DE10052701A1

DE10052701A1 - Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10052701A1
Application number: DE10052701A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Morimoto; Yoshiaki Omata
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-10-26
Filing date: 2000-10-24
Publication date: 2001-06-21
Anticipated expiration: 2020-10-25
Also published as: US6345216B1; JP2001128306A; JP3656242B2; DE10052701B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor; einen ersten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn eine Kupplung vollständig eingerückt ist, und der ausgehend von einem vollständig eingerückten Zustand einen eingerückten Zustand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einen teilweise eingerückten Zustand versetzt wird; einen zweiten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn eine Kupplung vollständig freigegeben bzw. ausgerückt ist, und der ausgehend von dem vollständig freigegebenen Zustand einen eingerückten Zustand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einen teilweise eingerückten Zustand versetzt wird; und eine Elektromotor-Steuereinrichtung zur Durchführung der Steuerung, derart, dass durch den Elektromotor Elektrizität erzeugt wird, wobei als Bestätigung der Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerzustand ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: Die Bedingung, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und eine Verbrennungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedingung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und ein zweiter Kupplungsschalter ausgeschaltet ist. Die Elektromotor-Steuervorrichtung vermag den Elektromotor zu steuern durch Ermittlung einer Bestätigung der verschiedenen Elektromotorsteuerzustände unter Verwendung der ...

Description

QUERVERWEIS AUF IM ZUSAMMENHANG STEHENDE ANMELDUNGEN

Diese Anmeldung betrifft die gleichzeitig anhängigen Anmeldun gen, Seriennr. . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 266), Seriennr. . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 267) und Seriennr. . . . (Anwaltsakte: Saigoh Case 268), sämt liche mit dem Titel "MIT EINEM VERBRENNUNGSMOTOR KOMBINIERTE ELEKTROMOTOR-STEUERVORRICHTUNG"; sämtliche eingereicht am 28. September 2000. Die Offenbarungen der in Zusammenhang stehen den Anmeldungen werden in gesamtem Umfang unter Bezugnahme zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung erklärt.

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft eine Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Getriebe, welches mit einem Fahr zeug-Verbrennungsmotor (im folgenden Verbrennungsmotor ge nannt) über eine Kupplung verbunden ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Ein bestimmter Typ eines Motorfahrzeugs wird als Hybrid- Fahrzeug bezeichnet, das einen Verbrennungsmotor und einen E lektromotor aufweist, die in ihm als Energiequellen für das Fahrzeugantriebssystem angeordnet sind. Bei einem derartigen Fahrzeug dient eine Elektromotor-Steuervorrichtung zum direk ten Verbinden eines Elektromotors, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktionen aufweist, mit dem Verbrennungsmo tor, und zum Steuern des Antriebs und der Energieerzeugungszu stände dieses Elektromotors in Steuerungszuständen während eines Stopp- und Fahrvorgangs, gewählt auf Grundlage eines Fahr zustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des Fahrzeug- Verbrennungsmotors. Die Elektromotor-Steuervorrichtung des Fahrzeugs sorgt dafür, dass eine Steuerungsermittlung des Elektromotors eine Gang(schalt)position des Getriebes wieder gibt. Die Gangschaltposition des Getriebes wird durch einen Getriebestellungssensor ermittelt und der Getriebestellungs sensor ermittelt, ob ein bestimmtes Gangschaltzahnrad im Ein griff mit einer Gangschaltposition sich befindet, und ob die Gangschaltposition neutral ist, so dass sämtliche der Gang schaltzahnräder sich nicht im Eingriff befinden.

Ein derartiges Beispiel einer Elektromotor-Steuervorrichtung, deren Steuerung eine Gangschaltposition des Getriebes wieder gibt, ist in den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 5-322032, Nr. 5-39750 und Nr. 10-220266 offenbart.

Die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-322032 erläuterte Elektromotor-Steuervorrichtung ermittelt eine Ände rung bzw. ein Umschalten der Fahrzeugkupplung durch einen Kupplungsschalter und bringt eine Gangschaltposition des Ge triebes von der Fahrzeuggeschwindigkeit und bzw. mit der Verbrennungsmotor-Drehzahl zur Überlagerung. Die Elektromotor- Steuervorrichtung misst dadurch die Gangschaltfrequenz bzw. -häufigkeit von bzw. aus einer Änderung der Gangschaltposition und auf Grundlage dieser Ergebnisse macht die Elektromotor- Steuervorrichtung ein Problem eines Kupplungsschalters kennt lich bezüglich des Anpassens an die Gangschaltfrequenz und die Änderungsfrequenz eines Kupplungsschalters.

Die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-39750 bekannte Elektromotor-Steuervorrichtung steuert das Luft- Kraftstoff-Verhältnis durch Öffnen und Schließen eines Durch satz- bzw. Strömungsqualitätssteuerventils eines Nebenluft durchlasses eines Verdampfers, ausgehend von einer Fahr- /Stopp-Zustandunterscheidung, die durch beide Signale eines Neutralschalters und eines Kupplungsschalters oder einen Fahr zeuggeschwindigkeitsschalter ausgeführt wird.

Bei der in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 10-220266 erläuterten Elektromotor-Steuervorrichtung erfolgt dann, wenn ein Neutralschalter einen Ausschaltzustand einnimmt, nachdem eine Neutralstellung des Getriebes aufgehoben ist, eine Er mittlung, ob die Verbrennungsmotorleistung auf Grundlage der Verbrennungsmotor-Drehzahl verstärkt werden kann. Wenn die Be urteilung zur Verstärkung der Verbrennungsmotorleistung er folgt, kann die Verbrennungsmotorleistung verstärkt werden durch Ausführen einer Ventilöffnungsgradkorrektur eines ISC- Ventils, und die Vorrichtung steuert einen Ventilöffnungsgrad- Korrekturwert des ISC-Ventils derart, dass er klein wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt.

Eine übliche Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher die Steuerung des Elektromotors die Gangschalt stellung des Getriebes wiedergibt, erfordert außerdem einen Gangschaltstellungssensor und sie ermittelt, ob ein bestimmtes Gangschaltzahnrad sich mit einer Gangschaltstellung im Ein griff befindet, und ob eine Gangschaltposition neutral ist, bei welcher sämtliche Gangschaltzahnräder sich nicht im Ein griff befinden.

Die Elektromotor-Steuervorrichtung steuert einen Elektromotor durch eine Gangschaltstellung, ermittelt durch einen Gang schaltsstellungssensor, gewählt als Ermittlungszustand zur Bestätigung verschiedener Elektromotor-Steuerzustände. Wenn bei spielsweise ein Leerlauf-Energieerzeugungszustand beim Stop pen vorliegt bzw. bestätigt ist, führt die Elektromotor- Steuervorrichtung die Steuerung derart durch, dass durch den Elektromotor Elektrizität ersteuert wird, und wenn ein An triebs-/Energieerzeugungs-Steuerzustand beim Fahren bestätigt wird, führt die Elektromotor-Steuervorrichtung die Steuerung derart durch, dass ein Antrieb eine Energieerzeugung des Elek tromotors unterbunden wird.

Wenn jedoch der Gangschalt-Positionssensor zum Ermitteln einer Getriebestellung des Getriebes in eine Elektromotor- Steuervorrichtung vorgesehen bzw. angeordnet ist, ist der Auf bau der Elektromotor-Steuervorrichtung kompliziert, und dies führt zu einer unerwünschten Erhöhung der Kosten. Wenn der Gangschalt-Positionssensor eine Gangschaltstellung des Getrie bes mechanisch ermittelt, treten Situationen auf, bei welchen die Gangschaltstellung unzutreffend ermittelt wird, und ein Fehlersignal wird ausgegeben und aus diesem Grund lässt die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig.

