),
schreitet die Routine zum Schritt S28, bei dem beurteilt
wird, ob der Fahrer der Fernsteuervorrichtung 11A "anhalten"
befiehlt. Wenn kein "ANHALTEN" befohlen wurde (NEIN), endet
die Routine. Wenn "ANHALTEN" befohlen wurde (JA), wird bei
Schritt S29 ein Bremse-An-Befehlssignal im Bremsstellglied-Treiber
54 eingestellt, um die Routine zu beenden.
Wenn bei Schritt S22 der Schaltbereich auf "drive"
eingestellt ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S30,
bei dem beurteilt wird, ob aus der Fernsteuervorrichtung 11A
über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9A "RÜCKWÄRTS"
befohlen worden ist. Wenn "RÜCKWÄRTS" befohlen worden ist,
schreitet die Routine zum Schritt S31, bei ein Bremse-An-Befehlssignal
an den Bremsstellglied-Treiber 54 ausgegeben
wird. Im Schritt S32 wird dann der Schaltbereich auf
"RÜCKWÄRTS" eingestellt und bei Schritt S33 wird ein
Bremse-Aus-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54
geschickt, um die Routine zu beenden.
Wenn bei Schritt S30 "RÜCKWÄRTS" nicht befohlen wurde (NEIN),
schreitet die Routine zum Schritt S34, bei dem beurteilt
wird, ob der Fahrer der Fernsteuervorrichtung 21A "ANHALTEN"
befiehlt. Wenn kein "ANHALTEN" befohlen wurde (NEIN), endet
die Routine. Wenn "ANHALTEN" befohlen wurde (JA), wird bei
Schritt S35 ein Bremse-An-Befehlssignal an den
Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt, um die Routine zu
beenden.
Der Bremsstellglied-Treiber 54 betreibt das Bremsstellglied
15 gemäß einem Bremse-An/Aus-Befehlssignal, das aus der
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55
ausgegeben wird. Wenn die "manuelle Lenkung" (automatische
Lenkung: aus) von der Umschalteinheit 50 für
automatisches/manuelles Lenken eingestellt worden ist, wird
zu allen Zeiten das Bremse-Aus-Befehlssignal ausgegeben,
unabhängig von der obigen Steuerung.
Der Schaltbereichstellglied-Treiber 56 betreibt das
Schaltbereichstellglied 17 abhängig von einen Schaltbereich-Befehlssignal,
das aus der Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit
55 ausgegeben wird.
Ausführung 3
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 3 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Wie in Fig. 5 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 3
von der Ausführung 1 darin, dass eine Abbiegesignalschaltung
19 vorgesehen ist, um die Abbiegesignallampen blinken zu
lassen, wenn ein Abbiegesignalhebel von dem Fahrer betätigt
wird, und ein Abbiegesignallampen-Treiberausgang der
Parkhilfesteuerung 5B ist mit der Abbiegesignalschaltung 19
verbunden.
In Fig. 6 unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5B der
Ausführung 3 von jener der Ausführung 1 darin, dass die
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B beurteilt, ob das Fahrzeug
geparkt werden kann, und der Abbiegesignallampen-Treiber 57
wird betrieben auf der Grundlage des beurteilten Ergebnisses,
um die Abbiegesignalschaltung 19 zu steuern, zusätzlich zum
Betreiben des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-
Betriebseinheit 51B auf der Grundlage der Ausgaben aus dem
ersten und zweiten Umgebungshindernissensor 1 und 3. Im
übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die
Parkhilfesteuerung 5B beinahe die gleiche wie jene der
Ausführung 1. Konkret gesprochen beurteilt die
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B, dass das Fahrzeug nicht
geparkt werden kann, wenn der durch die Solllenkwinkel-
Betriebsverarbeitung gefundene Solldrehradius R kleiner ist
als ein minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die
vorliegende Vorrichtung montiert ist, und beurteilt in
anderen Fällen, dass das Fahrzeug geparkt werden kann. In der
Ausführung 3 bildet die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B
das Solllenkbetrag-Betriebsmittel und das
Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, und der
Abbiegesignallampen-Treiber 57 und die Abbiegesignalschaltung
19 bilden das Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden
Erfindung.
