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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, das als Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor (in
den Zeichnungen teilweise mit "E/G" abgekürzt) und
einen Elektromotor/Generator (in den Zeichnungen teilweise mit "M/G" abgekürzt) enthält.
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In
einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor hat, wird in dem Verbrennungsmotor Kraftstoff
verbrannt, Wärmeenergie
erzeugt und diese Wärmeenergie
in mechanische Energie (Antriebskraft) umgewandelt, um das Fahrzeug
anzutreiben. Bei einem Verbrennungsmotor ist der Fahrbereich, bei
dem der Verbrennungswirkungsgrad gut ist und ein hohes Drehmoment
erreicht werden kann, auf einen relativ engen Drehzahlbereich begrenzt.
Deshalb werden in einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor als
Antriebsquelle verwendet, die Motordrehzahl und das Motordrehmoment
durch ein Getriebe in Abhängigkeit
von einem Fahrzustand verändert
und auf das/die Fahrzeugrad/Fahrzeugräder übertragen. Dabei kann gemäß JP 8-318762
A zwischen dem Getriebe und den Fahrzeugrädern eine Kupplung zum Einsatz
kommen, um Stöße beim Gangwechsel
zu vermeiden.
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Davon
abgesehen wurden in den letzten Jahren sogenannte Hybridfahrzeuge
mit umschaltbarer Antriebsquelle vorgeschlagen, um beim Betrieb des
Motors Kraftstoff einzusparen, Geräusche aufgrund der Umdrehung
des Verbrennungsmotors zu reduzieren und das durch die Verbrennung
des Kraftstoffs erzeugte Abgas zu reduzieren. In diesen Hybridfahrzeugen
ist zwischen der Antriebsquelle und dem/den Antriebsrad/Antriebsrädern ebenfalls
ein Getriebe vorgesehen, jedoch wird meist vorgeschlagen, ein Getriebe
mit einem Drehmomentwandler zu verwenden, der von derselben Art
ist, wie derjenige, der in normalen Fahrzeugen verwendet wird. Es
wird hierzu auf die
DE
196 28 000 A1 ,
DE
2 133 485 A ,
DE 29
43 554 C2 und
DE
29 45 303 A1 verwiesen.
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Zusätzlich gibt
es viele Vorschläge,
einen Drehmomentwandler zu verwenden, der mit einer direkt koppelbaren
Sperrkupplung ausgerüstet
ist, da der Übertragungswirkungsgrad
in einem herkömmlichen
Drehmomentwandler abnimmt, weil eine Fluidübertragung durchgeführt wird.
So hat beispielsweise auch das Hybridfahrzeug, das in der JP 8-168104
A offenbart ist, einen wie vorstehend beschriebenen Drehmomentwandler
mit einer Sperrkupplung.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Bislang
wurden Hybridfahrzeuge unter der Hauptzielsetzung entwickelt, den
Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen zu reduzieren, wobei
es erforderlich war, den Antrieb soweit wie möglich mit der sich im Eingriff
befindlichen Sperrkupplung durchzuführen.
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Wenn
jedoch die Antriebsquelle umgeschaltet wird, während sich die Sperrkupplung
im Eingriff befindet, wird die Drehmomentänderung, die beim Start und/oder
Stopp des Verbrennungsmotors auftritt, auf den Getriebemechanismus
eines Automatikgetriebes als Stoß übertragen und wird dieser Stoß auf die
Fahrzeugkarosserie übertragen.
Deshalb wurde versucht, die Übertragung
des Stoßes
beim Umschalten der Antriebsquelle soweit wie möglich zu verhindern, während sich
die Sperrkupplung im Eingriff befindet. Wenn sich jedoch die Sperrkupplung
in dem oben beschriebenen Fahrzeug im Eingriff befindet und das
Fahrzeug durch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors betrieben
wird, wird durch einen Elektromotor/Generator eine Drehkraft aufgebracht,
um die Vibration des Verbrennungsmotors zu negieren, damit die Vibration
des Verbrennungsmotors, die insbesondere während einer Geschwindigkeitsverringerung
erzeugt wird, gesteuert wird. Allerdings löst dies nicht die vorstehend
beschriebenen Probleme.
