DE10101598A1

DE10101598A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung mit Ausrückeinrichtung

Info

Publication number: DE10101598A1
Application number: DE2001101598
Authority: DE
Inventors: Gunter Hirt
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2001-01-16
Publication date: 2001-08-16
Also published as: BR0108349A; JP2004512471A; DE10190517D2; GB0218779D0; GB2378492A; FR2805021A1; AU4042701A; CN1416510A; RU2002124582A; KR20020084141A; FR2805021B1; US6712189B2; ITMI20010304A1; GB2378492B; WO2001061205A1; US20030051965A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie eine Antriebseinrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung.

Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfin dung insbesondere eine Einrichtung, welche wenigstens einen Drehkennwert wenigstens eines drehbeweglich angeordneten Eingangsteils, wie Eingangs welle, in wenigstens einen gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwert we nigstens eines Ausgangsteils, wie Ausgangswelle, wandeln kann, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung insbesondere in unterschiedliche Schalt stellungen geschaltet werden kann. Diese unterschiedlichen Schaltstellungen sind insbesondere derart gestaltet, daß in wenigstens einer Schaltstellung der Drehkennwert unverändert übertragen wird und/oder in wenigstens einer Schaltstellung der Drehkennwert nicht übertragen wird und/oder in wenigstens einer Schaltstellung der Drehkennwert modifiziert übertragen wird. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung weist im Sinne der vorliegenden Erfin dung insbesondere eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrich tung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung auf.

Unter einem Drehkennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesonde re ein Kennwert zu verstehen, welcher den Drehstatus eines drehbeweglich angeordneten Bauteils zumindest mit beschreibt, wie Drehmoment oder Dreh zahl.

Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ins besondere eine Einrichtung zu verstehen, welche in unterschiedliche Schalt stellungen geschaltet werden kann und welche ein Signal übertragen kann, wo bei in unterschiedlichen Schaltstellungen das Verhältnis wenigstens eines Ein gangssignals, welches insbesondere eine Kraft oder ein Drehmoment ist, zu wenigstens einem Ausgangssigna(unterschiedlich ist und wobei vorzugsweise unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können, in welchen die Leistungsübertragung durch die Kupplungseinrichtung unterschiedlich ist und wobei besonders bevorzugt von der Kupplung eine Kraft oder ein Drehmoment übertragen werden kann, wobei der Anteil der übertragenden Kraft bzw. des übertragenden Drehmoments verändert werden kann. Vorzugsweise weist die Kupplungseinrichtung wenigstens eine erste Schaltstellung auf, in welcher sie ein Signal im wesentlichen identisch überträgt und/oder wenigstens eine zweite Schaltstellung, in welcher sie ein Signal wenigstens teilweise überträgt und/oder wenigstens eine dritte Schaltstellung, in welcher sie ein Eingangssignal im we sentlichen nicht überträgt.

Die Kupplungseinrichtung kann mit oder ohne Leistungsverzweigung gestaltet sein und insbesondere eine Reibungskupplung oder eine Anfahrkupplung oder eine Wendesatzkupplung oder eine Lamellenkupplung oder eine Magnetpulver kupplung oder eine Wandlerüberbrückungskupplung oder eine Klauenkupplung oder eine automatisierte Kupplung oder eine sonstige Kupplung aufweisen. Die Kupplungseinrichtung kann elektronisch oder auf sonstige Weise gesteuert sein.

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere als Schaltgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe oder als stufenloses Ge triebe oder Handschaltgetriebe oder auf sonstige Weise gestaltet.

Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als Lastschaltgetriebe gestal tet.

Einrichtungen, welche ein Drehmoment übertragen können, und insbesondere auch solche, welche als Lastschaltgetriebe gestaltet sind, sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine anders gestaltete Vorrichtung 4 zu schaffen, welche ein Drehmoment übertragen kann.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Ausrückweg einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, und insbesondere eine Kupplungseinrichtung, zu verkürzen, und zwar insbesondere ohne Beein trächtigung der Funktion oder des Komforts.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Ausrückweg einer Lastschaltkupplung zu reduzieren, wobei insbesondere der Komfort und die Funktionalität nicht beeinträchtigt werden soll.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige, baulich einfach gestaltete und betriebssichere Drehmo mentübertragungsvorrichtung zu schaffen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, wel che wenigstens ein weiteres der in der folgenden Beschreibung oder den fol genden Ansprüchen beschriebenes oder in den Figuren dargestelltes Merkmal aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran sprüche.

Erfindungsgemäß ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung vorgesehen, wobei diese erste Kupplungs einrichtung wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betäti gungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung.

Unter einer Antriebseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbe sondere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens eine erste Energie form, eine Eingangsenergieform, in wenigstens eine zweite Energieform, eine Ausgangsenergieform, wandeln kann, wobei die Ausgangsenergieform dazu verwendet werden kann, Bauteile oder dergleichen zu betätigen. Die Antriebs einrichtung weist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere einen Elektromotor oder dergleichen auf.

Unter einer Ausrückeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbe sondere eine Einrichtung zu verstehen, die ein mit einer Eingangsweile gekop peltes Bauteil und ein mit einer Ausgangswelle gekoppeltes Bauteil aufweist, welche sich relativ zueinander bewegen können und in unterschiedlichen Rela tivstellungen eine unterschiedliche Kraft- oder Drehmomentübertragung zwi schen diesen Bauteilen bewirken, wobei diese unterschiedliche Kraft- oder Drehmomentübertragung insbesondere dadurch bewirkt wird, daß der Eingriffs status zwischen diesen Bauteilen unterschiedlich gestaltet ist, und wobei diese Bauteile insbesondere in wenigstens einer Relativstellung in direktem Kontakt stehen. Vorzugsweise weist die Ausrückeinrichtung ein Gehäuse und/oder eine Anschlag und/oder einen Kupplungsdeckel und/oder eine Kupplungsscheibe auf und ggf. eine Anpreßplatte und/oder eine Rückstellfedereinrichtung und/oder einen Ausrückhebel.

Besonders bevorzugt ist die Ausrückeinrichtung einer Kupplungseinrichtung derart gestaltet, daß wenigstens eine Kupplungsscheibe in axialer Richtung zwischen einer mit einem Kupplungsdeckel einstückig oder mehrstückig gekop pelten Anschlag einerseits und einer Anpreßplatte andererseits angeordnet ist, wobei die Anpreßplatte relativ zur Kupplungsscheibe sowie zum Anschlag be weglich angeordnet ist und die Kupplungsscheibe derart belasten kann, daß die Reibkraft in Umfangsrichtung zwischen dem Anschlag und der wenigstens ei nen Kupplungsscheibe bzw. zwischen den Kupplungsscheiben bzw. zwischen der wenigstens einen Kupplungsscheibe und der Anpreßplatte erhöht wird. Be sonders bevorzugt weist die Ausrückeinrichtung ferner einen Ausrückhebel auf, welcher die Anpreßplatte be- und entlasten kann. Vorzugsweise wird dieser Ausrückhebel von einer Betätigungseinrichtung belastet und stützt sich ggf. ge gen den Kupplungsdeckel ab, wobei der Kraftangriffspunkt dieses Ausrückhe bels an der Anpreßplatte zwischen dem Kraftangriffspunkt dieses Ausrückhe bels am Kupplungsdeckel und den Kraftangriffspunkt dieses Ausrückhebels an der Betätigungseinrichtung angeordnet ist.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Ausrückeinrichtung insbe sondere eine Einrichtung zu verstehen, welche die bzw. nur Bauteile aufweist, die bei vorgegebener Betätigungsbelastung den maximalen Ausrückweg dieser Ausrückeinrichtung zumindest mit bestimmen, und zwar insbesondere aufgrund der elastischen Eigenschaften dieser jeweiligen Bauteile.

Der Ausrückweg der Drehmomentübertragungsvorrichtung bzw. der Kupp lungseinrichtung ist dabei eine vorbestimmte Wegstrecke, bzw. eine vorbe stimmte Wegposition entlang einer vorbestimmten Wegstrecke, entlang welcher sich ein vorbestimmtes Bauteil oder ein vorbestimmter Punkt oder Bereich ei nes vorbestimmten Bauteils während einer Betätigung der Ausrückeinrichtung bewegt bzw. bewegen kann. Der Ausrückweg wird insbesondere an einer vor bestimmten Stelle eines Ausrückhebels, wie der Koppelstelle zur Betätigungs einrichtung oder an einer vorbestimmten Stelle der Anpreßplatte oder an son stiger Stelle gemessen. Besonders bevorzugt ist die Koppelstelle zwischen Ausrückeinrichtung und Betätigungseinrichtung eine Stelle, an welcher ein Aus rückhebel an ein Ausrücklager grenzt.

Die Betätigungseinrichtung, welche vorzugsweise hydraulisch und/oder pneu matisch und/oder mechanisch und/oder elektrisch und/oder elektromagnetisch gestaltet ist, erzeugt ein Betätigungssignal, wie Kraft, welches sie an die Aus rückeinrichtung übermittelt. Dieses Betätigungssignal bewirkt unter ersten vor bestimmten Gegebenheiten, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere bzw. veränderte Schaltstellung geschaltet wird. Diese ersten vorbestimmten Gege benheiten sind insbesondere derart gestaltet, daß die Art und/oder Identität des Betätigungssignals, insbesondere der Wert einer Betätigungskraft, derart ge staltet ist, daß ein Wechsel zwischen verschiedenen Schaltstellungen möglich ist. Unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt das Betätigungssignal ggf., daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird, bzw. in einer vorbestimmten Schaltstellung verbleibt.

Unter dem Halten einer Schaltstellung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß bewirkt wird, daß die Schaltstellung nicht ver ändert wird. Hierzu kann eine vorbestimmte Haltelast aufgebracht oder eine Entlastung bewirkt werden.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung weist eine Antriebseinrichtung auf, welche elektrisch und/oder pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder mecha nisch und/oder elektromechanisch oder auf sonstige Weise gestaltet ist und ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung weitergeleitet wird, so daß die Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit dieses Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt.

Die Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise derart gestaltet, daß sie eine von der Antriebseinrichtung eingeleitete Kraft oder ein von der Antriebseinrichtung eingeleitetes Drehmoment in eine Kraft oder ein Drehmoment wandelt, mit wel chem die Ausrückeinrichtung belastet wird, wobei innerhalb der Betätigungsein richtung gegebenenfalls Kräfte nur in linearer Richtung übertragen werden. Da bei ist insbesondere vorgesehen, daß die Schnittstelle zwischen Antriebsein richtung und Betätigungseinrichtung derart gestaltet ist, daß die lineare Kraftübertragung innerhalb der Betätigungseinrichtung sichergestellt ist. Es sei angemerkt, daß die Betätigungseinrichtung und die Antriebseinrichtung auch andersartig gestaltet sein können, und zwar insbesondere derart, daß innerhalb der Betätigungseinrichtung Drehmomente übertragen werden oder auf sonstige Weise.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine erste Gesamtelastizität der Betäti gungseinrichtung und/oder eine zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrich tung und/oder eine dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungsein richtung und der Antriebseinrichtung wenigstens 50% einer vierten Gesamtela stizität der Ausrückeinrichtung betragen.