In Fig. 28 enthält die Abbiegesignalschaltung 19 eine
Linksabbiegesignallampe 31 im Armaturenbrett, eine vordere
linke Abbiegesignallampe 32 und eine hintere linke
Abbiegesignallampe 33, die parallel geschaltet sind, wobei
ihre Enden auf einer Seite mit einer Energiequelle 34
verbunden sind, und ihre Enden auf der anderen Seite mit dem
Kollektor eines Emitter-geschalteten Transistors 36 verbunden
sind, der den Abbiegesignallampen-Treiber 57 der
Parkhilfesteuerung 5B über eine gemeinsame Diode 35 bildet,
und ferner geerdet ist über einen Umschalt-Abbiegesignal-Hebelschalter
37 mit drei Punkten (links, neutral, rechts)
und eine Blinkerschaltung 38. Ferner befindet sich eine
Rechtsabbiegesignallampe 39 im Armaturenbrett, eine vordere
rechte Abbiegesignallampe 40 und eine hintere rechte
Abbiegesignallampe 41 sind parallel geschaltet, und ferner
parallel mit der Linksabbiege-Signallampe 31 in dem
Armaturenbrett, der vorderen linken Abbiegesignallampe 32 und
der hinteren linken Abbiegesignallampe 33, und wobei ihre
Enden an einer Seite mit der Energiequelle 34 verbunden sind,
und ihre Enden an der anderen Seite mit dem Kollektor des
Transistors 36 der Parkhilfesteuerung 5B über eine gemeinsame
Diode 42 verbunden sind, und ferner über den Abbiegesignal-Hebelschalter
37 und eine Blinkerschaltung 38 geerdet sind.
Wenn die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51B in der
Parkhilfesteuerung 5B beurteilt, dass das Fahrzeug nicht
geparkt werden kann, erzeugt der obige Schaltungsaufbau ein
Parklast-Beurteilungssignal (Abbiegesignallampen-Betriebssignal),
um den Transistor 36 des Abbiegesignal-Lampentreibers
57 leitfähig zu machen, so dass die
Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 alle
eingeschaltet werden. In anderen Fällen blinken die
Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 alle entsprechend
der Betätigung des Abbiegesignalhebels durch den Fahrer.
Ausführung 4
Fig. 7 ist eine Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 4 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 8 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches
den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Wie in Fig. 7 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 4
darin von der Ausführung 1, dass die Parkhilfesteuerung 5C
beurteilt, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und das
beurteilte Ergebnis dann an die Fernsteuervorrichtung 11B
über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9B schickt, um den
Fahrer wissen zu lassen, dass das Fahrzeug geparkt werden
kann bzw. nicht geparkt werden kann.
In Fig. 8 unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung 5C der
Ausführung 4 von jener der Ausführung 1 bezüglich der
Funktionen zur Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden
kann, bezüglich des Sendens des beurteilten Ergebnisses an
die Fernsteuervorrichtung 11B über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit
9B, und wenn das Fahrzeug nicht geparkt
werden kann, bezüglich der Mitteilung dieser Tatsache an den
Fahrer, unter Zuhilfenahme solcher Mittel wie Sprache,
Vibration oder Anzeige, zusätzlich zum Betreiben des
Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51C
auf der Grundlage der Ausgaben aus dem ersten und zweiten
Umgebungshindernissenor 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den
übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe
die gleiche wie jene der Ausführung 1. Ebenfalls in dieser
Ausführung 4, wie bei der Ausführung 3, beurteilt die
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51C, dass das Fahrzeug nicht
geparkt werden kann, wenn der Solldrehradius R, der von der
Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung gefunden wird, kleiner
ist als ein minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem
die vorliegende Vorrichtung montiert ist, und beurteilt in
anderen Fällen, dass das Fahrzeug geparkt werden kann.
Ausführung 5
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgestattetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 5 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 10 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
In Fig. 9 gezeigt, ist die Ausführung 5 im Grunde eine
Kombination der obigen Ausführung 2 und Ausführung 3, und in
welcher die Abbiegesignalschaltung 19 zum Aufbau der
Ausführung 2 der Fig. 4 hinzugefügt ist.
Konkret gesprochen, wie in Fig. 10 gezeigt, unterscheidet
sich die Parkhilfesteuerung 5D der Ausführung 5 von jener der
Ausführung 2 bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug
geparkt werden kann, ob die Lenkvorrichtung, wie das Lenkrad,
zurückgelenkt werden muss, und bezüglich der Steuerung der
Abbiegesignalschaltung 19 durch den Abbiegesignallampen-Treiber
57A, der entsprechend dem beurteilten Ergebnis
betrieben wird. Im übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen
ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleich wie jene
der Ausführung 2.
Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51D bildet das
Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel
und Zurücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel
der vorliegenden Erfindung, und der
Abbiegesignallampen-Treiber 57A und die
Abbiegesignalschaltung 19 bilden das
Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.
Konkret gesprochen beurteilt die Solllenkwinkel-
Betriebseinheit 51D, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und
ob das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, gemäß einem
Flussdiagramm der Fig. 29. Der Beurteilungsvorgang wird nun
unter Bezugnahme auf Fig. 29 beschrieben.
