DE10061964C2 - Abstrahlrichtungsteuereinrichtung für eine Fahrzeugleuchte - Google Patents
Abstrahlrichtungsteuereinrichtung für eine FahrzeugleuchteInfo
- Publication number
- DE10061964C2 DE10061964C2 DE10061964A DE10061964A DE10061964C2 DE 10061964 C2 DE10061964 C2 DE 10061964C2 DE 10061964 A DE10061964 A DE 10061964A DE 10061964 A DE10061964 A DE 10061964A DE 10061964 C2 DE10061964 C2 DE 10061964C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- radiation
- moving average
- change
- pitch angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
- B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
- B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
- B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
- B60Q1/10—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution
- B60Q1/115—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution by electric means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
- B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
- B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
- B60Q2300/112—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
- B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
- B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
- B60Q2300/114—Vehicle acceleration or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
- B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
- B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
- B60Q2300/116—Vehicle at a stop
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
- B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
- B60Q2300/13—Attitude of the vehicle body
- B60Q2300/132—Pitch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Abstrahlrichtungssteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Eine solche Abstrahlrichtungssteuerung (die als automatische
Niveauausgleichseinrichtung bezeichnet wird) zur
automatischen Durchführung einer Korrektur entsprechend einer
Änderung der Ausrichtung eines Fahrzeugs beim Fahren ist
bereits aus der Druckschrift Patent Abstracts of Japan 09-
301055 bekannt, die so arbeitet, daß die Abstrahlrichtung
einer Leuchte (oder eines Scheinwerfers), die an dem Fahrzeug
angebracht ist, in einer festen Richtung gehalten wird.
Es ist beispielsweise eine herkömmliche Einrichtung bekannt,
bei welcher ein Fahrzeughöhensensor sowohl bei den
Vorderrädern als auch den Hinterrädern des Fahrzeugs
vorgesehen ist. Alternativ ist eine andere herkömmliche
Einrichtung bekannt, bei welcher ein Fahrzeughöhensensor nur
entweder an den Vorderrädern oder den Hinterrädern angebracht
ist. Bei einer derartigen Einrichtung wird eine Änderung des
Nickwinkels des Fahrzeugs entsprechend Meßinformation
erhalten, die von dem Höhensensor aufgenommen wird, und die
Einrichtung steuert die Abstrahlrichtung der Leuchte, oder
steuert die Höhe einer Abschneidelinie im
Lichtverteilungsmuster des Abblendlichts, durch Antrieb eines
reflektierenden Spiegels, der in dem Scheinwerfer vorgesehen
ist, um so die Änderung des Nickwinkels auszugleichen.
Darüber hinaus wird vorzugsweise die Steuerantwort einer
automatischen Niveauausgleichseinrichtung entsprechend der
Größe der Beschleunigung eines Fahrzeugs geändert. Bei hoher
Beschleunigung wird daher eine schnelle Steuerung
durchgeführt. Im Gegensatz hierzu wird bei niedriger
Beschleunigung eine langsame Steuerung durchgeführt.
Darüber hinaus kann die Sicht beeinträchtigt werden, wenn
sich die Abstrahlrichtung der Leuchte während des Fahrens
eines Fahrzeugs auf einer unebenen Straße unnötig stark
ändert. Zum Stabilisieren der Steuerung oder Regelung
verwendet eine derartige herkömmliche Einrichtung ein
Verfahren mit sich änderndem Mittelwert, bei welchem eine
bestimmte Zeit (nachstehend als "Meßfenster" bezeichnet)
entsprechend Fahrzeughöhendaten eingestellt wird, die für
jeden konstanten Zeitraum (oder Abtastzeitraum) gesammelt
werden, oder entsprechend Nickwinkeldaten auf der Grundlage
der Höhendaten, und ein Mittelwert derartiger Daten in der
festgelegten Zeit berechnet wird (im Verlauf der Zeit bewegen
sich sowohl der Startpunkt als auch der Endpunkt des
Meßfensters um eine Zeiteinheit). Die Steuerung der
Abstrahlrichtung der Leuchte wird auf der Grundlage dieses
sich ändernden Mittelwertes durchgeführt. Es wird daher
angestrebt, zu verhindern, daß die Steuerung der
Abstrahlrichtung in Bezug auf eine Änderung der Fahrzeughöhe
zu empfindlich ist.
Wenn die zeitliche Breite des Meßfensters für den sich
ändernden Mittelwert bei einer derartigen, herkömmlichen
Einrichtung nicht auf einen relativ großen Wert eingestellt
ist, können jedoch stabile Meßdaten nicht erhalten werden.
Daher wird eine bestimmte Zeit benötigt, um den Wert eines
sich ändernden Mittelwerts (sich bewegenden Mittelwerts) zu
berechnen. Selbst wenn eine wesentliche Änderung der
Fahrzeughöhe während der Zeit auftritt, in welcher der sich
ändernde Mittelwert berechnet wird, wird eine Änderung durch
die Mittlung unterdrückt. Dies kann zu einer Beeinträchtigung
des Nachlaufs und zu einer Steuer- oder Regelverzögerung
führen, und eine Blendung hervorrufen.
Die Druckschriften EP 847 895 A2 und DE 40 24 912 A1 zeigen
ebenfalls Abstrahlrichtungsteuereinrichtungen bei denen für
unterschiedliche Beschleunigungs- und
Geschwindigkeitsbereiche Filter mit unterschiedlichen
Zeitkonstanten verwendet werden. So beschreibt die
Druckschrift EP 847 895 A2 z. B., dass als Filter ein
Verfahren zur Bestimmung des beweglichen Mittelwertes
verwendet wird, wobei z. B. in einem Modus mit einer hohen
Beschleunigung ein schwacher Filter verwendet wird (1 Sekunde
Zeitkonstante), während bei konstanter Geschwindigkeit ein
starker Filter (Zeitkonstante 10 Sekunden) verwendet wird.
Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin,
daß sowohl die Stabilisierung der Steuerung oder Regelung der
Abstrahlrichtung einer Fahrzeugleuchte erreicht wird, als
auch verhindert wird, daß eine Reaktionsverzögerung auftritt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Um die voranstehend geschilderten Vorteile zu erzielen wird
gemäß der vorliegenden Erfindung eine
Abstrahlrichtungssteuereinrichtung (bzw. Regeleinrichtung)
für eine Fahrzeugleuchte zur Verfügung gestellt. Die
Einrichtung ist so ausgebildet, daß sie Daten, welche einen
Nickwinkel eines Fahrzeugs repräsentieren, dadurch aufnimmt,
daß sie eine Änderung der Höhe eines Achsenabschnitts
entsprechend einem Paar von Vorderrädern oder Hinterrädern
oder beider Paare der Vorderräder und Hinterräder des
Fahrzeugs feststellt, und die Abstrahlrichtung einer
Fahrzeugleuchte entsprechend einer Änderung der Ausrichtung
des Fahrzeugs so ändert, daß die Änderung des Nickwinkels
ausgeglichen wird. Die Einrichtung weist eine
Abstrahlsteuervorrichtung auf, die so arbeitet, daß sie einen
sich bewegenden Mittelwert von Daten berechnet, welcher die
Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder einen Nickwinkel
repräsentiert, in jedem konstanten Zeitraum, und einen sich
bewegenden Mittelwert aus dem berechneten beweglichen
Mittelwert erhält, und die Leuchte entsprechend einem Steuer-
oder Regelsignal steuert bzw. regelt, welches auf dem
erhaltenen beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise,
daß die Abstrahlrichtung auf einer festen Richtung gehalten
wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher ein Prozeß mit
einem beweglichen Mittelwert bei dem Mittelwert durchgeführt,
der durch einen ersten Prozeß mit einem beweglichen
Mittelwert erhalten wird, der bei Daten durchgeführt wird,
die eine Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den
Nickwinkel repräsentieren. Mit der Einrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung können daher Daten erhalten werden,
die sich selbst in einem Fall wenig ändern, in welchem ein
Meßfenster eingesetzt wird, das eine relativ kurze Zeitbreite
aufweist, und darüber hinaus kann die Einrichtung eine
Steuerverzögerung verringern. Durch die vorliegende Erfindung
wird daher das Erfordernis ausgeschaltet, die Stabilität
dadurch zu erhöhen, daß die Zeitbreite des Meßfensters auf
einen relativ großen Wert eingestellt wird, was im Falle der
Durchführung eines herkömmlichen Verfahrens erforderlich
wäre. Daher können mit der Einrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung stabile Daten erhalten werden, als Auswirkung der
Durchführung mehrerer Stufen mit einem beweglichen
Mittelwert.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des grundlegenden Aufbaus einer
Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Diagramm, welches die Berechnung eines
beweglichen Mittelwerts erläutert;
Fig. 3 ein Diagramm, welches eine Änderung eines
Nickwinkels erläutert, und die Berechnung eines
beweglichen Mittelwerts des Nickwinkels in
Abhängigkeit von der Zeit;
Fig. 4 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
wobei die Ausbildung einer automatischen
Niveauausrichtungseinrichtung dargestellt ist;
Fig. 5 ein Beispiel für einen Steuerprozeß, wobei ein
Flußdiagramm einen Anfangsabschnitt des
Steuerprozesses erläutert;
Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches einen mittleren Abschnitt
des Steuerprozesses erläutert;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches den letzten Abschnitt des
Steuerprozesses erläutert; und
Fig. 8 ein Diagramm, welches ein Steuerkennfeld erläutert.
Fig. 1 erläutert den grundlegenden Aufbau einer Einrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung. Diese Einrichtung ändert
die Abstrahlrichtung einer Leuchte entsprechend einer
Änderung der Ausrichtung eines Fahrzeugs dadurch, daß sie
eine Änderung der Höhe jedes von Achsenabschnitten
feststellt, die für ein Paar von Vorderrädern oder
Hinterrädern vorgesehen sind, oder für sämtliche Paare aus
Vorder- und Hinterrädern.
Die Abstrahlrichtungssteuereinrichtung 1 weist eine
Fahrzeughöhendetektorvorrichtung 2 auf, eine
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung 3 zur
Feststellung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine
Abstrahlsteuervorrichtung 4 und eine Antriebsvorrichtung 5.
Ein Nickwinkel des Fahrzeugs wird auf der Grundlage eines
Fahrzeughöhendetektorsignals erhalten, das von der
Fahrzeughöhendetektorvorrichtung 2 ausgegeben wird. Die
Abstrahlrichtung einer Leuchte wird so gesteuert oder
geregelt, daß sie in einer festen Richtung selbst dann
gehalten wird, wenn sich die Ausrichtung des Fahrzeugs in
Richtung nach vorn und hinten ändert (es werden daher Daten,
welche den Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentieren, dadurch
erhalten, daß eine Änderung der Höhe des Fahrzeugs
festgestellt wird, und dann wird die Abstrahlung der Leuchte
entsprechend der Änderung der Ausrichtung des Fahrzeugs so
korrigiert, daß die Änderung des Nickwinkels ausgeglichen
wird). Die Leuchte, deren Abstrahlrichtung durch die
Abstrahlsteuervorrichtung 4 über die Antriebsvorrichtung 5
kontrolliert wird, ist beispielsweise ein Scheinwerfer, eine
Nebelleuchte, oder eine Blinkleuchte, wenn die Leuchte 6 eine
Kraftfahrzeugleuchte ist.
Die Fahrzeughöhendetektorvorrichtung ist zu dem Zweck
vorgesehen, eine Änderung der Höhe von Achsenabschnitten
entsprechend dem Paar der Vorderräder oder der Hinterräder
oder der Paare sowohl der Vorder- als auch Hinterräder
festzustellen. Ein Fahrzeughöhendetektorsignal repräsentiert
Basisinformation zur Bestimmung der Ausrichtung beim Anhalten
und der Ausrichtung beim Fahren des Fahrzeug. Es lassen sich
beispielsweise folgende Verfahren als Beispiele für
Fahrzeughöhendetektorverfahren angegeben.
- a) Ein Verfahren, bei welchem die Entfernung zwischen der Fahrzeughöhendetektorvorrichtung 2 und einer Straßenoberfläche dadurch gemessen wird, daß Meßwellen verwendet werden, beispielsweise Ultraschallwellen und Laserlichtwellen; und
- b) ein Verfahren, bei dem das Ausmaß des Ausfahrens einer Aufhängung dadurch festgestellt wird, daß ein Fahrzeughöhensensor als die Fahrzeughöhendetektorvorrichtung 2 vorgesehen wird, um eine Änderung nach oben und unten der Höhe der Achse entsprechend dem Paar der Vorderräder oder Hinterräder festzustellen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung 3 ist zu dem
Zweck vorgesehen, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
festzustellen, und wird dazu eingesetzt, die erste Ableitung
oder die Differenz des Meßsignals in Abhängigkeit von der
Zeit zu erhalten. Im letztgenannten Fall bildet daher die
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung 3 eine
Detektorvorrichtung zur Feststellung der Beschleunigung des
Fahrzeugs dadurch, daß Meßinformation, welche die
Fahrzeuggeschwindigkeit betrifft, differenziert wird.
Selbstverständlich kann auch eine
Beschleunigungsdetektorvorrichtung zur direkten Feststellung
der Beschleunigung des Fahrzeugs verwendet werden.
Die Abstrahlsteuervorrichtung 4 empfängt die Meßsignale von
der Fahrzeughöhendetektorvorrichtung 2 und der
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorvorrichtung 3, und führt dann
folgende Steueroperationen durch.
- A) Eine erste und eine zweite Operation mit einem beweglichen Mittelwert, die bei Meßdaten durchgeführt werden (nämlich die Berechnung eines beweglichen Mittelwerts); und
- B) eine Abstrahlrichtungssteueroperation, die entsprechend Daten durchgeführt wird, welche den beweglichen Mittelwert repräsentieren, der mittels Durchführung der Operationen (A) erhalten wurde.
In Bezug auf die Operationen (A) werden zunächst folgende
zwei Bearbeitungsstufen durchgeführt.
- A) Die Berechnung eines beweglichen Mittelwertes wird bei (ersten) Daten durchgeführt, welche eine Änderung der Fahrzeughöhe oder des Nickwinkels des Fahrzeugs repräsentieren, in jedem konstanten Zeitraum; und
- B) die Berechnung eines beweglichen Mittelwerts wird weiterhin bei zweiten Daten durchgeführt, welche den beweglichen Mittelwert darstellen, der durch die Bearbeitung (I) erhalten wurde.