Um den vorstehend genannten Nachteil zu überwinden oder zumin dest zu minimieren, schafft die vorliegende Erfindung eine Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der in dem Fahrzeug angebracht ist, die diesen Motor mit einem Getriebe durch eine Kupplung verbindet, und mit einem darin angeordneten Elektromotor, der sowohl An triebs- wie Energieerzeugungsfunktionen besitzt. Die Steuer vorrichtung steuert sowohl die Antriebs- wie Energieerzeu gungszustände des Elektromotors auf Grundlage eines Fahrzeug zustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des Verbren nungsmotors und sie umfasst: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahr zeugs; einen Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor zum Ermitteln der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors; einen ersten Kupplungsschalter, der einen Ausschaltzustand einnimmt, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist, und der folgend auf den vollständig eingerückten Zustand einen Einschaltzu stand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einem halb verbundenen (teilweise eingerückten) Zustand angeordnet ist; einen zweiten Kupplungsschalter, der einen Ausschaltzustand einnimmt, wenn die Kupplung vollständig freigegeben ist, und der folgend auf den vollständig freigegeben Zustand einen ein geschalteten Zustand einnimmt, unmittelbar bevor die Kupplung in einem halbverbundenen (teilweise eingerückten) Zustand an geordnet ist; und eine Elektromotor-Steuervorrichtung zur Durchführung einer Steuerung derart, dass durch den Elektromo tor Elektrizität erzeugt wird, und die als Bestätigung einen Leerlauf-Energieerzeugungs-Steuerzustand ermittelt, wenn zu mindest eine der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: Die Bedingung, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Verbrennungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedin gung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und der zwei te Kupplungsschalter ausgeschaltet ist.

Bei der Elektromotor-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dieser Erfindung führt die Elektromotor-Steuereinrichtung die Steuerung derart durch, dass durch den Elektromotor Elektrizi tät erzeugt wird, und dass die Freigabe eines Leerlauf- Energie-Erzeugungszustands ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: Die Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Verbren nungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und der zweite Kupplungsschalter ausgeschaltet ist. Ohne dass ein Gangschaltstellungs sensor erforderlich wäre, vermag deshalb die Elektromotor- Steuervorrichtung zu ermitteln, dass eine Gangschaltposition eines Getriebes die neutrale Stellung ist, und sie vermag dar aufhin den Steuerzustand des Elektromotors zu ermitteln auf Grundlage der Neutralstellungsermittlung des Getriebes.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt ein Steuerflußdiagramm einer Elektromotor- Steuervorrichtung unter Darstellung einer ersten Aus führungsform in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Bereichs, der aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Verbren nungsmotordrehzahl besteht;

Fig. 3 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Steuerzustands eines stehenden Fahrzeugs;

Fig. 4 zeigt ein Steuerflussdiagramm eines Steuerzustands des fahrenden Fahrzeugs;

Fig. 5 zeigt ein Diagramm eines Fahrzeugsystems mit der Elek tromotor-Antriebssteuervorrichtung;

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht eines Verbrennungsmotors, der direkt mit einem Elektromotor auf seiner Schwungradsei te verbunden ist;

Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht eines Verbrennungsmotors, der direkt mit einem Elektromotor auf einer Kurbelwellen- Zahnkranzseite desselben verbunden ist;

Fig. 8 zeigt ein Diagramm einer Verbrennungsmotor- Steuereinrichtung;

Fig. 9 zeigt ein Diagramm einer Elektromotor- Steuereinrichtung;

Fig. 10 zeigt ein schematisches Diagramm zur Erläuterung einer Ein-/Aussohaltbedingung der ersten und zweiten Kupp lungsschalter;

Fig. 11 zeigt ein Diagramm eines Übergangs von Steuerzuständen;

Fig. 12 zeigt ein Diagramm eines Übergangs der Steuerung in Ü bereinstimmung mit der Spannung einer Hauptbatterie;

Fig. 13 zeigt ein Steuerflussdiagramm in einer Elektromotor- Steuervorrichtung unter Darstellung einer zweiten Aus führungsform in Übereinstimmung mit der Erfindung; und

Fig. 14 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines Bereichs, der aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Verbren nungsmotordrehzahl besteht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Nunmehr folgt eine Erläuterung von Ausführungsformen der Er findung unter Bezug auf die Zeichnungen. Fig. 1 bis 12 zeigen erste Ausführungsformen in Übereinstimmung mit der Erfindung.

In Fig. 5 bezeichnet die Bezugsziffer 2 einen in einem Fahr zeug angebrachten Verbrennungsmotor (nicht gezeigt), wie etwa in einem Automobil; 4 bezeichnet eine Kupplung und 6 bezeich net ein manuell betätigtes Getriebe. Das Getriebe 6 ist direkt mit dem Verbrennungsmotor 2 durch die Kupplung 4 verbunden. Das Getriebe 6 umfasst Gangschaltzahnräder für mehr als einen Gang, beispielsweise Gangschaltzahnräder für ein (nicht ge zeigtes) 5-Gang-System, wie dieses herkömmlich und gut bekannt ist.

Ein Elektromotor 8, der Antriebsfunktion und Energieerzeu gungsfunktion besitzt, ist direkt mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Der Elektromotor 8 ist, wie in Fig. 6 gezeigt, di rekt mit einer Seite eines Schwungrads 12 verbunden, welches mit einer Kurbelwelle 10 des Verbrennungsmotors 2 in Verbin dung steht. Alternativ und wie in Fig. 7 gezeigt, kann der Elektromotor direkt mit einer Seite eines Kurbelwellenzahn kranzes 14 verbunden sein, welcher mit der Kurbelwelle 10 des Verbrennungsmotors 2 in Verbindung steht. Der Elektromotor 8 weist einen Rotor 16 und eine Statorwicklung 18 auf.

Der Verbrennungsmotor 2 umfasst eine Lichtmaschine 20, einen Luftverdichter 22 für eine Klimaanlage, einen Anlasser 24 zum Anlassen des Fahrzeugs, ein Zusatzkühlerlüfter 28 eines Zu satzkühlers 26 zum Kühlen des Elektromotors 8 und eine elek trisch angetriebene Wasserpumpe 30. Die Lichtmaschine 20 und der Luftverdichter 22 sind gegebenenfalls mit der Kurbelwelle 10 durch (nicht gezeigte) Riemenscheiben und Riemen verbunden. Der Anlasser 22 ist in herkömmlicher Weise mit dem Schwungrad 12 durch ein einrückbares und ausrückbares Ritzel und einen Zahnkranz (nicht gezeigt) verbunden.

Der Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 wird durch eine Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 gesteuert. Der An triebszustand und ein Energieerzeugungszustand des Elektromo tors 8 werden durch eine Elektromotor-Steuervorrichtung 26 ei ner Elektromotorsteuerung 34 gesteuert.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist der Verbrennungsmotor 2 mit der Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 durch eine bidirektio nelle Signalleitung 38 zur Verbrennungsmotorsteuerung verbun den. Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 ist mit einer Zusatzbatterie 42 über eine Stromleitung 40 verbunden. Die Zu satzbatterie 42 ist mit der Lichtmaschine 20 durch eine Lade stromleitung 44 verbunden, und außerdem ist sie mit dem Anlas ser 24, dem Zusatzkühlerlüfter 38 und der elektrisch angetrie benen Wasserpumpe 30 durch eine Antriebsstromleitung 46 ver bunden. Die Zusatzbatterie 42 wird durch die Lichtmaschine 20 geladen und sie führt elektrischen Antriebsstrom bzw. elektri sche Antriebsenergie dem Anlasser 22, dem Zusatzkühlerlüfter 28 und der elektrisch angetriebenen Wasserpumpe 30 zu.

Der Elektromotor 8 ist mit der Elektromotor-Steuereinrichtung 36 durch eine Signalleitung 48 verbunden. Die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 ist mit der Zusatzbatterie 42 durch eine Stromleitung 50 verbunden und sie ist mit einer Hauptbatterie 54 durch eine Stromleitung 52 verbunden. Die Hauptbatterie 54 führt dem Elektromotor 8 elektrischen Antriebsstrom bzw. elek trische Antriebsenergie zu und sie wird durch elektrische Energie bzw. elektrischen Strom geladen, die bzw. der durch den Elektromotor 8 erzeugt wird.