Beim Schritt S41 wird zunächst beurteilt, ob ein
Solldrehradius R, der von der Solldrehwinkel-
Betriebsverarbeitung gefunden wird, kleiner ist als ein
minimaler Drehradius Rmin des Fahrzeugs, in dem die
vorliegende Vorrichtung montiert ist. Wenn R ≧Rmin (NEIN),
wird bei Schritt S42 beurteilt, dass das Fahrzeug geparkt
werden kann. Dann, bei Schritt S43, wird beurteilt, dass ein
Rücklenken nicht notwendig ist, und die Routine endet.
Wenn R < Rmin (JA) bei Schritt S41, schreitet die Routine zum
Schritt S44, wo eine Breite L (siehe Fig. 30) eines Bereichs
vor dem Parkplatz berechnet wird, und bei Schritt S45 wird
bestimmt, ob die Breite L kleiner ist als eine vorbestimmte
Breite Lr. Wenn das beurteilte Ergebnis L < Lr ist, wird bei
Schritt S46 beurteilt, dass das Parken nicht möglich ist.
Dann wird bei Schritt S47 beurteilt, dass das Lenkrad nicht
zurückgelenkt werden muss, und die Routine endet. Wenn das
beurteilte Ergebnis beim Schritt S45 ≧┐Lr ist, schreitet
die Routine zum Schritt S48, bei dem beurteilt wird, dass das
Fahrzeug geparkt werden kann. Dann wird bei Schritt S49
beurteilt, dass das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, und
die Routine endet.
Nach Empfang eines Parken-ist-möglich-Beurteilungssignals und
eines Zurücklenken-ist-notwendig-Beurteilungssignals aus der
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51D, erzeugt der
Abbiegesignallampen-Treiber 57A eine Abbiegesignallampen-Treiberausgabe,
wenn das Fahrzeug nicht geparkt werden kann,
um alle Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41
einzuschalten. Wenn das Zurücklenken notwendig ist, schaltet
der Abbiegesignallampen-Treiber 57A die
Abbiegesignallampen-Treiberausgabe periodisch ein/aus, um alle
Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 blinken zu
lassen. Somit wird es dem Fahrer im Fahrersitz oder außerhalb
des Fahrzeugs ermöglicht sicherzustellen, dass das Fahrzeug
nicht geparkt werden kann, oder dass das Lenkrad
zurückgelenkt werden muss. Dem Fahrer wird darüber hinaus
ermöglicht, den nun eingenommenen Zustand sicherzustellen,
unter Zuhilfenahme eines Unterschieds im Einschaltzustand der
Abbiegesignallampen 31 bis 33 und 39 bis 41 (die
eingeschaltet bleiben oder blinken).
Ausführung 6
Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 6 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 12 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Wie in Fig. 11 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 6
von der Ausführung 2 darin, dass die Parkhilfesteuerung 5E
beurteilt, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und ob das
Lenkrad zurückgelenkt werden muss, und dass das beurteilte
Ergebnis an die Fernsteuervorrichtung 12C durch die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C übertragen wird, um den
Fahrer wissen zu lassen, dass das Fahrzeug nicht geparkt
werden kann, oder dass das Lenkrad zurückgelenkt werden muss.
In Fig. 12 gezeigt, unterscheidet sich die Parkhilfesteuerung
5 der Ausführung 6 von der Ausführung 2 bezüglich der
Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, ob die
Lenkvorrichtung, wie das Lenkrad, zurückgelenkt werden muss,
und bezüglich der Übertragung des beurteilten Ergebnisses an
die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C, zusätzlich zum
Betreiben des Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-
Betriebseinheit 51E, auf der Grundlage der Ausgaben der
ersten und zweiten Umgebungshindernissensoren 1 und 3. Im
übrigen Aufbau und den übrigen Aktionen ist die
Parkhilfesteuerung jedoch beinahe die gleiche wie jene der
Ausführung 2.
Sie Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51E bildet das
Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel
und Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel
der vorliegenden Erfindung, und die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9C bildet das
Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung,
welches an die Fernsteuervorrichtung die Daten überträgt,
welche darstellen, ob das Fahrzeug geparkt werden kann.
Wie jene der Ausführung 5, beurteilt die Solllenkwinkel-
Betriebseinheit 51, ob das Fahrzeug geparkt werden kann, und
ob das Lenkrad zurückgelenkt werden muss, wie im
Flussdiagramm der Fig. 29 veranschaulicht.