Bei der Verarbeitung (I) wird zuerst ein Meßfenster (dessen
zeitliche Breite mit "T1" bezeichnet ist), eingestellt um
eine bewegliche Mittlung bei Daten durchzuführen, die von der
Fahrzeughöhendetektorvorrichtung in jedem konstanten
Abtastzeitraum erhalten werden, oder bei Daten, die einen
Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentieren, und aus den
erhaltenen Daten erhalten werden. Dann wird ein beweglicher
Mittelwert derartiger Daten berechnet, die in dem Zeitraum T1
(nämlich dem Zeitraum zwischen dem momentanen Zeitpunkt und
einem Zeitpunkt, der dem momentanen Zeitpunkt um eine
Zeitabstand T1 vorausgeht).
Dann wird bei der Bearbeitung (II) ein anderes Meßfenster
(dessen Zeitbreite durch "T2" bezeichnet wird, und das so
festgelegt ist, daß die Beziehung T2 < T1 gilt) eingestellt,
für Zeitreihendaten mit beweglichem Mittelwert, welche die
beweglichen Mittelwerte repräsentieren, die durch die
Verarbeitung (I) erhalten wurden. Dann wird ein beweglicher
Mittelwert der Daten berechnet, die in dem Zeitraum T2
enthalten sind.
Hierbei kann die Anzahl an Malen der Durchführung der
Operation mit beweglichem Mittelwert (oder die Größenordnung,
mit welcher die Operation mit beweglichem Mittelwert
durchgeführt wird) erhöht werden, so daß eine dritte, vierte,
. . ., n-te Operation mit beweglichem Mittelwert durchgeführt
wird (wobei gilt T1 < T2 < T3 < . . . < Tn-1 < Tn, wobei "Tn"
die Zeitbreite eines n-ten Meßfensters zur Durchführung einer
n-ten Operation mit beweglichem Mittelwert bezeichnet). Wird
jedoch das Ausmaß unnütz erhöht, so ergeben sich entsprechend
höhere Belastungen für eine Berechnungsbearbeitungseinheit.
In Bezug auf die Steuerantwort ist daher das Ausmaß so
niedrig wie möglich, in welchem die Operation mit beweglichem
Mittelwert durchgeführt wird (das niedrigste Ausmaß ist 2).
Bei der Operation (B) wird die Abstrahlrichtung der Leuchte
dadurch gesteuert, daß sie entsprechend einem Steuersignal
korrigiert wird, welches auf dem beweglichem Mittelwert
beruht, der durch die Operation (A) erhalten wurde, auf
solche Weise, daß eine Änderung ihrer Abstrahlrichtung
ausgeglichen wird, und daher die Abstrahlrichtung auf einer
festen Richtung gehalten wird. Eine derartige Steueroperation
(B) ist daher gleich jener, die bei der herkömmlichen
Einrichtung durchgeführt wird, unterscheidet sich jedoch
hiervon dadurch, worauf das Steuersignal beruht. Bei der
Operation (B) wird eine Änderung des Nickwinkels
festgestellt, die in Reaktion auf eine Änderung der
Ausrichtung des Fahrzeugs hervorgerufen wird, und wird danach
die Abstrahlrichtung der Leuchte so korrigiert, daß die
Änderung des Nickwinkels ausgeglichen wird. Wenn sich
beispielsweise die Ausrichtung eines Vorderabschnitts des
Fahrzeugs relativ gering in Richtung nach oben (oder unten)
ändert, so wird die Abstrahlrichtung der Leuchte, die an dem
Vorderabschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, geringfügig
nach oben (oder unten) in Bezug auf eine horizontale Fläche
geändert, wenn keine Korrektur der Ausrichtung des
Vorderabschnitts des Fahrzeugs vorgenommen wird. Die
Steueroperation wird daher so durchgeführt, daß die
Abstrahlrichtung so korrigiert wird, daß sie sich in Richtung
nach unten (oder oben) ändert, so daß in der Auswirkung die
Abstrahlrichtung auf einer festen Richtung gehalten wird.
Zum Vergleich zwischen der Steueroperation gemäß der
vorliegenden Erfindung und der herkömmlichen Steueroperation
werden als Beispiel die folgenden drei Betriebsarten
erläutert.
- 1. Eine Steuerbetriebsart, bei welcher die Reaktion am schnellsten ist (die Zeitbreite eines zugehörigen Meßfensters ist mit "t1" bezeichnet);
- 2. eine Steuerbetriebsart, bei welcher die Reaktion relativ schnell ist (die Zeitbreite eines zugehörigen Meßfensters ist durch "t2" bezeichnet); und
- 3. eine Steuerbetriebsart, bei welcher die Reaktion langsam ist (die Zeitbreite eines zugehörigen Meßfensters ist mit "t3" bezeichnet).
Die Betriebsart (m1) entspricht einem Fall, in welchem die
Beschleunigung des Fahrzeugs hoch ist. Bei dieser Betriebsart
ist es erforderlich, daß die Abstrahlrichtung der Leuchte des
Fahrzeugs schnell in Reaktion auf eine Änderung des Fahrzeugs
gesteuert wird. Die Betriebsart (m2) entspricht jenem Fall,
in welchem die Beschleunigung des Fahrzeugs niedriger ist als
bei dem Fahrzeug in der Betriebsart (m1). In der Betriebsart
(m2) wird die Abstrahlrichtung der Leuchte mit einer relativ
schnellen Reaktion gesteuert. Schließlich entspricht die
Betriebsart (m3) jenem Fall, in welchem die Beschleunigung
des Fahrzeugs niedrig ist. In dieser Betriebsart wird die
Abstrahlrichtung der Leuchte so gesteuert, daß verhindert
wird, daß die Abstrahlrichtung nutzlos in Reaktion auf die
Änderung der Ausrichtung des Fahrzeugs geändert wird. Bei
diesen Betriebsarten ist folgende Beziehung zwischen den
Zeitbreiten vorhanden:
t1 < t2 < t3
Bei der herkömmlichen Steuereinrichtung werden die Meßfenster
mit unterschiedlichen Zeitbreiten in diesen Betriebsarten
eingestellt. Die herkömmliche Einrichtung ist daher insoweit
nachteilig, daß ein Steuersollwert durch Daten aus der
Vergangenheit beeinflußt wird, beispielsweise bei der
langsamen Steuerbetriebsart (m3), während des Zeitraumes t3,
der am längsten ist, und daß eine Steuerverzögerung auftritt,
da ein beweglicher Mittelwert dann fest bestimmt wird, wenn
dieser Zeitraum abgelaufen ist (je länger der Zeitraum t3
ist, desto größer ist die Steuerverzögerung).