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Die
Erfindung erfolgte im Rahmen des vorstehend beschriebenen Hintergrundes
und hat die Aufgabe, die Übertragung
des Stoßes
beim Umschalten einer Antriebsquelle in einem Hybridfahrzeug zwischen
einem mit Kraftstoff betriebenen Verbrennungsmotor und einem Elektromotor/Generator zu
verhindern, wobei die Drehmomentübertragung über eine
Sperrkupplung erfolgen soll, die direkt zwischen der Antriebsquelle
und einem Antriebsrad angeordnet ist.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Steuersystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Die
beiden Unteransprüche
befassen sich mit Weiterentwicklungen dieses Steuersystems.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Ablaufdiagramm einer Steuerung in einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das einen Systemaufbau eines Hybridfahrzeuges
zeigt, das diese Erfindung verwendet.
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3 ist
eine Prinzipskizze, die einen Aufbau des Getriebemechanismus und
des Drehmomentwandlers zeigt, die in 2 zu sehen
sind.
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4 ist
eine Tabelle, die Betriebszustände eines
Reibungseingriffssystems zeigt, zum Einstellen verschiedener Getriebestufen
(Gänge)
in dem Getriebemechanismus, der in 3 gezeigt
ist.
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5 ist
ein Diagramm, das Verschiebepositionen eines Wählhebels zeigt, der den Getriebemechanismus,
der in 2 gezeigt ist, manuell betätigt.
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6 ist
ein Blockdiagramm, das die Beziehung zwischen den Elektromotoren/Generatoren 3 und 6,
die in 2 gezeigt sind, und anderen Hardwarekonstruktionen
zeigt.
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7 ist
ein Diagramm, das die Signale zeigt, die von und in eine ECU 58 ein-
und ausgegeben werden.
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8 ist
ein zeitliches Ablaufdiagramm, das die Steuerung aus 1 erläutert.
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9 ist
ein Ablaufdiagramm, das den Ansprüchen 2 und 3 entspricht.
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10 ist
ein zeitliches Ablaufdiagramm, das die Steuerung aus 9 erläutert.
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11 ist
ein zeitliches Ablaufdiagramm, das die Steuerung aus 9 erläutert.
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Detaillierte
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen
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Als
nächstes
wird diese Erfindung genauer unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das
den Systemaufbau eines Hybridfahrzeuges zeigt, bei dem diese Erfindung
angewandt wird. Für
den Verbrennungsmotor 1, der Teil einer Antriebsquelle
des Fahrzeuges ist, wird ein Verbrennungsmotor verwendet, wie beispielsweise
ein Benzinmotor, ein Dieselmotor, ein LPG-Motor (Flüssiggasmotor),
eine Gasturbine oder dergleichen. Der Verbrennungsmotor 1 dieses
Ausführungsbeispiels
hat einen herkömmlichen
Aufbau mit einem Kraftstoffeinspritzsystem, einem Ansaug- und Auslasssystem,
einem Zündsystem
und/oder dergleichen.