Unter der Gesamtelastizität einer Einrichtung, insbesondere der Betätigungsein richtung oder der Antriebseinrichtung oder der Gesamtheit aus Betätigungsein richtung und Antriebseinrichtung oder der Ausrückeinrichtung, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwi schen zwei bzw. jeweils zwei Signalübertragungsstellen dieser Einrichtung ge geben ist, wobei an diesen Signalübertragungsstellen ein Signal in diese Ein richtung eingeleitet oder ein Signal aus dieser Einrichtung abgegeben wird. Diese Signale sind insbesondere Kräfte, so daß die Gesamtelastizität das ela stische Verhalten der Einrichtung zwischen zwei bzw. jeweils zwei Kraftübertra gungsstellen angrenzenden Bauteilen anzeigt. Die Gesamtelastizität einer Ein richtung wird insbesondere durch die einzelnen Elastizitäten der Bauteile bzw. sonstige Medien, wie Hydraulikfluid oder Gas, dieser Einrichtung zumindest mit bestimmt, über welche ein Signal, insbesondere eine Kraft, innerhalb der Ein richtung übertragen wird.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung wird diese Strecke, entlang weicher das Signal durch die Einrichtung übertragen wird, insbesondere als Signalübertra gungsstrecke bezeichnet. Die Signalübertragungsstrecke einer vorbestimmten Einrichtung ist somit insbesondere die Strecke, entlang welcher ein Signal zwi schen wenigstens zwei Signalübertragungsstellen zu angrenzenden Bauteilen durch die Einrichtung übertragen wird. Die in die Einrichtung eingeleiteten bzw. von der Einrichtung ausgesendeten bzw. abgegebenen Signale sind insbeson dere Kräfte, wobei für diesen Fall die Signalübertragungsstrecke auch als Kraftübertragungsstrecke bezeichnet wird.

Als Signalübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung wird im Sinne der vorlie genden Erfindung insbesondere die Strecke der Ausrückeinrichtung bezeichnet, entlang welcher ein Signal innerhalb der Ausrückeinrichtung übertragen wird, wenn ein Signal von der Betätigungseinrichtung in die Ausrückeinrichtung ein geleitet wird oder umgekehrt, welches bewirkt, daß die Schaltstellung der Aus rückeinrichtung verändert wird. Der einen als Kupplungseinrichtung gestalteter Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die Signalübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung insbesondere derart gestaltet, daß ein Signal von der Betä tigungseinrichtung an einer vorbestimmten Stelle in einen Ausrückhebel einge leitet wird, über diesen Ausrückhebel weitergeleitet wird zu einer Signalübertra gungsstelle, über welche ein Signal über eine Anpreßplatte an ein oder mehrere Kupplungsscheiben weitergeleitet wird und von diesen Kupplungsscheiben an einen Anschlag, wie Gehäuse. Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann die Signalübertragungsstrecke insbesondere auch zumindest teilweise als Parallel schaltung gestaltet sein, so daß, im Falle einer als Kupplungseinrichtung ge stalteten Drehmomentübertragungseinrichtung insbesondere parallel zum zwi schen der Anpreßplatte und einem Anschlag übertragenen Signal ein Signal über eine Rückstellfeder an den Anschlag übertragen werden kann.

Als Signalübertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Strecke innerhalb der Betätigungsein richtung bezeichnet, entlang welcher ein Signal zwischen wenigstens einer Si gnalübertragungsstelle zwischen der Antriebseinrichtung und der Betätigungs einrichtung einerseits und wenigstens einer Signalübertragungsstrecke zwi schen der Betätigungseinrichtung und der Ausrückeinrichtung andererseits übertragen wird.

Unter der Signalübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Strecke verstanden, entlang welcher ein Signal innerhalb der Antriebseinrichtung zur Signalübertragungsstelle zwi schen der Antriebseinrichtung und der Betätigungseinrichtung übertragen wird. Es sei angemerkt, daß der Begriff Strecke im Sinne der vorliegenden Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist und insbesondere nicht nur auf Strecken im ma thematischen Sinne, also auf lineare Verbindungslinien zweier Endpunkte, zu verstehen ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Kräften dargestellt, welche entlang von Kraftübertragungsstrecken durch die jeweiligen Einrichtungen übertragen werden und welche an Kraftübertragungsstellen zwischen aneinandergrenzen den Bauteilen übertragen werden. Die Erfindung soll hierdurch nicht auf Signale beschränkt werden, welche Kräfte sind.

Die Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung ist insbesondere die Elastizität, welche entlang der Kraftübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung gegeben ist bzw. welche das elastische Verhalten der Ausrückeinrichtung anzeigt, wel ches gegeben ist, wenn eine Kraft entlang der Kraftübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung übertragen wird.

Die Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung ist insbesondere die Elastizität der Betätigungseinrichtung entlang der Kraftübertragungsstrecke der Betäti gungseinrichtung, also insbesondere zwischen einer Kraftübertragungsstelle zwischen der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung einerseits und der Kraftübertragungsstelle zwischen der Betätigungseinrichtung und der Aus rückeinrichtung andererseits.

Die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung ist insbesondere die Elastizität der Antriebseinrichtung, welche gegeben ist zwischen einem vorbestimmten Punkt der Kraftübertragungsstrecke und der Kraftübertragungsstelle zwischen der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung. Der Punkt der Kraftübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung ist dabei insbesondere die Stelle auf der Kraftübertragungsstrecke, an welcher, in Richtung der Betäti gungseinrichtung gesehen, erstmalig ein mechanisches Signal, wie Kraft, ge geben ist.

Der Begriff der Steifigkeit eines Bauteils oder eines Mediums oder einer Ein richtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere in bezug auf Bauteile bzw. Einrichtungen bzw. Medien verwendet, die ein Bestandteil der Ausrückeinrichtung oder der Betätigungseinrichtung oder der Antriebseinrich tung sind, wobei diese Bauteile in der Kraftübertragungsstrecke der Antriebsein richtung bzw. der Betätigungseinrichtung bzw. der Ausrückeinrichtung angeord net sind oder außerhalb dieser Kraftübertragungsstrecke angeordnet sind und wobei die Elastizität dieser Bauteile die Elastizität entlang der Kraftübertra gungsstrecke bzw. zwischen zwei Kraftübertragungsstellen, beeinflußt.

Unter der Gesamtelastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betäti gungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen zwei Punkten bzw. jeweils zwei Punkten gegeben ist, welche die Kraftübertragungsstrecke durch die Antriebs einrichtung und die Betätigungseinrichtung begrenzen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungseinrich tung und/oder der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung wenigstens 55%, vorzugsweise wenigstens 60%, vorzugsweise wenigstens 65%, vorzugsweise wenigstens 70%, vorzugsweise wenigstens 75%, vorzugs weise wenigstens 80%, vorzugsweise wenigstens 100%, vorzugsweise wenig stens 130%, vorzugsweise wenigstens 130%, vorzugsweise wenigstens 170%, vorzugsweise wenigstens 200% der Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Betätigungseinrichtung oder die An triebseinrichtung wenigstens eine elastische Einrichtung aufweist, welche be wirkt, daß die Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die Ge samtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder die Gesamtelastizität der Ein heit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung erhöht wird.

Eine elastische Einrichtung kann dabei fest, flüssig oder gasförmig sein oder eine Kombination aus unterschiedlichen Bauteilen bzw. Medien unterschiedli cher Aggregatzustände aufweisen.

Die elastische Einrichtung ist in der Kraftübertragungsstrecke der Betätigungs einrichtung oder der Antriebseinrichtung in Reihe geschaltet oder parallel ge schaltet oder zweigt von dieser Kraftübertragungsstrecke ab oder ist auf sonsti ge Weise angeordnet.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 3.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß innerhalb der Kraftübertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung oder von wenigstens einer dieser Kraftübertragungsstrecken abzweigend, wenigstens eine elastische Einrichtung vorgesehen ist, deren Elastizität wenigstens 120%, vorzugsweise wenigstens 140%, vorzugsweise wenigstens 160%, vorzugsweise wenigstens 190%, vorzugsweise wenigstens 200%, besonders bevorzugt wenigstens 250%, besonders bevorzugt wenigstens 300%, besonders bevorzugt wenig stens 500% der Elastizität eines an diese Einrichtung bzw. dieses Bauteil an grenzenden Bauteils, beträgt, welches entlang der Kraftübertragungsstrecke angeordnet ist. Dieses angrenzende Bauteil kann in Reihe geschaltet angren zen oder parallel geschaltet sein oder ein Bauteil bzw. eine Einrichtung sein, welche innerhalb der Kraftübertragungsstrecke angeordnet ist und an eine Ab zweigungsstelle grenzt, an welcher dieses elastische Bauteil bzw. diese elasti sche Einrichtung, ggf. gekoppelt über Zwischenelemente, angrenzt.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 4.

Erfindungsgemäß ist innerhalb der Betätigungseinrichtung oder innerhalb der Antriebseinrichtung wenigstens eine elastische Einrichtung vorgesehen, deren Elastizität größer ist als die Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung oder die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung oder die Gesamtelastizität der Einheit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung, wobei diese elasti sche Einrichtung in der Kraftübertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung der Antriebseinrichtung angeordnet ist oder von einer dieser Kraftübertragungs strecken, ggf. gekoppelt über Zwischenelemente, abzweigt.

Die elastische Einrichtung bzw. das elastische Bauteil ist einstückig oder mehr stückig gestaltet.

Vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens eine zweite Kupplungseinrichtung auf. Vorzugsweise weist die Drehmomentübertra gungsvorrichtung wenigstens eine dritte Kupplungseinrichtung auf.

Besonders bevorzugt weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung genau eine erste Kupplungseinrichtung, genau eine zweite Kupplungseinrichtung und mehrere dritte Kupplungseinrichtungen auf.