Ferner hat die Fernsteuervorrichtung 11C Funktionen zum
Empfangen eines Parken-ist-möglich-Beurteilungssignals und
eines Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsignals aus der
Parkhilfesteuerung 5E über die Fernsteuer-Kommunikationseinheit
9C, und um den Fahrer wissen zu lassen,
dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, oder dass das
Lenkrad zurückgelenkt werden muss, durch Mittel wie Sprache,
Vibration oder Anzeige.
Ausführung 7
Fig. 13 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 7 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 14 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Wie in Fig. 13 gezeigt, unterscheidet sich die Ausführung 7
von der Ausführung 1 darin, dass ein Radrotationssensor 21
vorgesehen ist, um die Rotation des Rades zu erfassen, und
die Parkhilfesteuerung 5F den Betrieb des Bremsstellglieds 15
nach dem Empfang eines Ausgabesignals aus dem
Radrotationssensor 21 steuert. Der Radrotationssensor 21 gibt
Pulssignale aus, mit einer Zahl, welche der
Rotationsgeschwindigkeit des Rades entspricht.
Wie in Fig. 14 gezeigt, unterscheidet sich die
Parkhilfesteuerung 5F der Ausführung 7 von jener der
Ausführung 1 bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug
geparkt werden kann, bezüglich der Übertragung des
beurteilten Ergebnisses an die Fernsteuervorrichtung 11D
durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D und bezüglich
der Bereitstellung einer Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55A, welche ein Bremse-An/Aus-
Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54 sendet, nach
Empfang eines Ausgabesignals (Pulssignal) aus dem
Radrotationssensor 21, und eines Rückwärts/Anhalte-Befehls
des Fahrers aus der Fernsteuervorrichtung 11D durch die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D, um den Betrieb des
Bremsstellglieds 15 zu steuern, zusätzlich zum Betreiben des
Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51F
auf der Grundlage der Ausgaben aus den ersten und zweiten
Umgebungshindernissensoren 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den
übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe
die gleiche wie jene der Ausführung 1.
Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51F bildet das
Solllenkbetrag-Betriebsmittel und Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel
der vorliegenden Erfindung, und beurteilt,
dass das Fahrzeug nicht geparkt werden kann, wenn der
Solldrehradius R, der bei der Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung
bei Schritt S15 der Fig. 22 gefunden
wird, kleiner ist als der minimale Drehradius Rmin des
Fahrzeugs, und beurteilt in anderen Fällen, dass das Fahrzeug
geparkt werden kann.
Die Fernsteuervorrichtung 11D ist mit einem
Druckknopfschalter (nicht abgebildet) ausgerüstet, um das
Zurückbewegen des Fahrzeugs zu befehlen, und hat eine
Funktion das Fahrzeug nur um einen vorbestimmten Weg
zurückzubewegen und es anzuhalten, jedes mal wenn der
Druckknopfschalter vom Fahrer niedergedrückt wird. Ferner
empfängt die Fernsteuervorrichtung 11D ein
Parken-ist-möglich-Beurteilungssignal aus der Solllenkwinkel-Betriebseinheit
51F durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit
9D, und wenn das Fahrzeug nicht geparkt
werden kann, teilt sie diese Tatsache dem Fahrer mit, unter
Verwendung solcher Mittel wie Sprache, Vibration oder
Anzeige.
Als nächstes wird der Betrieb der Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55A unter Bezugnahme auf ein
Flussdiagramm der Fig. 31 beschrieben.
Beim Schritt S51 beurteilt die Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55A, ob das automatische Lenken
oder das manuelle Lenken ausgeführt wird, ansprechend auf ein
Ausgabesignal aus der Umschalteinheit 50 für
automatisches/manuelles Lenken. Wenn das manuelle Lenken
durchgeführt wird (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt
S52, bei dem der Rückfahrweg des Fahrzeugs zurückgesetzt wird
(auf Null gesetzt wird), und bei Schritt S53 wird dann ein
Bremse-An-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber 54
geschickt, um die Routine zu beenden.
Wenn beim Schritt S51 das automatische Lenken durchgeführt
wird (JA), schreitet die Routine zum Schritt S54, bei dem
beurteilt wird, ob ein "ANHALTEN" befohlen worden ist, auf
der Grundlage des Ausgabesignals aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA"
ist, schreitet die Routine zum Schritt S52 und S53, und der
Rückfahrweg des Fahrzeugs wird zurückgesetzt und das
Bremse-An-Befehlssignal wird an den Bremsstellglied-Treiber 54
geschickt, um die Routine zu beenden. Wenn der beurteilte
Schritt bei Schritt S54 "NEIN" ist, schreitet die Routine
andererseits zum Schritt S55, bei dem beurteilt wird, ob
"RÜCKWÄRTS" befohlen worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis
"NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S56, bei dem
beurteilt wird, ob ein Bremse-An-Befehl an den
Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt wird. Wenn das
beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zu den
Schritten S52 und S53, nacheinander, und endet.
