DE10052790A1 - Fahrwerk für PKW-Anhänger - Google Patents
Fahrwerk für PKW-AnhängerInfo
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- B60G5/06—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid the arms turning on a common pivot, e.g. being rigid
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Abstract
Ein Fahrwerk für PKW-Amhänger (10) weist mindestens vier Radaufhängungen (38) auf. Jeweils mindestens zwei Radaufhängungen (38) sind über Kraftübertragungsmittel (34) miteinander verbunden. Durch das Vorsehen eines derartigen Kraftübertragungsmittels (34) wird die Belastung eines Rades (32) beim Überfahren einer Erhöhung (12) aus weichem Material, wie Sand oder Schnee, auf mindestens eine weitere Radaufhängung (38) übertragen. Dadurch ist verhindert, dass das die Erhöhung (12) überwindende Rad (32) aufgrund erhöhter Belastung in den Sand oder Schnee einsinkt und der Anhänger (10) steckenbleibt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für PKW-Anhänger mit
mindestens vier Radaufhängungen. Es handelt sich hierbei um
PKW-Anhänger, die vorzugsweise mit bis zu 3 t beladen werden
können.
Bekannte Anhänger dieser Art weisen mindestens zwei Achsen mit
jeweils zwei Radaufhängungen auf. Die beiden Radachsen sind
über ein Feder- und/oder Dämpfungselement mit dem Anhänger
verbunden, so dass bei Bodenwellen u. dgl. die beiden mit einer
Radachse verbundenen Räder im wesentlichen synchron bewegt
werden.
Beim Befahren von offenem Gelände mit weichem Untergrund, wie
beispielsweise Sandboden oder Schneebelag, treten mit bekannten
Anhängern erhebliche Probleme auf. Insbesondere an Erhöhungen
aus weichem Material, wie Sand oder Schnee, bleiben bekannte
Anhänger häufig stecken. Dies liegt daran, dass die vordere
Achse des zweiachsigen Anhängers gegen die Erhöhung fährt und
dabei ein erhöhtes Gewicht des Anhängers aufnimmt. Durch die
erhöhte Gewichtsaufnahme sinken die Räder der ersten Achse in
den Untergrund ein, so dass der Anhänger stecken bleibt.
Aufgrund der durch die Erhöhung hervorgerufenen erhöhten
Gewichtsaufnahme der ersten Achse wird die hintere Achse sowie
die Anhängerdeichsel entlastet. Da die Anhängerdeichsel fest
mit dem PKW verbunden ist, erfolgt bei einem derartigen
Festfahren des Anhängers ein Anheben des Fahrzeughecks. Dies
führt zu einer Entlastung der Hinterräder des Fahrzeugs, so
dass die Kraftübertragung von den Hinterrädern auf den
Untergrund verschlechtert wird. Dies führt dazu, dass ein
festgefahrener Anhänger häufig nur durch Einsatz eines
zusätzlichen Fahrzeugs wieder gelöst werden kann.
Ein derartiges Verhalten eines PKW-Anhängers ist in Fig. 2
schematisch dargestellt. Ein Anhänger 10 fährt hierin auf einen
Sand- oder Schneehügel 12. Aufgrund der vorstehend
beschriebenen erhöhten Gewichtsaufnahme einer vorderen Achse 14
des Fahrwerks des Anhängers 10 wird der Schnee oder Sand 12
zusammengedrückt und das Rad 16 der vorderen Achse 14 wird in
eine Mulde 18 der Erhöhung 12 gedrückt. Bei einem derartigen
Festfahren des Anhängers 10 wirken auf den Anhänger 10 sowie
auf das Fahrzeug 20 die durch die Pfeile 22 dargestellten
Kräfte. Insbesondere wird die auf der hinteren Achse 24 des
Fahrzeugs 20 wirkende Kraft verringert, da eine Deichsel 26 des
Anhängers 10 das Fahrzeug 20 anhebt.