In der Betriebsart (m3) wird eine erste Berechnung eines
beweglichen Mittelwerts dadurch durchgeführt, daß ein
Meßfenster eingestellt wird, dessen Zeitbreite kürzer als t3
ist. Dann wird eine zweite Berechnung eines beweglichen
Mittelwerts dadurch durchgeführt, daß ein Meßfenster
eingestellt wird, dessen Zeitbreite erheblich kürzer als t3
ist. Es wird beispielsweise die Zeitbreite t1 des
einzusetzenden Meßfensters zur Durchführung der ersten
Operation mit einem beweglichen Mittelwert so eingestellt,
daß die Beziehung gilt T1 = t2. Darüber hinaus wird die
Zeitbreite T2 des Meßfensters, das zur Durchführung der
zweiten Operation mit beweglichem Mittelwert verwendet werden
soll, innerhalb eines solchen Bereiches eingestellt, das
folgende Beziehung gilt: t2 < T2 < t3. Die Einstellung der
Zeitbreite des erstgenannten Meßfensters ermöglicht den
Einsatz des Meßfensters in der Steuerbetriebsart (m2), bei
welcher die Reaktion relativ schnell ist. Darüber hinaus wird
die zweite Berechnung eines beweglichen Mittelwerts
durchgeführt. Obwohl die Meßfenster, die relativ kurze
Zeitbreiten aufweisen, verwendet werden, können daher stabile
Daten mit geringer Änderung erhalten werden. Daher kann die
Steuerverzögerung verringert werden. Anders ausgedrückt kann
in Bezug auf die Variabilität von Daten das herkömmliche
Verfahren nur dadurch die Stabilität der Daten erhöhen (also
Datenketten mit geringer Änderung erhalten), daß die
Zeitbreite des Meßfensters auf einen relativ großen Wert
eingestellt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung können
jedoch Datenketten mit geringer Änderung durch die
Auswirkungen der zweiten Operation mit einem beweglichen
Mittelwert erhalten werden, obwohl nur Meßdaten eingesetzt
werden, die in relativ kurzer Zeit erhalten wurden (wenn die
Zeitbreite T2 auf einen Wert eingestellt wird, der annähernd
die Hälfte der Zeit t3 ist, können mit der Einrichtung gemäß
der vorliegenden Erfindung Daten erhalten werden, welche eine
Stabilität auf demselben Niveau aufweisen wie Daten, die dann
erhalten werden, wenn nur die erste Operation mit einem
beweglichen Mittelwert durchgeführt wird, unter Verwendung
eines Meßfensters, dessen Zeitbreite T1 so eingestellt ist,
daß die Beziehung T1 = t3 gilt). Darüber hinaus wird die
Reaktionsverzögerung verringert (infolge der Tatsache, daß
die Zeitbreite des Meßfensters so eingestellt werden kann, da
gilt: T2 < t3).
Die Fig. 2 und 3 zeigen Diagramme, welche die vorliegende
Erfindung erläutern.
In Fig. 2 sind auf der Ordinate Werte "VH" in Bezug auf die
Fahrzeughöhe aufgetragen, die durch eine Kette von
Fahrzeughöhendaten dargestellt sind, die von der
Fahrzeughöhendetektorvorrichtung 2 in gleichmäßigen
Zeitintervallen erhalten werden. Auf der Abszisse ist die
Zeit ti aufgetragen, die als Zeitindex ausgedrückt ist
(dessen Wert im Verlauf der Zeit zunimmt), und der jedem der
Datenelemente der Kette zugeordnet ist, welche jeweils
diskreten Zeitschlitzen entsprechen. In diesem Diagramm zeigt
eine Kurve "g0" eine Änderung der Fahrzeughöhendaten im
Verlauf der Zeit an. Weiterhin zeigt eine Kurve "g1" eine
Änderung der Daten für den beweglichen Mittelwert an, die
durch die erste Operation mit einem beweglichen Mittelwert
erhalten werden. Schließlich zeigt eine Kurve "g2" eine
Änderung der Daten in Bezug auf den beweglichen Mittelwert
an, die durch die zweite Operation mit einem beweglichen
Mittelwert erhalten werden.
Aus diesem Diagramm geht hervor, daß Phasenverzögerungen der
Daten der Kurven "g1" und "g2" in Bezug auf die Phase jener
Daten hervorgerufen werden, die durch die Kurve "g0" darge
stellt werden, daß die Phasenverzögerung der Daten der Kurve
"g2" größer ist als die Phasenverzögerung der Daten der Kurve
"g1", und daß der Änderungsbereich der Daten der Kurve "g2"
enger ist als der Änderungsbereich der Daten der Kurve "g1".
Fig. 3 erläutert ein Beispiel für eine Änderung des
Nickwinkels des Fahrzeugs im Verlauf der Zeit. In Fig. 3 ist
auf der Abszisse die Zeit "t" aufgetragen, dagegen auf der
Ordinate der Nickwinkel Pθ. In diesem Diagramm gibt eine
Kurve "p" eine Änderung des Nickwinkels im Verlauf der Zeit
an, die durch Nickwinkeldaten repräsentiert wird, die zu
jeder vorbestimmten Abtastzeit erhalten werden (0,1 Sekunden
bei der vorliegenden Ausführungsform), und gibt eine Kurve
"q" eine Änderung des Wertes des beweglichen Mittelwerts der
Nickwinkeldaten an, die durch die Kurve "p" repräsentiert
werden, wenn ein Meßfenster verwendet wird, dessen Zeitbreite
auf 2,5 Sekunden eingestellt ist. Weiterhin zeigt eine Kurve
"r" eine Änderung des zweiten Wertes für den beweglichen
Mittelwert im Verlauf der Zeit an, die dadurch erhalten wird,
daß die zweite Operation mit einem beweglichen Mittelwert
unter Verwendung des Meßfensters durchgeführt wird, dessen
Zeitbreite auf 2 Sekunden eingestellt ist, nachdem die
Berechnung der ersten beweglichen Mittelwerte der
Nickwinkeldaten gemäß Kurve "p" dadurch erfolgte, daß das
Meßfenster verwendet wurde, dessen Zeitbreite auf
0,5 Sekunden eingestellt ist.
Aus dem Vergleich der Kurven "q" und "r" geht hervor, daß die
Reaktion in dem Fall entsprechend der Kurve "r" stabiler ist
als die Reaktion im Fall entsprechend der Kurve "q" (so daß
es, um eine Stabilität zu erhalten, welche dasselbe Niveau
hat wie jene Stabilität, die im Falle entsprechend der Kurve
"r" erhalten wird, erforderlich ist, daß die Zeitbreite des
Meßfensters, das im Fall entsprechend der Kurve "q" verwendet
wird, auf einen größeren Wert eingestellt wird).
Die vorliegende Erfindung ist wirksam in der Betriebsart (m3)
in einem Fall, in welchem die Beschleunigung des Fahrzeugs
niedriger ist als ein Wert, der als Schwellenwert festgelegt
ist. Die voranstehende Beschreibung der Unterteilung von
Betriebsarten soll jedoch nur die grundlegende Unterscheidung
verdeutlichen, und nicht bedeuten, daß die
Steuerbetriebsarten entsprechend der Größe der Beschleunigung
festgelegt werden sollten. Wie dies nachstehend noch genauer
erläutert wird, können verschiedene Arten von
Betriebsartunterscheidungen entsprechend einer Kombination
der Größe der Beschleunigung und des
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiches eingesetzt werden.
Die Abstrahlrichtung der Leuchte 6 wird auf der Grundlage
eines Steuersignals gesteuert, das von der
Abstrahlsteuervorrichtung 4 an die Antriebsvorrichtung 5
geschickt wird. Es gibt zwei Arten von Verfahren zum Steuern
der Abstrahlrichtung der Leuchte. Das eine ist ein Verfahren,
bei welchem sämtliche Beleuchtungslichtstrahlen in eine
vorbestimmte Richtung geschickt werden. Das andere ist ein
Verfahren, bei welchem ein Teil der Beleuchtungslichtstrahlen
in eine vorbestimmte Richtung geschickt wird. Beispiele für
das erstgenannte Verfahren sind eine Änderung der Richtung
einer Abstrahlachse der Leuchte dadurch, daß die gesamte
Leuchte um eine ihrer Drehachsen gedreht wird, und eine
Änderung der Richtung einer optischen Achse eines optischen
Systems durch Steuern der Ausrichtung von dessen Bauteilen,
beispielsweise eines reflektierenden Spiegels, einer Linse,
einer Lichtquelle, und eines Lichtabschirmteils der Leuchte.
