DE10117364A1 - Öffnungsfähige Dachkonstruktion für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Beschrieben wird eine öffnungsfähige Dachkonstruktion für ein Fahrzeug, mit einer in dem Dach des Fahrzeugs ausgebildeten Dachöffnung, die verschließbar ist mit einem Paneel, wobei nahe dem vorderen Rand der Dachöffnung ein Winddeflektor angeordnet ist, um eine über das Dach des Fahrzeugs im wesentlichen heckwärts gerichtete Luftströmung gegenüber der Dachöffnung zu lenken. Der Winddeflektor ist mit einer oberen angeströmten Fläche versehen, die in der Nähe des hinteren Randes des Winddeflektors einen konkaven Verlauf aufweist. Für einen solchen konkaven Verlauf kommt unter anderem ein Flügelprofil in Frage. Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn der Winddeflektor in einem Abstand über dem Dach des Fahrzeugs angeordnet ist, so daß ebenfalls entlang der Unterseite des Winddeflektors ein Luftströmungskanal entsteht.

Description

Die Erfindung betrifft eine öffnungsfähige Dachkonstruktion für ein Fahrzeug, mit einer in dem Dach des Fahrzeugs ausgebildeten Dachöffnung, die mit einem Paneel verschließbar ist, wobei nahe dem vorderen Rand der Dachöffnung ein Winddeflektor angeordnet ist, um eine über das Dach des Fahrzeugs im wesentlichen heckwärts gerichtete Luftströmung gegenüber der Dachöffnung zu lenken.

Bei bekannten öffnungsfähigen Dachkonstruktionen dieses Typs (wobei das Paneel in diversen Varianten angewandt worden sein kann, jedoch ein gemeinsames Merkmal der einzelnen Paneele ist, daß diese die Dachöffnung freigeben können) bildet die Frage eine große Herausforderung, wie ein unerwünschter Windeinschlag durch die Dachöffnung in das Innere des Fahrzeugs vermieden werden könnte, wenn das Paneel in eine geöffnete Stellung verschoben wird/ist. Ein solcher Windeinschlag kann ja zu störenden Resonanzen führen, die den Komfort im Fahrzeuginneren erheblich beeinträchtigen. Diese Resonanzen finden ihre Ursache vorwiegend in dem Phänomen, daß die über das Dach des Fahrzeugs ankommende Luftströmung den sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Rand der Dachöffnung losläßt und nicht mehr über die Dachöffnung hinwegströmt, sondern wenigstens teilweise in den darunter befindlichen Fahrgastraum eindringt. Gleichzeitig wird jedoch durch die erhöhte Strömungsgeschwindigkeit über der Dachöffnung ein Unterdruck im Fahrgastraum erzeugt, was zur Folge hat, daß Luft aus dem Fahrgastraum abgesaugt wird. Die beiden Strömungserscheinungen (Strömung von draußen nach drinnen und Strömung von drinnen nach draußen) bilden sich periodisch folgende Wirbelungen, die zur Schwingung der Luftsäule im Fahrgastraum führen. Diese Schwingung verursacht die genannten störenden Resonanzen.

In der Vergangenheit sind schon zahllose öffnungsfähige Dachkonstruktionen des Typs vorgeschlagen, auf den sich die Erfindung bezieht, die mit sehr unterschiedlichen Winddeflektoren versehen sind. An sich ist es vorstellbar, den Winddeflektor derart groß zu gestalten, daß die über das Dach des Fahrzeugs heckwärts gerichtete, ankommende Luftströmung in ausreichendem Maße nach oben abgebogen wird, so daß diese die geöffnete Dachöffnung vollständig passiert und erst hinter dem hinteren Rand der Dachöffnung wieder auf das Dach des Fahrzeugs auftrifft. Ein Nachteil einer solchen Lösung ist allerdings, daß die dazu erforderliche senkrechte Abmessung des Winddeflektors einerseits eine starke Zunahme des Widerstands auslöst und andererseits aus ästhetischer Sicht wenig attraktiv ist. Außerdem besteht die Gefahr der Erzeugung störender (meistens hochfrequenter) Nebengeräusche im Bereich des hinteren Rands des Winddeflektors.

Im Blick auf das Vorstehende bezweckt die Erfindung die Schaffung einer öffnungsfähigen Dachkonstruktion des eingangs genannten Typs, mit der die besagten Nachteile in einfacher und trotzdem zweckmäßiger Weise aufgehoben werden.