Eine bevorzugte erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung ist als Lastschaltgetriebe mit Kupplungseinrichtung gestaltet oder weist ein Last schaltgetriebe auf. Dieses Lastschaltgetriebe ist vorzugsweise derart gestaltet, daß auf wenigstens zwei Wellen jeweils Räder angeordnet sind, und in unter schiedlichen Schaltstellungen des Lastschaltgetriebes über unterschiedliche Räderkombinationen ein Drehmoment zwischen diesen Wellen übertragen wer den kann, wobei sich zumindest ein Teil dieser Schaltstellungen durch die je weilige Übersetzung zwischen diesen Wellen unterscheidet. Wenigstens eine dieser Übersetzungsstufen, welche als Lastschalt-Übersetzungsstufe bezeich net wird, ist derart gestaltet, daß über diese Übersetzungsstute ein Drehmo ment zwischen einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungsvorrichtung und einer Kraftfahr zeug-Antriebsachse nur dann übertragen werden kann, wenn die erste Kupp lungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen ist, also ein, ggf. beschränk tes, Drehmoment übertragen kann. Über wenigstens zwei weitere Überset zungsstufen, welche zwischen der wenigstens einen ersten Welle und der we nigstens einen zweiten Welle angeordnet sind, kann nur dann ein Drehmoment zwischen einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs, wie Brennkraftmaschi ne, und einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wenn we nigstens eine dieser Übersetzungsstufe zugeordnete dritte Kupplungseinrich tung in einer wenigstens teilweise geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, also ein Drehmoment übertragen kann. Dabei ist besonders bevorzugt, daß wenigstens zwei unterschiedlichen Übersetzungsstufen eine gemeinsame dritte Kupplungseinrichtung zugeordnet ist, wobei diese dritte Kupplungseinrichtung derart gestaltet ist, daß sie in unterschiedlichen Schaltstellungen die Drehmo mentübertragung über unterschiedliche Übersetzungsstufen zwischen der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und der Antriebsachse ermöglicht.

Es sei angemerkt, daß die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvor richtung vorzugsweise für Kraftfahrzeuge vorgesehen ist, wodurch die Erfin dung jedoch nicht auf die Verwendung in Kraftfahrzeugen beschränkt sein soll.

Die Lastschaltgetriebeeinrichtung bzw. Drehmomentübertragungsvorrichtung ist vorzugsweise derart gestaltet, daß während eines Schaltens zwischen unter schiedlichen Schaltstellungen, welchen zwischen der wenigstens einen ersten und der wenigstens einen zweiten Welle angeordnete Übersetzungsstufen zu geordnet sind, von der Drehmomentübertragungsvorrichtung ein Drehmoment übertragen werden kann, und zwar insbesondere zwischen einer Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse. Dieser Drehmo mentfluß fließt, zumindest während des Schaltvorgangs, über wenigstens eine Lastschalt-Übersetzungsstufe.

Besonders bevorzugt ist die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung jeweils eine Reibungskupplung. Die dritte Kupplung ist vorzugsweise derart ge staltet, daß sie in einer geschlossenen Schaltstellung über Formschluß ein Drehmoment übertragen kann. Besonders bevorzugt sind die dritten Kupp lungseinrichtungen als Klauenkupplung mit oder ohne Synchronisationsein richtung gestaltet.

Eine bevorzugte Drehmomentübertragungsvorrichtung bzw. ein bevorzugtes Lastschaltgetriebe ist derart gestaltet, daß die jeweiligen Übersetzungsstufen ein auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagertes Rad aufweisen, welches über eine dritte Kupplungseinrichtung mit dieser Welle drehfest gekop pelt werden kann. Wenn eine jeweiligen Schaltstufe bzw. Übersetzungsstufe geschaltet ist, welche auch als Gangstufe oder Gang bezeichnet wird, ist die jeweilige dritte Kupplungseinrichtung in einer geschlossenen Schaltstellung. Beim Schalten zwischen unterschiedlichen Schaltstellungen bzw. Überset zungsstufen bzw. Gängen sind alle dritten Kupplungseinrichtungen zumindest vorübergehend geöffnet. Die erste Kupplungseinrichtung ist während dieses Schaltvorgangs in einer zumindest teilweise geschlossenen Schaltstellung, so daß über die Lastschalt-Übersetzungsstufe ein Drehmoment zwischen der er sten und der zweiten Welle übertragen werden kann.

Bevorzugt ist eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche bewirkt, daß die erste Kupplungseinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in welchen sie ein unterschiedliches Drehmoment übertragen kann. Die erste Kupplungseinrichtung ist insbesondere derart gestaltet, daß sie schlupfen kann.

Vorzugsweise wird die erste Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß sie zumindest kurzzeitig ein Drehmoment überträgt, wenn die alte Gangstufe noch eingelegt ist, und zumindest kurzzeitig ein Drehmoment überträgt, wenn die neue Gangstufe bereits eingelegt ist. Die Länge der entsprechenden Zeitperi oden kann gegen null gehen und ist besonders bevorzugt derart, daß sicherge stellt ist, daß ununterbrochen ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse übertragen wird. Besonders bevorzugt sind die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung in Reihe geschaltet, und zwar insbesondere derart, daß über die Lastschalt-Übersetzungsstufe nur dann ein Drehmoment zwischen der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und der Kraftfahrzeug-Antriebsachse über tragen werden kann, wenn sowohl die erste Kupplungseinrichtung als auch die zweite Kupplungseinrichtung in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist. Vorzugsweise ist dabei die erste Kupplungseinrichtung der Antriebsachse zugewandt und die zweite Kupplungseinrichtung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs zugewandt.

Bevorzugt sind die erste und die zweite Kupplungseinrichtung parallel geschal tet, so daß über die zweite Kupplungseinrichtung ein Drehmoment von der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung auf eine Antriebsachse übertragen werden kann, wenn die zweite Kupplungseinrichtung geöffnet ist.

Die zweite Kupplungseinrichtung ist insbesondere als Anfahrkupplung gestaltet. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Lastschalt- Übersetzungsstufe eine größere Übersetzung auf als die Gangübersetzungs stufe.

Bevorzugt ist die Lastschalt-Übersetzungsstufe derart gestaltet, daß über diese Übersetzungsstufe auch für längere Zeit ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse über tragen werden kann.

Besonders bevorzugt ist ein sechster Gang als Lastschalt-Übersetzungsstufe gestaltet und ein erster bis fünfter Gang als Gangübersetzungsstufe oder ein fünfter Gang als Lastschalt-Übersetzungsstufe und ein erster bis vierter Gang als Gangübersetzungsstufe.

Die erste Kupplungseinrichtung bzw. die zweite Kupplungseinrichtung ist als zugedrückte oder selbsthaltende Kupplungseinrichtung gestaltet. Eine zuge drückte Kupplungseinrichtung wird vorzugsweise über eine Federeinrichtung oder dergleichen in einer im wesentlichen geöffneten Schaltstellung gehalten, wenn sie von der Betätigungseinrichtung nicht belastet wird eine selbsthaltende Kupplungseinrichtung wird vorzugsweise über eine Federeinrichtung oder der gleichen in einer im wesentlichen geschlossenen Schaltstellung gehalten, wenn sie von der Betätigungseinrichtung nicht belastet wird.

Besonders bevorzugt ist die erste oder die zweite Kupplungseinrichtung als zu gedrückte und die andere dieser Kupplungseinrichtungen als selbsthaltende Kupplungseinrichtung gestaltet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die erste und die zweite Kupplungseinrichtung von einer gemeinsamen Betätigungseinrich tung betätigt, welche in einer ersten Schaltstufe bewirkt, daß die zweite Kupp lungseinrichtung geschlossen ist, und in einer zweiten Schaltstufe bewirkt, daß sowohl die erste als auch die zweite Kupplungseinrichtung geschlossen ist und ggf. in einer dritten Schaltstufe bewirkt, daß die erste und die zweite Kupp lungseinrichtung geöffnet sind.

Vorzugsweise sind die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungs einrichtung in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse angeordnet.

Vorzugsweise ist die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung eine selbstnachstellende Kupplungseinrichtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine vierte Ge samtelastizität der Ausrückeinrichtung in Richtung des Ausrückweges der Aus rückeinrichtung ausgerichtet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hängt der maximale Ausrückweg der ersten Kupplungseinrichtung im wesentlichen von der vierten Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung ab. Diese vierte Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung berücksichtigt insbesondere die Elastizität eines Ausrück hebels, die Elastizität eines Kupplungsdeckels sowie die Elastizität wenigstens einer Kupplungsscheibe und/oder wenigstens einer Rückstellfeder, welche vor zugsweise parallel zur Kupplungsscheibe bzw. den Kupplungsscheiben ange ordnet ist und zwischen einen Anschlag und einer Anpreßplatte angeordnet ist, so daß der Anschlag und die Anpreßplatte belastet werden.

Der Ausrückweg der Ausrückeinrichtung, und insbesondere der maximale Aus rückweg der ersten Kupplungseinrichtung, ist vorzugsweise von der ersten Ela stizität des ersten Bauteils und/oder der zweiten Elastizität des zweiten Bauteils und/oder der ersten und/oder der sechsten Gesamtelastizität der Betätigungs einrichtung und/oder der zweiten und/oder der fünften Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder der dritten und/oder der siebten Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung unab hängig.

Die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung hängt insbesondere von den Elastizitäten der Bauteile ab, welche die Kraftübertragungsverhalten der Betätigungseinrichtung beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftübertragungsstrecke.

Die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung hängt vorzugsweise von den Elastizitäten der Bauteile ab, welche die Kraftübertragungsverhalten der Antriebseinrichtung beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung.

Die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung hängt insbesondere von den Elastizitäten der Bauteile der Antriebseinrichtung und der Betätigungseinrichtung ab, welche die Kraftüber tragungsverhalten dieser Einheit beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftübertragungsstrecke der.

Die fünfte Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung unterscheidet sich von der zweiten Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung im wesentlichen dadurch, daß die fünfte Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung, im Gegensatz zur zweiten, den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung im wesentlichen nicht berücksichtigt.

Die sechste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung unterscheidet sich von der ersten Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung im wesentlichen dadurch, daß die sechste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung, im Ge gensatz zur ersten, den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizität der An triebseinrichtung im wesentlichen nicht berücksichtigt.

Die siebente Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung unterscheidet sich von der dritten Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung im wesentli chen dadurch, daß die siebente Gesamtelastizität, im Gegensatz zur dritten, den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizität der Einheit aus der Betäti gungseinrichtung und der Antriebseinrichtung im wesentlichen nicht berück sichtigt.

Vorzugsweise weist die Antriebseinrichtung und/oder die Betätigungseinrich tung wenigstens eine Getriebestufe auf, welche insbesondere in der Kraftüber tragungsstrecke der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungseinrichtung wirkt.

Die Kraft-Weg-Kennlinien des ersten Bauteils oder der elastischen Einrichtung bzw. der Bauteile und Einrichtungen, welche eine Elastizität aufweisen, können jeweils degressiv oder linear oder progressiv gestaltet sein, und zwar insbeson dere in Richtung der Kraftübertragungsstrecke.