Wenn bei Schritt S55 "RÜCKWÄRTS" nicht befohlen worden ist
(JA), oder wenn bei Schritt S56 ein Bremse-Aus-Befehlssignal
ausgegeben wurde (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt
S57, bei dem beurteilt wird, ob der Rückfahrweg des Fahrzeugs
größer ist als ein spezifizierter Wert. Wenn das beurteilte
Ergebnis "JA" ist, schreitet die Routine zum Schritt S53, um
die Routine zu beenden. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN"
ist, schreitet die Routine zum Schritt S58, bei der ein
Bremsausschalt-Befehlssignal an den Bremsstellglied-Treiber
54 geschickt wird, und die Routine endet.
Das bedeutet, nach Empfang des "RÜCKWÄRTS" Befehls aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9D, erzeugt die
Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55A ein
Bremse-Aus-Anweisungssignal, so dass das Bremsstellglied 15 durch
den Bremsstellglied-Treiber 54 ausgeschaltet wird. Wenn das
Fahrzeug sich aufgrund des Kriechphänomens des
Automatikgetriebes um den vorbestimmten Weg zurückbewegt,
wird ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben, so dass das
Bremsstellglied 15 durch den Bremsstellglied-Treiber 54
eingeschaltet wird. Die Tatsache, dass sich das Fahrzeug
einen vorbestimmten Weg zurückbewegt hat, wird beurteilt
durch Zählen der Pulse, die aus dem Radrotationssensor 21
eingegeben werden.
Ausführung 8
Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 8 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 16 ist eine funktionelles Blockdiagramm, das
den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Ausführung 8 im Grunde
genommen eine Kombination der Ausführung 2 und der Ausführung
7.
Wie in Fig. 16 gezeigt, unterscheidet sich die
Parkhilfesteuerung 5G der Ausführung 8 von der Ausführung 2
bezüglich der Beurteilung, ob das Fahrzeug geparkt werden
kann, der Beurteilung, ob das Lenkrad zurückgelenkt werden
muss, der Übertragung des beurteilten Ergebnisses an die
Fernsteuervorrichtung 11E durch die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, und bezüglich der Bereitstellung
einer Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit
55B, welche ein Bremse-An/Aus-Befehlssignal an den
Bremsstellglied-Treiber 54 sendet, nach Empfang eines
Ausgabesignals (Pulssignals) aus den Radrotationssensor 21,
und einem Vorwärts/Rückwärts/Anhalten-Befehl des Fahrers, der
empfangen wird aus der Fernsteuervorrichtung 11E über die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, um den Betrieb des
Bremsstellglieds 15 zu steuern, zusätzlich zum Betrieb des
Solllenkwinkels durch die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G
auf der Grundlage der Ausgaben aus dem ersten und zweiten
Umgebungshindernissensoren 1 und 3. Im übrigen Aufbau und den
übrigen Aktionen ist die Parkhilfesteuerung jedoch beinahe
die gleiche wie die der Ausführung 2.
Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G bildet das
Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel
und Rücklenken-ist-notwendig
Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung, die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B
bildet das Betriebssteuermittel der vorliegenden Erfindung,
und die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E bildet das
Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.
Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G beurteilt, ob das
Fahrzeug nicht geparkt werden kann/geparkt werden kann, auf
die gleiche Weise wie diejenige, die in der obigen Ausführung
7 beschrieben wurde.
Die Fernsteuervorrichtung 11E empfängt ein Parken-ist-möglich-Beurteilungssignal
und ein Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungssignal
aus der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51G
durch die Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, und wenn das
Fahrzeug nicht geparkt werden kann, oder wenn das Lenkrad
zurückgelenkt werden muss, wird dies dem Fahrer durch solche
Mittel wie Sprache, Vibration oder Anzeige mitgeteilt.
Ferner ist Fernsteuervorrichtung 11E mit einem
Druckknopfschalter ausgestattet, zum Befehlen der
Rückwärtsbewegung, und mit einem Druckknopfschalter zum
Befehlen der Vorwärtsbewegung. Jedes mal, wenn der
Druckschalter für die Vorwärtsbewegung oder für die
Rückwärtsbewegung der Fernsteuervorrichtung 11E von dem
Fahrer niedergedrückt wird, bewegt die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B
das Fahrzeug nur um einen vorbestimmten Weg vorwärts oder
rückwärts, und hält es dann an.
Als nächstes wird der Betrieb der
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B
unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der Fig. 32
beschrieben.