Zu diesem Zweck weist die öffnungsfähige Dachkonstruktion des vorliegenden Typs das Kennzeichen auf, daß der Winddeflektor mit einer oberen angeströmten Fläche versehen ist, die in der Nähe des hinteren Randes des Winddeflektors einen konkaven Verlauf aufweist.

Durch die Anwendung eines Winddeflektors mit, in der Nähe seines hinteren Randes, konkavem Verlauf wird die über das Dach des Fahrzeugs ankommende Luftströmung mit möglichst großem Winkel aufwärts abgebogen, wodurch die Stelle, an der die Luftströmung das Dach des Fahrzeugs wieder trifft, so weit wie möglich nach hinten verschoben wird, und vorzugsweise hinter dem hinteren Rand der Dachöffnung liegt. Der genannte konkave Verlauf des Winddeflektors bewirkt eine solche Abbiegung der Luftströmung mit minimaler senkrechter Höhe des Winddeflektors. Auf diese Weise wird eine maximale Effektivität (im Sinne der Abbiegung der ankommenden Luftströmung) verbunden mit einer minimalen konstruktiven Höhe, so daß einerseits der von dem Winddeflektor verursachte Widerstand minimiert wird und andererseits wenig Konsequenzen gemacht werden müssen in bezug auf das ästhetische Äußere des Fahrzeugs. Die geringe senkrechte Höhe des Winddeflektors hat ebenfalls den Vorteil, daß die Möglichkeit geboten wird, den Winddeflektor, wie an sich bekannt, bei geschlossener Dachöffnung in dem Dach aufzunehmen, so daß eine völlig glatte Außenkontur des Dachs des Fahrzeugs erhalten wird.

Gemäß einer Vorzugsausführungsform der öffnungsfähigen Dachkonstruktion nach der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Winddeflektor im Querschnitt die Form eines den betreffenden Verlauf aufweisenden Flügelprofils hat. An sich wird ein Winddeflektor mit einem Flügelprofil schon in unter anderem der deutschen Patentanmeldung 39 32 739 beschrieben.

Flügelprofile mit einer solchen Form gibt es in vielen Ausführungen. Unter anderem von der amerikanischen NACA sind die aerodynamischen Eigenschaften sehr unterschiedlicher Flügelprofile äußerst detailliert festgelegt. Dies schafft die Möglichkeit, aus den einzelnen bekannten Flügelprofilen gerade das Profil herauszuwählen, das für die gegebenen Umstände am geeignetsten ist.

Um den gewünschten konkaven Verlauf des Winddeflektors zu bewirken, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Wie vorstehend bereits angemerkt worden ist, kann ein Flügelprofil zu der gewünschten Form führen. Es ist jedoch auch möglich, daß der konkave Verlauf des Winddeflektors dadurch erhalten wird, daß der Winddeflektor an seinem hinteren Rand mit wenigstens einem klappenförmigen Hilfsdeflektor versehen ist, der gegenüber dem Winddeflektor in einem Winkel steht. Der Winkel zwischen dem klappenförmigen Hilfsdeflektor und dem Winddeflektor sorgt an der Stelle für den erwünschten konkaven Verlauf. Dabei können auch nebeneinander oder hintereinander eine Reihe von Hilfsdeflektoren angewandt werden.

Bei einer solchen Ausführungsform kann der Winddeflektor selbst selbstverständlich auch die Form eines Flügelprofils aufweisen (obwohl dies nicht unbedingt erforderlich ist). Auch von Flügelprofilen mit an deren hinterem Rand ausgeformten Klappen sind die aerodynamischen Eigenschaften von der NACA sehr ausführlich beschrieben worden (siehe unter anderem Report 938, Mai 1948), so daß erneut eine Wahl einer Kombination aus Winddeflektor und klappenförmigem Hilfsdeflektor auf der Grundlage der betreffenden Berichte zu den Möglichkeiten gehört.

Wenn tatsächlich ein klappenförmiger Hilfsdeflektor angewandt wird, kann es bequem sein, daß dieser relativ zu dem Winddeflektor einstellbar ist. Auf diese Weise kann unterschiedlichen Umständen Rechnung getragen werden (unter anderem der Geschwindigkeit, mit der die abzubiegende Luftströmung ankommt).