Vorzugsweise weist die Antriebseinrichtung und/oder die Betätigungseinrich tung und/oder die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil wenigstens eine Federeinrichtung auf, welche insbesondere als mechanische und/oder pneumatische und/oder hydraulische und/oder elektrische und/oder elektroma gnetische Federeinrichtung gestaltet ist.

Die Federeinrichtung kann eine Schraubenfeder oder eine Tellerfeder oder eine magnetische Spule und/oder einen Magneten und/oder eine Drehfeder oder eine sonstige Federeinrichtung aufweisen.

Besonders bevorzugt ist zu wenigstens einer dieser Federeinrichtungen eine Dämpfungseinrichtung parallel oder in Reihe geschaltet.

Vorzugsweise ist die Betätigungseinrichtung zumindest teilweise als hydrauli sche Einrichtung gestaltet und weist eine Kolben-Zylinder-Einrichtung auf, wo bei besonders bevorzugt der Kolben oder der Zylinder dieser Kolben-Zylinder- Einrichtung von einer Federeinrichtung belastet wird und wobei die Federkraft dieser Federeinrichtung insbesondere der von der Antriebseinrichtung aufge brachten Last entgegenwirkt, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftübertragungsstrecke.

Die diesen Kolben oder diesen Zylinder belastende Federeinrichtung ist vor zugsweise als Schraubenfeder oder als Tellerfeder gestaltet. Die Federeinrich tung kann innerhalb oder außerhalb des Zylinders angeordnet sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung stützt sich die Federeinrich tung einerseits an der Kolbenfläche des Kolbens und andererseits im Inneren des Zylinders gegen diesen Zylinder ab.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist an einer Stirnfläche des Kol bens, welche dem Zylinderinnenraum abgewandt ist, eine Tellerfeder angeord net, welche von einem Hydraulikfluid belastet wird.

Bevorzugt weist die Betätigungseinrichtung eine hydraulische Strecke auf, wo bei von einer Hydraulikleitung, welche entlang der Kraftübertragungsstrecke angeordnet ist, eine Hydraulikleitung abzweigt, welche im wesentlichen außer halb der Kraftübertragungsstrecke angeordnet ist, und wobei in dieser abzwei genden Hydraulikleitung ein Kolben bzw. eine Kolben-Zylinder-Anordnung an geordnet ist, deren Kolben von dem Hydraulikfluid gegen die Kraft einer Feder einrichtung belastet wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist innerhalb der An triebseinrichtung oder innerhalb der Betätigungseinrichtung eine in Drehrichtung belastete Einrichtung angeordnet, wobei der Drehbewegung die Kraft einer Fe dereinrichtung entgegengesetzt wird. Die Federeinrichtung kann ein Drehfeder sein oder eine Mehrzahl von Spiralfedern aufweisen, welche in Umfangsrich tung der drehbeweglich angeordneten Einrichtung angeordnet sind.

Vorzugsweise sind die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung wegge steuert.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 49.

Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinns der vorliegenden Erfindung insbeson dere "Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entspre chendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweili gen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält sich die Anmelderin vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche und Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfin dungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Un teransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu ver stehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens schritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehm bar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränken der Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in sche matischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 3 eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 4 eine vierte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 5 eine fünfte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 6 eine sechste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in sche matischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 7 eine siebente beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 8 eine achte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema tischer, teilgeschnittener Ansicht;

Fig. 9 beispielhafte Federkennlinien einer elastischen Einrichtung der er findungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung;

Fig. 10 ein erstes Kraft-Weg-Diagramm, welches beispielhaft die Elastizi täten unterschiedlicher Einrichtungen einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung zeigt;

Fig. 11 ein zweites Kraft-Weg-Diagramm, welches beispielhaft die Elastizi täten unterschiedlicher Einrichtungen einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung zeigt; und

Fig. 12 eine Gegenüberstellung eines Kraft-Weg-Diagramms einer der An melderin bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung und der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, wobei die Elastizitäten unterschiedlicher Bauteile bzw. Einrichtungen die ser Drehmomentübertragungsvorrichtung verdeutlicht werden.

Fig. 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schema tischer Darstellung.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Kupplungseinrich tung 10 sowie eine zweite Kupplungseinrichtung 12 auf.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 weist eine Antriebseinrichtung 14 sowie eine hiermit gekoppelte Betätigungseinrichtung 16 auf, welche stark schemati siert dargestellt ist. Die Antriebseinrichtung 14 kann die Betätigungseinrich tung 16 belasten, welche wiederum bewirken kann, daß die zweite Kupplungs einrichtung 12 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wird. Diese Schaftstellungen sind derart gestaltet, daß in wenigstens einer ersten Schalt stellung ein Drehmoment zwischen dem Eingangsteil 18 der zweiten Kupp lungseinrichtung 12 und dem Ausgangsteil 20 der zweiten Kupplungseinrich tung 12 übertragen werden kann und in wenigstens einer zweiten Schaltstellung das Eingangsteil 18 vom Ausgangsteil 20 derart entkoppelt ist, daß zwischen diesen Teilen 18, 20 kein Drehmoment übertragen werden kann. Gegebenen falls kann in wenigstens einer dritten Schaltstellung der zweiten Kupplungsein richtung 12 ein beschränktes Drehmoment zwischen dem Eingangsteil 18 und dem Ausgangsteil 20 übertragen werden. Dies bedeutet insbesondere, daß ein in die zweite Kupplungseinrichtung 12 eingeleitetes Drehmoment vollständig übertragen wird, sofern dieses Drehmoment kleiner als ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment ist. Sofern das in die zweite Kupplungseinrichtung 12 ein geleitete Drehmoment größer als dieses vorbestimmte Grenzdrehmoment ist, wird lediglich dieses vorbestimmte Grenzdrehmoment übertragen. Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist Reibungskupplung, so daß die zweite Kupplungs einrichtung 12 schlupft, wenn ein in einer dritten Schaltstellung eingeleitetes Drehmoment größer als das vorbestimmte Grenzdrehmoment ist.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 weist insbesondere, was nicht genauer dargestellt ist, ein mit dem Eingangsteil 18 gekoppelten Anschlag sowie eine Anpreßplatte auf. In axialer Richtung ist zwischen diesem Anschlag und dieser Anpreßplatte wenigstens eine Kupplungsscheibe angeordnet, welche mit dem Ausgangsteil 20 gekoppelt ist oder das Ausgangsteil ist. Insbesondere ist die Kupplungsscheibe ausgangsseitig über eine Feder- und/oder Dämpfereinrich tung gekoppelt und kann über diese Feder- und/oder Dämpfeinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Drehmoment übertragen.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist eine selbsthaltende Anfahrkupplung, so daß die zweite Kupplungseinrichtung 12 im wesentlichen in einer geschlosse nen Schaltstellung geschaltet ist, wenn sie unbetätigt ist bzw. von der Betäti gungseinrichtung nicht belastet wird.

Das Eingangsteil 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ist mit einer Kurbel welle 22 eines Kraftfahrzeugs gekoppelt, welche von einer Brennkraftmaschine, deren Zylinder 24 schematisch dargestellt sind, belastet wird.

Das Ausgangsteil 20 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ist mit einer ersten Welle 26 - gegebenenfalls über eine Feder- und/oder Dämpfereinrichtung - ge koppelt und kann auf diese erste Welle 26 ein Drehmoment zumindest teilweise übertragen.

Auf der ersten Welle 26 sind mehrere Räder 28, 30, 32, 34, 36 angeordnet, welche jeweils einer Übersetzungsstufe bzw. Gangstufe zugeordnet sind und hier Stirnräder sind. Jedes dieser Räder 28, 30, 32, 34, 36 greift in ein Rad 38, 40, 42, 44, 46 ein, welches auf einer zweiten Welle 48 angeordnet ist. Die zweite Welle 48 ist parallel zur ersten Welle 26 angeordnet. Die Radpaarungen 28-38 bzw. 30-40 bzw. 32-42 bzw. 34-44 bzw. 36-46 sind jeweils einer Überset zungsstufe bzw. einer Gangstufe zugeordnet, und zwar vorzugsweise in dieser Reihenfolge dem fünften bis ersten Gang. In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 sind diese Übersetzungsstufen bzw. Gangstufen auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 derart angeordnet, daß die höchste dieser Gangstufen der zweiten Kupplungseinrichtung 12 bzw. der nicht dargestellten Brennkraftmaschine zu gewandt ist und die Übersetzungsstufe des ersten Ganges ausgangsseitig an geordnet ist bzw. einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs mit Drehmo mentübertragungsvorrichtung 1 zugewandt ist, wobei zwischen der ersten und der fünften Gangstufe die verbleibenden Gangstufen in der Reihenfolge ihrer Numerierung angeordnet sind.

Jede dieser Gangstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 weist ein Stirnrad 28, 30, 42, 44, 46 auf, welches auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 drehbar gelagert ist. Ein anderes Rad bzw. das andere Rad 38, 40, 32, 34, 36 dieser Übersetzungsstufen ist auf der jeweils anderen dieser Wellen 26 bzw. 48 dreh fest angeordnet. Diese drehbar gelagerten Stirnräder 28, 30, 42, 44, 46 sind auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 insbesondere derart angeordnet, daß be nachbart zu jedem dieser drehbar gelagerten Stirnräder 28, 30, 42, 44, 46 we nigstens ein weiteres drehbar gelagertes Stirnrad 28, 30, 42, 44, 46 angeordnet ist.

Ein weiteres auf der ersten Welle 26 angeordnetes Stirnrad 50 sowie ein weite res auf der zweiten Welle 48 angeordnetes Stirnrad 52 ist einer weiteren Über setzungsstufe bzw. Gangstufe zugeordnet.

Zwischen diesen Zahnrädern 50, 52 ist ein weiteres Zahnrad 54 zwischenge schaltet, wobei das Zahnrad 50 in das Zahnrad 54 und das Zahnrad 54 in das Zahnrad 52 eingreift. Durch dieses zwischengeschaltete Zahnrad 54 wird be wirkt, daß die Drehrichtung der Zahnräder 50, 52 identisch ist bzw. daß bei glei cher Drehrichtung der ersten Welle die Drehrichtung der zweiten Welle bei ge schalteter Übersetzungsstufe 50-54-52 im Vergleich zu den Übersetzungsstu fen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 entgegengesetzt ist.

Die Übersetzungsstufen bzw. Gangübersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 sind insbesondere als Vorwärtsgänge gestaltet, während die Übersetzungs- bzw. Gangstufe 50-54-52 als Rückwärtsgang gestaltet ist. Die im folgenden noch erwähnte Lastschaltübersetzungsstufe wirkt vorzugsweise ebenfalls als Vorwärtsgang.