Beispiele für das letztgenannte Verfahren sind eine Änderung
der Richtung einer Abstrahlachse einer bestimmten Leuchte
einer Einrichtung, die mehrere Leuchten aufweist, um so zum
Teil die Richtung der Abstrahlung von Licht zu ändern (wobei
beispielsweise dann, wenn Scheinwerfer, Nebelleuchten und
Blinkleuchten zum Abbiegen bei einem Kraftfahrzeug vorgesehen
sind, nur eine oder zwei Arten der Leuchten unter den drei
Arten von Leuchten geändert werden), und eine Änderung der
Ausrichtung eines oder mehrerer Bauteile der Leuchte
(beispielsweise wird eine Einrichtung mit reflektierenden
Spiegeln durch einen ersten festen, reflektierenden Spiegel,
und einen beweglichen, reflektierenden Spiegel gebildet, und
wird eine optische Achse des beweglichen, reflektierenden
Spiegels in einer gewünschten Richtung ausgerichtet).
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden daher Werte für einen
beweglichen Mittelwert von Daten, die eine Änderung der Höhe
des Achsenabschnitts entsprechend dem Paar von Rädern des
Fahrzeugs oder den Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentieren,
durch Einstellung eines Meßfensters berechnet, welches eine
feste Zeitbreite T1 aufweist. Dann wird ein beweglicher
Mittelwert der berechneten beweglichen Mittelwerte dadurch
erhalten, daß ein Meßfenster eingestellt wird, welches eine
Zeitbreite T2 aufweist. Dann wird ein Steuersignal auf der
Grundlage des erhaltenen beweglichen Mittelwertes erzeugt,
und der Antriebsvorrichtung 5 zugeführt. Die Abstrahlrichtung
der Leuchte wird daher so gesteuert, daß sie in einer festen
Richtung gehalten wird, selbst wenn sich die Ausrichtung des
Fahrzeugs ändert. Die Einrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kann daher sowohl die Stabilität der
Abstrahlrichtungssteuerung sicherstellen, die infolge nur
wenig variierender Daten sichergestellt wird, als auch eine
Verringerung der Steuerverzögerung.
Die Fig. 4 bis 8 erläutern eine Ausführungsform der
Abstrahlrichtungssteuereinrichtung für eine Fahrzeugleuchte
(nämlich eine automatische Niveauausgleichseinrichtung).
Fig. 4 zeigt schematisch den Aufbau einer Ausführungsform
einer Abstrahlrichtungssteuereinrichtung 7. Information wird
von den folgenden Detektorvorrichtungen und den folgenden
Befehlsvorrichtungen einer ECU (elektronische Steuereinheit)
8 zugeführt, die als Steuerung der
Abstrahlrichtungssteuereinrichtung 7 dient (Zahlen und
Buchstaben in den folgenden Klammern bezeichnen
Bezugszeichen).
- a) Vorderrad-Fahrzeughöhensensor (9F) und Hinterrad-Fahrzeughöhensensor (9R);
- b) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (10);
- c) Stromversorgungsschalter (10), und
- d) Scheinwerferschalter (12).
Der Stromversorgungsschalter 11 ist zu dem Zweck vorgesehen,
dadurch elektrische Energie an die ECU 8 und an
Betätigungsgliedabschnitte (die nachstehend genauer erläutert
werden) zu liefern, daß er geschlossen wird. Der
Scheinwerferschalter 2 ist so betreibbar, daß er Einschalt-
und Abschalt-Befehlssignale, in Reaktion auf welche der
Scheinwerfer eingeschaltet bzw. ausgeschaltet wird, an die
ECU 8 überträgt.
Ein Steuersignal wird von der ECU 8, bei welcher ein
Mikrocomputer vorgesehen ist, an die
Betätigungsgliedabschnitte 13R und 13L geschickt, so daß die
Abstrahlrichtungen der Scheinwerfer 14R und 14L gesteuert
werden (die Buchstaben "R" und "L", die an die betreffenden
Bezugszeichen angefügt sind, bezeichnen die rechte Seite bzw.
linke Seite des Fahrzeugs). Obwohl dies in den Zeichnungen
nicht dargestellt ist, ist eine Treiberschaltung zum Steuern
der Drehung eines Motors entsprechend einem von der ECU 8
zugeführten Steuersignal in jedem der
Betätigungsgliedabschnitte entsprechend der
Antriebsvorrichtung 5 vorgesehen. Beispielsweise wird die
Abstrahlrichtung jedes der Scheinwerfer dadurch gesteuert,
daß der reflektierende Spiegel geneigt wird, der in jedem der
Scheinwerfer in einer vertikalen Ebene vorgesehen ist, welche
die optische Achse enthält, und zwar so, daß er in eine
gewünschte Richtung gerichtet ist. Die Anzeige eines
momentanen Niveauausgleichszustandes wird in Reaktion auf ein
Signal durchgeführt, das von der ECU 8 an eine
Anzeigevorrichtung 15 geschickt wird.
Die Fig. 5 bis 7 sind Flußdiagramme, welche den
Betriebsablauf eines primären Prozesses erläutern, der in der
ECU 8 durchgeführt werden soll. Zuerst wird im Schritt S1 die
Initialisierung eines I/O-Ports (Eingabe/Ausgabeport)
durchgeführt. In dem nächsten Schritt S2 wird dann die
Initialisierung eines Speichers durchgeführt. Dann wird im
nächsten Schritt S3 die Einstellung einer
Steuerbezugsposition durchgeführt, also die Einstellung der
Anfangspositionen der Betätigungsgliedabschnitte 13R und 13L
(es wird nämlich die Anordnung dieser
Betätigungsgliedabschnitte an ihren Ausgangspositionen
durchgeführt).
Dann geht es mit der Steuerung im Schritt S4 weiter, nach
welchem eine Zeitgeberunterbrechung bei einer CPU (zentrale
Verarbeitungseinheit) zugelassen wird, die in der ECU 8
vorgesehen ist. Daraufhin wird in dem nächsten Schritt S5 die
Höhe des Fahrzeugs festgestellt. Meßdaten, die von den
Fahrzeughöhensensoren 9F und 9R erhalten werden, werden daher
der ECU 8 zugeführt.
Dann wird im nächsten Schritt S6 der Nickwinkel des Fahrzeugs
auf der Grundlage der Fahrzeughöhendaten berechnet. Dann wird
im nächsten Schritt S7 ein Meßsignal (nämlich ein
Impulssignal) von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 der
ECU 8 zugeführt. Dies wird durch Behandlung eines Interrupts
(Unterbrechung) durchgeführt.
Im Schritt S8 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit (mit "V"
bezeichnet) dadurch erhalten, daß eine
Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung durchgeführt wird. In dem
nächsten Schritt S9 wird dann die Beschleunigung (bezeichnet
mit "A") berechnet, und zwar durch Durchführung einer
Differenzier- oder Differenzberechnung. Dann geht die
Steuerung zum Schritt S10 über, der in Fig. 6 gezeigt ist.
Die Beschleunigung wird einfach dadurch erhalten, daß das
Ausmaß der Änderung der Geschwindigkeit durch ein
Zeitintervall geteilt wird, welches die Änderung benötigte.
Die Schritte S10 bis S12 betreffen unter gewissen Bedingungen
erfolgende Verzweigungsoperationen, die entsprechend den
unterschiedlichen Steuerbetriebsarten durchgeführt werden.