In Fig. 32 sind die Verarbeitungen der Schritte S51 bis S55
und die Verarbeitungen der Schritte S57 und S58 die gleichen
wie die Verarbeitungen der entsprechenden Schritte der obigen
Ausführung 7, und werden hier nicht erneut beschrieben.
Wenn bei Schritt S54 beurteilt wird, dass "ANHALTEN" befohlen
worden ist (JA), schreitet die Routine zum Schritt S52 und
S53, nacheinander, und der Rückfahrweg wird zurückgesetzt und
das Bremse-An-Befehlssignal wird ausgegeben, um die Routine
zu beenden.
Wenn bei Schritt S54 beurteilt wird, dass kein "ANHALTEN"
befohlen worden ist (NEIN), schreitet die Routine zum Schritt
S60, bei dem beurteilt wird, ob ein Bremse-An-Befehlssignal
an den Bremsstellglied-Treiber 54 geschickt worden ist. Wenn
das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum
Schritt S55, bei dem beurteilt wird, ob "RÜCKWÄRTS" befohlen
worden ist. Wenn das beurteilte Ergebnis "NEIN" ist,
schreitet die Routine zum Schritt S56.
Wenn bei Schritt S55 das beurteilte Ergebnis "JA" ist,
schreitet die Routine andererseits zum Schritt S61, bei dem
beurteilt wird, ob der Schaltbereich auf die "Rückwärts"-Position
gestellt worden ist, auf der Grundlage eines
Schaltbereichssignals. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist,
schreitet die Routine zum Schritt S57, und wenn das
beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum
Schritt S62. Bei Schritt S62 wird beurteilt, ob ein
Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben worden ist. Wenn das beurteilte
Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S52,
und wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, wird der
Schaltbereich bei Schritt S63 auf die "Rückwärts"-Position
gesetzt, und die Routine schreitet zum Schritt S57.
Wenn bei Schritt S60 "vorwärts" befohlen worden ist (JA),
schreitet die Routine zum Schritt S64, bei dem beurteilt
wird, ob der Schaltbereich eingestellt worden ist auf die
"Vorwärts"-Position, auf der Grundlage des
Schaltbereichssignals. Wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist,
schreitet die Routine zum Schritt S57, und wenn das
beurteilte Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum
Schritt S65, bei dem beurteilt wird, ob ein
Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben worden ist. Wenn das beurteilte
Ergebnis "NEIN" ist, schreitet die Routine zum Schritt S52,
und wenn das beurteilte Ergebnis "JA" ist, schreitet die
Routine zum Schritt S66, bei dem der Schaltbereich auf die
"Vorwärts"-Position gestellt wird, und die Routine schreitet
zum Schritt S57.
Das bedeutet, nach Empfang des "Vorwärts"-Befehls aus der
Fernsteuerkommunikationseinheit 9E, stellt die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B
den Schaltbereich auf die "Vorwärts"-Position, gibt das
Bremse-Aus-Befehlssignal aus, und steuert den
Bremsstellglied-Treiber 54 so, dass das Bremsstellglied 15
ausgeschaltet wird. Nach Empfang des "Rückwärts"-Befehls aus
der Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, stellt die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55B
den Schaltbereich auf die "Rückwärts"-Position, gibt das
Bremse-Aus-Befehlssignal aus, und steuert den
Bremsstellglied-Treiber 54, so dass das Bremsstellglied 15
ausgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug sich aufgrund des
Kriechphänomens des Automatikgetriebes einen vorbestimmten
Weg bewegt, wird ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben, und
der Bremsstellglied-Treiber 54 wird gesteuert, so dass das
Bremsstellglied 15 eingeschaltet wird. Die Tatsache, dass das
Fahrzeug sich den vorbestimmten Weg bewegt hat, wird
beurteilt durch Zählen der Pulse aus dem Radrotationssensor
21.
Ausführung 9
Fig. 17 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das den
funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung der Ausführung
9 zeigt, die in einem Fahrzeug montiert ist, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist. Der Aufbau der Ausführung
9 ist schematisch der gleiche wie der Aufbau der in Fig. 15
gezeigten Ausführung 8.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Ausführung 8 im Grunde
genommen eine Kombination der Ausführung 2 und der Ausführung
7.