Wie in Fig. 8 gezeigt, umfasst die Verbrennungsmotor- Steuereinrichtung 32 eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 56, eine Zündzeitpunkt-Steuereinheit 58, eine Leerlaufdreh zahl-Steuer(ISC)einheit 60, eine Kraftstoffpumpen- Relaissteuereinheit 62, eine Kühlerlüfter-Relaissteuereinheit 64, eine Klimaanlagen(A/C)-Steuereinheit 66, eine Selbstab schaltfunktionseinheit 68, eine Zusatzbatterie-Verpolungs schutzfunktionseinheit 70, eine Failsafe-Funktionseinheit 72 und eine Selbstdiagnoseeinheit 74.

Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 32 ist eingangsseitig ver bunden mit folgendem: Einem Zündschalter 76; einem Kurbelwel lenwinkelsensor 78; einem Drosselklappensensor 80; einem An saugdrucksensor 82; einem Wassertemperatursensor 84; einem Verbrennungsmotorklopfsensor 86; einem Zündzeitpunkt- Einstellregister 88; einem O2-Sensor 90; einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 92; einem elektrischen Lastsensor 94; ei nem Bremsschalter 96; einem A/C-Verdampferthermistor 98; einem A/C-Schalter 100; einem Gebläselüfter 102; einem Testschalter 104; und einem Diagnoseschalter 106.

Außerdem ist die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 aus gangsseitig verbunden mit: Einer Einspritzeinrichtung 108; ei ner Zündspule/Zündeinrichtung 110; einem ISC-Ventil 112; einem Kraftstoffpumpenrelais 114; einem Kühlerlüfterrelais 116; ei nem Tachometer 118; einer A/C-Verdichterkupplung 120; einem A/C-Verflüssigerlüfterrelais 122; einem Hauptrelais 124; und einer Motorprüflampe 126.

Außerdem umfasst die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 eine elektronische Drosselklappensteuereinheit 128, eine Ma gerverbrennungs-Steuereinheit 130, eine Abgaswiederum wälz(EGR)-Steuereinheit 132 und eine Kanisterspülventil- Steuereinheit 134, die in Fig. 8 mit durchbrochener Linie umschlossen ist, wenn es sich bei dem Verbrennungsmotor um einen Magerverbrennungsmotor handelt. In diesem Fall ist die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 eingangsseitig verbun den mit folgendem: Einem Gaspedalsensor 136 und einem Luft- /Kraftstoff(A/F)sensor 138 zusätzlich zu dem Drosselklappen sensor 80. Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 ist aus gangsseitig mit folgendem verbunden: Einem Drosselklappenmotor 140; einem Drosselklappenenergie- bzw. -stromrelais 142; einem Luftunterstützungsventil 144; einem Verwirbelungssteuerventil 146; einem A/F-Sensorheizer und eine Pumpe 148; einem Genera tor 150; einem EGR-Ventil 152; und einem Kanisterspülventil 154.

Außerdem umfasst die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 eine AT-Steuereinheit 156, wie in Fig. 8 mit durchbrochenen Linien gezeigt, wenn es sich bei dem Getriebe 6 um ein Automa tikgetriebe handelt. In diesem Fall ist die Verbrennungsmotor- Steuereinrichtung 32 eingangsseitig mit einem AT- Gangschaltschalter 158 und ausgangsseitig mit einem Gang schaltsolenoidventil 160 verbunden.

Die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 32 betätigt die Ein spritzeinrichtung 108 und die Zündspule/Zündeinrichtung 110 durch Signale, die von dem Kurbelwellenwinkelsensor 78 und dem Drosselklappensensor 80 eingegeben werden, und sie steuert ei ne Kraftstoffeinspritzmenge und einen Zündzeitpunkt des Verbrennungsmotors 2 in Übereinstimmung mit dem Betriebszu stand.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 der Elektromotoran triebs-Steuervorrichtung 34 zum Steuern des Elektromotors 8 umfasst, wie in Fig. 9 gezeigt, eine Elektromotor- Steuereinheit 162, eine Elektromotorantriebseinheit 164; eine Ein-/Ausgabe-Verarbeitungseinheit (Schnittstelle) 166, eine Hauptbatteriezustands-Steuereinheit 168 und eine Failsafe- Einheit 170.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ist eingangsseitig mit folgendem verbunden: Einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 172; einem Anlasserschalter 174; einem ersten Kupplungsschal ter (SW1) 176; einem zweiten Kupplungsschalter (SW2) 178; ei nem Hauptbatteriespannungsdetektor 180; und einem Zusatzein gang (AUX) 182 zusätzlich zu dem Ansaugdrucksensor 82, dem Wa ssertemperatursensor 84, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92, dem Bremsschalter 96 und dem Beschleunigungs- bzw. Gaspe dalsensor 136. Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ist aus gangsseitig mit dem Elektromotor 8 verbunden.

Wie in Fig. 10 gezeigt, wird der erste Kupplungsschalter 136 "AUS"-geschaltet, wenn das Kupplungspedal 184 nicht niederge drückt ist, so dass die Kupplung 4 vollständig eingerückt ist; außerdem wird der erste Kupplungsschalter 136 "EIN"- geschaltet, wenn die Kupplung 4 allmählich aus dem vollständig eingerückten Zustand durch Niederdrücken des Kupplungspedals 184 freigegeben wird, und unmittelbar bevor sie in einem halb verbundenen (d. h. teilweise eingerückten) Zustand sich befin det. Der Schalter 176 wird eingeschaltet, wenn die Kupplung 4 sich in vollständig freigegebenem Zustand befindet, wenn das Kupplungspedal 184 vollständig niedergedrückt ist.

Der zweite Kupplungsschalter 178 wird "AUS"-geschaltet, wenn das Kupplungspedal 164 vollständig niedergedrückt und die Kupplung 4 vollständig freigegeben (d. h. vollständig ausge rückt) ist; außerdem wird der zweite Kupplungsschalter 178 "EIN"-geschaltet, unmittelbar bevor das Kupplungspedal 184 während seiner Rückführung aus dem vollständig niedergedrück ten Zustand in einen teilweise eingerückten Zustand platziert wird. Die Kupplung 184 wird eingeschaltet, wenn die Kupplung 4 sich in vollständig verbundenem (vollständig eingerückten) Zu stand befindet, wenn das Kupplungspedal 184 vollständig rück gestellt ist.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wählt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 eine Stopp-Steuerbetriebsart und eine Lauf-Steuerbetriebsart als Steuerbetriebsarten auf Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugs und sie führt die Steuerung durch mittels einer Antriebs-/Energieerzeugungs- Unterbindungssteuerbetriebsart zum Unterbinden des Antriebs und der Energieerzeugung des Elektromotors 8, wenn die Elek tromotor-Steuereinrichtung 36 umschaltet zwischen einer Stopp- Steuerbetriebsart und einer Lauf- bzw. Fahrsteuerbetriebsart.