Es ist ferner bekannt, bei Fahrwerken von PKW-Anhängern mit
mindestens vier Radaufhängungen die Radaufhängungen über
einzelne Schwingarme getrennt voneinander an dem Anhängerboden
zu befestigen. Die einzelnen Räder können somit unabhängig von
einander schwingen. Hierdurch wird die Laufruhe des Anhängers
erhöht. Das vorstehend beschriebene Problem bei weichem
Untergrund besteht jedoch weiterhin.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrwerk für PKW-Anhänger zu
schaffen, bei dem die Gefahr des Festfahrens in weichem
Untergrund verringert ist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Patentanspruchs 1.
Erfindungsgemäß weist das Fahrwerk für PKW-Anhänger mit
mindestens vier Radaufhängungen ein Kraftübertragungsmittel
auf, das die jeweils mindestens zwei Radaufhängungen verbindet.
Das Kraftübertragungsmittel dient erfindungsgemäß zum Ausgleich
der auf die Radaufhängung wirkenden Druckkräfte. Wird
beispielsweise aufgrund einer Bodenwelle auf eine Radaufhängung
eine höhere Kraft ausgeübt, so wird diese auf mindestens eine
weitere Radaufhängung derart übertragen, dass die beiden
Radaufhängungen annähernd den gleichen Druckkräften ausgesetzt
sind. Fährt ein Anhänger somit gegen eine Erhöhung aus weichem
Material, wie Sand oder Schnee, so erfolgt aufgrund der
erfindungsgemäßen Vorrichtung allenfalls eine geringe Erhöhung
der Flächenbelastung dieses Rades, so dass das auf die Erhöhung
auffahrende Rad nicht übermäßig in den weichen Untergrund
einsinkt. Vielmehr wird die durch das Auffahren auf die
Erhöhung steigende Druckkraft zumindest auf ein anderes Rad
übertragen. Dies hat ferner zur Folge, dass hierbei andere
Räder nicht entlastet werden und die Anhängerdeichsel
dementsprechend auch nicht oder allenfalls geringfügig
angehoben wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftübertragungsmittel kann es sich
beispielsweise um miteinander verbundene Hydraulikelemente
handeln. Durch die Hydraulik wird eine auf eine Radaufhängung
wirkende Kraftveränderung auf die mit dieser Radaufhängung
hydraulisch verbundenen Radaufhängungen übertragen, so dass an
sämtlichen miteinander verbundenen Radaufhängungen dieselbe
Kraft wirkt. Ferner kann es sich bei dem
Kraftübertragungsmittel um ein mit Stellmotoren und
Kraftsensoren versehenes elektrisches Kraftübertragungsmittel
handeln.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kraftübertragungsmittel um
ein mechanisches Kraftübertragungsmittel. Dieses weist je
Radaufhängung ein mechanisches Kraftaufnahmeelement, wie
beispielsweise eine Druckfeder, auf. Zwischen jeweils
mindestens zwei Kraftaufnahmeelementen ist ein mit dem Anhänger
verbindbares Übertragungsteil angeordnet. Jeweils ein Ende der
Kraftaufnahmeelemente ist mit dem Übertragungsteil verbunden.
Sobald somit auf eine Radaufhängung eine erhöhte Kraft wird,
wird diese auf das Kraftaufnahmeelement übertragen. Von diesem
Kraftaufnahmeelement wird die Kraft über das Übertragungsteil
auf eines oder mehrere andere Kraftaufnahmeelemente übertragen,
so dass an den über das Kraftübertragungsmittel miteinander
verbundenen Radaufhängungen auch bei sich an einer
Radaufhängung erhöhenden Kraft annähernd dieselbe Kraft wirkt.
Hierbei ist das vorstehend beschriebene Festfahren eines PKW-
Anhängers durch zuverlässige mechanische Elemente
sichergestellt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Übertragungsteil,
das mit mindestens zwei Kraftaufnahmeelementen verbunden ist,
um einen Drehpunkt frei drehbar, wobei die Kraftangriffspunkte
der Kraftaufnahmeteile an dem Übertragungsmittel in einem
Abstand zu dem Drehpunkt angeordnet sind.