Bevor diese Schritte geschildert werden, wird nachstehend
eine Steueroperation, die in jeder Steuerbetriebsarten
durchgeführt werden soll, unter Bezugnahme auf ein
Steuerkennfeld erläutert, das in Fig. 8 dargestellt ist.
Fig. 8 zeigt die folgenden Steuerbereiche (hierbei
bezeichnet ein Symbol "|X|" den Absolutwert von X). In Fig.
8 ist auf der Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit "V"
aufgetragen, und auf der Ordinate die Beschleunigung "A" des
Fahrzeugs.
Bereich "RA" (0 ≦ V < SV),
Bereich "RB" (SV ≦ V und SA1 < |A| ≦ SA2);
Bereich "RC" (SV ≦ V und |A| ≦ SA1); und
Bereich "RD" (SV ≦ V und |A| < SA2).
Bereich "RA" (0 ≦ V < SV),
Bereich "RB" (SV ≦ V und SA1 < |A| ≦ SA2);
Bereich "RC" (SV ≦ V und |A| ≦ SA1); und
Bereich "RD" (SV ≦ V und |A| < SA2).
Zuerst wird in den Bereichen RA und RB die Abstrahlrichtung
der Leuchte entsprechend dem Ergebnis der Berechnung eines
beweglichen Mittelwerts gesteuert, die unter Verwendung eines
Meßfensters durchgeführt wird, das so eingestellt ist, daß es
eine Zeitbreite ta aufweist. Wenn die Zeitbreite ta auf einen
kleinen Wert eingestellt ist, so wird diese Steueroperation
so eingestellt, daß die Reaktion relativ schnell erfolgt.
Weiterhin wird in dem Bereich RD die Steueroperation in der
Zeit td (< ta) durchgeführt, entsprechend dem Ergebnis einer
Echtzeitverarbeitung (die so ausgebildet ist, daß sie
Abtastdaten widerspiegelt, die zu jedem Zeitpunkt in einem
vorbestimmten Zeitraum erhalten werden, anstatt einen
Mittelwert von Daten widerzuspiegeln, die den Nickwinkel des
Fahrzeugs repräsentieren). Danach geht die Einrichtung zu
einer Betriebsart über, bei welcher die Steueroperation
entsprechend dem Ergebnis der Berechnung eines beweglichen
Mittelwerts unter Verwendung eines Meßfensters durchgeführt
wird, welches eine Fensterbreite ta aufweist. Dies erfolgt
infolge der Notwendigkeit, die Steuerreaktion bei einem
Betriebsartübergang zu beschleunigen, infolge der Tatsache,
daß die Beschleunigung in diesem Bereich groß ist.
In dem Bereich RC ist die Beschleunigung gering. Daher wird
ein erste Berechnung eines beweglichen Mittelwerts unter
Verwendung eines Meßfensters durchgeführt, welches eine
Zeitbreite ta aufweist. Dann wird eine zweite Berechnung
eines beweglichen Mittelwerts bei den Werten durchgeführt,
die durch die erste Berechnung des beweglichen Mittelwerts
erhalten wurden, unter Verwendung eines Meßfensters, welches
eine Zeitbreite tc (< ta) aufweist. Die
Abstrahlrichtungssteueroperation wird auf der Grundlage des
Ergebnisses dieser zweiten Berechnung des beweglichen
Mittelwerts durchgeführt.
Bei der Bestimmung, zu welchem der Bereiche, die in Fig. 8
dargestellt sind, ein momentaner Fahrzeugfahrzustand gehört,
wird zuerst im Schritt S10 von Fig. 6 festgestellt, ob die
Geschwindigkeit V kleiner als Schwellenwert SV ist (SV ist
zum Beispiel ein Wert innerhalb des Bereiches von 1 bis 3 km
pro Stunde). Bei bejahender Antwort geht die Steuerung zum
Schritt S15 über. Ist im Gegensatz hierzu die Geschwindigkeit
V größer oder gleich dem Schwellenwert SV, so geht die
Steuerung zum Schritt S11 über.
Im Schritt S11 wird festgestellt, ob der Absolutwert |A| der
Beschleunigung größer als ein Schwellenwert SA2 ist (SA2 ist
beispielsweise ein Wert innerhalb des Bereiches von 3 bis
5 m/s2). Bei bejahender Antwort geht die Steuerung zum Schritt
S13 über. Im Gegensatz hierzu geht im Falle von |A| ≦ SA2 die
Steuerung zum Schritt S12 über.
Im Schritt S12 wird festgestellt, ob der Absolutwert |A| der
Beschleunigung größer als ein Schwellenwert SA1 ist (SA1 ist
beispielsweise ein Wert im Bereich von 1 bis 3 m/s2). Bei
bejahender Antwort geht die Steuerung zum Schritt S15 über.
Im Gegensatz, bei |A| ≦ SA1, geht die Steuerung zum Schritt
S14 über.
Wenn die Steuerung den Schritt S13 erreicht, wird die
Berechnung des beweglichen Mittelwerts unter Verwendung eines
Meßfensters durchgeführt, welches eine Zeitbreite ta
aufweist, nachdem die Echtzeitverarbeitung für einen Zeitraum
td durchgeführt wurde, wie dies im Zusammenhang mit der
Steueroperation geschildert wurde, die im Bereich RD
durchgeführt wird.
Wenn die Steuerung den Schritt S14 erreicht, wird eine erste
Berechnung eines beweglichen Mittelwerts zuerst unter
Verwendung eines Meßfensters mit einer Zeitbreite ta
durchgeführt, und dann die Berechnung eines beweglichen
Mittelwerts bei den Ergebnissen der ersten Berechnung eines
beweglichen Mittelwerts unter Verwendung eines Meßfensters
durchgeführt, welches eine Zeitbreite tc aufweist, wie dies
in Bezug auf die in dem Bereich RC durchgeführte
Steueroperation geschildert wurde.
Weiterhin wird, wenn die Steuerung den Schritt S15 erreicht,
die Berechnung eines beweglichen Mittelwerts unter Verwendung
eines Meßfensters durchgeführt, welches eine Zeitbreite ta
aufweist, wie dies in Bezug auf die Steueroperationen
geschildert wurde, die in den Bereichen RA und RB
durchgeführt werden.
Im Schritt S16 von Fig. 7 berechnet die ECU 8 Antriebsdaten
zum Antrieb der Betätigungsgliedabschnitte 13R und 13L
entsprechend dem Wert, der im Schritt S13, S14 oder S15
berechnet wurde. Dann geht die Steuerung zum nächsten Schritt
S17 über, in welchem festgestellt wird, ob der
Scheinwerferschalter 12 eingeschaltet ist. Ist der Schalter
12 eingeschaltet, so geht die Steuerung zum nächsten Schritt
S18 über, worauf ein Steuersignal entsprechend den
Antriebsdaten den Betätigungsgliedabschnitten 13R und 13L
zugeführt wird, so daß die Abstrahlrichtungen der
Scheinwerfer 14R und 14L gesteuert werden. Dann kehrt die
Steuerung zum Schritt S5 von Fig. 5 zurück. Anderenfalls,
wenn der Scheinwerferschalter 12 nicht eingeschaltet ist,
überspringt die Steuerung den Schritt S18, und kehrt zum
Schritt S5 von Fig. 5 zurück.