In der Ausführung 9, wie sie in Fig. 17 gezeigt ist,
beurteilt die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H in der
Parkhilfesteuerung 5H die Wahrscheinlichkeit einer Kollision
des Fahrzeugs mit Hindernissen, und auf der Grundlage des
Ergebnisses der Beurteilung der Kollisionswahrscheinlichkeit
steuert die Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-
Steuerverarbeitungseinheit 55C das Bremsstellglied 15 und das
Schaltbereich-Einstellglied 17 (d. h. stellt den vorbestimmten
Weg ein, um den sich das Fahrzeug bewegt, wenn der
Druckknopfschalter für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung
der Steuervorrichtung 11 von dem Fahrer niedergedrückt wird,
so dass dieser kürzer wird mit zunehmender
Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs), um eine
Kollision mit Hindernissen zu verhindern. In anderen
Beziehungen ist der Aufbau und sind die Aktionen der
Ausführung 9 die gleichen wie jene der Ausführung 8.
Die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H bildet das
Solllenkbetrag-Betriebsmittel, Parken-ist-möglich-Beurteilungsmittel,
Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsmittel
und Kollisionswahrscheinlichkeits-Beurteilungsmittel
der vorliegenden Erfindung, und die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E bildet das
Bedingungsmitteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.
Die Kollisionswahrscheinlichkeits-Beurteilungsverarbeitung
der Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H wird nun beschrieben.
Als ein Parameter, der die Kollisionswahrscheinlichkeit
darstellt, findet die Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51H den
kürzesten Abstand vom Fahrzeug zu jedem der umgebenden
Hindernisse, aus den Umgebungshindernis-Erfassungsdaten, die
aus den ersten und zweiten Umgebungshindernis-Erfassungssensoren
1 und 3 ausgegeben werden, und betrachtet
ihn als kollisionswahrscheinlichen Abstand. Ferner wird ein
Wert, der erhalten wird durch Multiplikation des so
gefundenen kollisionswahrscheinlichen Abstands mit einem
vorbestimmten Koeffizienten (ungefähr 0.8) als ein
progressiver Abstandsangabewert Lf ausgegeben. Auf der
Grundlage des Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Befehls aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E steuert die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55C
das Bremsstellglied 15 und das Schaltbereich-Einstellglied 17
über den Bremsstellglied-Treiber 54 und den
Schaltbereich-Einstellglied-Treiber 56, wie bei der Ausführung 8, und hält
das Fahrzeug in einem Moment an, wenn es sich um den
progressiven Abstandsangabewert Lf bewegt hat.
Das bedeutet, nach Empfang des "Vorwärts"-Befehls aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, stellt die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55C
den Schaltbereich auf die "Vorwärts"-Position und gibt ein
Bremse-Aus-Befehlssignal aus, so dass das Bremsstellglied 15
von dem Bremsstellglied-Treiber 54 ausgeschaltet wird. Nach
Empfang des "Rückwärts"-Befehls aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9E, stellt die
Vorwärts/Anhalten/Rückwärts-Steuerverarbeitungseinheit 55C
den Schaltbereich auf die "Rückwärts"-Position und gibt ein
Bremse-Aus-Befehlssignal aus, so dass das Bremsstellglied 15
von dem Bremsstellglied-Treiber 54 ausgeschaltet wird. Wenn
das Fahrzeug sich aufgrund des Kriechphänomens des
Automatikgetriebes nur um den progressiven Abstandsangabewert
Lf bewegt, wird ein Bremse-An-Befehlssignal ausgegeben, so
dass das Bremsstellglied 15 von dem Bremsstellglied-Treiber
54 eingeschaltet wird.
Wenn ein maximaler kollisionswahrscheinlicher Abstand durch
maximale Erfassungsabstände der ersten und zweiten
Umgebungshindernis-Erfassungssensoren 1 und 3 begrenzt wird,
wird verhindert, dass das Fahrzeug mit den Hindernissen
außerhalb der Erfassungsbereiche der Sensoren kollidiert.
Ausführung 10
Fig. 18 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau
veranschaulicht, wenn ein mit einem Automatikgetriebe
ausgerüstetes Fahrzeug mit einer Parkhilfevorrichtung nach
einer Ausführung 10 der vorliegenden Erfindung ausgestattet
ist, und Fig. 19 ist ein funktionelles Blockdiagramm, dass
den funktionellen Aufbau der Parkhilfevorrichtung
veranschaulicht.
Wie in Fig. 18 und 19 gezeigt, unterscheidet sich die
Ausführung 10 von der Ausführung 9 dadurch, dass die
Fernsteuervorrichtung 11F verwendet wird zum Befehlen des
Vorwärtsfahrens/Rückwärtsfahrens/Anhaltens des Fahrzeugs, und
zur Korrektur der von dem Fahrer eingegebenen Parkpositionen,
dass die Befehle der
Vorwärts/Rückwärts/Anhalten/Rechtskorrektur/Linskorrektur,
welche aus der Fernsteuervorrichtung 11F gesendet werden, in
die Parkhilfesteuerung 5I durch die
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9F eingegeben werden, und dass die
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51I die Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung
entsprechend einer Solllenkwinkel-Korrekturanweisung
aus der Fernsteuervorrichtung 11F
durchführt, zusätzlich zur Durchführung der
Parken-ist-möglich-Beurteilungsverarbeitung,
Rücklenken-ist-notwendig-Beurteilungsverarbeitung und der
Kollisionswahrscheinlichkeits-Beurteilungsverarbeitung.