Bei dem Übertragungsteil kann es sich bei der Verbindung von
mehreren Kraftaufnahmeelementen um einen kugelgelagerten Stift
handeln. Hierdurch ist eine einfache Kraftübertragung zwischen
mehreren Kraftaufnahmeelementen möglich.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind jeweils
zwei Radaufhängungen über ein Kraftübertragungsmittel
miteinander verbunden. Vorzugsweise handelt es sich bei diesen
Radaufhängungen um zwei in Fahrtrichtung im wesentlichen
hintereinander angeordnete Radaufhängungen. Das
Kraftübertragungsmittel weist bei dieser Ausführungsform zwei
Kraftaufnahmeelemente auf, die durch ein einzelnes
Übertragungsteil miteinander verbunden sind. Bei der Verbindung
von zwei Radaufhängungen ist das Kraftübertragungsmittel um
eine Drehachse frei drehbar. Diese Drehachse ist vorzugsweise
im wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung. Vorzugsweise weist
die Drehachse des Übertragungsteils im wesentlichen denselben
Abstand zu den beiden Radaufhängungen auf.
Die Radaufhängungen können zusätzlich durch Führungsstreben
gehalten sein. Die Führungsstreben dienen dazu, dass sich die
Radaufhängung nur in einem definierten Bereich bewegen kann.
Durch die Führungsstreben werden auf die Kraftaufnahmeelemente
wirkende Querkräfte verringert.
Vorzugsweise sind die Führungsstreben schwenkbar, so dass
Unebenheiten des Bodens gut ausgeglichen werden können.
Insbesondere sind die Führungsstreben um die Drehachse des
Übertragungsmittels schwenkbar. Das Übertragungsmittel und die
beispielsweise mit jeweils einer Radaufnahme verbundenen
Führungsstreben weisen somit eine gemeinsame Drehachse auf. Die
Drehachse kann beispielsweise durch einen Lagerbolzen gebildet
sein, der entsprechend der auftretenden Maximalkräfte
dimensioniert ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten
Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden
Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines an einem PKW
befestigten Anhängers mit einem erfindungsgemäßen
Fahrwerk,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines an einem PKW
befestigten Anhängers nach dem Stand der Technik,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße
Fahrwerk und
Fig. 4 eine schematische Schnittansicht des Fahrwerks entlang
der Linie IV-IV in Fig. 3.
Ein erfindungsgemäßes Fahrwerk 30 des in Fig. 1 dargestellten
Anhängers 10 unterscheidet sich von den bekannten Fahrwerken
(Fig. 2) dadurch, dass zwischen in Fahrtrichtung hintereinander
angeordneten Rädern 32 ein Kraftübertragungsmittel 34
vorgesehen ist. Durch das Kraftübertragungsmittel 34 ist
erreicht, dass bei Auffahren des Anhängers 10 auf eine Erhöhung
12 aus weichem Material, wie Sand oder Schnee, die
Flächenbelastung je Rad 32 im wesentlichen konstant bleibt. Die
Flächenbelastung erhöht sich somit nicht oder zumindest nur
unwesentlich an dem vorderen Rad 32. Hierdurch ist vermieden,
dass das Vorderrad 32 tief in den Schnee oder den Sand
einsinkt. Somit ist das Risiko des Festfahrens des Anhängers 10
verringert.
Ferner ist durch das Fahrwerk 30 vermieden, dass beim
Überfahren von Erhöhungen 12 die an dem Anhänger 10 und über
die Deichsel 26 am Fahrzeug 20 auftretenden Kräfte verändert
werden. Im Unterschied zu bekannten Anhängern (Fig. 2) werden
beim Überfahren einer Erhöhung 12 mit dem erfindungsgemäßen
Anhänger 10 die Hinterräder des Fahrzeugs 20 nicht entlastet.