Bei den bisher besprochenen Ausführungsformen trägt nur die obere angeströmte Fläche des Winddeflektors zu der in der erwünschten Weise erfolgenden Aufwärtsbiegung der ankommenden Luftströmung bei. In dem Sinne würde es dann auch ausreichen, wenn dasjenige, was in bezug auf Flügelprofile angemerkt ist, nur auf die genannte obere angeströmte Fläche Anwendung findet. Bis zu einem gewissen Ausmaße ist die Form der nicht angeströmten, unteren oder hinteren, Fläche des Winddeflektors von wenig Bedeutung. Es ist allerdings auch möglich, diese untere Fläche des Winddeflektors in die Abbiegung der ankommenden Luftströmung mit einzubeziehen. Zu diesem Zweck wird dann vorgeschlagen, wenigstens einen Teil des Winddeflektors in einem Abstand zu dem Dach des Fahrzeugs anzuordnen, so daß ebenfalls entlang der unteren Seite von wenigstens einem Teil des Winddeflektors ein Luftströmungskanal entsteht.

Bei einem Winddeflektor ohne Hilfsdeflektor ist dann der gesamte Winddeflektor in einem Abstand über dem Dach angeordnet. Ein Teil der ankommenden Luftströmung wird entlang der oberen Fläche des Winddeflektors nach oben abgebogen und strömt zum hinteren Rand des Winddeflektors. Ein anderer Teil der Luftströmung passiert jedoch über den Luftströmungskanal entlang der unteren Seite des Winddeflektors und strömt auf diese Weise zum hinteren Rand des Winddeflektors. Im Bereich dieses hinteren Randes trifft die entlang der unteren Seite des Winddeflektors strömende Luft mit einer aufwärts gerichteten Komponente die entlang der oberen Seite des Winddeflektors strömende Luft, so daß der letztgenannten Luft eine zusätzliche aufwärts gerichtete Komponente verliehen wird, wodurch die aufwärts gerichtete Abbiegung des Luftstroms unterstützt wird. Ein entsprechender Effekt kann bei einem mit einem Hilfsdeflektor versehenen Winddeflektor erreicht werden. In letzterem Falle ist es jedoch auch möglich, daß der Hilfsdeflektor in kurzem Abstand hinter dem Winddeflektor liegt, so daß zwischen beiden ein Spalt gebildet wird, über den Luft von der angeströmten Seite des Winddeflektors zur unteren Seite des Hilfsdeflektors strömt, und an dessen hinterem Rand den bereits weiter oben beschriebenen Effekt auslöst. In diesem Falle braucht der Winddeflektor selbst nicht (vollständig) in einem Abstand über dem Dach zu liegen.

Um den vorstehend genannten Effekt in optimaler Weise benutzen zu können, ist es vorteilhaft, wenn Maßnahmen getroffen werden, um zu verhindern, daß die entlang der unteren Seite des Winddeflektors strömende Luft vorzeitig den Winddeflektor losläßt und den hinteren Rand nicht erreichen kann. Aus dem Grunde wird gemäß einer anderen Vorzugsausführungsform vorgeschlagen, daß auf der unteren Fläche des Winddeflektors Mittel angebracht sind, um die Turbulenzen in der vorbeiströmenden Luftströmung zu steigern. Durch die Steigerung der Turbulenz wird der Längsströmung zusätzliche Energie zugeführt, so daß diese der unteren Seite des Winddeflektors länger, vorzugsweise bis zu dessen hinterem Rand, folgen kann.

Als Beispiel solcher die Turbulenz steigernden Mittel werden sogenannte Vortexturbulatoren genannt. Solche Vortexturbulatoren sorgen, global dargelegt, für die Bildung von sich in der Strömungsrichtung sich erstreckende Wirbel, wodurch die Grenzschicht der Strömung mit der freien, ungestörten Strömung in größerem Abstand zu der unteren Seite des Winddeflektors vermischt wird. Dadurch wird vorzeitiges Lösen vermieden. Verschiedene Beispiele solcher Vortexturbulatoren werden bereits in dem Stand der Technik beschrieben (siehe unter anderem die amerikanischen Patentschriften 2.800.291, 3.578.264 und 3.741.285).

In diesem Zusammenhang wird angemerkt, daß die die Turbulenz steigernden Mittel (wenn angewandt) nur an spezifischen Stellen angebracht sein müssen. Auf diese Weise kann örtlich, je nach Wunsch, das Strömungsmuster über der Dachöffnung angepaßt werden. Ebenfalls sei angemerkt, daß die die Turbulenz steigernden Mittel auch auf einem Hilfsdeflektor angebracht sein können (wenn angewandt).