Wie in Fig. 12 gezeigt, gibt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 ein Hauptbatteriespannungssignal von dem Hauptbatteriespannungsdetektor 180 zum Ermitteln einer Haupt batteriespannung der Hauptbatterie 54 ein, und sie führt die Steuerung so durch, dass ein Hauptbatteriezustand auf Grundla ge der Hauptbatteriespannung durch die Hauptbatteriezustands- Steuereinheit 168 verwaltet bzw. gesteuert wird.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wählt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 als die Stopp-Steuerbetriebsart eine Leerlaufenergieerzeugungsbetriebsart, eine Startantriebs- Steuerbetriebsart, eine Anlassantriebs-Steuerbetriebsart und eine Drehzahlstabilisierungsantriebs-Steuerbetriebsart. In der Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass die Hauptbatterie 54 durch den Elektromotor 8 unter Erzeugung von Elektrozität geladen wird und in der Startantriebs- Steuerbetriebsart führt sie die Steuerung derart durch, dass sie das Starten des Fahrzeugs durch Antreiben des Elektromo tors 8 unterstützt und in der Anlaßantreibs-Steuerbetriebsart führt sie die Steuerung so durch, dass der Verbrennungsmotor 2 das Anlassen des Fahrzeugs durch Antreiben des Elektromotors 8 unterstützt, und in der Drehzahlstabilisierungsantriebs- Steuerbetriebsart führt sie die Steuerung derart durch, dass ein Leerlauf des Verbrennungsmotors 2 durch Antreiben des E lektromotors 8 stabilisiert wird.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 wählt außerdem eine An triebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart, eine An triebsunterbindungs-Steuerbetriebsart und eine Antriebs- /Energieerzeugungs-Steuerbetriebsart als die Fahrsteuerbe triebsart aus und sie führt die Steuerung derart durch, dass der Antrieb und die Energieerzeugung des Elektromotors 8 in der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart der art möglich sind, dass der Antrieb des Elektromotors 8 in der Antriebsunterbindungs-Steuerbetriebsart unterbunden wird und derart, dass der Antrieb und die Energieerzeugung des Elektro motors 8 in der Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs- Steuerbetriebsart unterbunden werden.

Das Umschalten zwischen der Antriebs- /Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart und der Antrieb sunterbindungs-Steuerbetriebsart, gewählt als die Lauf- Steuerbetriebsart wird auf Grundlage der Hauptbatteriespannung und der Hauptbatterie 54 gesteuert bzw. verwaltet durch die Hauptbatteriezustand-Steuereinheit 168 der Elektromotor- Steuereinrichtung 36 gesteuert.

Wie in Fig. 12 gezeigt, führt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch, dass der An trieb und die Energieerzeugung des Elektromotors 8 in Überein stimmung mit der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe- Steuerbetriebsart freigegeben ist, ausgehend von einem 100% geladenen Zustand (SOC) der Hauptbatteriespannung, und wenn die Hauptbatteriespannung kleiner als eine untere Grenze einer Antriebsunterbindungsermittlungsspannung ist, schaltet die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 um in die Antriebsunterbin dungs-Steuerbetriebsart. In der Antriebsunterbindungs- Steuerbetriebsart führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch, dass der Antrieb des Elektromotors 8 unterbunden wird, und sie führt die Steuerung so durch, dass Energieerzeugung freigegeben bzw. möglich ist, bis die Haupt batteriespannung eine Antriebs-/Energieerzeugungs- Freigabeermittlungsspannung erreicht, und wenn die Hauptbatte riespannung die Antriebs-/Energieerzeugungs- Freigabeermittlungsspannung übersteigt, führt die Elektromo tor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch, dass in die Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart um geschaltet wird, und sie führt die Steuerung so durch, dass ein Antrieb und eine Energieerzeugung des Elektromotors frei gegeben ist bzw. möglich ist.

Das Umschalten von der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe- Steuerbetriebsart in die Antriebsunterbindungs- Steuerbetriebsart wird ausgeführt, wenn eine Umschaltbedingung erfüllt ist, die durch eine Zeitdauer der Antriebsunterbin dungsermittlungsspannung im Hinblick auf die Hauptbatteriespannung festgelegt bzw. gewählt ist. Das Umschalten von der Antriebsunterbindungs-Steuerbetriebsart in die Antriebs- /Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart wird ausgeführt, wenn eine Umschaltbedingung erfüllt ist, die durch eine Zeit dauer der Antriebs-/Energieerzeugungs-Freigabeermittlungs spannung im Hinblick auf die Hauptbatteriespannung festgelegt bzw. gewählt ist.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 führt die Steuerung des Elektromotors 8 so durch, wie in den Flussdiagrammen von Fig. 2 und 3 gezeigt. Wenn unter Bezug auf Fig. 3 die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 sich in der Stopp-Steuerbetriebsart des Fahrzeugs befindet, startet sie die Steuerung im Schritt 200, woraufhin das Programm im Schritt 202 initialisiert wird. Dar aufhin erfolgt in der Leerlauf-Energieerzeugungs- Steuerbetriebsart eine Ermittlung im Schritt 204, ob der Verbrennungsmotor 2 startet bzw. angelassen wird.

Wenn die Ermittlung im Schritt 204 "JA" ergibt, wird im Schritt 206 ermittelt, ob das Anlassen des Verbrennungsmotors 2 beendet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 206 "JA" lautet, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn jedoch die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 206 "NEIN" lautet, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in eine Anlassantriebs-Steuerbetriebsart versetzt. Die Elektromo tor-Steuereinrichtung 36 übernimmt daraufhin die Steuerung des Elektromotors 8 im Schritt 208 derart, dass der Elektromotor 8 angetrieben wird und das Starten bzw. Anlassen des Verbren nungsmotors 2 unterstützt. Daraufhin wird die Routine zum vo rausgehenden Schritt 206 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 204 "NEIN" er gibt, erfolgt im Schritt 210 eine Ermittlung, ob das Fahrzeug fährt. Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 210 "JA" ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in die Fahr-Steuerbetriebsart verschoben, wie nachfolgend erläutert. Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 212 ermittelt, ob eine Leerlaufdrehzahl instabil ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 212 "JA" ergibt, wird im Schritt 214 ermittelt, ob diese Leerlaufdrehzahl sich stabili siert hat. Wenn die Ermittlung im Schritt 214 "JA" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 212 rückgeführt. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 214 "NEIN" ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in eine Leerlaufdreh zahl-stabilisierte Antriebssteuerbetriebsart versetzt. Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 führt die Steuerung des Elektromotors 8 im Schritt 216 derart durch, dass der Elektro motor 8 angetrieben wird und den Leerlauf des Verbrennungsmo tors 2 stabilisiert, und außerdem derart, dass ein Blockieren bzw. Fressen des Verbrennungsmotors 2 verhindert wird. Die Routine wird daraufhin zum vorausgehenden Schritt 214 rückge führt.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 212 zu "NEIN" führt, wird im Schritt 218 ermittelt, ob das Fahrzeug mit sei ner Bewegung begonnen hat. Wenn die Ermittlung im Schritt 218 "JA" lautet, erfolgt im Schritt 220 eine weitere Ermittlung, ob diese Fahrzeugbewegung gestartet ist. Wenn die Ermittlung im Schritt 220 "JA" ergibt, wird die Routine zum vorausgehen den Schritt 218 rückgeführt.

Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 220 "NEIN" ergibt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in eine Startbewegungs antriebs-Steuerbetriebsart versetzt. Die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 bewirkt daraufhin die Steuerung des Elektromotors 14 im Schritt 222 derart, dass der Elektromotor 14 angetrieben wird und die Startbewegung des Fahrzeugs unter stützt. Die Routine wird daraufhin zum vorausgehenden Schritt 220 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im vorausgehenden Schritt 218 "NEIN" er gibt, wird im Schritt 224 ermittelt, ob der Verbrennungsmotor 2 blockiert hat bzw. sich festgefressen hat. Wenn die Ermitt lung im Schritt 224 "JA" lautet, wird die Routine zum voraus gehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 224 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 226 eine Ermitt lung, ob der Verbrennungsmotor 2 sich in kaltem Zustand befin det und die Wassertemperatur niedrig ist.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 226 "NEIN" er gibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückge führt. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 226 "JA" ergibt, wird im Schritt 228 ermittelt, ob die Hauptbatterie 54 geladen werden muß.