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Zusätzlich ist
eine elektronische Drosselklappe 1B in einer Luftansaugöffnung des
Verbrennungsmotors 1 vorgesehen und der Aufbau derart gestaltet,
dass der Öffnungsgrad
der elektronischen Drosselklappe 1B elektrisch gesteuert
wird. Ein Drehmomentwandler 2, ein Elektromotor/Generator 3 und
ein Getriebemechanismus 4 sind auf einem Übertragungspfad
des Drehmoments vorgesehen, das von dem Verbrennungsmotor 1 abgegeben
wird. Genauer gesagt ist der Elektromotor/Generator 3 zwischen
dem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler 2 positioniert
und der Drehmomentwandler 2 ist mit der Eingangsseite des
Getriebemechanismus 4 verbunden. Mit anderen Worten sind der
Verbrennungsmotor 1, der Elektromotor/Generator 3,
der Drehmomentwandler 2 und der Getriebemechanismus 4 in
Reihe angeordnet. Ferner ist ein anderer Elektromotor/Generator 6 auf
einem anderen Übertragungspfad
des Drehmoments angeordnet, das von dem Verbrennungsmotor 1 über ein
Antriebssystem 5 abgegeben wird. Die Elektromotoren/Generatoren 3 und 6 können beispielsweise
synchronisierte Wechselstrom-Elektromotoren/Generatoren sein.
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Zunächst wird
der Aufbau hinsichtlich eines Drehmomentübertragungspfades detailliert
beschrieben. 3 ist eine Prinzipskizze des
Aufbaus des Drehmomentwandlers 2 und des Getriebemechanismus 4.
Das Automatikgetriebefluid wird als Arbeitsfluid verwendet und wird
in das Gehäuse
eingefüllt, das
den Drehmomentwandler 2 und den Getriebemechanismus 4 beherbergt.
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Der
Drehmomentwandler 2 überträgt das Drehmoment
der Antriebsseitenkomponente auf die Aufnahmeseitenkomponente über ein
Fluidmedium. Dieser Drehmomentwandler 2 hat eine vordere
Abdeckung 8, die einstückig
mit dem Pumpenflügelrad 7 ausgebildet
ist, eine Nabe 10, die einstückig an einem Turbinenläufer 9 befestigt
ist, und eine Sperrkupplung 11. Das Drehmoment des Pumpenflügelrades 7 wird
durch ein Fluidmedium auf den Turbinenläufer 9 übertragen.
Die Sperrkupplung 11 dient zur wahlweisen Ineingriffsbringung/Außereingriffbringung
der vorderen Abdeckung 8 und der Nabe 10. Ferner
ist es auch möglich,
eine Schlupfsteuerung durchzuführen,
die bewirkt, dass die Sperrkupplung 11 bei einem bestimmten
Eingriffsdruck einen Schlupf erzeugt.
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Die
vordere Abdeckung 8 ist mit einer Kurbelwelle 12 des
Verbrennungsmotors 1 gekoppelt, Ein (nicht gezeigter) Rotor
des Elektromotors/Generators 3 ist mit dem Außenumfang
der Kurbelwelle 12 verbunden. Zusätzlich ist ein Leitrad 13 an
der inneren Umfangsseite des Pumpenflügelrads 7 und des Turbinenläufers 9 vorgesehen.
Dieses Leitrad 13 dient zur Verstärkung des Drehmoments, das
von dem Pumpenflügelrad 7 auf
den Turbinenläufer 9 übertragen
wird. Ferner ist eine Eingangswelle 14 mit der Nabe 10 verbunden.
Deshalb wird dieses Drehmoment über
den Drehmomentwandler 2 oder die Sperrkupplung 11 auf
die Eingangswelle 14 übertragen,
wenn das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 des Verbrennungsmotors 1 abgegeben
wird. Zusätzlich
ist es auch möglich,
eine Steuerung durchzuführen,
die das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 an den Elektromotor/Generator 3 abgibt,
und es ist möglich,
eine Steuerung durchzuführen,
die das Drehmoment des Elektromotors/Generators 3 auf die Kurbelwelle 12 überträgt.
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Der
vorstehend beschriebene Getriebemechanismus 4 wird durch
eine zweite Übertragungskomponente 15 und
eine erste Übertragungskomponente 16 gebildet.