Die Stelle, an der gegebenenfalls das Loslösen an der Unterseite des Winddeflektors stattfindet, ist ebenfalls von der Geschwindigkeit der Luftströmung abhängig. Wenn die Luftströmungsgeschwindigkeit höher ist (und die Luftströmung mehr Energie besitzt) wird die Stelle des Loslassens weiter nach hinten gelegen sein (näher zum hinteren Rand des Winddeflektors). Aus dem Grunde kann es vorteilhaft sein, Maßnahmen zur Steigerung dieser Luftströmungsgeschwindigkeit zu treffen. Ein Beispiel einer solchen Maßnahme ist es, daß der Luftströmungskanal derart dimensioniert ist, daß darin eine gegenüber der ungestörten ankommenden Luftströmung erhöhte Strömungsgeschwindigkeit herrschen wird. Der Luftströmungskanal kann dann beispielsweise als Venturi ausgebildet sein.

Wenn, gemäß dem Vorstehenden, ein Luftströmungskanal angewandt ist, braucht dieser sich nicht unbedingt ununterbrochen über die gesamte Breite des Winddeflektors zu erstrecken. Es ist auch möglich, daß in der Querrichtung des Fahrzeugs nebeneinander eine Reihe von Luftströmungskanälen gebildet worden ist. Diese sind dann voneinander durch Zwischenwände getrennt, womit dann ebenfalls der Winddeflektor an dem Dach befestigt ist.

Schließlich wird angemerkt, daß es nicht notwendig ist, daß der Winddeflektor fest an dem Dach des Fahrzeugs befestigt ist. Wie schon früher angemerkt worden ist, ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß der Winddeflektor eine derart kleine senkrechte Höhe aufweisen kann, daß dieser in einer Aussparung im Dach aufgenommen werden kann. Dies erfordert dann allerdings, daß der Winddeflektor gegenüber dem Dach des Fahrzeugs einstellbar ist. Einerseits bedeutet eine Einstellbarkeit, daß die windabbiegenden Eigenschaften des Winddeflektors variiert werden können, und andererseits, daß der Winddeflektor in dem Dach aufgenommen werden kann, insbesondere wenn die Dachöffnung geschlossen ist.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung erläutert, in der eine Reihe von Ausführungsformen der öffnungsfähigen Dachkonstruktion nach der Erfindung dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt in der Seitenansicht einen Teil eines Fahrzeugs mit einer Ausführungsform der öffnungsfähigen Dachkonstruktion nach der Erfindung;

Fig. 2 zeigt, in größerem Maßstab und schematisch, ein Schnitt durch einen Teil einer anderen Ausführungsform der öffnungsfähigen Dachkonstruktion nach der Erfindung;

Fig. 3 zeigt, in mit der Fig. 2 vergleichbaren Weise, zwei andere Ausführungsformen;

Fig. 4 zeigt perspektivisch eine teilweise Unteransicht eines Winddeflektors nach einer anderen Ausführungsform, und

Fig. 5 zeigt schematisch die Wirkung noch einer anderen Ausführungsform der öffnungsfähigen Dachkonstruktion nach der Erfindung.

In der Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt mit einer in dem Dach 2 ausgebildeten Dachöffnung 3, die durch ein (nicht dargestelltes) Paneel verschlossen werden kann. In der Nähe des vorderen Randes 4 der Dachöffnung 3 ist ein Winddeflektor 5 angeordnet. Dieser Winddeflektor 5 ist dazu bestimmt, eine über das Dach 2 des Fahrzeugs 1 im wesentlichen nach hinten gerichtete Luftströmung 6 aufwärts abzubiegen.

Der Winddeflektor 5 weist eine angeströmte Fläche 7 auf, die in der Nähe des hinteren Randes 8 des Winddeflektors 5 einen konkaven Verlauf 9 aufweist.

In der in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Winddeflektor 5 mit seinem, in der Fahrzeugrichtung gesehen, vorderen Ende an dem Dach 2 des Fahrzeugs 1 befestigt. Der Winddeflektor 5 hat in dieser Ausführungsform folglich eine feste Position.

Die durch den Winddeflektor 5 mit konkavem Verlauf 9 verursachte Abbiegung der Luftströmung 6 hat als Ergebnis, daß diese Luftströmung 6 das Dach erst wieder an der Stelle des hinter der Dachöffnung 3 gelegenen Dachteils 2' trifft. Auf diese Weise können störende Resonanzen in dem Fahrgastraum innerhalb des Fahrzeugs 1 vermieden werden.