Wenn die Ermittlung im Schritt 228 "OK" ergibt, weil die Hauptbatterie 54 nicht geladen werden muß, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückgeführt. Wenn jedoch die Ermittlung im Schritt 228 "NG" ergibt, weil die Hauptbatterie 54 geladen werden muß, wird eine Menge an zu erzeugender elek trischer Energie im Schritt 230 aus der Leerlaufenergieerzeu gungs-Steuerbetriebsart berechnet. Der Elektromotor 8 wird im Schritt 232 derart gesteuert, dass er Energie erzeugt. Daraufhin wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 204 rückge führt.

Wenn die Ermittlung im Schritt 210 "JA" ergibt, weil das Fahr zeug fährt, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 zu nächst in eine Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs- Steuerbetriebsart versetzt, und die Steuerung wird daraufhin in die Fahrsteuer-Betriebsart verschoben, wie in Fig. 4 ge zeigt.

In der Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbe triebsart erfolgt im Schritt 234 eine Ermittlung, ob das Fahr zeug sich nach dem Stoppen in einem Leerlaufzustand befindet.

Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "JA" ergibt, wird die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 210 in der in Fig. 4 gezeigten Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 234 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 236 ermittelt, ob der erste Kupplungsschalter 176 eingeschal tet und der zweite Kupplungsschalter 178 ausgeschaltet ist (Gangschaltänderung oder Neutralzustand liegt vor).

Wenn die Ermittlung im Schritt 236 "JA" ergibt, wird die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn die Er mittlung im Schritt 236 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 238 auf Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 92 ermittelt, ob das Fahrzeug fährt.

Wenn die Ermittlung im Schritt 238 "NEIN" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn je doch die Ermittlung im Schritt 238 "JA" ergibt, schaltet die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in einer Antriebs- /Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart in der Fahr- Steuerbetriebsart um.

In der Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart erfolgt im Schritt 240 eine Ermittlung, ob die Fahrzeugge schwindigkeit dabei ist, abzunehmen, oder ob der erste Kupp lungsschalter 176 eingeschaltet und der zweite Kupplungsschal ter 178 ausgeschaltet ist (Gangschaltänderung oder Neutralzu stand liegt vor).

Wenn die Ermittlung im Schritt 240 "JA" ergibt, wird die Rou tine zum vorausgehenden Schritt 234 rückgeführt. Wenn die Er mittlung im Schritt 240 "NEIN" ergibt, wird im Schritt 242 entweder eine elektrische Antriebsenergiemenge oder die Menge zur Erzeugung der Energie für den Elektromotor 8 berechnet, wodurch bezüglich eines Antriebsbefehls bzw. eines Energieer zeugungsbefehls eine Entscheidung getroffen wird. Daraufhin wird im Schritt 244 ermittelt, ob die Hauptbatterie 54 geladen werden muß.

Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "JA" lautet, weil die Bat terie 40 geladen werden muß, wird im Schritt 246 eine An triebsunterbindungsflagge derart verarbeitet, dass sie auf ei nen bzw. den einen Wert (vorliegend auf "1") gesetzt wird. Wenn die Ermittlung im Schritt 244 "NEIN" lautet, weil die Hauptbatterie 40 nicht geladen werden muß, wird die Antriebs unterbindungsflagge im Schritt 248 derart verarbeitet, dass sie den anderen Wert einnimmt, vorliegend wird sie auf "0" ge löscht.

Im Schritt 250 wird daraufhin ermittelt, ob die Antriebsunter bindungsflagge entweder auf "1" oder "0" gesetzt ist.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "1" lautet, wird die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in einer einer An triebsunterbindungs-Steuerbetriebsart verschoben. Wenn das Er gebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 der Antriebsbefehl ist, wird der Antriebsbefehl des Elektromotors 8 im Schritt 252 aufgehoben und ausschließlich der Energieerzeugungsbefehl des Elektromotors 8 wird durch die Antriebsunterbindungs- Steuerbetriebsart wirksam gemacht.

Wenn die Antwort auf die Ermittlung im Schritt 250 "0" lautet, wird das Ergebnis aus dem vorausgehenden Schritt 242 wirksam bzw. aktiv gemacht. Daraufhin wird der Elektromotor 8 durch die Antriebs-/Energieerzeugungsfreigabe-Steuerbetriebsart im Schritt 254 in Übereinstimmung mit entweder dem wirksamen An triebsbefehl oder dem wirksamen Energieerzeugungsbefehl ge steuert. Daraufhin wird die Routine zum vorausgehenden Schritt 240 rückgeführt.

Auf diese Weise wird die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden, der an dem Fahrzeug ange bracht ist, der das Getriebe 6 durch die Kupplung 4 verbindet, und den Elektromotor 8 mit der Antriebsfunktion und der Ener gieerzeugungsfunktion mit dem Verbrennungsmotor 2 verbindet. Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 steuert die Antriebsbe triebsart und die Energieerzeugungsbetriebsart des Elektromo tors 8, der die Antriebsfunktion und die Energieerzeugungs funktion aufweist, in Übereinstimmung mit der Antriebsbe triebsart des Verbrennungsmotors 2 und der Antriebsbetriebsart des Fahrzeugs, und sie wird dadurch unabhängig von einer Steuerung des Verbrennungsmotors 2 durch die Verbrennungsmo tor-Steuereinrichtung 32.

Außerdem umfasst die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 die Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart, die Startan triebs-Steuerbetriebsart, die Anlassantriebs-Steuerbetriebsart und die Leerlaufdrehzahlstabilisierte Antriebssteuerbetriebs art als Stopp-Steuerbetriebsart. Die Elektromotor- Steuervorrichtung 34 führt die Steuerung derart durch, dass die Hauptbatterie 54 durch Erzeugen von Elektrizität durch den Elektromotor 8 in der Leerlaufenergieerzeugungs- Steuerbetriebsart geladen wird, sie führt die Steuerung derart durch, dass das Fahrzeug durch Antreiben des Elektromotors 8 in der Startantriebs-Steuerbetriebsart unterstützt, sie führt die Steuerung so durch, dass das Anlassen des Motors 2 durch Antreiben des Elektromotors 8 in der Anlassantriebs- Steuerbetriebsart unterstützt wird, und sie führt die Steue rung so durch, dass die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmo tors 2 durch Antreiben des Elektromotors 8 in der Leerlauf drehzahl-stabilisierten Antriebssteuerbetriebsart stabilisiert wird.

In der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 des Fahrzeugs umfasst die Elektromotor-Steuereinrichtung 36, wie in Fig. 9 gezeigt, folgendes: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92; einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 172; einen ersten Kupplungs schalter 176, der ausschaltet, wenn die Kupplung 4 vollständig verbunden (eingerückt) ist, und der nachfolgend auf den voll ständig verbundenen Zustand einschaltet, unmittelbar bevor die Kupplung in einem halbverbundenen (teilweise eingerückten) Zu stand platziert ist; und den zweiten Kupplungsschalter 178, der ausschaltet, wenn die Kupplung 4 vollständig freigegeben ist, und der nachfolgend auf den vollständig freigegebenen Zu stand einschaltet, unmittelbar bevor die Kupplung 4 in einem halbverbundenen (teilweise eingerückten) Zustand platziert ist.