Das Stirnrad 52 der Rückwärtsgangstufe bzw. der Übersetzungsstufe 50-54-52 ist drehbar auf der zweiten Welle gelagert, und das Stirnrad 50 ist drehfest auf der ersten Welle 26 gelagert.

Benachbart zu den auf der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48 drehbar gela gerten Stirnrädern 28, 30, 42, 44, 46, 52 der Gänge bzw. der Gangstufen bzw. der Übersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 bzw. 50-54-52 sind dritte Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 angeordnet, welche jeweils in unter schiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können. Mittels dieser dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 können die beweglich auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 angeordneten Stirnräder 28, 30, 42, 44, 46, 52 drehfest mit dieser jeweiligen Welle 26, 48 gekoppelt werden.

In der Darstellung gemäß Fig. 1 sind die drehbar auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 gelagerten Stirnräder 28, 30, 32, 44, 46, 52 sowie die dritten Kupp lungseinrichtungen 56, 58, 60 jeweils derart gestaltet und angeordnet, daß die dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 jeweils zwischen zwei drehbar gela gerten Stirnrädern der Übersetzungsstufen angeordnet sind und in unterschied lichen Schaltstellungen jeweils eines dieser jeweils benachbarten Stirnräder mit der jeweiligen Welle 26, 48 koppeln können, wobei diese dritten Kupplungsein richtungen 56, 58, 60 insbesondere in jeweils eine weitere Schaltstellung ge schaltet werden können, in welcher sie keines der benachbarten, drehbar auf der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48 gelagerten Stirnräder 28, 30, 42, 44, 46, 52 mit der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 koppeln.

Es ist also insbesondere vorgesehen, daß die dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 jeweils zwei Stirnrädern der Übersetzungsstufen zugeordnet sind.

Die dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 werden von einer Betätigungs einrichtung 62, welche ggf. eine Übersetzungsstufe 64 aufweist, betätigt bzw. geschaltet. Die Betätigungseinrichtung 62 wird von einer Antriebseinrichtung belastet, welche einen ersten Elektromotor 66 sowie einen zweiten Elektromo tor 68 aufweist.

Die Betätigungseinrichtung 62 ist derart gestaltet, daß bei einer Belastung durch den ersten Elektromotor 66 die Betätigungseinrichtung in eine Schalt stellung geschaltet werden kann, aus welcher jeweils eine vorbestimmte Gang stufe eingelegt werden kann, und durch den zweiten Elektromotor 66 diese vor bestimmte Gangstufe eingelegt werden kann.

Vorzugsweise wird die Betätigungseinrichtung 62 bzw. ein vorbestimmtes, nicht gezeigtes Bauteil der Betätigungseinrichtung 62, wie eine Schaltwelle, beim Schalten in eine vorbestimmte Schaltstellung, aus welcher ein Gang eingelegt werden kann, beim sogenannten Wählen, einerseits, und beim Schalten in eine vorbestimmte Gangstufe, beim sogenannten Schalten, andererseits, in unter schiedlichen Richtungen bewegt bzw. belastet. Diese unterschiedlichen Bewe gungs- bzw. Belastungsrichtungen werden insbesondere jeweils durch einen der unterschiedlichen Elektromotoren 66, 68 bewirkt. Diese unterschiedlichen Bewegungs- bzw. Belastungsrichtungen können beispielsweise bei einer Schaltwelle derart sein, daß diese einerseits in Umfangsrichtung und anderer seits in axialer Richtung belastet bzw. bewegt wird.

Zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 ist eine weitere Über setzungsstufe vorgesehen, welche ein auf der ersten Welle drehbar gelagertes Rad 70, welcher hier als Stirnrad gestaltet ist, aufweist, sowie ein auf der zwei ten Welle 48 drehfest gelagertes Rad 72. Diese Übersetzungsstufe 70-72 wird als Lastschalt-Übersetzungsstufe bezeichnet. Die Übersetzung der Lastschalt- Übersetzungsstufe ist derart gestaltet, daß sie größer ist als die Übersetzungen der Gangstufen. Die Lastschalt-Übersetzungsstufe 70-72 ist abtriebsseitig der Gangübersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46, 50-52 angeordnet ist.

Das drehbeweglich auf der ersten Welle 26 angeordnete Stirnrad 70 der Last schalt-Übersetzungsstufe ist drehfest mit dem Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 gekoppelt. Das Eingangsteil 74 der ersten Kupplungs einrichtung 10 ist drehfest mit der ersten Welle 26 gekoppelt. Die als Reibungs kupplung gestaltete erste Kupplungseinrichtung 10 kann mittels einer Antriebs einrichtung 78 sowie einer Betätigungseinrichtung 80 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden, wobei in einer ersten Schaltstellung das Eingangsteil 74 vom Ausgangsteil 72 im wesentlichen entkoppelt ist und in we nigstens einer weiteren Schaltstellung gekoppelt ist und in wenigstens einer weiteren Schaltstellung derart gestaltet ist, daß ein Drehmoment teilweise, also insbesondere beschränkt auf einen vorbestimmten Wert, zwischen dem Ein gangsteil 74 und dem Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 übertragen werden kann. Hierzu erzeugt die Antriebseinrichtung 78 der ersten Kupplungseinrichtung 10 ein Antriebssignal und übermittelt dies an die Betäti gungseinrichtung 80 der ersten Kupplungseinrichtung 10, welche in Abhängig keit des Antriebssignals eine Betätigungskraft erzeugt, mit welchem die Ausrüc keinrichtung 82 belastet wird.

In Abhängigkeit des Antriebssignals bzw. der Betätigungskraft wird die Ausrüc keinrichtung 82 der ersten Kupplungseinrichtung 10 in unterschiedliche Schalt stellungen geschaltet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Elastizität der Einheit aus Antriebs einrichtung 78 und Betätigungseinrichtung 80 wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung 82 beträgt.

Die Gangübersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 sowie 50-54-52 sowie die Lastschalt-Übersetzungsstufe 70-72 sind, in axialer Richtung der er sten Welle 26 gesehen, zwischen der ersten Kupplungseinrichtung 10 und der zweiten Kupplungseinrichtung 12 angeordnet.

Gemäß einem Aspekt funktioniert die erfindungsgemäße Drehmomentübertra gungsvorrichtung 1 wie folgt:
Wenn ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungsvor richtung 1 in einer vorbestimmten Gangstufe betrieben werden soll und ein Schaltvorgang zwischen unterschiedlichen Gängen nicht eingeleitet worden ist bzw. beendet ist, also zwischen der ersten und der zweiten Welle ein Drehmo ment über die Übersetzungsstufe 28-38 oder 30-40 oder 32-42 oder 34-44 oder 36-46 oder 50-54-52 übertragen werden soll, ist die zweite Kupplungseinrich tung 12 in einer geschlossenen und die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer offenen Schaltstellung. Somit wird von der Kurbelwelle 22 auf das Eingangsteil 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ein Drehmoment übertragen. Da die zweite Kupplungseinrichtung 12 in einer geschlossenen Schaltstellung ist, wird dieses Drehmoment - zumindest teilweise - an die erste Welle 26 weitergeleitet.

Eine der dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 verbindet eines der drehbar gelagerten Stirnräder 28, 30, 42, 44, 46, 52 drehfest mit der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48. Die übrigen dieser dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 sind in einer offenen Schaltstellung geschaltet, so daß die verbleibenden dreh bar gelagerten Zahnräder sich auf der Welle 26 bzw. 48 drehen können.

Im folgenden wird beispielhaft angenommen, daß als Ausgangsübersetzungs stufe, also als Übersetzungsstufe, aus welcher zu einem späteren Zeitpunkt in eine andere Übersetzungsstufe geschaltet werden soll, die die Übersetzungs stufe des ersten Ganges geschaltet ist, so daß von der ersten Welle 26 ein Drehmoment über das Stirnrad 36 auf das Stirnrad 46 und von diesem Stirnrad 46 über die geschlossene dritte Kupplungseinrichtung 60 auf die zweite Welle 48 übertragen wird.

Da die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer geöffneten Schaltstellung ge schaltet ist, wird das Drehmoment der ersten Welle 26, welche das Eingangsteil 74 der ersten Kupplungseinrichtung 10 belastet, nicht über die erste Kupp lungseinrichtung 10 an das Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 und somit das Stirnrad 70 der Lastschalt-Übersetzungsstufe 70-72 übertragen, so daß das auf der zweiten Welle 48 angeordnete Stirnrad 72 der Lastschalt- Übersetzungsstufe im wesentlichen nicht von dem auf der ersten Welle 26 an geordneten Stirnrad 70 der Lastschalt-Übersetzungsstufe belastet wird.

Wenn in eine andere Gangstufe geschaltet werden soll, hier sei beispielhaft angenommen, daß in die Gangstufe des dritten Ganges geschaltet werden soll, wird von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung ein Signal an die erste Antriebseinrichtung 78 übersandt. Dieses Signal bewirkt, daß die Kupplungsein richtung 10 zumindest teilweise geschlossen wird. Die konkrete Schaltstellung der ersten Kupplungseinrichtung 10, welche von der Steuerungseinrichtung bzw. der Antriebseinrichtung 78 bzw. der Betätigungseinrichtung 80 zunächst angesteuert wird, hängt insbesondere von vorbestimmten Kennwerten ab. Der artige Kennwerte können insbesondere die eingelegten Gangstufe des Aus gangsganges, also hier der Gangstufe des ersten Ganges, oder die Überset zung dieser Gangstufe oder die Welle, auf welcher die dritte Kupplungseinrich tung des Ausgangsganges angeordnet ist oder die Drehzahl oder das Drehmoment der ersten 26 oder zweiten Welle 48 oder dergleichen sein.

Die angesteuerte Schaltstellung der ersten Kupplungseinrichtung 10 bzw. der Ausrückeinrichtung 82 dieser dritten Kupplungseinrichtung 10 ist insbesondere derart gestaltet, daß bewirkt wird, daß die dritte Kupplungseinrichtung 60 in eine Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher zwischen dem Zahnrad 46 des Ausgangsganges bzw. - hier - der ersten Gangstufe und der dritten Kupp lungseinrichtung 60 kein Drehmoment übertragen wird. Diese Schaltung wird ausgeführt, so daß alle dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 in einer ge öffneten Schaltstellung geschaltet sind und ein Drehmoment zwischen der er sten Welle 26 und der zweiten Welle 48 nur über die Lastschalt- Übersetzungsstufe 70-72 übertragen wird.

Anschließend wird die erste Kupplungseinrichtung 10 bzw. die Ausrückeinrich tung 82 der ersten Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß das von die ser Ausrückeinrichtung 82 bzw. dieser ersten Kupplungseinrichtung 10 zwi schen der ersten Welle 26 bzw. dem Eingangsteil 74 der ersten Kupplungsein richtung 10 und dem Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 bzw. dem Zahnrad 70 übertragene Drehmoment bzw. die übertragene Leistung bzw. die Drehzahl der ersten Welle 26 bzw. die Drehzahl der zweiten Welle 48 derart ist, daß ermöglicht wird, daß die Übersetzungsstufe 32-42 des Zielganges - also hier des dritten Ganges - mittels einer dritten Kupplungseinrichtung 58 ge schaltet werden kann, ohne daß diese dritte Kupplungseinrichtung 58 und die ses Zahnrade 42, welches mit dieser dritten Kupplungseinrichtung 58 gekoppelt werden soll, mittels Synchronisationsringen oder dergleichen synchronisiert werden müssen.

Anschließend wird der Zielgang geschaltet. Für das Beispiel, daß der Zielgang der dritte Gang ist, wird die dritte Kupplungseinrichtung 58 derart geschaltet, daß sie das auf der zweiten Welle 48 drehbar gelagerte Zahnrad 42 drehfest mit dieser zweiten Weile 48 verbindet.

Anschließend wird die erste Kupplungseinrichtung 10 wieder geöffnet, so daß das Drehmoment zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 voll ständig über die Zielgangstufe, hier die Übersetzungsstufe 32-42 des dritten Ganges, übertragen wird.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 1 insbesondere dadurch, daß die erste Kupplungseinrichtung 10 sowie die zweite Kupplungseinrichtung 12 eingangsseitig der Lastschalt- Übersetzungsstufe 70, 72 sowie eingangsseitig der Gangstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46, 50-52 angeordnet ist. Ferner sind die erste Kupplungsein richtung 10 sowie die zweite Kupplungseinrichtung 12 in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse 100 angeordnet. Ferner ist eine gemeinsame Antriebsein richtung 102 sowie eine gemeinsame Betätigungseinrichtung 104 für die erste Kupplungseinrichtung 10 sowie die zweite Kupplungseinrichtung 12 vorgese hen.

Die Elastizität dieser Antriebseinrichtung 102 sowie dieser Betätigungseinrich tung 104 ist derart gestaltet, daß die Elastizität der Einheit aus der Antriebsein richtung 102 sowie der Betätigungseinrichtung 104 in Richtung der Kraftüber tragungsstrecke wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung 82 in Richtung der Kraftübertragungsstrecke beträgt.

Fig. 3 zeigt eine beispielhafte erfindungsgemäße Ausführungsform einer ersten Kupplungseinrichtung 10 mit einer Antriebseinrichtung 110, einer Betätigungs einrichtung 112 sowie einer Ausrückeinrichtung 114.

Die Antriebseinrichtung 110 ist ein Elektromotor.

Die Betätigungseinrichtung 112 ist stark schematisiert dargestellt.

Die Betätigungseinrichtung weist eine Übersetzungsstufe 116, ein Ausrücklager 118 sowie Bauteile 120, 122, 124 auf. Die Elastizitäten der Antriebseinrichtung bzw. ihrer Bauteile sind schematisiert durch die Federn 126, 128 dargestellt.

Die erste Kupplungseinrichtung 10 weist ein Eingangsteil 130 auf, welches ei nen Anschlag 132 aufweist, sowie einen Kupplungsdeckel 134.

Die Kupplungseinrichtung 10 weist ferner ein Ausgangsteil 72 auf. Über einen Ausrückhebel 136, der in Fig. 3 in zwei unterschiedlichen Schaftstellungen dar gestellt ist und welcher von der Betätigungseinrichtung 112 belastet werden kann, kann die Anpreßplatte 138 relativ zum Anschlag 132 bzw. relativ zur Kupplungsscheibe, welche elastisch gestaltet und daher als Feder 140 darge stellt ist, verstellt werden. Der Ausrückhebel 136 stützt sich gegen die Anpreß platte 138 sowie gegen den Kupplungsdeckel 134 ab. Der Kupplungsdec kel 134 weist in Richtung des Ausrückweges, welcher schematisch durch den Pfeil 140 angedeutet ist, eine Elastizität auf, welche durch die Feder 142 sche matisch angedeutet ist.

Eine Rückstellfeder 144 bewirkt, daß die Kupplungsscheibe entlastet bzw. die Anpreßplatte 138 in Richtung ihrer Ausgangsstellung zurück bewegt wird, wenn der Ausrückhebel 136 entlastet wird bzw. die vom Ausrückhebel 136 auf die Anpreßplatte 138 ausgeübte Last vermindert wird. Die Kupplungsscheibe ist mit dem Ausgangsteil 72 drehfest gekoppelt.

Die Ausrückeinrichtung 82 weist insbesondere den Ausrückhebel 136, den Kupplungsdeckel 134 sowie die Kupplungsscheibe auf.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Elastizität der Einheit aus Antriebs einrichtung 110 und Betätigungseinrichtung 112 wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung 82 beträgt, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftübertragungsstrecke. Es sei angemerkt, daß die Elastizitäten der Ausrück einrichtung 82 insbesondere die Elastizitäten sind, welche den maximalen Aus rückweg beeinflussen, wobei der Ausrückweg streng genommen auch ein Ein rückweg sein kann.

Unter der Elastizität, welche in Richtung der Kraftübertragungsstrecke gegeben ist, ist insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen vorbestimm ten Lastangriffspunkten gegeben ist. Bei dem durch ein Drehmoment belasteten Ausrückhebel ist somit insbesondere die Elastizität maßgeblich, welche zwi schen dem Kraftangriffspunkt 146 im Bereich des Ausrücklagers und dem Kraftangriffspunkt 148 im Bereich der Anpreßplatte bzw. zwischen einem dieser Punkte 146, 148 und dem Kraftangriffspunkt 150 am Kupplungsdeckel gegeben ist, und zwar insbesondere in Richtung der Kräfte bzw. eingeleiteten und wei tergeleiteten Kräfte bzw. in Richtung der Kraftübertragungsstrecke im Bereich der Krafteinleitung und der Kraftweiterleitung. Bei diesem durch ein Drehmo ment belasteten Ausrückhebel ist somit nicht unbedingt die Elastizität in Rich tung der Hebelachse maßgeblich.

Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 10, wobei in dieser Darstellung gemäß Fig. 4 gegenüber der Darstellung gemäß Fig. 3 die Kupplungsscheibe 160 nicht als schematische Feder, sondern als Kupplungsscheibe dargestellt ist und wo bei die Elastizitäten 142, 126, 128 nicht dargestellt sind.

In der Betätigungseinrichtung 112 ist zwischen dem Ausrücklager 118 und einer Übersetzungsstufe 116 eine elastische Einrichtung 162 vorgesehen, welche bewirkt, daß die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung 110 und Betäti gungseinrichtung 112 wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung 82 beträgt. Diese elastische Einrichtung 162 ist insbesondere eine Einrichtung, welche im wesentlichen nur dazu dient, die Elastizität der Betätigungsstrecke bzw. der Betätigungseinrichtung 112 zu erhöhen und ansonsten durch ein an deres Bauteil, wie ein starres Bauteil ersetzt werden könnte, wobei gegebe nenfalls dann die Ausrückeinrichtung elastisch zu gestalten wäre. Es ist also insbesondere vorgesehen, daß die Ausrückeinrichtung gegenüber bekannten Einrichtungen eher eine verminderte Elastizität aufweist, während die Betäti gungseinrichtung 112 und/oder die Antriebseinrichtung 110 eine erhöhte Elasti zität aufweist.

Fig. 5 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung, welche sich von der Darstellung gemäß Fig. 4 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die elastische Einrichtung zwischen der Übersetzungsstufe 116 und der Antriebs einrichtung 110 angeordnet ist.

Fig. 6 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung, deren Ausrückeinrichtung 82 im wesentlichen derart gestaltet ist, wie es anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben wurde.

Die Betätigungseinrichtung 112 der dritten Kupplungseinrichtung weist eine hy drostatische Strecke 170 auf, welche einen Geberzylinder 172, einen Geberkol ben 174, einen Nehmerzylinder 176 sowie einen Nehmerkolben 178 aufweist. Der Geberkolben wird durch mechanische Bauteile 180, 182, 184 belastet, wo bei im Bereich dieser Bauteile gegebenenfalls eine Übersetzungsstufe 186 an geordnet ist. Der Geberzylinder 172 ist über eine hydraulische Leitungsanord nung 188 mit dem Nehmerzylinder 176 verbunden. Innerhalb dieser hydrauli schen Leitungsanordnung zweigt eine Leitung 190 ab, welche in einen Zylinder 192 mündet. Innerhalb dieses Zylinders ist eine Federeinrichtung bzw. elasti sche Einrichtung 194 angeordnet, welche zwischen einer Wandung 196 des Zylinders 192 und einem innerhalb des Zylinders 192 angeordneten Kolben verspannt ist. Die mechanischen Bauteile 180, 182, 184 sind mit einem drehbar gelagerten Bauteil 200 gekoppelt. Dieses drehbar gelagerte Bauteil wird von einem Elektromotor 110 bzw. dessen Ausgangswelle 202 belastet. Die Dreh bewegung dieses drehbar gelagerten Bauteils 200, welche durch die Belastung mittels des Elektromotors 110 bedingt ist, wird in eine im wesentlichen lineare Bewegung mittels der mechanischen Bauteile 180, 182, 184 gewandelt. Diese lineare Bewegung bzw. lineare Kraft wirkt auf den Geberkolben 174, und somit auf das Fluid in der hydraulischen Leitungsanordnung 188. Somit wird der Nehmerkolben belastet, weicher, über die sich anschließenden Bauteile der Betätigungseinrichtung 112, auf den Ausrückhebel 136 wirkt. Eine zusätzliche Elastizität der Betätigungsstrecke 170 bzw. innerhalb der Betätigungseinrich tung 112 wird dadurch bewirkt, daß ein Teil des über den Geberkolben 174 be lasteten Hydraulikfluids innerhalb der hydraulischen Anordnung 188 über die abzweigende Leitung 190 in den Zylinder 192 gedrückt wird, wobei dieser Be wegung des Hydraulikfluids die Federkraft der Federeinrichtung 194 entgegen wirkt. Hierdurch wird bewirkt, daß die Elastizität der Kraftübertragungsstrecke innerhalb der Betätigungseinrichtung 112 erhöht wird.

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung, welche sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 6 durch die Ausgestaltung der Betätigungs einrichtung 112 unterscheidet.