Wie voranstehend geschildert kann gemäß der vorliegenden
Erfindung die Zeitbreite des Meßfensters auf einen kleinen
Wert eingestellt werden, wenn ein Mittelwert von Daten, die
eine Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den
Nickwinkel eines Fahrzeugs repräsentieren, dadurch berechnet
wird, daß bei ihnen ein erster Prozeß mit einem beweglichen
Mittelwert durchgeführt wird. Darüber hinaus können über
einen langen Zeitraum stabile Daten dadurch erhalten werden,
daß ein zweiter Prozeß mit einem beweglichen Mittelwert
durchgeführt wird. Die Einrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kann daher das Auftreten einer Blendung durch
Verringerung der Steuerverzögerung verhindern, verglichen mit
jenem Fall, in welchem nur der erste Prozeß mit beweglichem
Mittelwert durch Einstellung der Zeitbreite des Meßfensters
auf einen relativ großen Wert durchgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können
vorteilhaft stabile Daten in einem Fall erhalten werden, in
welchem die Beschleunigung eines Fahrzeugs gering ist.
Weiterhin ist es nicht erforderlich, die Zeitbreite des
Meßfensters auf einen relativ großen Wert einzustellen, um
derartig stabile Daten zu erhalten.
Claims (5)
1. Abstrahlrichtungssteuereinrichtung (1) für eine
Fahrzeugleuchte (6), wobei die Einrichtung so
ausgebildet ist, daß sie Daten erfaßt, die einen
Nickwinkel eines Fahrzeugs repräsentieren, durch
Feststellung einer Änderung der Höhe eines
Achsenabschnitts zumindest entweder der Vorderräder oder
der Hinterräder, und die Abstrahlrichtung einer
Fahrzeugleuchte (6) entsprechend einer Änderung der
Ausrichtung des Fahrzeugs auf solche Weise ändert, daß
die Änderung des Nickwinkels ausgeglichen wird, wobei
die Einrichtung:
eine Abstrahlsteuerung (4) aufweist, welche einen beweglichen Mittelwert von Daten berechnet, welche die Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den Nickwinkel repräsentieren,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Abstrahlsteuerung (4) in einem vorbestimmten Zeitraum, einen beweglichen Mittelwert zweiter Ordnung des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und die Leuchte entsprechend einem Steuersignal steuert, das auf dem berechneten beweglichen Mittelwert zweiter Ordnung beruht, auf solche Weise, daß die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
eine Abstrahlsteuerung (4) aufweist, welche einen beweglichen Mittelwert von Daten berechnet, welche die Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den Nickwinkel repräsentieren,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Abstrahlsteuerung (4) in einem vorbestimmten Zeitraum, einen beweglichen Mittelwert zweiter Ordnung des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und die Leuchte entsprechend einem Steuersignal steuert, das auf dem berechneten beweglichen Mittelwert zweiter Ordnung beruht, auf solche Weise, daß die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
2. Abstrahlrichtungssteuereinrichtung für eine
Fahrzeugleuchte nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch:
eine Beschleunigungsdetektorvorrichtung (3) zur Feststellung der Beschleunigung des Fahrzeugs durch direkte Feststellung der Beschleunigung des Fahrzeugs oder zeitliches Differenzieren von Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorinformation;
wobei dann, wenn der Wert der Beschleunigung des Fahrzeugs gering ist, die Abstrahlsteuerung (4) einen beweglichen Mittelwert von Daten berechnet, welche die Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den Nickwinkel repräsentieren, in jedem konstanten Zeitraum, dann einen zweiten beweglichen Mittelwert des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und daraufhin die Leuchte entsprechend einem Steuersignal steuert, das auf dem berechneten zweiten beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise, daß die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
eine Beschleunigungsdetektorvorrichtung (3) zur Feststellung der Beschleunigung des Fahrzeugs durch direkte Feststellung der Beschleunigung des Fahrzeugs oder zeitliches Differenzieren von Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorinformation;
wobei dann, wenn der Wert der Beschleunigung des Fahrzeugs gering ist, die Abstrahlsteuerung (4) einen beweglichen Mittelwert von Daten berechnet, welche die Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den Nickwinkel repräsentieren, in jedem konstanten Zeitraum, dann einen zweiten beweglichen Mittelwert des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und daraufhin die Leuchte entsprechend einem Steuersignal steuert, das auf dem berechneten zweiten beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise, daß die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
3. Abstrahlrichtungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, die
weiter
einen Nickwinkeldetektor (2) aufweist, der einen Nickwinkel des Fahrzeugs im Fahrzustand feststellt; und
wobei die Abstrahlungssteuerung (4) den beweglichen Mittelwert des Nickwinkels in jedem vorbestimmten Zeitraum berechnet, einen zweiten beweglichen Mittelwert des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und die Leuchte auf der Grundlage eines Steuersignals steuert, das auf dem berechneten zweiten beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise, dass die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
einen Nickwinkeldetektor (2) aufweist, der einen Nickwinkel des Fahrzeugs im Fahrzustand feststellt; und
wobei die Abstrahlungssteuerung (4) den beweglichen Mittelwert des Nickwinkels in jedem vorbestimmten Zeitraum berechnet, einen zweiten beweglichen Mittelwert des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und die Leuchte auf der Grundlage eines Steuersignals steuert, das auf dem berechneten zweiten beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise, dass die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
4. Abstrahlrichtungssteuereinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Nickwinkeldetektor zumindest einen Achsenhöhendetektor
aufweist, der eine Änderung der Höhe einer Achse an
zumindest den Vorderrädern oder den Hinterrädern
feststellt.