Es besteht somit weiterhin ausreichend Reibung zwischen den
Hinterrädern 24 und dem Boden.
Anhand der Fig. 3 und 4 ist der genaue Aufbau des Fahrwerks 30
ersichtlich. Das Fahrwerk 30 weist vier Räder 32,36 auf, die
jeweils über eine Radaufhängung 38 mit einer Führungsstrebe 40
verbunden sind. Die Führungsstreben 40 weisen an ihrem den
Radaufhängungen 38 abgewandten Ende einen kreisringförmigen
Ansatz 42 auf. Der kreisringförmige Ansatz 42 dient zur
schwenkbaren Lagerung der Führungsstreben 40 auf einem
rohrförmigen Halteelement 44. Das rohrförmige Halteelement 44
ist senkrecht zur Fahrtrichtung 46 des Fahrwerks 30 angeordnet,
so dass sämtliche Führungsstreben um eine gemeinsame Drehachse
48 schwenkbar sind.
Mit jeder Radaufhängung 38 ist ein Kraftaufnahmeelement 50
verbunden, bei dem es sich im dargestellten Ausführungsbeispiel
um Druckfedern handelt. Die Druckfedern 50 sind nicht
unmittelbar, sondern mittelbar über die Führungsstreben 40 mit
der Radaufhängungen 38 verbunden. Hierzu weisen die
Führungsstreben 40 eine Lagerung 52 auf, an der ein Ende der
Druckfedern 50 um eine im wesentlichen parallel zur Drehachse
48 verlaufende Achse schwenkbar gehalten ist. Die von den
Radaufhängungen 38 wegweisenden Enden 54 der Druckfedern 50
sind mit einem Übertragungsteil 56 verbunden.
Das Übertragungsteil 56 ist ebenfalls an dem rohrförmigen
Element 44 gelagert und um die Drehachse 48 frei drehbar. Das
Übertragungsteil 56 ist auf dem rohrförmigen Element 44
zwischen zwei Führungsstreben 40 zweier in Fahrtrichtung
hintereinander angeordneter Räder 32 bzw. 36 angeordnet.
Gegebenenfalls sind zwischen dem Übertragungsteil 56 und den
ringförmigen Ansätzen 42 der Führungsstreben 40 Gleitringe,
vorzugsweise mit Teflonbestandteilen, vorgesehen. Hierdurch
sind Abnützungen zwischen diesen Elementen verringert.
Sobald eines der in Fahrtrichtung 46 vorderen Räder 32,36 gegen
eine Erhöhung 12 (Fig. 1) fährt, erhöht sich die auf das Rad
32,36 wirkende Kraft. Diese wird über die Radaufhängung 38 und
die Führungsstrebe 40 auf die Druckfeder 50 übertragen. Da die
Druckfeder 50 des vorderen Rads 36 über das Übertragungsteil 56
mit der mit dem hinteren Rad 36 verbundenen Druckfeder 50
verbunden ist, wird die auf das Vorderrad 36 ausgeübte Kraft
derart übertragen, dass die beiden Federn 50 auf das vordere
und hintere Rad 36 (Fig. 4) dieselbe Kraft ausüben. Hierdurch
ist sichergestellt, dass auf das vordere und das hintere Rad 36
die gleichen Kräfte wirken, so dass die Flächenbelastung der
beiden Räder 36 annähernd gleich ist. Es findet daher keine
Entlastung des hinteren Rades 36 statt. Ferner sinkt das
vordere Rad 36 nicht aufgrund der erhöhten Belastung ein. Ein
Einsinken in weichen Untergrund wird ausschließlich durch das
Gewicht des Anhängers hervorgerufen. Ein zusätzliches Einsinken
aufgrund des Überfahrens einer Erhöhung 12 (Fig. 1) findet
nicht statt. Hierdurch ist das Risiko, dass der Anhänger in
einer Erhöhung aus weichem Material, wie Sand oder Schnee,
stecken bleibt, erheblich verringert.