In einem Bereich, ermittelt aus einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne, wählt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 folgende Be reiche: Einen Gangeingriff- bzw. -einrückbereich, "S1-S1'" bis "Sn-Sn'", in welchem der jeweilige Gang (nicht gezeigt) des Getriebes 6 eingerückt ist; und einen Neutralbereich N, in welchem keiner der Gangschaltgänge eingerückt ist. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind bei dieser Ausführungsform die folgenden Gang einrückbereiche in dem 5-fach gestuften System in einem Be reich gewählt, ermittelt von einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne: "S1-S1'": Geschwindigkeit-1; "S2-S2'": Geschwindigkeit-2; "S3-S3'": Geschwindigkeit-3; "S4-S4'": Geschwindigkeit-4 und "S5-S5'": Geschwindigkeit-5. Der Neutralbereich "N" ist zu sätzlich zu "S1-S1'" bis "Sn-Sn'" gewählt.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 beurteilt, ob der Gang-1 bis Gang-5 und die Neutralstellung eine Gangschaltstellung darstellt in Übereinstimmung mit einem Beurteilungswert S, ge wonnen aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbren nungsmotordrehzahl Ne, der bzw. die äquivalent ist bzw. sind zu dem Gangeinrückbereich "S1-S1'" bis "S5-S5'" und im jewei ligen Bereich des Neutralbereichs N.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 stellt eine neutrale Er mittlungsbedingung zur Ermittlung ein, ob das Getriebe 6 sich im Neutralzustand befindet, und zwar in Übereinstimmung mit dem Beurteilungswert S, erhalten aus einer Fahrzeuggeschwin digkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne und der "EIN/AUS"-Stellung des ersten Kupplungsschalters SW1 (176) und der "EIN/AUS"-Stellung des zweiten Kupplungsschalters SW2 (178).

Die Neutralermittlungsbedingungen sind die folgenden:

1. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne übersteigt null (Ne < 0 UpM).
2. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übertrifft 0 (Vs < 0 km/h) und der Ermittlungswert S befindet sich in einem Neutralbe reich N (entweder umfassend S < S1, S1' < S < S2, S2' < S < S3, S3' < S < S4, S4' < S < S5 oder S5' < S).
3. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übertrifft 0 (Vs < 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschaltet (entsprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"- geschaltet, d. h., die Kupplung befindet sich im vollständig ausgerückten bzw. freigegebenen Zustand).
4. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschaltet (ent sprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"- geschaltet, d. h., die Kupplung 4 befindet sich in einem vollständig freigegebenen bzw. ausgerückten Zustand).

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ermittelt eine Bestäti gung verschiedener Steuerzustände des Elektromotors 8 durch ein Ermittlungsergebnis dieser Neutralenermittlungsbedingungen und sie führt eine ermittelte Steuerbetriebsart aus.

In der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 gemäß der ersten Aus führungsform wählt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 als Neutralermittlungsbedingung zum Ermitteln, dass das Getriebe 6 sich in einem Neutralzustand befindet, unter Berücksichtigung beider Bedingungen, die vorstehend genannten Bedingung 1), dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 9 km/h), und dass eine Verbrennungsmotordrehzahl null übertrifft (Ne < 0 UpM) und die vorstehend genannten Bedingung 4), dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 0 km/h), und dass der zweite Kupplungsschalter 178 ausgeschaltet ist.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 stellt eine Ermittlungs bedingung bereit, um die vorstehend genannte Leerlaufenergie erzeugungs-Steuerbetriebsart freizugeben, und wenn von diesen Neutralermittlungsbedingungen zumindest eine erfüllt ist, er mittelt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart und führt die Steuerung derart durch, dass durch den Elektromotor 8 Elektri zität erzeugt wird.

Als nächstes erfolgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der er sten Ausführungsform unter Bezug auf Fig. 1.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in der Elektromotor- Steuervorrichtung 34 startet die Steuerung im Schritt 300, woraufhin im Schritt 302 eine Ermittlung erfolgt, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit Vs null (Vs = 0) ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 302 "NEIN" ergibt, wird die Er mittlung im Schritt 302 wiederholt. Wenn die Ermittlung im Schritt 302 "JA" ergibt, erfolgt im Schritt 304 eine Ermitt lung, ob der zweite Kupplungsschalter 178 "AUS"-geschaltet ist (entsprechend ist der erste Kupplungsschalter "EIN"- geschaltet).

Wenn die Ermittlung im Schritt 304 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 306 eine Ermittlung, ob die Verbrennungsmotordrehzahl Ne null ist (Ne = 0 UpM).

Wenn die Ermittlung im Schritt 306 "JA" ergibt, wird die Rou tine zu der Ermittlung im Schritt 302 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 306 "NEIN" ergibt, ermittelt die Elek tromotor-Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Leerlaufe nergieerzeugungs-Steuerbetriebsart, und sie führt die Steue rung so durch, dass durch den Elektromotor 8 Elektrizität er zeugt wird (Schritt 308), weil die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null (Vs = 0 km/h) ist, und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne null übersteigt (Ne < 0 UpM) (Bereich "A", in Fig. 2 durch ei ne schrägverlaufende Linie gezeigt). Die Routine wird darauf hin zu der Ermittlung im vorausgehenden Schritt 302 rückge führt.

Wenn die Ermittlung im Schritt 304 "JA" ergibt, ermittelt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Leerlau fenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart und führt die Steuerung derart durch, dass durch den Elektromotor 8 Energie erzeugt wird (Schritt 310), weil die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 0 km/h), und der zweite Kupplungsschalter 178 "AUS"- geschaltet ist. Die Routine wird daraufhin zu der Ermittlung im vorausgehenden Schritt 302 rückgeführt.

In den folgenden zwei Neutralermittlungsbedingungen des Ge triebes 6, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 0 km/h), und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne null über steigt (Ne < 0 UpM), und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist (Vs = 0 km/h), und der zweite Kupplungsschalter 178 "AUS"- geschaltet ist, ermittelt dann, wenn zumindest eine der zwei Neutralermittlungsbedingungen erfüllt ist, die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 in der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 als Bestätigung die Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebs art und führt die Steuerung so durch, dass durch den Elektro motor 8 Elektrizität erzeugt wird.

Auf diese Weise vermag die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 zu ermitteln, dass eine Gangschaltposition des Getriebes 6 neutral ist, ohne dass ein Gangschaltpositionssensor dort an geordnet werden muß, und dass eine Steuerbetriebsart des Elek tromotors 8 sich in der Leerlaufenergieerzeugungs- Steuerbetriebsart befindet, und zwar unter Verwendung der Neu tralermittlung des Getriebes.

Die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 vermag deshalb den Elek tromotor 8 zu steuern durch Ermittlung einer Bestätigung der Leerlaufenergieerzeugungs-Steuerbetriebsart unter Verwendung der Neutralermittlung des Getriebes 6, ohne dass in dem Ge triebe ein Gangschaltpositionssensor angeordnet werden muß. Der Aufbau der Steuervorrichtung ist dadurch vereinfacht und eine fehlerhafte Suche einer Gangschaltposition und die Ausga be eines falschen Fehlersignals werden vermieden, indem die Gangschaltposition des Getriebes 6 nicht mechanisch ermittelt wird, und die Zuverlässigkeit der Elektromotorsteuerung wird verbessert.

Fig. 13 und 14 zeigen eine zweite Ausführungsform. Die Elek tromotor-Steuervorrichtung 34 gemäß der zweiten Ausführungs form umfasst in derselben Weise wie bei der vorstehend genann ten ersten Ausführungsform die Elektromotor-Steuereinrichtung 36, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92, den Fahrzeugmotor drehzahlsensor 172, den ersten Kupplungsschalter 176 und den zweiten Kupplungsschalter 178.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 wählt wie in Fig. 14 ge zeigt, einen Gang(schalt)eingriff- bzw. -einrückbereich "S1- S1'" bis "Sn-Sn'" und einen Neutralbereich N, ermittelt aus einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne, und sie ermittelt als Gangschaltposition aus "Geschwindigkeit-1" bis "Geschwindig keit-5" bzw. "Neutral" durch den Ermittlungswert S, der gewon nen ist aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Verbrennungsmotordrehzahl Ne, ermittelt aus einem Bereich der "S1-S1'" bis "S5-S5'"-Bereichen und dem "Neutral"-Bereich als die Gangeinrückbereiche.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 wählt eine der folgenden Neutralermittlungsbedingungen durch den Ermittlungswert S, ge wonnen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Verbren nungsmotordrehzahl Ne und durch die "EIN/AUS"-Stellung des er sten Kupplungsschalters 176 und die "EIN/AUS"-Stellung des zweiten Kupplungsschalters 176.

1. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne übersteigt null (Ne < 0 UpM).
2. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übersteigt null (Vs < 0 km/h) und der Ermittlungswert S ist ein Neutralbereich N (entweder S < S1, S1' < S < S2, S2' < S < S3, S3' < S < S4, S4' < S < S5 und S5' < S).
3. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs übersteigt null (Vs < 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschal tet (dementsprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"-geschaltet) (ein vollständig freigegebener bzw. aus gerückter Zustand der Kupplung).
4. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist null (Vs = 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ist ausgeschaltet (dement sprechend ist der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"- geschaltet) (ein vollständig freigegebener bzw. ausgerück ter Zustand der Kupplung 4).

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 ermittelt eine Bestäti gung verschiedener Steuerzustände des Elektromotors 8 durch ein Ermittlungsergebnis dieser Neutralermittlungsbedingungen und sie führt die ermittelte Steuerbetriebsart aus.

In der Elektromotor-Steuervorrichtung 34 gemäß der zweiten Ausführungsform wählt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 eine Folge von Neutralermittlungsbedingungen zum Ermitteln, dass das Getriebe 6 sich in einem Neutralzustand befindet: Beide Bedingungen, die vorstehend genannte Bedingung 2), dem nach eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null übersteigt (Vs < 0 km/h) und ein Ermittlungswert sich im Neutralbereich N befin det, und die vorstehend genannte Bedingung 3), demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null übersteigt (Vs < 0 km/h) und der zweite Kupplungsschalter 178 ausgeschaltet ist.

Die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 stellt eine Ermittlungs bedingung bereit, um die vorstehend genannte Antriebs- /Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart zu bestäti gen, und wenn von diesen Neutralermittlungsbedingungen zumin dest eine erfüllt ist, ermittelt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 als Bestätigung die Antriebs- /Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart und führt die Steuerung so durch, dass die Antriebs-/Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbunden wird.

Als nächstes erfolgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform unter Bezug auf Fig. 13.

Wenn die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 in der Elektromo tor-Steuervorrichtung 34 die Steuerung im Schritt 400 startet, erfolgt im Schritt 402 eine Ermittlung, ob die Verbrennungsmo tordrehzahl Ne null ist (Ne = 0).

Wenn die Ermittlung im Schritt 402 "JA" ergibt, führt die E lektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbun den wird, aufgrund von "Neutral" (Schritt 404) und die Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 402 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 406 eine Ermittlung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null ist (Vs = 0).

Wenn die Ermittlung im Schritt 406 "JA" ergibt, führt die E lektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung derart durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 un terbunden wird aufgrund von "Neutral" (Schritt 404) und die Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 406 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 408 eine Ermittlung, ob der erste Kupplungsschalter 176 "EIN"-geschaltet ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 408 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 410 eine Ermittlung, ob ein Ermittlungswert 5 sich im Neutralbereich "N" befindet. Wenn die Ermittlung im Schritt 410 "JA" ergibt, führt die Elektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbunden wird (Schritt 404), aufgrund des "Neutral"-Zustands in einer Trägheitsfahrbetriebsart (die Kupplung befindet sich im vollständig verbundenen bzw. einge rückten Zustand) unter Freigabe bzw. Ausrücken des Gangs beim Fahren, und die Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt.

Wenn die Ermittlung im Schritt 408 "NEIN" ergibt, erfolgt im Schritt 412 eine Ermittlung, ob der Gang(schalt)eingriffbereich "S1-S1'": Geschwindigkeit-1, "S2- S2'": Geschwindigkeit-2, "S3-S3'": Geschwindigkeit-3, "S4- S4'": Geschwindigkeit-4 und "S5-S5'": Geschwindigkeit-5 ist, und die Routine wird zu der Ermittlung im Schritt 402 rückge führt. Bei der Ermittlung des Gangeingriffbereichs wird der Gangeingriffbereich, der unmittelbar vorausgehend ermittelt wurde, erneut beibehalten, bis die Daten ermittelt sind als anderer Gangeingriffbereich und erneut in der Ermittlung im späteren Schritt 410.

Wenn die Ermittlung im Schritt 414 "JA" ergibt, führt die E lektromotor-Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbunden wird (Schritt 414), weil eine Trägheitsfahrbetriebsart (halbeingerückte Kupplung) die Gangfreigabe beim Gang(schalt)prozeß während des Fahrens zulässt. Eine Ermitt lung erfolgt demnach im Schritt 416, ob der zweite Kupplungs schalter 178 ausgeschaltet ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt 416 "NEIN" ergibt, wird die Routine zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt. Wenn die Ermittlung im Schritt 416 "JA" ergibt, ermittelt die Elektro motor-Steuereinrichtung 36 "Neutral" und führt die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromo tors 8 unterbunden wird (Schritt 418), weil eine Trägheits fahrbetriebsart (bei freigegebener bzw. ausgerückter Kupplung) den Gang beim Gangschaltprozeß während des Fahrens freigibt. Die Routine wird daraufhin zu der Ermittlung im Schritt 402 rückgeführt.

In den folgenden beiden Neutralermittlungsbedingungen des Ge triebes 6, demnach die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null über trifft (Vs < 0 km/h), und ein Ermittlungswert im Neutralbe reich N liegt, und demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs null übersteigt (Vs < 0 km/h), und der zweite Kupplungsschal ter 178 ausgeschaltet ist, ermittelt dann, wenn zumindest eine dieser zwei Neutralermittlungsbedingungen erfüllt ist, die Elektromotorsteuereinrichtung 36 in der Elektromotor- Steuervorrichtung 34 als Bestätigung die An triebs/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart und führt die Steuerung so durch, dass der Antrieb/die Energieer zeugung des Elektromotors 8 unterbunden wird.

Hierdurch vermag die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 zu er mitteln, dass eine Gangschaltstellung des Getriebes 6 die neutrale Stellung ist, ohne dass ein Gangschaltpositionssensor in diesem angeordnet werden muß, und dass die Steuerbetriebsart des Elektromotors 8 die Antriebs-/Energieerzeugungsunterbin dungs-Steuerbetriebsart ist, und zwar unter Verwendung der Neutralermittlung des Getriebes.

Die Elektromotor-Steuervorrichtung 34 vermag dadurch den Elek tromotor 8 zu steuern durch Ermitteln einer Bestätigung der Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs-Steuerbetriebsart un ter Verwendung der Neutralermittlung des Getriebes 6, ohne dass in diesem ein Gangschaltstellungssensor angeordnet werden muß. Der Aufbau der Steuervorrichtung ist dadurch vereinfacht und eine fehlerhafte Suche der Gangschaltstellung und eine Ausgabe eines falschen Fehlersignals werden vermieden, wodurch die Zuverlässigkeit der Elektromotorsteuerung verbessert ist.

Wenn in den Fig. 2 und 14 ein Ermittlungswert "S" in einem Be reich "Sa" lautet, in welchem eine Motordrehzahl "Ne" kleiner als eine Leerlaufdrehzahl "ID" ist, und eine Fahrzeuggeschwin digkeit "Sa" kleiner als eine ermittelte Fahrzeuggeschwindig keit "Va" ist, wird angenommen bzw. vorausgesetzt, dass der Ermittlungswert "S" in einen der Bereiche "S1-S1'"; "S2-S2'; "S3-S3'"; "S4-S4'" und "S5-S5'" eintritt, bei dem es sich um eine Gangschalteinrückposition handelt, und die Wahrschein lichkeit ist hoch. Die Elektromotorantriebssteuerung, bei der es sich um einen bestimmten Bereich handelt, wird jedoch durch ein Signal des Bremsschalters 96 des ersten Kupplungsschalters 176 und des zweiten Kupplungsschalters 178 bei einer Betäti gung der Bremse (nicht gezeigt) und einer Kupplung 4 aufgeho ben. Außerdem ist in dem vorstehend genannten Bereich "Sa" der Antrieb/die Energieerzeugung des Elektromotors 8 unterbunden.

Diese Erfindung ist nicht auf die vorstehend angeführten Aus führungsformen beschränkt; vielmehr ist sie für zahlreiche Neuerungen und Anwendungen geeignet. Wenn beispielsweise in der Stopp-Steuerbetriebsart die Leerlauf-Laufzeit eine be stimmte Zeit übertroffen hat, seitdem eine Neutralbedingung des Getriebes bestätigt wurde, führt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Elektro motor 8 angetrieben wird, während Kraftstoff verringert wird, infolge wovon der Kraftstoffwirkungsgrad verringert wird, wäh rend die Leerlaufdrehzahl durch eine Verbrennungsmotordrehzahl stabil gelassen wird und ein Austrag schädlicher Bestandteile im Abgas wird verringert.

Wenn in einer Fahrsteuerbetriebsart eine Änderungsbeendigungs zeit, bis ein Gangschaltschritt geändert ist in den nachfol gendem Gangschaltschritt, nachdem eine Neutralbedingung bestä tigt wurde, eine vorbestimmte Zeit beim Gangschaltvorgang des Getriebes 6 übertroffen hat, führt die Elektromotor- Steuereinrichtung 36 die Steuerung so durch, dass der Elektro motor 8 angetrieben wird. Ein Fallen einer Verbrennungsmotor drehzahl beim Gangschaltvorgang wird dadurch verhindert und in der Kupplung 4 wird der Eingriff- bzw. Einrückstoß verringert, wenn sie in Verbindung gebracht bzw. eingerückt wird, unmit telbar nachdem ein Gangschaltschritt in den nächsten Gang schaltschritt geändert wurde.

Bei der vorstehend genannten Ausführungsform führt die Elek tromotor-Steuervorrichtung 34 die Steuerung außerdem so durch, dass ein Verbrennungsmotor 2 als führende bzw. primäre Ener giequelle durch den Elektromotor 8 unterstützt wird. Diese Vorrichtung vermag außerdem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als gleichwertige Antriebsenergiequelle zu steuern, wodurch die Steuerung so durchgeführt wird, dass entweder wahlweise der Verbrennungsmotor 2 oder der Elektromotor 8 als Antriebsquelle verwendet werden, um ein maximales Antriebslei stungsvermögen bereitzustellen, im Hinblick auf die Kraft stoffeffizienz bzw. den Kraftstoffwirkungsgrad und den Wert schädlicher Bestandteile in den Abgasen des Verbrennungsmotors 2 und einen Ladezustand der Hauptbatterie 54.

Ohne Verwendung eines Gangschaltstellungssensors vermag des halb die Elektromotor-Steuervorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zu ermitteln, dass eine Gangschalt stellung eines Getriebes in Neutralstellung ist, und zwar durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Verbrennungsmotor drehzahl und einen zweiten Kupplungsschalter. Die Elektromo tor-Steuervorrichtung vermag außerdem den Elektromotor- Steuerzustand unter Verwendung der Neutralermittlung des Ge triebes zu ermitteln.

Die Elektromotor-Steuervorrichtung vermag dadurch den Elektro motor zu steuern, und zwar durch Ermittlung einer Bestätigung der verschiedenen Elektromotor-Steuerzustände unter Verwendung einer Neutralermittlung des Getriebes, ohne dass im Getriebe ein Gangschaltstellungssensor angeordnet werden muß. Infolge hiervon ist der Aufbau der Steuervorrichtung vereinfacht und eine fehlerhafte Suche einer Gangschaltposition und die Ausga be eines falschen Fehlersignals werden vermieden, indem eine Gangschaltstellung des Getriebes nicht mechanisch ermittelt wird, und die Zuverlässigkeit der Elektromotorsteuerung ist verbessert.

Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu Darstellungszwecken im einzelnen erläutert wurde, wird bemerkt, dass Abwandlungen oder Modifikationen der offenbarten Vorrichtung, einschließlich einer anderen Anordnung der Teile im Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.

Claims

1. Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der mit einem Getriebe über eine Kupp lung verbunden ist, und der mit einem Elektromotor verbun den ist, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungsfunktio nen besitzt, und zum Steuern von sowohl Antriebs- wie Ener gieerzeugungszuständen des Elektromotors auf Grundlage ei nes Fahrzustands und eines Laufzustands des Fahrzeugmotors, aufweisend: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermit teln einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor zum Ermitteln einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors; einen er sten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplungs vollständig eingerückt ist, und der ausgehend von dem vollständig eingerückten Zustand einen eingeschalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung in Richtung auf einen teilweise eingerückten Zustand bewegt wird; einen zweiten Kupplungsschalter, der einen ausge schalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung vollständig freigegeben bzw. ausgerückt wird, und der folgend auf den vollständig freigegebenen Zustand einen eingeschalteten Zu stand einnimmt, wenn die Kupplung in Richtung auf einen teilweise eingerückten Zustand bewegt wird; und eine Elek tromotor-Steuereinrichtung zur Durchführung einer Steuerung derart, dass Elektrizität durch den Elektromotor erzeugt wird, und die als Bestätigung einen Leerlauf- Energieerzeugungszustand einnimmt, wenn zumindest eine der folgenden zwei Neutralermittlungsbedingungen erfüllt ist, die gewählt bzw. festgelegt sind, um zu ermitteln, dass das Getriebe sich in Neutralstellung befindet: Die Bedingung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und eine Verbrennungsmotordrehzahl null übersteigt, und die Bedin gung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, und der zweite Kupplungsschalter ausgeschaltet ist.

2. Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der mit einem Getriebe über eine Kupp lung in Verbindung steht, und der mit einem Elektromotor verbunden ist, der sowohl Antriebs- wie Energieerzeugungs funktionen besitzt, und die sowohl Antriebs- wie Energieer zeugungszustände des Elektromotors auf Grundlage eines Fahrzustands des Fahrzeugs und eines Laufzustands des Verbrennungsmotors steuert, aufweisend: Einen Fahrzeugge schwindigkeitssensor zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwin digkeit des Fahrzeugs; einen Verbrennungsmotordrehzahlsen sor zum Ermitteln einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors; einen ersten Kupplungsschalter, der ei nen ausgeschalteten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist, und der ausgehend von einem vollständig eingerückten Zustand einen eingeschalteten Zu stand einnimmt, wenn die Kupplung in Richtung auf einen teilweise eingerückten Zustand bewegt wird; einen zweiten Kupplungsschalter, der einen ausgeschalteten Zustand ein nimmt, wenn die Kupplung vollständig freigegeben wird, und der ausgehend von dem vollständig freigegebenen Zustand ei nen eingeschalten Zustand einnimmt, wenn die Kupplung in Richtung auf einen teilweise eingerückten Zustand bewegt wird und eine Elektromotor-Steuereinrichtung, welche fol gende zwei Bereiche wählt: Einen Gangeingriffbereich, in welchem ein Gangschaltzahnrad des Getriebes eingerückt ist, und einen Neutralbereich, in welchem kein Gangschaltzahnrad eingerückt ist; wodurch die Motorsteuereinrichtung die Steuerung so durchführt, dass ein Antrieb/eine Energieerzeugung des Elektromotors unterbunden wird, wobei als Bestätigung eines Antriebs-/Energieerzeugungsunterbindungs- Steuerzustands ermittelt wird, wenn zumindest eine der fol genden zwei Neutralbedingungen erfüllt ist, die so gewählt sind, dass das Getriebe als neutral ermittelt wird: Die Be dingung, demnach eine Fahrzeuggeschwindigkeit null über steigt, und ein Ermittlungswert, gewonnen aus einer Bezie hung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Verbrennungsmotordrehzahl sich im neutralen Bereich befin det bzw. neutral ist; und die Bedingung, demnach eine Fahr zeuggeschwindigkeit null übersteigt und der zweite Kupp lungsschalter ausgeschaltet ist.