Die Betätigungseinrichtung 112 weist eine mechanische Strecke 240 auf, wobei innerhalb dieser mechanischen Strecke eine Federeinrichtung 242 vorgesehen ist. Diese Federeinrichtung ist insbesondere derart gestaltet und angeordnet, daß ein Kolben 244 über die Federeinrichtung 242 mit einem Zylinder 246 ver bunden ist.

Diese Einrichtung 242, 244, 246 ist insbesondere zu dem Zweck vorgesehen, die Elastizität der Betätigungseinrichtung 112 zu erhöhen.

Fig. 8 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, bei welcher eine elastische Einrichtung innerhalb der Antriebseinrichtung 272 der ersten Kupplungseinrichtung 10 vor gesehen ist. Die Antriebseinrichtung 272 weist eine von einem Elektromotor 110 belastete drehbar gelagerte Einrichtung 200 auf, welche insbesondere ein Schneckenrad ist, und an welcher ei 09802 00070 552 001000280000000200012000285910969100040 0002010101598 00004 09683n Bauteil 184 gekoppelt ist, welches die Drehbewegung dieses drehbar gelagerten Bauteils 200 in eine lineare Bewe gung eines Bauteils 182 wandeln kann. In Umfangsrichtung stützen sich an die ser drehbar gelagerten Einrichtung Federeinrichtungen 274, 276, 278, 280 ab, welche bewirken, daß bei einer Belastung durch den Elektromotor 110 dieser Belastung Federkräfte der Federeinrichtung 274, 276, 278, 280 entgegenge setzt werden. Die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung 272 der ersten Kupplungseinrichtung 10 wird somit erhöht.

Die Betätigungseinrichtung 112 ist in Fig. 8 stark schematisiert dargestellt. Die Kombinationen der in den Fig. 6 bis 8 dargestellten elastischen (Zusatz-) Einrichtungen sind erfindungsgemäß bevorzugt.

Fig. 9 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm einer elastischen Einrichtung der Betäti gungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung, welche erfindungsgemäß vorgesehen ist.

Wie die Kennlinie 280 verdeutlicht, kann das Kraft-Weg-Verhalten der elasti schen Einrichtung degressiv sein oder, wie durch die Kennlinie 282 verdeutlicht, linear, oder, wie durch die Kennlinie 284 verdeutlicht, progressiv.

Fig. 10 verdeutlicht beispielhaft das elastische Verhalten von Bauteilen einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Die rechte Begrenzungslinie dieser jeweiligen Felder ist jeweils eine auf die lin ke Begrenzungslinie dieser jeweiligen Felder bezogene Kraft-Weg-Kennlinie einer Einrichtung.

Das Feld 290 zeigt die Elastizität der Antriebseinrichtung an. Das Feld 292 zeigt die Elastizität der Strecke bzw. der Betätigungseinrichtung an. Die Felder 290, 292 berücksichtigen hierbei nicht die Elastizität zusätzlicher elastischer Ele mente innerhalb der Antriebs- oder Betätigungseinrichtung.

Das Feld 294 zeigt die Elastizität einer (zusätzlichen) elastischen Einrichtung an, welche in der Betätigungseinrichtung und/oder der Ausrückeinrichtung an geordnet ist.

Die Elastizität dieser zusätzlichen elastischen Einrichtung ist vorzugsweise grö ßer als die Elastizität der Antriebseinrichtung oder die Elastizität der Betäti gungseinrichtung oder die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung.

Das Feld 296 zeigt die Elastizität des Ausrückhebels und das Feld 298 die Ela stizität des Kupplungsdeckel 134 an. Das Feld 300 zeigt die Elastizität der Kupplungsscheibe bzw. der Einheit aus Kupplungsscheibe und einer Rück stellfeder der Ausrückeinrichtung an.

In Fig. 10 ist auf der vertikalen Achse die von der Antriebseinrichtung erzeugte Kraft bzw. die Antriebskraft der Ausrückeinrichtung bzw. die Kraft, mit welcher die Betätigungseinrichtung den Ausrückhebel belastet, angeordnet. Die Felder 290, 292, 294 zeigen Elastizitäten der Betätigungs- und/oder der Antriebsein richtung an. Die Felder 296, 298, 300 zeigen Elastizitäten der Ausrückeinrich tung an. Der Weg 302, welcher bei maximaler Kraft 304 gegeben ist, entspricht dem Ausrückweg der Kupplungseinrichtung.

In der beispielhaften Darstellung gemäß Fig. 10 ist die Elastizität der Kupp lungsscheibe und der Rückstellfeder größer als die Elastizität des Kupplungs deckels 134. Die Elastizität des Kupplungshebels ist ebenfalls größer als die Elastizität des Kupplungsdeckels 134. Die Elastizität der Kupplungsscheibe so wie der Rückstellfeder bzw. der Einheit aus Kupplungsscheibe und Rückstellfe der ist kleiner oder größer als die Elastizität des Kupplungshebels. Die Elastizi tät der elastischen Einrichtung, welche in der Betätigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung angeordnet ist, ist größer als die Elastizität des Ausrückhe bels sowie größer als die Elastizität des Kupplungsdeckels 134 sowie größer als die Elastizität der Einheit aus Kupplungsscheibe und Rückstellfeder.

Die durch das Feld 294 angezeigte Elastizität der elastischen Einrichtung ist in der Darstellung gemäß Fig. 10 linear.

Fig. 11 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm, welches die Elastizitäten entsprechend Fig. 10 verdeutlicht, wobei die durch das Feld 294 angezeigte Elastizität der elastischen Einrichtung hier degressiv gestaltet ist.

Es sei angemerkt, daß durch progressive Kennlinien bzw. progressives Elasti zitätsverhalten, insbesondere der elastischen Einrichtung, das Gesamtsystem zu niedrigeren Drehmomenten hin feinfühlig abgestimmt werden kann, während durch degressive Kennlinien das System hin zu hohen Drehmomenten feinfüh liger abgestimmt werden kann.

Die Größenverhältnisse der Elastizitäten beziehen sich insbesondere auf die Elastizitäten, welche bei der Belastung gegeben sind, mit welcher die Antriebs einrichtung die Ausrückeinrichtung im Betrieb maximal belastet, und gegebe nenfalls auch auf geringere Belastungen.

Fig. 12 zeigt, entsprechend den Darstellungen gemäß Fig. 10 und 11, eine Ge genüberstellung der Elastizitäten einer bekannten Drehmomentübertragungs vorrichtung zu den Elastizitäten einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertra gungsvorrichtung, wobei die rechte Darstellung im wesentlichen der Darstellung gemäß Fig. 10 entspricht. Die Elastizität der Antriebseinrichtung der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 320 angezeigt. Die Elastizität der elastischen Strecke bzw. Betätigungseinrichtung der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 322 angezeigt. Die Elastizität des Ausrückhebels der bekannten Drehmomentübertragungsvor richtung wird durch das Feld 324 angezeigt. Die Elastizität des Kupplungsdec kels 134 der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 326 angezeigt. Die Elastizität der Kupplungsscheibe sowie der Rückstell feder der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 328 angezeigt.

Wie aus dem Vergleich der Darstellungen gemäß Fig. 12 ersichtlich ist, weist die bekannte Drehmomentübertragungsvorrichtung nicht eine durch das Feld 294 angezeigte Elastizität einer zusätzlichen elastischen Einrichtung auf.

Demzufolge ist die Elastizität der bekannten Ausrückeinrichtung, welche im we sentlichen dem Ausrückweg 330 entspricht, deutlich größer als die Elastizität 332 der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung bei maxi maler Belastung 304.

Im Gegensatz hierzu ist bei der gleichen maximalen Belastung 304 die Elasti zität 334 der Einheit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung wenig stens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung.

Demzufolge ist in der bekannten Ausrückeinrichtung bei maximaler Belastung 304 der Ausrückweg 330 deutlich größer als der in der Antriebseinrichtung bzw. Betätigungseinrichtung bewegte Wegverschiebung 332.

In der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die in der Betätigungseinrichtung sowie der Antriebseinrichtung bewirkte Wegverschie bung bei gleicher Maximallast 304 wenigstens 50% des Ausrückwegs 302.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungs einrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wer den kann;
- die Antriebseinrichtung wenigstens ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung übertragen wird;
- die Betätigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhän gigkeit des Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt, welches an die Ausrückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gege benheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird; und
- die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder die dritte Gesamtelasti zität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrich tung wenigstens 50% einer vierten Gesamtelastizität der Ausrückeinrich tung beträgt.

2. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungs einrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wer den kann;
- die Antriebseinrichtung wenigstens ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung übertragen wird;
- die Betätigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhän gigkeit des Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt, welches an die Ausrückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gege benheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird; und
- innerhalb der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung we nigstens eine elastische Einrichtung angeordnet ist, welche bewirkt, daß die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die zweite Ge samtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung er höht wird.

3. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungs einrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann;
- die Antriebseinrichtung wenigstens ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung übertragen wird;
- die Betätigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhän gigkeit des Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt, welches an die Ausrückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gege benheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaftstellung gehalten wird; und
- innerhalb der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung we nigstens ein erstes Bauteil oder wenigstens eine elastische Einrichtung we nigstens teilweise angeordnet ist, dessen erste Elastizität wenigstens 120% der zweiten Elastizität wenigstens eines angrenzenden zweiten, vom ersten verschiedenen Bauteils ist.

4. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungs einrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wer den kann;
- die Antriebseinrichtung wenigstens ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung übertragen wird;
- die Betätigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhän gigkeit des Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt, welches an die Ausrückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gege benheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird; und
- innerhalb der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung we nigstens ein erstes Bauteil oder wenigstens eine elastische Einrichtung we nigstens teilweise angeordnet ist, dessen erste Elastizität größer als die fünfte Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder die sechste Ge samtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die siebente Gesamte lastizität der Einheit aus der Antriebseinrichtung und der Betätigungsein richtung ist.

5. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil jeweils einstückig gestaltet ist.

6. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrich tung und/oder das erste Bauteil einen im wesentlichen festen Aggregatzu stand aufweist, und zwar insbesondere bei Raumtemperatur.

7. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine zweite Kupp lungseinrichtung.

8. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungsein richtung eine Anfahrkupplungseinrichtung ist.

9. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungsein richtung eine zugedrückte Kupplungseinrichtung ist.

10. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung eine Reibkupplung ist.

11. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungsein richtung ist selbsthaltende Kupplungseinrichtung ist.

12. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Kupplungseinrichtung wenigstens teilweise in einem gemeinsamen Kupp lungsgehäuse oder einem gemeinsamen Kupplungsdeckel angeordnet sind.

13. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Kupplungseinrichtung von einer Betätigungseinrichtung betätigt oder ge schaltet werden kann, wobei insbesondere eine gemeinsame Betätigungsein richtung für die erste und die zweite Kupplungseinrichtung vorgesehen ist.

14. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra gungsvorrichtung eine Getriebeeinrichtung aufweist, welche in unterschiedli che Schaltstellungen geschaltet werden kann, in welchen unterschiedliche Übersetzungsstufen geschaltet sind.

15. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra gungsvorrichtung und/oder die Getriebeeinrichtung wenigstens eine dritte Kupplungseinrichtung aufweist.

16. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 15, da durch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der dritten Kupplungseinrichtung eine formschlüssige Kupplung aufweist, welche hinsichtlich einer vorbe stimmten Belastungsrichtung in wenigstens einer geschlossenen Schaltstel lung wenigstens zwei Bauteile formschlüssig verbindet, und welche insbeson dere eine Klauenkupplung aufweist.

17. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung mehrere Räder aufweist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten die Drehmomentübertragungsvorrichtung oder die Getriebeeinrichtung in unter schiedlichen Schaltstellungen über unterschiedliche Kombinationen dieser Räder ein Drehmoment überträgt.

18. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Welle, insbesondere genau eine erste und genau eine zweite Welle, aufweist, zwischen welchen unter schiedliche Übersetzungsstufen geschaltet werden können, welche zumindest teilweise unterschiedliche Übersetzungen aufweisen, wobei

- eine dieser zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordneten Über setzungsstufen, welche insbesondere als Lastschaltübersetzungsstufe be zeichnet wird, derart gestaltet ist, daß ein Rad dieser Übersetzungsstufe auf der ersten Welle drehbar gelagert ist und über die erste Kupplungseinrich tung mit dieser ersten Welle drehfest gekoppelt werden kann und in ein an deres Rad direkt oder indirekt eingreift, welches auf der zweite Welle dreh fest gelagert ist; und
- wenigstens eine andere dieser zwischen der ersten und der zweiten Wel le angeordneten Übersetzungsstufen, welche als Gangübersetzungsstufe bezeichnet wird, derart gestaltet ist, daß ein Rad dieser Übersetzungsstufe auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagert ist und über eine dritte Kupplungseinrichtung mit dieser ersten oder zweiten Welle drehfest gekoppelt werden kann und ein anderes Rad auf der anderen dieser beiden Wellen drehfest gelagert ist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten bei geschlossener dritter Kupplungseinrichtung ein Drehmoment zwischen der
- ersten und der zweiten Welle über diese Gangübersetzungsstufe, in welche die dritte Kupplungseinrichtung eingreift, übertragen wird.

19. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra gungsvorrichtung oder die Getriebeeinrichtung eine Lastschaltgetriebeein richtung ist, welche insbesondere unter Last in verschiedene Schaltstufen ge schaltet werden kann, in welchen gegebenenfalls unterschiedliche Überset zungen geschaltet sind.

20. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungsein richtung eine Lastschalt-Kupplungseinrichtung ist, welche insbesondere dann oder nur dann betätigt wird oder in einer geschlossenen Schaltstellung ge schaltet ist, wenn die Getriebeeinrichtung in eine andere Schaltstellung ge schaltet wird.

21. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine dritte Kupplungs einrichtung, welche in einer geschlossenen Schaltstellung bewirkt, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Welle über eine zwischen der ersten und der zweiten Wel le angeordnete Übersetzungsstufe, welche insbesondere eine Gangüberset zungsstufe ist, übertragen wird, sowie wenigstens eine erste Kupplungsein richtung, welche insbesondere eine Lastschalt-Kupplungseinrichtung ist, wel che unter vorbestimmten Gegebenheiten zumindest dann in einer geschlos senen Schaltstellung geschaltet ist und eine Drehmomentübertragung zwi schen der ersten und der zweiten Welle ermöglicht, wenn alle dritten Kupp lungseinrichtungen im wesentlichen in einer offenen Schaltstellung geschaltet sind.

22. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Elastizität des er sten Bauteils und/oder die zweite Elastizität des zweiten Bauteils und/oder die erste und/oder die sechste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die zweite und/oder die fünfte Gesamtelastizität der Antriebseinrich tung und/oder die dritte und/oder siebente Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung in Richtung der Si gnalübertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung oder der Antriebsein richtung ausgerichtet ist.

23. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung in Richtung der Signalübertragungsstrecke der Aus rückeinrichtung ausgerichtet ist.

24. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung in Richtung des Ausrückweges der Ausrückeinrichtung ausgerichtet ist oder wirkt.

25. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale oder der ma ximale Ausrückweg der ersten Kupplungseinrichtung im wesentlichen von der vierten Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung abhängt.

26. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale und/oder der maximale Ausrückweg der ersten Kupplungseinrichtung im wesentlichen von der ersten Elastizität des ersten Bauteils und/oder der zweiten Elastizität des zweiten Bauteils und/oder der ersten und/oder sechsten Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder der zweiten und/oder der fünften Gesamtela stizität der Antriebseinrichtung und/oder der dritten und/oder siebenten Ge samtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebsein richtung unabhängig ist.

27. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung von den Elastizitäten, und gegebenenfalls der An ordnung, der Bauteile abhängt, welche das Signalübertragungsverhalten der Betätigungseinrichtung beeinflussen.

28. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung von den Elastizitäten, und gegebenenfalls der Anord nung, der Bauteile abhängt, welche das Signalübertragungsverhalten der An triebseinrichtung beeinflussen.

29. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung die Elastizitäten, und gegebenenfalls die Anordnung, der Bauteile berücksichtigt, welche das Signalübertragungsverhalten der Einheit aus der Betätigungsein richtung und der Antriebseinrichtung beeinflussen.

30. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückeinrichtung im wesentlichen die, und insbesondere nur die, Bauteile aufweist, deren Elastizi täten den minimalen oder maximalen Ausrückweg dieser Ausrückeinrichtung beeinflussen oder zumindest mitbestimmen.

31. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung und die Betätigungseinrichtung im wesentlichen nur solche Bauteile aufweist, von deren Elastizitäten der minimale und/oder maximale Ausrückweg der Ausrüc keinrichtung unabhängig ist.

32. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückeinrichtung we nigstens einen Kupplungsdeckel und/oder wenigstens eine Anpreßplatte und/oder wenigstens einen Anschlag und/oder wenigstens einen Ausrückhe bel und/oder wenigstens eine Kupplungsscheibe und/oder wenigstens eine Rückstellfedereinrichtung aufweist.

33. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung und/oder das erste Bauteil und/oder die ela stische Einrichtung hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch und/oder elektromechanisch und/oder mechanisch gestaltet ist.

34. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalübertragungs strecke der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung und/oder des ersten Bauteils und/oder der elastischen Einrichtung hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch und/oder elektromechanisch und/oder me chanisch und/oder hydrostatisch und/oder hydrodynamisch und/oder elektro magnetisch gestaltet ist.

35. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrich tung und/oder die Betätigungseinrichtung wenigstens eine Getriebestufe auf weist, welche insbesondere in Richtung der Signalübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungseinrichtung wirkt.

36. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil oder die elastische Einrichtung der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungsein richtung und/oder die Antriebseinrichtung und/oder die Betätigungseinrichtung und/oder die Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung ein degressive oder lineare oder progressive Weg-Kraft-Kennlinie aufweist, und zwar insbesondere in Richtung der Signal- bzw. Kraftübertragungsstrecke.

37. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung und/oder die Betätigungseinrichtung und/oder die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil wenigstens eine Federeinrichtung aufweist.

38. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Dämpfereinrich tung, welche insbesondere zu der Federeinrichtung der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungseinrichtung und/oder der elastischen Einrichtung und/oder des ersten Bauteils parallelgeschaltet ist.

39. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine Kolben-Zylinder-Einrichtung aufweist und der Kolben und/oder der Zylin der dieser Kolben-Zylinder-Einrichtung von einer Federeinrichtung belastet wird, wobei diese Federeinrichtung insbesondere einer Belastung der An triebseinrichtung entgegenwirkt.

40. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung wenigstens ein Bauteil aufweist, welches zur Signalübertragung in einer Drehrichtung belastet wird, wobei einer Drehbewe gung dieses Bauteils in Richtung dieser Drehrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten eine Federkraft einer Federeinrichtung entgegenwirkt.

41. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine elasti sche Einrichtung, das wenigstens eine erste Bauteil und das wenigstens eine zweite Bauteil wenigstens teilweise in der ersten Signal-Übertragungsstrecke der Antriebseinrichtung und/oder in der zweiten Signal-Übertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung angeordnet sind und/oder wirken.

42. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil von Übertragungsstrecke abzweigt, wobei dieses elastische Einrichtung und/oder dieses erste Bauteil insbesondere mit der Übertragungsstrecke verbunden ist.

43. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalübertragungs strecke der Betätigungseinrichtung wenigstens teilweise hydraulisch gestaltet ist, wobei mittels eines Hydraulikfluids, welches in wenigstens einer ersten Hydraulikkammer oder wenigstens einer ersten Hydraulikleitung angeordnet ist, eine Kraft in Richtung der Signalübertagungsstrecke übertragen wird, und wobei von dieser ersten Hydraulikkammer oder dieser ersten Hydraulikleitung wenigstens eine zweite Hydraulikleitung oder wenigstens eine zweite Hydrau likkammer abzweigt, welche insbesondere im wesentlichen außerhalb der Si gnalübertragungsstrecke angeordnet ist und welche eine elastische Einrichtung oder ein elastisches Medium aufweist.

44. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 44, da durch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das elastische Medium bewirkt, daß die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung erhöht wird.

45. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil und/oder das elastische Medium im wesentlichen nur zur Erhöhung der ersten Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung vorgesehen ist.

46. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra gungsvorrichtung ein Ausrücklager sowie ein diesem Ausrücklager benach barten Ausrückhebel aufweist, wobei dieser Ausrückhebel sowie die sich an diesen Ausrückhebel auf der dem Ausrücklager abgewandten Seite des Aus rückhebels entlang der Signalübertragungsstrecke anschließenden Bauteile der Drehmomentübertragungsvorrichtung Bauteile der Ausrückeinrichtung sind und wobei dieses Ausrücklager sowie die sich an dieses Ausrücklager auf der dem Ausrückhebel abgewandten Seite des Ausrücklagers entlang der Si gnalübertragungsstrecke anschließenden Bauteile der Drehmomentübertra gungsvorrichtung Bauteile der Betätigungseinrichtung oder der Antriebsein richtung sind.

47. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung weggesteuert gestaltet ist.

48. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach wenigstens zwei der vorangehen den Ansprüche.

49. Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertragungsvorrich tung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.