In der Fig. 2 ist ein Winddeflektor 10 gezeigt, der erneut einen konkaven Teil 11 aufweist. Der hier gezeigte Winddeflektor 10 hat im Querschnitt die Form eines den betreffenden konkaven Verlauf aufweisenden Flügelprofils.

Der Winddeflektor 10 ist in derartigem Abstand über dem Dach 2 des Fahrzeugs angeordnet, das nunmehr entlang der Unterseite 12 des Winddeflektors auch ein Luftströmungskanal 13 entsteht. Über diesen Luftströmungskanal 13 strömt ein Teil 6' der Luftströmung 6 entlang der unteren Seite 12 des Winddeflektors 10 und trifft im Bereich des hinteren Randes 14 des Winddeflektors 10 den entlang der oberen Seite des Winddeflektors strömenden Hauptteil der Luftströmung 6. Dadurch wird die aufwärts gerichtete Abbiegung der Luftströmung weiter unterstützt.

Während in der Fig. 2 der konkave Verlauf 11 durch eine geeignete Wahl des Flügelprofils erhalten wird, und der Winddeflektor 10 einteilig ist, ist in der Fig. 3a eine Ausführungsvariante dargestellt, wobei der Winddeflektor aus einem Hauptteil 15 und einem klappenförmigen Hilfsdeflektor 16 besteht. Der Hauptteil 15 und der Hilfsdeflektor 16 stehen in einem derartigen Winkel zueinander, daß erneut ein konkaver Verlauf 17 realisiert wird. Auch in diesem Falle kann der Winddeflektor 15, 16 sich in einigem Abstand über dem Dach des Fahrzeugs befinden, so daß ein Luftströmungskanal 18 für eine teilweise Luftströmung entlang der unteren Seite 19 des Winddeflektors gebildet wird. In dieser Ausführungsform kann der Hauptteil 15 (in der Kombination mit dem Hilfsdeflektor 16) erneut die Form eines Flügelprofils aufweisen.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 3b ist der Hilfsdeflektor 16 in einigem Abstand hinter dem Winddeflektor 15 angeordnet, so daß zwischen beiden ein Spalt 18' entsteht. Durch einen Venturi-Effekt strömt Luft durch diesen Spalt 18' nach unten zur unteren Seite 19' des Hilfsdeflektors, um anschließend bei dessen hinterem Rand erneut auf die Hauptluftströmung aufzutreffen. Bei dieser Variante liegt die Vorderseite des Winddeflektors 15 nicht über, sondern hinter dem Dach 2. Eine Luftströmung durch den Spalt 18 wird dadurch nicht oder in sehr viel geringerem Umfange auftreten als dies bei der Fig. 2 oder der Fig. 3b der Fall ist.

Wenn, wie in der Fig. 2 und der Fig. 3 gezeigt, auch entlang der Unterseite (12 beziehungsweise 19, 19') des Winddeflektors eine Luftströmung erzeugt wird, kann es vorteilhaft sein, Maßnahmen zu treffen, damit diese Luftströmung kein vorzeitiges Loslösen aufweist. Dies kann erreicht werden, indem an der Unterseite des Winddeflektors Mittel angebracht werden, um die Turbulenz in der vorbeiströmenden Luftströmung zu steigern. In der Fig. 4 ist eine mögliche Ausführungsform solcher Mittel schematisch dargestellt. Sichtbar ist ein Winddeflektor 20 mit oberer angeströmter Fläche 21 und unterer Fläche 22. Auf der unteren Fläche sind sogenannte Vortexturbulatoren 23 gebildet, die unter dem Einfluß der Luftströmung 6' zur Bildung von Wirbeln führen, die mit der Luftströmung 6' mitgenommen werden und die Energie in der Luftströmung derart erhöhen, daß, vorzugsweise, bis zum hinteren Rand 24 des Winddeflektors 20 keine Loslösungserscheinungen auftreten.

Solche die Turbulenz steigernden Mittel brauchen nicht über die gesamte Breite des Winddeflektors angewandt zu werden; je nach den spezifischen Erfordernissen können diese Mittel nur lokal angebracht werden. Auch können sie an einem etwa angewandten Hilfsdeflektor vorhanden sein.