5. Abstrahlrichtungssteuereinrichtung nach Anspruch 4,
gekennzeichnet durch:
einen Beschleunigungsdetektor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs dadurch feststellt, daß er direkt die Beschleunigung des Fahrzeugs feststellt, oder zeitlich Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorinformation differenziert;
wobei dann, wenn der Wert der Beschleunigung des Fahrzeugs niedrig ist, die Abstrahlsteuervorrichtung einen beweglichen Mittelwert von Daten berechnet, welche die Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den Nickwinkel repräsentieren, in jedem konstanten Zeitraum, dann einen zweiten beweglichen Mittelwert des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und daraufhin die Leuchte entsprechend einem Steuersignal steuert, das auf dem berechneten zweiten beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise, daß die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
einen Beschleunigungsdetektor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs dadurch feststellt, daß er direkt die Beschleunigung des Fahrzeugs feststellt, oder zeitlich Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektorinformation differenziert;
wobei dann, wenn der Wert der Beschleunigung des Fahrzeugs niedrig ist, die Abstrahlsteuervorrichtung einen beweglichen Mittelwert von Daten berechnet, welche die Änderung der Höhe des Achsenabschnitts oder den Nickwinkel repräsentieren, in jedem konstanten Zeitraum, dann einen zweiten beweglichen Mittelwert des berechneten beweglichen Mittelwerts berechnet, und daraufhin die Leuchte entsprechend einem Steuersignal steuert, das auf dem berechneten zweiten beweglichen Mittelwert beruht, auf solche Weise, daß die Abstrahlrichtung in einer festen Richtung gehalten wird.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35411699A JP2001171425A (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10061964A1 DE10061964A1 (de) | 2001-07-05 |
DE10061964C2 true DE10061964C2 (de) | 2003-02-27 |
Family
ID=18435407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10061964A Expired - Fee Related DE10061964C2 (de) | 1999-12-14 | 2000-12-13 | Abstrahlrichtungsteuereinrichtung für eine Fahrzeugleuchte |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6670723B2 (de) |
JP (1) | JP2001171425A (de) |
DE (1) | DE10061964C2 (de) |
FR (1) | FR2802157B1 (de) |
GB (1) | GB2357333B (de) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10115808A1 (de) * | 2001-03-30 | 2002-10-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren für die höhenstandabhängige Ansteuerung von Aktuatoren in einem Fahrzeug |
JP2003054312A (ja) * | 2001-08-21 | 2003-02-26 | Koito Mfg Co Ltd | 車輌用前照灯装置 |
US20030114974A1 (en) * | 2001-10-31 | 2003-06-19 | Smith James E. | Automatic directional control system for vehicle headlights |
WO2006053888A1 (de) * | 2004-11-18 | 2006-05-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur betätigung eines bremssystems, insbesondere einer feststellbremse eines kraftfahrzeugs |
EP1757486B1 (de) * | 2005-08-26 | 2014-04-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von Scheinwerfern |
JP2008189276A (ja) * | 2007-02-08 | 2008-08-21 | Koito Mfg Co Ltd | 車両用ランプシステム |
JP4968841B2 (ja) * | 2007-10-01 | 2012-07-04 | オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 | 前照灯光軸調整装置 |
JP5016516B2 (ja) * | 2008-02-13 | 2012-09-05 | 株式会社小糸製作所 | 車両用ランプ照射方向制御システム |
JP4840486B2 (ja) * | 2009-08-07 | 2011-12-21 | 株式会社デンソー | ライト制御装置 |
JP2011162153A (ja) * | 2010-02-15 | 2011-08-25 | Koito Mfg Co Ltd | 車両用ランプのオートレベリングシステム |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4024912A1 (de) * | 1990-08-06 | 1992-02-13 | Hella Kg Hueck & Co | Einrichtung zur regelung der leuchtweite eines kraftfahrzeugs |
EP0847895A2 (de) * | 1996-12-13 | 1998-06-17 | Denso Corporation | Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3827983C1 (de) * | 1988-08-18 | 1990-02-01 | Hella Kg Hueck & Co, 4780 Lippstadt, De | |
DE4024913A1 (de) * | 1990-08-06 | 1992-02-13 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und einrichtung zur regelung der leuchtweite eines kraftfahrzeugs |
DE4024916A1 (de) * | 1990-08-06 | 1992-02-13 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und einrichtung zur regelung der leuchtweite eines kraftfahrzeugs |
JP3128611B2 (ja) | 1996-04-26 | 2001-01-29 | 株式会社小糸製作所 | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
JP4036909B2 (ja) * | 1996-08-22 | 2008-01-23 | 株式会社デンソー | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
IT1288781B1 (it) * | 1996-10-25 | 1998-09-24 | Magneti Marelli Spa | Dispositivo di rilevamento dell'angolo di beccheggio, in particolare per la correzione automatica dell'assetto fari di un veicolo. |
JPH10175478A (ja) * | 1996-12-18 | 1998-06-30 | Koito Mfg Co Ltd | 車輌用灯具装置 |
JP3128618B2 (ja) | 1997-05-26 | 2001-01-29 | 株式会社小糸製作所 | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
JP3168414B2 (ja) * | 1997-10-02 | 2001-05-21 | スタンレー電気株式会社 | 車両用前照灯の光軸調整装置 |
JP2000062525A (ja) * | 1998-08-24 | 2000-02-29 | Koito Mfg Co Ltd | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
JP2000211423A (ja) * | 1999-01-22 | 2000-08-02 | Koito Mfg Co Ltd | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
DE19940098A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-05-03 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite eines Kraftfahrzeugs |
DE19947408C2 (de) * | 1999-10-01 | 2001-10-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | System zur Leuchtweitenregelung der Scheinwerfer bei Kraftfahrzeugen |
JP2001180369A (ja) * | 1999-12-27 | 2001-07-03 | Koito Mfg Co Ltd | 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 |
-
1999
- 1999-12-14 JP JP35411699A patent/JP2001171425A/ja active Pending
-
2000
- 2000-12-06 GB GB0029743A patent/GB2357333B/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-13 DE DE10061964A patent/DE10061964C2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-13 FR FR0016205A patent/FR2802157B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-14 US US09/735,898 patent/US6670723B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4024912A1 (de) * | 1990-08-06 | 1992-02-13 | Hella Kg Hueck & Co | Einrichtung zur regelung der leuchtweite eines kraftfahrzeugs |
EP0847895A2 (de) * | 1996-12-13 | 1998-06-17 | Denso Corporation | Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10061964A1 (de) | 2001-07-05 |
FR2802157A1 (fr) | 2001-06-15 |
GB2357333A (en) | 2001-06-20 |
GB2357333B (en) | 2002-03-20 |
JP2001171425A (ja) | 2001-06-26 |
US20020158514A1 (en) | 2002-10-31 |
FR2802157B1 (fr) | 2006-11-10 |
GB0029743D0 (en) | 2001-01-17 |
US6670723B2 (en) | 2003-12-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10002602A1 (de) | Beleuchtungsrichtungssteuereinheit für Fahrzeugleuchte | |
DE19722717C2 (de) | Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung für eine Fahrzeugleuchte | |
DE19703664C2 (de) | Einrichtung zur Einstellung der Beleuchtungsrichtung eines Fahrzeugscheinwerfers | |
DE10044512C2 (de) | Leuchtweitenregler für einen Fahrzeugscheinwerfer | |
EP0230620B1 (de) | Scheinwerferanlage für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE60105478T2 (de) | Vorrichtung zur automatischen Einstellung der Neigung des Lichtstrahls eines Kfz- Scheinwerfers | |
EP1888900B1 (de) | Über den kraftstoffverbrauch gesteuertes kraftfahrzeug | |
DE19703665C2 (de) | Leuchtweitensteuerungsvorrichtung und Verfahren dazu | |
DE10249631B4 (de) | Automatische Niveaueinstellvorrichtung für einen Fahrzeugscheinwerfer | |
DE102009024129B4 (de) | Verfahren zur Fahrlichtsteuerung verschiedener Lichtverteilungen eines Fahrzeugs | |
DE19744720A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs | |
DE10061964C2 (de) | Abstrahlrichtungsteuereinrichtung für eine Fahrzeugleuchte | |
DE19653662A1 (de) | Gerät zum Steuern einer Beleuchtungsrichtung einer Lampenvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE19717575A1 (de) | Bestrahlungsrichtungssteuervorrichtung für Fahrzeuglampen | |
DE10128919B4 (de) | Niveau-Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer | |
DE10054524B4 (de) | Automatisches Niveauausgleichsgerät für Kraftfahrzeugscheinwerfer | |
EP3153351B1 (de) | Verfahren zur steuerung einer adaptiven lichtfunktion sowie kraftfahrzeugscheinwerfer | |
EP0699559A2 (de) | Automatisches Lichtsystem für Kraftfahrzeuge aller Art sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtsystems | |
EP1757485A1 (de) | Verfahren zur Steuerung der Leuchtweite der Scheinwerfer eines Kraftfahrzeuges | |
DE10007273B4 (de) | Automatische Fahrzeugscheinwerfer-Justiervorrichtung | |
WO2007101604A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der lichtfunktionen bei frontscheinwerfern für strassenfahrzeuge | |
DE60112508T2 (de) | Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge | |
DE19944289B4 (de) | Automatische Nivelliervorrichtung für die Verwendung mit Fahrzeugfrontscheinwerfern | |
WO2019219459A1 (de) | Verfahren und system zum einstellen von lichtverhältnissen eines fahrzeugs und fahrzeug | |
DE19815985A1 (de) | Einrichtung zur Einstellung der Richtung des von wenigstens einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgesandten Lichtbündels |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |