DE10052701A1 - Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
Elektromotor-Steuervorrichtung für ein FahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor; einen ersten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn eine Kupplung vollständig eingerückt ist, und der ausgehend von einem vollständig eingerückten Zustand einen eingerückten Zustand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einen teilweise eingerückten Zustand versetzt wird; einen zweiten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn eine Kupplung vollständig freigegeben bzw. ausgerückt ist, und der ausgehend von dem vollständig freigegebenen Zustand einen eingerückten Zustand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einen teilweise eingerückten Zustand versetzt wird; und eine Elektromotor-Steuereinrichtung zur Durchführung der Steuerung, derart, dass durch den Elektromotor Elektrizität erzeugt wird, wobei als Bestätigung der Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerzustand ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: Die Bedingung, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und eine Verbrennungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedingung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und ein zweiter Kupplungsschalter ausgeschaltet ist. Die Elektromotor-Steuervorrichtung vermag den Elektromotor zu steuern durch Ermittlung einer Bestätigung der verschiedenen Elektromotorsteuerzustände unter Verwendung der ...
Description
Diese Anmeldung betrifft die gleichzeitig anhängigen Anmeldun
gen, Seriennr. . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 266),
Seriennr. . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 267) und
Seriennr. . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 268), sämt
liche mit dem Titel "MIT EINEM VERBRENNUNGSMOTOR KOMBINIERTE
ELEKTROMOTOR-STEUERVORRICHTUNG"; sämtliche eingereicht am 28.
September 2000. Die Offenbarungen der in Zusammenhang stehen
den Anmeldungen werden in gesamtem Umfang unter Bezugnahme zum
Gegenstand der vorliegenden Anmeldung erklärt.
Diese Erfindung betrifft eine Elektromotor-Steuervorrichtung
für ein Fahrzeug mit einem Getriebe, welches mit einem Fahr
zeug-Verbrennungsmotor (im folgenden Verbrennungsmotor ge
nannt) über eine Kupplung verbunden ist.
Ein bestimmter Typ eines Motorfahrzeugs wird als Hybrid-
Fahrzeug bezeichnet, das einen Verbrennungsmotor und einen E
lektromotor aufweist, die in ihm als Energiequellen für das
Fahrzeugantriebssystem angeordnet sind. Bei einem derartigen
Fahrzeug dient eine Elektromotor-Steuervorrichtung zum direk
ten Verbinden eines Elektromotors, der sowohl Antriebs- wie
Energieerzeugungsfunktionen aufweist, mit dem Verbrennungsmo
tor, und zum Steuern des Antriebs und der Energieerzeugungszu
stände dieses Elektromotors in Steuerungszuständen während eines
Stopp- und Fahrvorgangs, gewählt auf Grundlage eines Fahr
zustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des Fahrzeug-
Verbrennungsmotors. Die Elektromotor-Steuervorrichtung des
Fahrzeugs sorgt dafür, dass eine Steuerungsermittlung des
Elektromotors eine Gang(schalt)position des Getriebes wieder
gibt. Die Gangschaltposition des Getriebes wird durch einen
Getriebestellungssensor ermittelt und der Getriebestellungs
sensor ermittelt, ob ein bestimmtes Gangschaltzahnrad im Ein
griff mit einer Gangschaltposition sich befindet, und ob die
Gangschaltposition neutral ist, so dass sämtliche der Gang
schaltzahnräder sich nicht im Eingriff befinden.
Ein derartiges Beispiel einer Elektromotor-Steuervorrichtung,
deren Steuerung eine Gangschaltposition des Getriebes wieder
gibt, ist in den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr.
5-322032, Nr. 5-39750 und Nr. 10-220266 offenbart.
Die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-322032
erläuterte Elektromotor-Steuervorrichtung ermittelt eine Ände
rung bzw. ein Umschalten der Fahrzeugkupplung durch einen
Kupplungsschalter und bringt eine Gangschaltposition des Ge
triebes von der Fahrzeuggeschwindigkeit und bzw. mit der
Verbrennungsmotor-Drehzahl zur Überlagerung. Die Elektromotor-
Steuervorrichtung misst dadurch die Gangschaltfrequenz bzw.
-häufigkeit von bzw. aus einer Änderung der Gangschaltposition
und auf Grundlage dieser Ergebnisse macht die Elektromotor-
Steuervorrichtung ein Problem eines Kupplungsschalters kennt
lich bezüglich des Anpassens an die Gangschaltfrequenz und die
Änderungsfrequenz eines Kupplungsschalters.
Die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-39750
bekannte Elektromotor-Steuervorrichtung steuert das Luft-
Kraftstoff-Verhältnis durch Öffnen und Schließen eines Durch
satz- bzw. Strömungsqualitätssteuerventils eines Nebenluft
durchlasses eines Verdampfers, ausgehend von einer Fahr-
/Stopp-Zustandunterscheidung, die durch beide Signale eines
Neutralschalters und eines Kupplungsschalters oder einen Fahr
zeuggeschwindigkeitsschalter ausgeführt wird.
Bei der in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 10-220266
erläuterten Elektromotor-Steuervorrichtung erfolgt dann, wenn
ein Neutralschalter einen Ausschaltzustand einnimmt, nachdem
eine Neutralstellung des Getriebes aufgehoben ist, eine Er
mittlung, ob die Verbrennungsmotorleistung auf Grundlage der
Verbrennungsmotor-Drehzahl verstärkt werden kann. Wenn die Be
urteilung zur Verstärkung der Verbrennungsmotorleistung er
folgt, kann die Verbrennungsmotorleistung verstärkt werden
durch Ausführen einer Ventilöffnungsgradkorrektur eines ISC-
Ventils, und die Vorrichtung steuert einen Ventilöffnungsgrad-
Korrekturwert des ISC-Ventils derart, dass er klein wird, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt.
Eine übliche Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug,
bei welcher die Steuerung des Elektromotors die Gangschalt
stellung des Getriebes wiedergibt, erfordert außerdem einen
Gangschaltstellungssensor und sie ermittelt, ob ein bestimmtes
Gangschaltzahnrad sich mit einer Gangschaltstellung im Ein
griff befindet, und ob eine Gangschaltposition neutral ist,
bei welcher sämtliche Gangschaltzahnräder sich nicht im Ein
griff befinden.
Die Elektromotor-Steuervorrichtung steuert einen Elektromotor
durch eine Gangschaltstellung, ermittelt durch einen Gang
schaltsstellungssensor, gewählt als Ermittlungszustand zur Bestätigung
verschiedener Elektromotor-Steuerzustände. Wenn bei
spielsweise ein Leerlauf-Energieerzeugungszustand beim Stop
pen vorliegt bzw. bestätigt ist, führt die Elektromotor-
Steuervorrichtung die Steuerung derart durch, dass durch den
Elektromotor Elektrizität ersteuert wird, und wenn ein An
triebs-/Energieerzeugungs-Steuerzustand beim Fahren bestätigt
wird, führt die Elektromotor-Steuervorrichtung die Steuerung
derart durch, dass ein Antrieb eine Energieerzeugung des Elek
tromotors unterbunden wird.
Wenn jedoch der Gangschalt-Positionssensor zum Ermitteln einer
Getriebestellung des Getriebes in eine Elektromotor-
Steuervorrichtung vorgesehen bzw. angeordnet ist, ist der Auf
bau der Elektromotor-Steuervorrichtung kompliziert, und dies
führt zu einer unerwünschten Erhöhung der Kosten. Wenn der
Gangschalt-Positionssensor eine Gangschaltstellung des Getrie
bes mechanisch ermittelt, treten Situationen auf, bei welchen
die Gangschaltstellung unzutreffend ermittelt wird, und ein
Fehlersignal wird ausgegeben und aus diesem Grund lässt die
Zuverlässigkeit zu wünschen übrig.
Um den vorstehend genannten Nachteil zu überwinden oder zumin
dest zu minimieren, schafft die vorliegende Erfindung eine
Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor, der in dem Fahrzeug angebracht ist, die
diesen Motor mit einem Getriebe durch eine Kupplung verbindet,
und mit einem darin angeordneten Elektromotor, der sowohl An
triebs- wie Energieerzeugungsfunktionen besitzt. Die Steuer
vorrichtung steuert sowohl die Antriebs- wie Energieerzeu
gungszustände des Elektromotors auf Grundlage eines Fahrzeug
zustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des Verbren
nungsmotors und sie umfasst: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahr
zeugs; einen Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor zum Ermitteln
der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors; einen
ersten Kupplungsschalter, der einen Ausschaltzustand einnimmt,
wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist, und der folgend
auf den vollständig eingerückten Zustand einen Einschaltzu
stand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einem halb
verbundenen (teilweise eingerückten) Zustand angeordnet ist;
einen zweiten Kupplungsschalter, der einen Ausschaltzustand
einnimmt, wenn die Kupplung vollständig freigegeben ist, und
der folgend auf den vollständig freigegeben Zustand einen ein
geschalteten Zustand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung
in einem halbverbundenen (teilweise eingerückten) Zustand an
geordnet ist; und eine Elektromotor-Steuervorrichtung zur
Durchführung einer Steuerung derart, dass durch den Elektromo
tor Elektrizität erzeugt wird, und die als Bestätigung einen
Leerlauf-Energieerzeugungs-Steuerzustand ermittelt, wenn zu
mindest eine der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: Die
Bedingung, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und
die Verbrennungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedin
gung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und der zwei
te Kupplungsschalter ausgeschaltet ist.
Bei der Elektromotor-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß
dieser Erfindung führt die Elektromotor-Steuereinrichtung die
Steuerung derart durch, dass durch den Elektromotor Elektrizi
tät erzeugt wird, und dass die Freigabe eines Leerlauf-
Energie-Erzeugungszustands ermittelt wird, wenn zumindest eine
der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: Die Bedingung,
dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Verbren
nungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedingung, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und der zweite Kupplungsschalter
ausgeschaltet ist. Ohne dass ein Gangschaltstellungs
sensor erforderlich wäre, vermag deshalb die Elektromotor-
Steuervorrichtung zu ermitteln, dass eine Gangschaltposition
eines Getriebes die neutrale Stellung ist, und sie vermag dar
aufhin den Steuerzustand des Elektromotors zu ermitteln auf
Grundlage der Neutralstellungsermittlung des Getriebes.
Fig. 1 zeigt ein Steuerflußdiagramm einer Elektromotor-
Steuervorrichtung unter Darstellung einer ersten Aus
führungsform in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Bereichs, der
aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Verbren
nungsmotordrehzahl besteht;
Fig. 3 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Steuerzustands
eines stehenden Fahrzeugs;
Fig. 4 zeigt ein Steuerflussdiagramm eines Steuerzustands des
fahrenden Fahrzeugs;
Fig. 5 zeigt ein Diagramm eines Fahrzeugsystems mit der Elek
tromotor-Antriebssteuervorrichtung;
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht eines Verbrennungsmotors, der
direkt mit einem Elektromotor auf seiner Schwungradsei
te verbunden ist;
Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht eines Verbrennungsmotors, der
direkt mit einem Elektromotor auf einer Kurbelwellen-
Zahnkranzseite desselben verbunden ist;
Fig. 8 zeigt ein Diagramm einer Verbrennungsmotor-
Steuereinrichtung;
Fig. 9 zeigt ein Diagramm einer Elektromotor-
Steuereinrichtung;
Fig. 10 zeigt ein schematisches Diagramm zur Erläuterung einer
Ein-/Aussohaltbedingung der ersten und zweiten Kupp
lungsschalter;
Fig. 11 zeigt ein Diagramm eines Übergangs von Steuerzuständen;
Fig. 12 zeigt ein Diagramm eines Übergangs der Steuerung in Ü
bereinstimmung mit der Spannung einer Hauptbatterie;
Fig. 13 zeigt ein Steuerflussdiagramm in einer Elektromotor-
Steuervorrichtung unter Darstellung einer zweiten Aus
führungsform in Übereinstimmung mit der Erfindung; und
Fig. 14 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Bereichs, der
aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Verbren
nungsmotordrehzahl besteht.
Nunmehr folgt eine Erläuterung von Ausführungsformen der Er
findung unter Bezug auf die Zeichnungen. Fig. 1 bis 12 zeigen
erste Ausführungsformen in Übereinstimmung mit der Erfindung.
In Fig. 5 bezeichnet die Bezugsziffer 2 einen in einem Fahr
zeug angebrachten Verbrennungsmotor (nicht gezeigt), wie etwa
in einem Automobil; 4 bezeichnet eine Kupplung und 6 bezeich
net ein manuell betätigtes Getriebe. Das Getriebe 6 ist direkt
mit dem Verbrennungsmotor 2 durch die Kupplung 4 verbunden.
Das Getriebe 6 umfasst Gangschaltzahnräder für mehr als einen
Gang, beispielsweise Gangschaltzahnräder für ein (nicht ge
zeigtes) 5-Gang-System, wie dieses herkömmlich und gut bekannt
ist.
Ein Elektromotor 8, der Antriebsfunktion und Energieerzeu
gungsfunktion besitzt, ist direkt mit dem Verbrennungsmotor 2
verbunden. Der Elektromotor 8 ist, wie in Fig. 6 gezeigt, di
rekt mit einer Seite eines Schwungrads 12 verbunden, welches
mit einer Kurbelwelle 10 des Verbrennungsmotors 2 in Verbin
dung steht. Alternativ und wie in Fig. 7 gezeigt, kann der
Elektromotor direkt mit einer Seite eines Kurbelwellenzahn
kranzes 14 verbunden sein, welcher mit der Kurbelwelle 10 des
Verbrennungsmotors 2 in Verbindung steht. Der Elektromotor 8
weist einen Rotor 16 und eine Statorwicklung 18 auf.
Der Verbrennungsmotor 2 umfasst eine Lichtmaschine 20, einen
Luftverdichter 22 für eine Klimaanlage, einen Anlasser 24 zum
Anlassen des Fahrzeugs, ein Zusatzkühlerlüfter 28 eines Zu
satzkühlers 26 zum Kühlen des Elektromotors 8 und eine elek
trisch angetriebene Wasserpumpe 30. Die Lichtmaschine 20 und
der Luftverdichter 22 sind gegebenenfalls mit der Kurbelwelle
10 durch (nicht gezeigte) Riemenscheiben und Riemen verbunden.
Der Anlasser 22 ist in herkömmlicher Weise mit dem Schwungrad
12 durch ein einrückbares und ausrückbares Ritzel und einen
Zahnkranz (nicht gezeigt) verbunden.
Der Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 wird durch eine
Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 gesteuert. Der An
triebszustand und ein Energieerzeugungszustand des Elektromo
tors 8 werden durch eine Elektromotor-Steuervorrichtung 26 ei
ner Elektromotorsteuerung 34 gesteuert.
Wie in Fig. 5 gezeigt, ist der Verbrennungsmotor 2 mit der
Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 durch eine bidirektio
nelle Signalleitung 38 zur Verbrennungsmotorsteuerung verbun
den. Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 ist mit einer
Zusatzbatterie 42 über eine Stromleitung 40 verbunden. Die Zu
satzbatterie 42 ist mit der Lichtmaschine 20 durch eine Lade
stromleitung 44 verbunden, und außerdem ist sie mit dem Anlas
ser 24, dem Zusatzkühlerlüfter 38 und der elektrisch angetrie
benen Wasserpumpe 30 durch eine Antriebsstromleitung 46 ver
bunden. Die Zusatzbatterie 42 wird durch die Lichtmaschine 20
geladen und sie führt elektrischen Antriebsstrom bzw. elektri
sche Antriebsenergie dem Anlasser 22, dem Zusatzkühlerlüfter
28 und der elektrisch angetriebenen Wasserpumpe 30 zu.
Der Elektromotor 8 ist mit der Elektromotor-Steuereinrichtung
36 durch eine Signalleitung 48 verbunden. Die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 ist mit der Zusatzbatterie 42 durch eine
Stromleitung 50 verbunden und sie ist mit einer Hauptbatterie
54 durch eine Stromleitung 52 verbunden. Die Hauptbatterie 54
führt dem Elektromotor 8 elektrischen Antriebsstrom bzw. elek
trische Antriebsenergie zu und sie wird durch elektrische
Energie bzw. elektrischen Strom geladen, die bzw. der durch
den Elektromotor 8 erzeugt wird.
Wie in Fig. 8 gezeigt, umfasst die Verbrennungsmotor-
Steuereinrichtung 32 eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit
56, eine Zündzeitpunkt-Steuereinheit 58, eine Leerlaufdreh
zahl-Steuer(ISC)einheit 60, eine Kraftstoffpumpen-
Relaissteuereinheit 62, eine Kühlerlüfter-Relaissteuereinheit
64, eine Klimaanlagen(A/C)-Steuereinheit 66, eine Selbstab
schaltfunktionseinheit 68, eine Zusatzbatterie-Verpolungs
schutzfunktionseinheit 70, eine Failsafe-Funktionseinheit 72
und eine Selbstdiagnoseeinheit 74.
Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 32 ist eingangsseitig ver
bunden mit folgendem: Einem Zündschalter 76; einem Kurbelwel
lenwinkelsensor 78; einem Drosselklappensensor 80; einem An
saugdrucksensor 82; einem Wassertemperatursensor 84; einem
Verbrennungsmotorklopfsensor 86; einem Zündzeitpunkt-
Einstellregister 88; einem O2-Sensor 90; einem Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 92; einem elektrischen Lastsensor 94; ei
nem Bremsschalter 96; einem A/C-Verdampferthermistor 98; einem
A/C-Schalter 100; einem Gebläselüfter 102; einem Testschalter
104; und einem Diagnoseschalter 106.
Außerdem ist die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 aus
gangsseitig verbunden mit: Einer Einspritzeinrichtung 108; ei
ner Zündspule/Zündeinrichtung 110; einem ISC-Ventil 112; einem
Kraftstoffpumpenrelais 114; einem Kühlerlüfterrelais 116; ei
nem Tachometer 118; einer A/C-Verdichterkupplung 120; einem
A/C-Verflüssigerlüfterrelais 122; einem Hauptrelais 124; und
einer Motorprüflampe 126.
Außerdem umfasst die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32
eine elektronische Drosselklappensteuereinheit 128, eine Ma
gerverbrennungs-Steuereinheit 130, eine Abgaswiederum
wälz(EGR)-Steuereinheit 132 und eine Kanisterspülventil-
Steuereinheit 134, die in Fig. 8 mit durchbrochener Linie umschlossen
ist, wenn es sich bei dem Verbrennungsmotor um einen
Magerverbrennungsmotor handelt. In diesem Fall ist die
Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 eingangsseitig verbun
den mit folgendem: Einem Gaspedalsensor 136 und einem Luft-
/Kraftstoff(A/F)sensor 138 zusätzlich zu dem Drosselklappen
sensor 80. Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 ist aus
gangsseitig mit folgendem verbunden: Einem Drosselklappenmotor
140; einem Drosselklappenenergie- bzw. -stromrelais 142; einem
Luftunterstützungsventil 144; einem Verwirbelungssteuerventil
146; einem A/F-Sensorheizer und eine Pumpe 148; einem Genera
tor 150; einem EGR-Ventil 152; und einem Kanisterspülventil
154.
Außerdem umfasst die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32
eine AT-Steuereinheit 156, wie in Fig. 8 mit durchbrochenen
Linien gezeigt, wenn es sich bei dem Getriebe 6 um ein Automa
tikgetriebe handelt. In diesem Fall ist die Verbrennungsmotor-
Steuereinrichtung 32 eingangsseitig mit einem AT-
Gangschaltschalter 158 und ausgangsseitig mit einem Gang
schaltsolenoidventil 160 verbunden.
Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 betätigt die Ein
spritzeinrichtung 108 und die Zündspule/Zündeinrichtung 110
durch Signale, die von dem Kurbelwellenwinkelsensor 78 und dem
Drosselklappensensor 80 eingegeben werden, und sie steuert ei
ne Kraftstoffeinspritzmenge und einen Zündzeitpunkt des
Verbrennungsmotors 2 in Übereinstimmung mit dem Betriebszu
stand.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 der Elektromotoran
triebs-Steuervorrichtung 34 zum Steuern des Elektromotors 8
umfasst, wie in Fig. 9 gezeigt, eine Elektromotor-
Steuereinheit 162, eine Elektromotorantriebseinheit 164; eine
Ein-/Ausgabe-Verarbeitungseinheit (Schnittstelle) 166, eine
Hauptbatteriezustands-Steuereinheit 168 und eine Failsafe-
Einheit 170.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ist eingangsseitig mit
folgendem verbunden: Einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor
172; einem Anlasserschalter 174; einem ersten Kupplungsschal
ter (SW1) 176; einem zweiten Kupplungsschalter (SW2) 178; ei
nem Hauptbatteriespannungsdetektor 180; und einem Zusatzein
gang (AUX) 182 zusätzlich zu dem Ansaugdrucksensor 82, dem Wa
ssertemperatursensor 84, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
92, dem Bremsschalter 96 und dem Beschleunigungs- bzw. Gaspe
dalsensor 136. Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ist aus
gangsseitig mit dem Elektromotor 8 verbunden.
Wie in Fig. 10 gezeigt, wird der erste Kupplungsschalter 136
"AUS"-geschaltet, wenn das Kupplungspedal 184 nicht niederge
drückt ist, so dass die Kupplung 4 vollständig eingerückt ist;
außerdem wird der erste Kupplungsschalter 136 "EIN"-
geschaltet, wenn die Kupplung 4 allmählich aus dem vollständig
eingerückten Zustand durch Niederdrücken des Kupplungspedals
184 freigegeben wird, und unmittelbar bevor sie in einem halb
verbundenen (d. h. teilweise eingerückten) Zustand sich befin
det. Der Schalter 176 wird eingeschaltet, wenn die Kupplung 4
sich in vollständig freigegebenem Zustand befindet, wenn das
Kupplungspedal 184 vollständig niedergedrückt ist.
Der zweite Kupplungsschalter 178 wird "AUS"-geschaltet, wenn
das Kupplungspedal 164 vollständig niedergedrückt und die
Kupplung 4 vollständig freigegeben (d. h. vollständig ausge
rückt) ist; außerdem wird der zweite Kupplungsschalter 178
"EIN"-geschaltet, unmittelbar bevor das Kupplungspedal 184
während seiner Rückführung aus dem vollständig niedergedrück
ten Zustand in einen teilweise eingerückten Zustand platziert
wird. Die Kupplung 184 wird eingeschaltet, wenn die Kupplung 4
sich in vollständig verbundenem (vollständig eingerückten) Zu
stand befindet, wenn das Kupplungspedal 184 vollständig rück
gestellt ist.
Wie in Fig. 11 gezeigt, wählt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 eine Stopp-Steuerbetriebsart und eine
Lauf-Steuerbetriebsart als Steuerbetriebsarten auf Grundlage
des Betriebszustands des Fahrzeugs und sie führt die Steuerung
durch mittels einer Antriebs-/Energieerzeugungs-
Unterbindungssteuerbetriebsart zum Unterbinden des Antriebs
und der Energieerzeugung des Elektromotors 8, wenn die Elek
tromotor-Steuereinrichtung 36 umschaltet zwischen einer Stopp-
Steuerbetriebsart und einer Lauf- bzw. Fahrsteuerbetriebsart.
Wie in Fig. 12 gezeigt, gibt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 ein Hauptbatteriespannungssignal von dem
Hauptbatteriespannungsdetektor 180 zum Ermitteln einer Haupt
batteriespannung der Hauptbatterie 54 ein, und sie führt die
Steuerung so durch, dass ein Hauptbatteriezustand auf Grundla
ge der Hauptbatteriespannung durch die Hauptbatteriezustands-
Steuereinheit 168 verwaltet bzw. gesteuert wird.
Wie in Fig. 11 gezeigt, wählt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 als die Stopp-Steuerbetriebsart eine
Leerlaufenergieerzeugungsbetriebsart, eine Startantriebs-
Steuerbetriebsart, eine Anlassantriebs-Steuerbetriebsart und
eine Drehzahlstabilisierungsantriebs-Steuerbetriebsart. In der
Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart führt die Elektromotor-Steuereinrichtung
36 die Steuerung so durch, dass die
Hauptbatterie 54 durch den Elektromotor 8 unter Erzeugung von
Elektrozität geladen wird und in der Startantriebs-
Steuerbetriebsart führt sie die Steuerung derart durch, dass
sie das Starten des Fahrzeugs durch Antreiben des Elektromo
tors 8 unterstützt und in der Anlaßantreibs-Steuerbetriebsart
führt sie die Steuerung so durch, dass der Verbrennungsmotor 2
das Anlassen des Fahrzeugs durch Antreiben des Elektromotors 8
unterstützt, und in der Drehzahlstabilisierungsantriebs-
Steuerbetriebsart führt sie die Steuerung derart durch, dass
ein Leerlauf des Verbrennungsmotors 2 durch Antreiben des E
lektromotors 8 stabilisiert wird.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 wählt außerdem eine An
triebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart, eine An
triebsunterbindungs-Steuerbetriebsart und eine Antriebs-
/Energieerzeugungs-Steuerbetriebsart als die Fahrsteuerbe
triebsart aus und sie führt die Steuerung derart durch, dass
der Antrieb und die Energieerzeugung des Elektromotors 8 in
der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart der
art möglich sind, dass der Antrieb des Elektromotors 8 in der
Antriebsunterbindungs-Steuerbetriebsart unterbunden wird und
derart, dass der Antrieb und die Energieerzeugung des Elektro
motors 8 in der Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-
Steuerbetriebsart unterbunden werden.
Das Umschalten zwischen der Antriebs-
/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart und der Antrieb
sunterbindungs-Steuerbetriebsart, gewählt als die Lauf-
Steuerbetriebsart wird auf Grundlage der Hauptbatteriespannung
und der Hauptbatterie 54 gesteuert bzw. verwaltet durch die
Hauptbatteriezustand-Steuereinheit 168 der Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 gesteuert.
Wie in Fig. 12 gezeigt, führt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch, dass der An
trieb und die Energieerzeugung des Elektromotors 8 in Überein
stimmung mit der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-
Steuerbetriebsart freigegeben ist, ausgehend von einem 100%
geladenen Zustand (SOC) der Hauptbatteriespannung, und wenn
die Hauptbatteriespannung kleiner als eine untere Grenze einer
Antriebsunterbindungsermittlungsspannung ist, schaltet die
Elektromotor-Steuereinrichtung 36 um in die Antriebsunterbin
dungs-Steuerbetriebsart. In der Antriebsunterbindungs-
Steuerbetriebsart führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36
die Steuerung derart durch, dass der Antrieb des Elektromotors
8 unterbunden wird, und sie führt die Steuerung so durch, dass
Energieerzeugung freigegeben bzw. möglich ist, bis die Haupt
batteriespannung eine Antriebs-/Energieerzeugungs-
Freigabeermittlungsspannung erreicht, und wenn die Hauptbatte
riespannung die Antriebs-/Energieerzeugungs-
Freigabeermittlungsspannung übersteigt, führt die Elektromo
tor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch, dass in
die Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart um
geschaltet wird, und sie führt die Steuerung so durch, dass
ein Antrieb und eine Energieerzeugung des Elektromotors frei
gegeben ist bzw. möglich ist.
Das Umschalten von der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-
Steuerbetriebsart in die Antriebsunterbindungs-
Steuerbetriebsart wird ausgeführt, wenn eine Umschaltbedingung
erfüllt ist, die durch eine Zeitdauer der Antriebsunterbin
dungsermittlungsspannung im Hinblick auf die Hauptbatteriespannung
festgelegt bzw. gewählt ist. Das Umschalten von der
Antriebsunterbindungs-Steuerbetriebsart in die Antriebs-
/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart wird ausgeführt,
wenn eine Umschaltbedingung erfüllt ist, die durch eine Zeit
dauer der Antriebs-/Energieerzeugungs-Freigabeermittlungs
spannung im Hinblick auf die Hauptbatteriespannung festgelegt
bzw. gewählt ist.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 führt die Steuerung des
Elektromotors 8 so durch, wie in den Flussdiagrammen von Fig.
2 und 3 gezeigt. Wenn unter Bezug auf Fig. 3 die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 sich in der Stopp-Steuerbetriebsart des
Fahrzeugs befindet, startet sie die Steuerung im Schritt 200,
woraufhin das Programm im Schritt 202 initialisiert wird. Dar
aufhin erfolgt in der Leerlauf-Energieerzeugungs-
Steuerbetriebsart eine Ermittlung im Schritt 204, ob der
Verbrennungsmotor 2 startet bzw. angelassen wird.
Wenn die Ermittlung im Schritt 204 "JA" ergibt, wird im
Schritt 206 ermittelt, ob das Anlassen des Verbrennungsmotors
2 beendet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 206 "JA" lautet,
wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt.
Wenn jedoch die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 206
"NEIN" lautet, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in
eine Anlassantriebs-Steuerbetriebsart versetzt. Die Elektromo
tor-Steuereinrichtung 36 übernimmt daraufhin die Steuerung des
Elektromotors 8 im Schritt 208 derart, dass der Elektromotor 8
angetrieben wird und das Starten bzw. Anlassen des Verbren
nungsmotors 2 unterstützt. Daraufhin wird die Routine zum vo
rausgehenden Schritt 206 rückgeführt.
Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 204 "NEIN" er
gibt, erfolgt im Schritt 210 eine Ermittlung, ob das Fahrzeug
fährt. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 210 "JA"
ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in die
Fahr-Steuerbetriebsart verschoben, wie nachfolgend erläutert.
Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "NEIN" ergibt, wird im
Schritt 212 ermittelt, ob eine Leerlaufdrehzahl instabil ist.
Wenn die Ermittlung im Schritt 212 "JA" ergibt, wird im
Schritt 214 ermittelt, ob diese Leerlaufdrehzahl sich stabili
siert hat. Wenn die Ermittlung im Schritt 214 "JA" ergibt,
wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 212 rückgeführt.
Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 214 "NEIN" ergibt, wird
die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in eine Leerlaufdreh
zahl-stabilisierte Antriebssteuerbetriebsart versetzt. Die
Elektromotor-Steuereinrichtung 36 führt die Steuerung des
Elektromotors 8 im Schritt 216 derart durch, dass der Elektro
motor 8 angetrieben wird und den Leerlauf des Verbrennungsmo
tors 2 stabilisiert, und außerdem derart, dass ein Blockieren
bzw. Fressen des Verbrennungsmotors 2 verhindert wird. Die
Routine wird daraufhin zum vorausgehenden Schritt 214 rückge
führt.
Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 212 zu "NEIN"
führt, wird im Schritt 218 ermittelt, ob das Fahrzeug mit sei
ner Bewegung begonnen hat. Wenn die Ermittlung im Schritt 218
"JA" lautet, erfolgt im Schritt 220 eine weitere Ermittlung,
ob diese Fahrzeugbewegung gestartet ist. Wenn die Ermittlung
im Schritt 220 "JA" ergibt, wird die Routine zum vorausgehen
den Schritt 218 rückgeführt.
Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 220 "NEIN" ergibt, wird
die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in eine Startbewegungs
antriebs-Steuerbetriebsart versetzt. Die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 bewirkt daraufhin die Steuerung des
Elektromotors 14 im Schritt 222 derart, dass der Elektromotor
14 angetrieben wird und die Startbewegung des Fahrzeugs unter
stützt. Die Routine wird daraufhin zum vorausgehenden Schritt
220 rückgeführt.
Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 218 "NEIN" er
gibt, wird im Schritt 224 ermittelt, ob der Verbrennungsmotor
2 blockiert hat bzw. sich festgefressen hat. Wenn die Ermitt
lung im Schritt 224 "JA" lautet, wird die Routine zum voraus
gehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im
Schritt 224 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 226 eine Ermitt
lung, ob der Verbrennungsmotor 2 sich in kaltem Zustand befin
det und die Wassertemperatur niedrig ist.
Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 226 "NEIN" er
gibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückge
führt. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 226 "JA" ergibt,
wird im Schritt 228 ermittelt, ob die Hauptbatterie 54 geladen
werden muß.
Wenn die Ermittlung im Schritt 228 "OK" ergibt, weil die
Hauptbatterie 54 nicht geladen werden muß, wird die Routine
zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn jedoch die
Ermittlung im Schritt 228 "NG" ergibt, weil die Hauptbatterie
54 geladen werden muß, wird eine Menge an zu erzeugender elek
trischer Energie im Schritt 230 aus der Leerlaufenergieerzeu
gungs-Steuerbetriebsart berechnet. Der Elektromotor 8 wird im
Schritt 232 derart gesteuert, dass er Energie erzeugt. Daraufhin
wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückge
führt.
Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "JA" ergibt, weil das Fahr
zeug fährt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 zu
nächst in eine Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-
Steuerbetriebsart versetzt, und die Steuerung wird daraufhin
in die Fahrsteuer-Betriebsart verschoben, wie in Fig. 4 ge
zeigt.
In der Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbe
triebsart erfolgt im Schritt 234 eine Ermittlung, ob das Fahr
zeug sich nach dem Stoppen in einem Leerlaufzustand befindet.
Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "JA" ergibt, wird die Rou
tine zum vorausgehenden Schritt 210 in der in Fig. 4 gezeigten
Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart rückgeführt. Wenn
die Ermittlung im Schritt 234 "NEIN" ergibt, wird im Schritt
236 ermittelt, ob der erste Kupplungsschalter 176 eingeschal
tet und der zweite Kupplungsschalter 178 ausgeschaltet ist
(Gangschaltänderung oder Neutralzustand liegt vor).
Wenn die Ermittlung im Schritt 236 "JA" ergibt, wird die Rou
tine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn die Er
mittlung im Schritt 236 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 238 auf
Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor 92 ermittelt, ob das Fahrzeug
fährt.
Wenn die Ermittlung im Schritt 238 "NEIN" ergibt, wird die
Routine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn je
doch die Ermittlung im Schritt 238 "JA" ergibt, schaltet die
Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in einer Antriebs-
/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart in der Fahr-
Steuerbetriebsart um.
In der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart
erfolgt im Schritt 240 eine Ermittlung, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit dabei ist, abzunehmen, oder ob der erste Kupp
lungsschalter 176 eingeschaltet und der zweite Kupplungsschal
ter 178 ausgeschaltet ist (Gangschaltänderung oder Neutralzu
stand liegt vor).
Wenn die Ermittlung im Schritt 240 "JA" ergibt, wird die Rou
tine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn die Er
mittlung im Schritt 240 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 242
entweder eine elektrische Antriebsenergiemenge oder die Menge
zur Erzeugung der Energie für den Elektromotor 8 berechnet,
wodurch bezüglich eines Antriebsbefehls bzw. eines Energieer
zeugungsbefehls eine Entscheidung getroffen wird. Daraufhin
wird im Schritt 244 ermittelt, ob die Hauptbatterie 54 geladen
werden muß.
Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "JA" lautet, weil die Bat
terie 40 geladen werden muß, wird im Schritt 246 eine An
triebsunterbindungsflagge derart verarbeitet, dass sie auf ei
nen bzw. den einen Wert (vorliegend auf "1") gesetzt wird.
Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "NEIN" lautet, weil die
Hauptbatterie 40 nicht geladen werden muß, wird die Antriebs
unterbindungsflagge im Schritt 248 derart verarbeitet, dass
sie den anderen Wert einnimmt, vorliegend wird sie auf "0" ge
löscht.
Im Schritt 250 wird daraufhin ermittelt, ob die Antriebsunter
bindungsflagge entweder auf "1" oder "0" gesetzt ist.
Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "1" lautet,
wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in einer einer An
triebsunterbindungs-Steuerbetriebsart verschoben. Wenn das Er
gebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 der Antriebsbefehl
ist, wird der Antriebsbefehl des Elektromotors 8 im Schritt
252 aufgehoben und ausschließlich der Energieerzeugungsbefehl
des Elektromotors 8 wird durch die Antriebsunterbindungs-
Steuerbetriebsart wirksam gemacht.
Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "0" lautet,
wird das Ergebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 wirksam
bzw. aktiv gemacht. Daraufhin wird der Elektromotor 8 durch
die Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart im
Schritt 254 in Übereinstimmung mit entweder dem wirksamen An
triebsbefehl oder dem wirksamen Energieerzeugungsbefehl ge
steuert. Daraufhin wird die Routine zum vorausgehenden Schritt
240 rückgeführt.
Auf diese Weise wird die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 mit
dem Verbrennungsmotor 2 verbunden, der an dem Fahrzeug ange
bracht ist, der das Getriebe 6 durch die Kupplung 4 verbindet,
und den Elektromotor 8 mit der Antriebsfunktion und der Ener
gieerzeugungsfunktion mit dem Verbrennungsmotor 2 verbindet.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 steuert die Antriebsbe
triebsart und die Energieerzeugungsbetriebsart des Elektromo
tors 8, der die Antriebsfunktion und die Energieerzeugungs
funktion aufweist, in Übereinstimmung mit der Antriebsbe
triebsart des Verbrennungsmotors 2 und der Antriebsbetriebsart
des Fahrzeugs, und sie wird dadurch unabhängig von einer
Steuerung des Verbrennungsmotors 2 durch die Verbrennungsmo
tor-Steuereinrichtung 32.
Außerdem umfasst die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 die
Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart, die Startan
triebs-Steuerbetriebsart, die Anlassantriebs-Steuerbetriebsart
und die Leerlaufdrehzahlstabilisierte Antriebssteuerbetriebs
art als Stopp-Steuerbetriebsart. Die Elektromotor-
Steuervorrichtung 34 führt die Steuerung derart durch, dass
die Hauptbatterie 54 durch Erzeugen von Elektrizität durch den
Elektromotor 8 in der Leerlaufenergieerzeugungs-
Steuerbetriebsart geladen wird, sie führt die Steuerung derart
durch, dass das Fahrzeug durch Antreiben des Elektromotors 8
in der Startantriebs-Steuerbetriebsart unterstützt, sie führt
die Steuerung so durch, dass das Anlassen des Motors 2 durch
Antreiben des Elektromotors 8 in der Anlassantriebs-
Steuerbetriebsart unterstützt wird, und sie führt die Steue
rung so durch, dass die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmo
tors 2 durch Antreiben des Elektromotors 8 in der Leerlauf
drehzahl-stabilisierten Antriebssteuerbetriebsart stabilisiert
wird.
In der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 des Fahrzeugs umfasst
die Elektromotor-Steuereinrichtung 36, wie in Fig. 9 gezeigt,
folgendes: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92; einen
Verbrennungsmotordrehzahlsensor 172; einen ersten Kupplungs
schalter 176, der ausschaltet, wenn die Kupplung 4 vollständig
verbunden (eingerückt) ist, und der nachfolgend auf den voll
ständig verbundenen Zustand einschaltet, unmittelbar bevor die
Kupplung in einem halbverbundenen (teilweise eingerückten) Zu
stand platziert ist; und den zweiten Kupplungsschalter 178,
der ausschaltet, wenn die Kupplung 4 vollständig freigegeben
ist, und der nachfolgend auf den vollständig freigegebenen Zu
stand einschaltet, unmittelbar bevor die Kupplung 4 in einem
halbverbundenen (teilweise eingerückten) Zustand platziert
ist.
In einem Bereich, ermittelt aus einer Beziehung zwischen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl
Ne, wählt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 folgende Be
reiche: Einen Gangeingriff- bzw. -einrückbereich, "S1-S1'" bis
"Sn-Sn'", in welchem der jeweilige Gang (nicht gezeigt) des
Getriebes 6 eingerückt ist; und einen Neutralbereich N, in
welchem keiner der Gangschaltgänge eingerückt ist. Wie in Fig.
2 gezeigt, sind bei dieser Ausführungsform die folgenden Gang
einrückbereiche in dem 5-fach gestuften System in einem Be
reich gewählt, ermittelt von einer Beziehung zwischen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl
Ne: "S1-S1'": Geschwindigkeit-1; "S2-S2'": Geschwindigkeit-2;
"S3-S3'": Geschwindigkeit-3; "S4-S4'": Geschwindigkeit-4 und
"S5-S5'": Geschwindigkeit-5. Der Neutralbereich "N" ist zu
sätzlich zu "S1-S1'" bis "Sn-Sn'" gewählt.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 beurteilt, ob der Gang-1
bis Gang-5 und die Neutralstellung eine Gangschaltstellung
darstellt in Übereinstimmung mit einem Beurteilungswert S, ge
wonnen aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbren
nungsmotordrehzahl Ne, der bzw. die äquivalent ist bzw. sind
zu dem Gangeinrückbereich "S1-S1'" bis "S5-S5'" und im jewei
ligen Bereich des Neutralbereichs N.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 stellt eine neutrale Er
mittlungsbedingung zur Ermittlung ein, ob das Getriebe 6 sich
im Neutralzustand befindet, und zwar in Übereinstimmung mit
dem Beurteilungswert S, erhalten aus einer Fahrzeuggeschwin
digkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne und der
"EIN/AUS"-Stellung des ersten Kupplungsschalters SW1 (176) und
der "EIN/AUS"-Stellung des zweiten Kupplungsschalters SW2
(178).
Die Neutralermittlungsbedingungen sind die folgenden:
- 1. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne übersteigt null (Ne < 0 UpM).
- 2. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übertrifft 0 (Vs < 0 km/h) und der Ermittlungswert S befindet sich in einem Neutralbe reich N (entweder umfassend S < S1, S1' < S < S2, S2' < S < S3, S3' < S < S4, S4' < S < S5 oder S5' < S).
- 3. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übertrifft 0 (Vs < 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschaltet (entsprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"- geschaltet, d. h., die Kupplung befindet sich im vollständig ausgerückten bzw. freigegebenen Zustand).
- 4. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschaltet (ent sprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"- geschaltet, d. h., die Kupplung 4 befindet sich in einem vollständig freigegebenen bzw. ausgerückten Zustand).
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ermittelt eine Bestäti
gung verschiedener Steuerzustände des Elektromotors 8 durch
ein Ermittlungsergebnis dieser Neutralenermittlungsbedingungen
und sie führt eine ermittelte Steuerbetriebsart aus.
In der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 gemäß der ersten Aus
führungsform wählt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 als
Neutralermittlungsbedingung zum Ermitteln, dass das Getriebe 6
sich in einem Neutralzustand befindet, unter Berücksichtigung
beider Bedingungen, die vorstehend genannten Bedingung 1),
dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 9 km/h),
und dass eine Verbrennungsmotordrehzahl null übertrifft (Ne <
0 UpM) und die vorstehend genannten Bedingung 4), dass eine
Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 0 km/h), und dass
der zweite Kupplungsschalter 178 ausgeschaltet ist.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 stellt eine Ermittlungs
bedingung bereit, um die vorstehend genannte Leerlaufenergie
erzeugungs-Steuerbetriebsart freizugeben, und wenn von diesen
Neutralermittlungsbedingungen zumindest eine erfüllt ist, er
mittelt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 als Bestätigung
die Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart und führt die
Steuerung derart durch, dass durch den Elektromotor 8 Elektri
zität erzeugt wird.
Als nächstes erfolgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der er
sten Ausführungsform unter Bezug auf Fig. 1.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in der Elektromotor-
Steuervorrichtung 34 startet die Steuerung im Schritt 300,
woraufhin im Schritt 302 eine Ermittlung erfolgt, ob die Fahr
zeuggeschwindigkeit Vs null (Vs = 0) ist.
Wenn die Ermittlung im Schritt 302 "NEIN" ergibt, wird die Er
mittlung im Schritt 302 wiederholt. Wenn die Ermittlung im
Schritt 302 "JA" ergibt, erfolgt im Schritt 304 eine Ermitt
lung, ob der zweite Kupplungsschalter 178 "AUS"-geschaltet ist
(entsprechend ist der erste Kupplungsschalter "EIN"-
geschaltet).
Wenn die Ermittlung im Schritt 304 "NEIN" ergibt, erfolgt im
Schritt 306 eine Ermittlung, ob die Verbrennungsmotordrehzahl
Ne null ist (Ne = 0 UpM).
Wenn die Ermittlung im Schritt 306 "JA" ergibt, wird die Rou
tine zu der Ermittlung im Schritt 302 rückgeführt. Wenn die
Ermittlung im Schritt 306 "NEIN" ergibt, ermittelt die Elek
tromotor-Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Leerlaufe
nergieerzeugungs-Steuerbetriebsart, und sie führt die Steue
rung so durch, dass durch den Elektromotor 8 Elektrizität er
zeugt wird (Schritt 308), weil die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs
null (Vs = 0 km/h) ist, und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne
null übersteigt (Ne < 0 UpM) (Bereich "A", in Fig. 2 durch ei
ne schrägverlaufende Linie gezeigt). Die Routine wird darauf
hin zu der Ermittlung im vorausgehenden Schritt 302 rückge
führt.
Wenn die Ermittlung im Schritt 304 "JA" ergibt, ermittelt die
Elektromotor-Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Leerlau
fenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart und führt die Steuerung
derart durch, dass durch den Elektromotor 8 Energie erzeugt
wird (Schritt 310), weil die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null
ist (Vs = 0 km/h), und der zweite Kupplungsschalter 178 "AUS"-
geschaltet ist. Die Routine wird daraufhin zu der Ermittlung
im vorausgehenden Schritt 302 rückgeführt.
In den folgenden zwei Neutralermittlungsbedingungen des Ge
triebes 6, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs
= 0 km/h), und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne null über
steigt (Ne < 0 UpM), und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null
ist (Vs = 0 km/h), und der zweite Kupplungsschalter 178 "AUS"-
geschaltet ist, ermittelt dann, wenn zumindest eine der zwei
Neutralermittlungsbedingungen erfüllt ist, die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 in der Elektromotor-Steuervorrichtung 34
als Bestätigung die Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebs
art und führt die Steuerung so durch, dass durch den Elektro
motor 8 Elektrizität erzeugt wird.
Auf diese Weise vermag die Elektromotor-Steuervorrichtung 34
zu ermitteln, dass eine Gangschaltposition des Getriebes 6
neutral ist, ohne dass ein Gangschaltpositionssensor dort an
geordnet werden muß, und dass eine Steuerbetriebsart des Elek
tromotors 8 sich in der Leerlaufenergieerzeugungs-
Steuerbetriebsart befindet, und zwar unter Verwendung der Neu
tralermittlung des Getriebes.
Die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 vermag deshalb den Elek
tromotor 8 zu steuern durch Ermittlung einer Bestätigung der
Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart unter Verwendung
der Neutralermittlung des Getriebes 6, ohne dass in dem Ge
triebe ein Gangschaltpositionssensor angeordnet werden muß.
Der Aufbau der Steuervorrichtung ist dadurch vereinfacht und
eine fehlerhafte Suche einer Gangschaltposition und die Ausga
be eines falschen Fehlersignals werden vermieden, indem die
Gangschaltposition des Getriebes 6 nicht mechanisch ermittelt
wird, und die Zuverlässigkeit der Elektromotorsteuerung wird
verbessert.
Fig. 13 und 14 zeigen eine zweite Ausführungsform. Die Elek
tromotor-Steuervorrichtung 34 gemäß der zweiten Ausführungs
form umfasst in derselben Weise wie bei der vorstehend genann
ten ersten Ausführungsform die Elektromotor-Steuereinrichtung
36, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92, den Fahrzeugmotor
drehzahlsensor 172, den ersten Kupplungsschalter 176 und den
zweiten Kupplungsschalter 178.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 wählt wie in Fig. 14 ge
zeigt, einen Gang(schalt)eingriff- bzw. -einrückbereich "S1-
S1'" bis "Sn-Sn'" und einen Neutralbereich N, ermittelt aus
einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und
einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne, und sie ermittelt als
Gangschaltposition aus "Geschwindigkeit-1" bis "Geschwindig
keit-5" bzw. "Neutral" durch den Ermittlungswert S, der gewon
nen ist aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer
Verbrennungsmotordrehzahl Ne, ermittelt aus einem Bereich der
"S1-S1'" bis "S5-S5'"-Bereichen und dem "Neutral"-Bereich als
die Gangeinrückbereiche.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 wählt eine der folgenden
Neutralermittlungsbedingungen durch den Ermittlungswert S, ge
wonnen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Verbren
nungsmotordrehzahl Ne und durch die "EIN/AUS"-Stellung des er
sten Kupplungsschalters 176 und die "EIN/AUS"-Stellung des
zweiten Kupplungsschalters 176.
- 1. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne übersteigt null (Ne < 0 UpM).
- 2. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übersteigt null (Vs < 0 km/h) und der Ermittlungswert S ist ein Neutralbereich N (entweder S < S1, S1' < S < S2, S2' < S < S3, S3' < S < S4, S4' < S < S5 und S5' < S).
- 3. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übersteigt null (Vs < 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschal tet (dementsprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"-geschaltet) (ein vollständig freigegebener bzw. aus gerückter Zustand der Kupplung).
- 4. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschaltet (dement sprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"- geschaltet) (ein vollständig freigegebener bzw. ausgerück ter Zustand der Kupplung 4).
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ermittelt eine Bestäti
gung verschiedener Steuerzustände des Elektromotors 8 durch
ein Ermittlungsergebnis dieser Neutralermittlungsbedingungen
und sie führt die ermittelte Steuerbetriebsart aus.
In der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 gemäß der zweiten
Ausführungsform wählt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36
eine Folge von Neutralermittlungsbedingungen zum Ermitteln,
dass das Getriebe 6 sich in einem Neutralzustand befindet:
Beide Bedingungen, die vorstehend genannte Bedingung 2), dem
nach eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null übersteigt (Vs < 0 km/h)
und ein Ermittlungswert sich im Neutralbereich N befin
det, und die vorstehend genannte Bedingung 3), demnach eine
Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null übersteigt (Vs < 0 km/h) und
der zweite Kupplungsschalter 178 ausgeschaltet ist.
Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 stellt eine Ermittlungs
bedingung bereit, um die vorstehend genannte Antriebs-
/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart zu bestäti
gen, und wenn von diesen Neutralermittlungsbedingungen zumin
dest eine erfüllt ist, ermittelt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Antriebs-
/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart und führt
die Steuerung so durch, dass die Antriebs-/Energieerzeugung
des Elektromotors 8 unterbunden wird.
Als nächstes erfolgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der
zweiten Ausführungsform unter Bezug auf Fig. 13.
Wenn die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in der Elektromo
tor-Steuervorrichtung 34 die Steuerung im Schritt 400 startet,
erfolgt im Schritt 402 eine Ermittlung, ob die Verbrennungsmo
tordrehzahl Ne null ist (Ne = 0).
Wenn die Ermittlung im Schritt 402 "JA" ergibt, führt die E
lektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass
der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbun
den wird, aufgrund von "Neutral" (Schritt 404) und die Routine
wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt. Wenn die
Ermittlung im Schritt 402 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt
406 eine Ermittlung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null
ist (Vs = 0).
Wenn die Ermittlung im Schritt 406 "JA" ergibt, führt die E
lektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch,
dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 un
terbunden wird aufgrund von "Neutral" (Schritt 404) und die
Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt.
Wenn die Ermittlung im Schritt 406 "NEIN" ergibt, erfolgt im
Schritt 408 eine Ermittlung, ob der erste Kupplungsschalter
176 "EIN"-geschaltet ist.
Wenn die Ermittlung im Schritt 408 "NEIN" ergibt, erfolgt im
Schritt 410 eine Ermittlung, ob ein Ermittlungswert 5 sich im
Neutralbereich "N" befindet. Wenn die Ermittlung im Schritt
410 "JA" ergibt, führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36
die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung
des Elektromotors 8 unterbunden wird (Schritt 404), aufgrund
des "Neutral"-Zustands in einer Trägheitsfahrbetriebsart (die
Kupplung befindet sich im vollständig verbundenen bzw. einge
rückten Zustand) unter Freigabe bzw. Ausrücken des Gangs beim
Fahren, und die Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402
rückgeführt.
Wenn die Ermittlung im Schritt 408 "NEIN" ergibt, erfolgt im
Schritt 412 eine Ermittlung, ob der
Gang(schalt)eingriffbereich "S1-S1'": Geschwindigkeit-1, "S2-
S2'": Geschwindigkeit-2, "S3-S3'": Geschwindigkeit-3, "S4-
S4'": Geschwindigkeit-4 und "S5-S5'": Geschwindigkeit-5 ist,
und die Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückge
führt. Bei der Ermittlung des Gangeingriffbereichs wird der
Gangeingriffbereich, der unmittelbar vorausgehend ermittelt
wurde, erneut beibehalten, bis die Daten ermittelt sind als
anderer Gangeingriffbereich und erneut in der Ermittlung im
späteren Schritt 410.
Wenn die Ermittlung im Schritt 414 "JA" ergibt, führt die E
lektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass
der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbunden
wird (Schritt 414), weil eine Trägheitsfahrbetriebsart
(halbeingerückte Kupplung) die Gangfreigabe beim
Gang(schalt)prozeß während des Fahrens zulässt. Eine Ermitt
lung erfolgt demnach im Schritt 416, ob der zweite Kupplungs
schalter 178 ausgeschaltet ist.
Wenn die Ermittlung im Schritt 416 "NEIN" ergibt, wird die
Routine zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt. Wenn die
Ermittlung im Schritt 416 "JA" ergibt, ermittelt die Elektro
motor-Steuereinrichtung 36 "Neutral" und führt die Steuerung
so durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromo
tors 8 unterbunden wird (Schritt 418), weil eine Trägheits
fahrbetriebsart (bei freigegebener bzw. ausgerückter Kupplung)
den Gang beim Gangschaltprozeß während des Fahrens freigibt.
Die Routine wird daraufhin zu der Ermittlung im Schritt 402
rückgeführt.
In den folgenden beiden Neutralermittlungsbedingungen des Ge
triebes 6, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null über
trifft (Vs < 0 km/h), und ein Ermittlungswert im Neutralbe
reich N liegt, und demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs
null übersteigt (Vs < 0 km/h), und der zweite Kupplungsschal
ter 178 ausgeschaltet ist, ermittelt dann, wenn zumindest eine
dieser zwei Neutralermittlungsbedingungen erfüllt ist, die
Elektromotorsteuereinrichtung 36 in der Elektromotor-
Steuervorrichtung 34 als Bestätigung die An
triebs/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart und
führt die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieer
zeugung des Elektromotors 8 unterbunden wird.
Hierdurch vermag die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 zu er
mitteln, dass eine Gangschaltstellung des Getriebes 6 die neutrale
Stellung ist, ohne dass ein Gangschaltpositionssensor in
diesem angeordnet werden muß, und dass die Steuerbetriebsart
des Elektromotors 8 die Antriebs-/Energieerzeugungsunterbin
dungs-Steuerbetriebsart ist, und zwar unter Verwendung der
Neutralermittlung des Getriebes.
Die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 vermag dadurch den Elek
tromotor 8 zu steuern durch Ermitteln einer Bestätigung der
Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart un
ter Verwendung der Neutralermittlung des Getriebes 6, ohne
dass in diesem ein Gangschaltstellungssensor angeordnet werden
muß. Der Aufbau der Steuervorrichtung ist dadurch vereinfacht
und eine fehlerhafte Suche der Gangschaltstellung und eine
Ausgabe eines falschen Fehlersignals werden vermieden, wodurch
die Zuverlässigkeit der Elektromotorsteuerung verbessert ist.
Wenn in den Fig. 2 und 14 ein Ermittlungswert "S" in einem Be
reich "Sa" lautet, in welchem eine Motordrehzahl "Ne" kleiner
als eine Leerlaufdrehzahl "ID" ist, und eine Fahrzeuggeschwin
digkeit "Sa" kleiner als eine ermittelte Fahrzeuggeschwindig
keit "Va" ist, wird angenommen bzw. vorausgesetzt, dass der
Ermittlungswert "S" in einen der Bereiche "S1-S1'"; "S2-S2';
"S3-S3'"; "S4-S4'" und "S5-S5'" eintritt, bei dem es sich um
eine Gangschalteinrückposition handelt, und die Wahrschein
lichkeit ist hoch. Die Elektromotorantriebssteuerung, bei der
es sich um einen bestimmten Bereich handelt, wird jedoch durch
ein Signal des Bremsschalters 96 des ersten Kupplungsschalters
176 und des zweiten Kupplungsschalters 178 bei einer Betäti
gung der Bremse (nicht gezeigt) und einer Kupplung 4 aufgeho
ben. Außerdem ist in dem vorstehend genannten Bereich "Sa" der
Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbunden.
Diese Erfindung ist nicht auf die vorstehend angeführten Aus
führungsformen beschränkt; vielmehr ist sie für zahlreiche
Neuerungen und Anwendungen geeignet. Wenn beispielsweise in
der Stopp-Steuerbetriebsart die Leerlauf-Laufzeit eine be
stimmte Zeit übertroffen hat, seitdem eine Neutralbedingung
des Getriebes bestätigt wurde, führt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Elektro
motor 8 angetrieben wird, während Kraftstoff verringert wird,
infolge wovon der Kraftstoffwirkungsgrad verringert wird, wäh
rend die Leerlaufdrehzahl durch eine Verbrennungsmotordrehzahl
stabil gelassen wird und ein Austrag schädlicher Bestandteile
im Abgas wird verringert.
Wenn in einer Fahrsteuerbetriebsart eine Änderungsbeendigungs
zeit, bis ein Gangschaltschritt geändert ist in den nachfol
gendem Gangschaltschritt, nachdem eine Neutralbedingung bestä
tigt wurde, eine vorbestimmte Zeit beim Gangschaltvorgang des
Getriebes 6 übertroffen hat, führt die Elektromotor-
Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Elektro
motor 8 angetrieben wird. Ein Fallen einer Verbrennungsmotor
drehzahl beim Gangschaltvorgang wird dadurch verhindert und in
der Kupplung 4 wird der Eingriff- bzw. Einrückstoß verringert,
wenn sie in Verbindung gebracht bzw. eingerückt wird, unmit
telbar nachdem ein Gangschaltschritt in den nächsten Gang
schaltschritt geändert wurde.
Bei der vorstehend genannten Ausführungsform führt die Elek
tromotor-Steuervorrichtung 34 die Steuerung außerdem so durch,
dass ein Verbrennungsmotor 2 als führende bzw. primäre Ener
giequelle durch den Elektromotor 8 unterstützt wird. Diese
Vorrichtung vermag außerdem einen Verbrennungsmotor und einen
Elektromotor als gleichwertige Antriebsenergiequelle zu steuern,
wodurch die Steuerung so durchgeführt wird, dass entweder
wahlweise der Verbrennungsmotor 2 oder der Elektromotor 8 als
Antriebsquelle verwendet werden, um ein maximales Antriebslei
stungsvermögen bereitzustellen, im Hinblick auf die Kraft
stoffeffizienz bzw. den Kraftstoffwirkungsgrad und den Wert
schädlicher Bestandteile in den Abgasen des Verbrennungsmotors
2 und einen Ladezustand der Hauptbatterie 54.
Ohne Verwendung eines Gangschaltstellungssensors vermag des
halb die Elektromotor-Steuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß
der vorliegenden Erfindung zu ermitteln, dass eine Gangschalt
stellung eines Getriebes in Neutralstellung ist, und zwar
durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Verbrennungsmotor
drehzahl und einen zweiten Kupplungsschalter. Die Elektromo
tor-Steuervorrichtung vermag außerdem den Elektromotor-
Steuerzustand unter Verwendung der Neutralermittlung des Ge
triebes zu ermitteln.
Die Elektromotor-Steuervorrichtung vermag dadurch den Elektro
motor zu steuern, und zwar durch Ermittlung einer Bestätigung
der verschiedenen Elektromotor-Steuerzustände unter Verwendung
einer Neutralermittlung des Getriebes, ohne dass im Getriebe
ein Gangschaltstellungssensor angeordnet werden muß. Infolge
hiervon ist der Aufbau der Steuervorrichtung vereinfacht und
eine fehlerhafte Suche einer Gangschaltposition und die Ausga
be eines falschen Fehlersignals werden vermieden, indem eine
Gangschaltstellung des Getriebes nicht mechanisch ermittelt
wird, und die Zuverlässigkeit der Elektromotorsteuerung ist
verbessert.
Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
zu Darstellungszwecken im einzelnen erläutert wurde, wird bemerkt,
dass Abwandlungen oder Modifikationen der offenbarten
Vorrichtung, einschließlich einer anderen Anordnung der Teile
im Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.
Claims (2)
1. Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor, der mit einem Getriebe über eine Kupp
lung verbunden ist, und der mit einem Elektromotor verbun
den ist, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktio
nen besitzt, und zum Steuern von sowohl Antriebs- wie Ener
gieerzeugungszuständen des Elektromotors auf Grundlage ei
nes Fahrzustands und eines Laufzustands des Fahrzeugmotors,
aufweisend: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermit
teln einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen
Verbrennungsmotordrehzahlsensor zum Ermitteln einer
Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors; einen er
sten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand
einnimmt, wenn die Kupplungs vollständig eingerückt ist,
und der ausgehend von dem vollständig eingerückten Zustand
einen eingeschalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung
in Richtung auf einen teilweise eingerückten Zustand bewegt
wird; einen zweiten Kupplungsschalter, der einen ausge
schalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung vollständig
freigegeben bzw. ausgerückt wird, und der folgend auf den
vollständig freigegebenen Zustand einen eingeschalteten Zu
stand einnimmt, wenn die Kupplung in Richtung auf einen
teilweise eingerückten Zustand bewegt wird; und eine Elek
tromotor-Steuereinrichtung zur Durchführung einer Steuerung
derart, dass Elektrizität durch den Elektromotor erzeugt
wird, und die als Bestätigung einen Leerlauf-
Energieerzeugungszustand einnimmt, wenn zumindest eine der
folgenden zwei Neutralermittlungsbedingungen erfüllt ist,
die gewählt bzw. festgelegt sind, um zu ermitteln, dass das
Getriebe sich in Neutralstellung befindet: Die Bedingung,
demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und eine
Verbrennungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedin
gung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, und
der zweite Kupplungsschalter ausgeschaltet ist.
2. Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor, der mit einem Getriebe über eine Kupp
lung in Verbindung steht, und der mit einem Elektromotor
verbunden ist, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungs
funktionen besitzt, und die sowohl Antriebs- wie Energieer
zeugungszustände des Elektromotors auf Grundlage eines
Fahrzustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des
Verbrennungsmotors steuert, aufweisend: Einen Fahrzeugge
schwindigkeitssensor zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwin
digkeit des Fahrzeugs; einen Verbrennungsmotordrehzahlsen
sor zum Ermitteln einer Verbrennungsmotordrehzahl des
Verbrennungsmotors; einen ersten Kupplungsschalter, der ei
nen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung
vollständig eingerückt ist, und der ausgehend von einem
vollständig eingerückten Zustand einen eingeschalteten Zu
stand einnimmt, wenn die Kupplung in Richtung auf einen
teilweise eingerückten Zustand bewegt wird; einen zweiten
Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand ein
nimmt, wenn die Kupplung vollständig freigegeben wird, und
der ausgehend von dem vollständig freigegebenen Zustand ei
nen eingeschalten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung in
Richtung auf einen teilweise eingerückten Zustand bewegt
wird und eine Elektromotor-Steuereinrichtung, welche fol
gende zwei Bereiche wählt: Einen Gangeingriffbereich, in
welchem ein Gangschaltzahnrad des Getriebes eingerückt ist,
und einen Neutralbereich, in welchem kein Gangschaltzahnrad
eingerückt ist; wodurch die Motorsteuereinrichtung die
Steuerung so durchführt, dass ein Antrieb/eine Energieerzeugung
des Elektromotors unterbunden wird, wobei als
Bestätigung eines Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-
Steuerzustands ermittelt wird, wenn zumindest eine der fol
genden zwei Neutralbedingungen erfüllt ist, die so gewählt
sind, dass das Getriebe als neutral ermittelt wird: Die Be
dingung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null über
steigt, und ein Ermittlungswert, gewonnen aus einer Bezie
hung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer
Verbrennungsmotordrehzahl sich im neutralen Bereich befin
det bzw. neutral ist; und die Bedingung, demnach eine Fahr
zeuggeschwindigkeit null übersteigt und der zweite Kupp
lungsschalter ausgeschaltet ist.
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