Die Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung, die von der
Solllenkwinkel-Betriebseinheit 51I der Ausführung 10
durchgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme der Fig. 33 bis
37 beschrieben.
Als erstes, wie bereits bei der Ausführung 1 beschrieben,
wird ein Positionsverhältnis zwischen der Zentrallinie C des
Parkplatzes, der Parkposition P am Eingang des Parkplatzes
und dem Fahrzeug O aufgefunden, wie in Fig. 21 gezeigt, aus
den Umgebungshindernis-Erfassungsdaten, die aus den ersten
und zweiten Umgebungshindernis-Erfassungssensoren 1 und 3
ausgegeben werden.
Der Lenkwinkel, der notwendig ist zur Führung des Fahrzeugs
in den Parkplatz, wird aus dem so gefundenen
Positionsverhältnis gefunden, gemäß einer Prozedur, die in
einem Flussdiagramm der Fig. 33 gezeigt ist, und wird als
Solllenkwinkel ausgegeben.
Die Solllenkwinkel-Betriebsverarbeitung wird nun unter
Bezugnahme auf eine Flussdiagramm der Fig. 33 beschrieben.
Beim Schritt S71 wird zunächst ein Korrekturwert Lc, der vom
Fahrer befohlen wird, relativ zur Zentrallinie C des
Parkplatzes vergrößert oder verkleinert, gefunden durch eine
Rechenoperation gemäß des befohlenen Inhalts, jedes mal wenn
ein Solllenkwinkel-Korrekturbefehl aus der
Fernsteuer-Kommunikationseinheit 9F eingegeben wird, wie in Fig. 34
gezeigt. Hier schätzt der Fahrer eine Abweichung zwischen der
Zentrallinie C des Parkplatzes ab, gefunden durch eine
Rechenoperation, und einer realen Zentrallinie C' des
Parkplatzes aus einer Bewegung des Fahrzeugs, die der Fahrer
beobachtet hat, und einem Positionsverhältnis zwischen dem
Fahrzeug und dem Parkplatz, und gibt den Abweichungsbetrag
als Korrekturwert Lc in die Fernsteuervorrichtung 11F ein. Im
Schritt S72 wird dann eine Zentrallinie C' gefunden, welche
erhalten wird durch Korrektur der Zentrallinie C des
Parkplatzes entsprechend dem Korrekturwert Lc, und eine
Parkposition P', welche erhalten wird durch Korrektur der
Parkposition P des Eingangs des Parkplatzes. Beim Schritt S73
wird ein Schnittpunkt I' der Zentrallinie y des Fahrzeugs und
einer korrigierten Zentrallinie C' des Parkplatzes gefunden
(siehe Fig. 35). Dann, bei Schritt S74, wird eine Länge eines
Segments P'I' gefunden (siehe Fig. 36). Als nächstes, bei
Schritt S75, wird die Länge des Segments P'I' Verglichen mit
einer Länge eines Segments OI'. Wenn OI' < P'I' (JA)
schreitet die Routine zum Schritt S76, und wenn OI' ≦P'
(NEIN) schreitet die Routine zum Schritt S77. Wenn ein in
Fig. 36 gezeigtes Koordinatensystem verwendet wird, stellt
ein Wert der y-Koordinate gerade die Länge des gesuchten
Segments OI' dar, und kann folglich einfach aufgefunden
werden. Bei Schritt S76 wird der Solllenkwinkel so
eingestellt, dass das Fahrzeug gerade fährt, und die
Bedingung der geraden Bewegung wird aufrechterhalten, bis das
Fahrzeug sich in eine Position Q bewegt (siehe Fig. 36), bei
welcher P'I' < OI' gilt. Bei Schritt S77 wird andererseits
ein Radius R eines Kreises berechnet, der die Zentrallinie y
des Fahrzeugs an der Position O des Fahrzeugs und auch die
korrigierte Zentrallinie C' des Parkplatzes berührt, und wird
als Solldrehradius verwendet. Dann wird im Schritt S78 ein
Solllenkwinkel so eingestellt, dass der bei Schritt S77
gefundene Solldrehradius erhalten wird, und die Routine
endet.