Mit erneuter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3, kann angemerkt werden, daß durch eine geeignete Wahl der Position der Winddeflektoren 10 beziehungsweise 15, 16 gegenüber dem Dach 2 des Fahrzeugs 1 den Luftströmungskanälen 13 beziehungsweise 18 eine derartige Form verliehen werden kann, daß darin eine erhöhte Luftströmungsgeschwindigkeit auftritt (Venturi-Effekt). Auch eine solche erhöhte Luftströmungsgeschwindigkeit trägt zur Vermeidung frühzeitigen Loslösens an der Unterseite des betreffenden Winddeflektors bei.

Schließlich wird, unter Bezugnahme auf die Fig. 5, schematisch eine Ausführungsform der öffnungsfähigen Dachkonstruktion nach der Erfindung gezeigt, wobei der Winddeflektor 25 gegenüber dem Dach einstellbar ist. Wenn die Dachöffnung 3 geöffnet ist, indem sich ein betreffendes Paneel 26 in der gezeigten Stellung befindet, befindet sich der Winddeflektor 25 in seiner Wirkungsposition, in der er wenigstens teilweise über das Dach 2 des Fahrzeugs hinausragt. Wenn das Paneel 26 geschlossen wird und in seine Position 26' gebracht wird, bewegt sich der Winddeflektor in seine Position 25', in der dieser in einer entsprechenden Aufnahme 27 aufgenommen ist. Auf diese Weise wird bei geschlossener Dachöffnung 3 der Winddeflektor 25 vollständig dem Blick entzogen und hat dieser keinen Einfluß auf den Widerstand des Fahrzeugs.

Die an Hand der Fig. 2 und 3 erläuterten Luftströmungskanäle 13 und 18 können sich über die gesamte Breite des Winddeflektors erstrecken. Es ist allerdings auch möglich, daß die Luftströmungskanäle in eine Reihe in der Querrichtung des Fahrzeugs 1 nebeneinander gelegene Luftströmungskanäle verteilt sind, die durch Zwischenwände getrennt sind.

Die hier beschriebenen Maßnahmen brauchen nicht über die gesamte Breite eines Winddeflektors angewandt zu sein; auch eine örtliche Anwendung an einer oder mehreren Stellen ist möglich.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, die innerhalb des durch die Ansprüche bestimmten Rahmens in vielerlei Weisen variiert werden können.

Claims (11)

1. Öffnungsfähige Dachkonstruktion für ein Fahrzeug, mit einer in dem Dach des Fahrzeugs ausgebildeten Dachöffnung, die verschließbar ist mit einem Paneel, wobei nahe dem vorderen Rand der Dachöffnung ein Winddeflektor angeordnet ist, um eine über das Dach des Fahrzeugs im wesentlichen heckwärts gerichtete Luftströmung gegenüber der Dachöffnung zu lenken, dadurch gekennzeichnet, daß der Winddeflektor mit einer oberen angeströmten Fläche versehen ist, die in der Nähe des hinteren Randes des Winddeflektors einen konkaven Verlauf aufweist.

2. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winddeflektor im Querschnitt die Form eines den entsprechenden Verlauf aufweisenden Flügelprofils hat.

3. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der konkave Verlauf des Winddeflektors dadurch erhalten wird, daß der Winddeflektor an seinem hinteren Rand mit einem klappenförmigen Hilfsdeflektor versehen ist, der gegenüber dem Winddeflektor in einem Winkel steht.

4. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsdeflektor gegenüber dem Winddeflektor einstellbar ist.

5. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Winddeflektor in einem Abstand über dem Dach des Fahrzeugs angeordnet ist, so daß ebenfalls entlang der Unterseite des Winddeflektors ein Luftströmungskanal entsteht.

6. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der unteren Fläche des Winddeflektors Mittel zur Steigerung der Turbulenz in der vorbeiströmenden Luftströmung angebracht sind.

7. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Turbulenz steigernden Mittel aus Vortexturbulatoren bestehen.

8. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Turbulenz steigernden Mittel nur an spezifischen Stellen angebracht sind.

9. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach einem der Ansprüche 5-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftströmungskanal derart dimensioniert ist, daß darin gegenüber der ungestörten ankommenden Luftströmung eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit herrschen wird.

10. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach einem der Ansprüche 5-9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Querrichtung des Fahrzeugs nebeneinander eine Reihe von Luftströmungskanälen gebildet ist.

11. Öffnungsfähige Dachkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Winddeflektor gegenüber dem Dach des Fahrzeugs einstellbar ist.