Zur Einstellung der Spur der Räder 32,36 sind mit den
Führungsstangen 40 Spurstangen 58 (Fig. 3) verbunden. Die
Spurstangen 58 sind derart mit dem rohrförmigen Element 44
verbunden, dass bei einer Erhöhung der Beladung die Räder 32, 36
in Fahrtrichtung 46 stärker nach innen gestellt werden. Dies
wird dadurch erreicht, dass die an dem rohrförmigen Element 44
vorgesehenen Halterungen 60 zu den an den Führungsstreben 40
vorgesehenen Halterungen 62 horizontal versetzt sind. Eine
Veränderung des horizontalen Abstandes zwischen den Halterungen
60,62 bewirkt eine Veränderung des Winkels der Räder 32, 36
bzgl. der Fahrtrichtung 46.
Claims (12)
1. Fahrwerk für PKW-Anhänger mit mindestens vier
Radaufhängungen (38), wobei jeweils mindestens zwei
Radaufhängungen (38) über ein Kraftübertragungsmittel (34)
zur Übertragung von auf die Radaufhängung (38) wirkenden
Kräfte miteinander verbunden sind.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Kraftübertragungsmittel (34) je Radaufhängung (38) ein
mechanisches Kraftaufnahmeelement (50) aufweist, wobei
jeweils mindestens zwei Kraftaufnahmeelemente (50) durch
ein mit dem Anhänger (10) verbindbares Übertragungsteil
(56) miteinander verbunden sind.
3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Kraftaufnahmeelemente (50) Druckfedern sind.
4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
dass das Übertragungsteil (56) um eine Drehachse (48) frei
drehbar ist, wobei der Kraftangriffspunkt in einem Abstand
zur Drehachse (48) vorgesehen ist.
5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Drehachse (48) im wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung
(46) verläuft.
6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch
gekennzeichnet, dass jeweils zwei in Fahrtrichtung (46) im
wesentlichen hintereinander angeordnete Radaufhängungen
(38) durch ein Kraftübertragungsmittel (34) miteinander
verbunden sind.
7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein
zwei Radaufhängungen (38) verbindendes
Kraftübertragungsmittel (34) zwei durch ein
Übertragungsteil (56) miteinander verbundene
Kraftaufnahmeelemente (50) aufweist.
8. Fahrwerk nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,
dass die Drehachse (48) des Übertragungsteils (56) im
wesentlichen in demselben Abstand zu den beiden
Radaufhängungen (38) angeordnet ist.
9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch
gekennzeichnet, dass die Radaufhängungen (38) durch
Führungsstreben (40) gehalten sind.
10. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
Führungsstreben (40) schwenkbar sind.
11. Fahrwerk nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die
Führungsstreben an der Drehachse (48) des Übertragungsteils
(56) schwenkbar befestigt sind.
12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch
gekennzeichnet, dass vorzugsweise jede Radaufhängung (38)
derart mit einer Spurstange (58) verbunden ist, dass die
mit den Radaufhängungen (38) verbundenen Räder (32, 36) bei
zunehmender Beladung des Anhängers (10) in Fahrtrichtung
(46) weiter nach innen stehen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000152790 DE10052790A1 (de) | 2000-10-25 | 2000-10-25 | Fahrwerk für PKW-Anhänger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000152790 DE10052790A1 (de) | 2000-10-25 | 2000-10-25 | Fahrwerk für PKW-Anhänger |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10052790A1 true DE10052790A1 (de) | 2002-05-16 |
Family
ID=7660950
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000152790 Withdrawn DE10052790A1 (de) | 2000-10-25 | 2000-10-25 | Fahrwerk für PKW-Anhänger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10052790A1 (de) |
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- 2000-10-25 DE DE2000152790 patent/DE10052790A1/de not_active Withdrawn
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