Die zweite Übertragungskomponente 15 ist
mit einem Planetengetriebemechanismus 17 für einen
Overdrive vorgesehen. Eine Eingangswelle 14 ist mit einem
Träger 18 des
Planetengetriebemechanismus 17 gekoppelt. Eine Mehrscheibenkupplung
CO und eine Einwegkupplung FO sind zwischen dem Träger 18 und
dem Sonnenrad 19 vorgesehen, die den Planetengetriebemechanismus 17 bilden.
Die Einwegkupplung FO gelangt bei positiver Drehung des Sonnenrades 19 bezüglich dem Träger 18 in
einen Eingriffszustand oder, mit anderen Worten, wenn das Sonnenrad 19 in
der Drehrichtung der Eingangswelle 14 dreht. Ein Ringzahnrad 20,
das ein Ausgangselement der zweiten Übertragungskomponente 15 ist,
ist mit einer Zwischenwelle 21 verbunden, die ein Eingangselement
der ersten Übertragungskomponente 16 ist.
Zusätzlich
ist eine Mehrscheibenbremse BO vorgesehen, die die Drehung des Sonnenrades 19 wahlweise
stoppt.
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Der
Planetengetriebemechanismus 17 dreht deshalb in der zweiten Übertragungskomponente 15 als
eine einzige Einheit, wenn sich die Mehrscheibenkupplung CO oder
die Einwegkupplung FO im Eingriffszustand befindet. Deshalb dreht
sich die Zwischenwelle 21 mit der gleichen Drehzahl wie
die Eingangswelle 14, was in einem niedrigen Geschwindigkeitsniveau
resultiert. Wenn sich die Bremse BO im Eingriffszustand befindet
und die Drehung des Sonnenrades 19 gestoppt ist, wird das
Ringzahnrad 20 mit einer vergrößerten Drehzahl in bezug zur
Eingangswelle 14 gedreht, was in einem hohen Drehzahlniveau
resultiert.
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Abgesehen
davon ist die erste Übertragungskomponente 16 mit
drei Planetengetriebemechanismen 22, 23 und 24 versehen.
Die Drehelemente, die die drei Planetenzahnräder 22, 23 und 24 bilden,
sind wie nachstehend beschrieben gekoppelt. Ein Sonnenrad 25 des
ersten Planetengetriebemechanismus 22 und ein Sonnenrad 26 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 23 sind nämlich einstückig miteinander
gekoppelt. Zusätzlich
sind ein Ringzahnrad 27 des ersten Planetengetriebemechanismus 22,
ein Träger 29 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 23 und ein Träger 31 des
dritten Planetengetriebemechanismus 24 miteinander gekoppelt.
Ferner ist eine Ausgangswelle 32 mit dem Träger 31 gekoppelt.
Die Ausgangswelle 32 ist über ein Drehmomentübertragungssystem
(nicht gezeigt) mit einem Fahrzeugrad 32A verbunden. Ferner
ist ein Ringzahnrad 33 des zweiten Planetengetriebemechanismus 23 mit
einem Sonnenrad 34 des dritten Planetengetriebemechanismus 24 gekoppelt.
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In
einem Getriebezug der ersten Übertragungskomponente 16 können ein
Rückwärtsgang und
vier Vorwärtsgänge eingestellt
werden. Reibungseingriffssysteme, mit anderen Worten, eine Kupplung
und eine Bremse zum Einstellen dieser Gänge sind wie nachstehend beschrieben
vorgesehen. Zunächst
wird die Kupplung beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen
dem Ringzahnrad 33 und einem Sonnenrad 34 auf
einer Seite, und der Zwischenwelle 21 und der anderen Seite
vorgesehen. Zusätzlich
ist eine zweite Kupplung C2 zwischen dem wechselseitig gekoppelten
Sonnenrad 25 und einem Sonnenrad 26 auf einer
Seite und der Zwischenwelle 21 auf der anderen Seite vorgesehen.
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Als
nächstes
wird die Bremse beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse,
die so angeordnet ist, dass sie eine Drehung des Sonnenrades 25 des
ersten Planetengetriebemechanismus 22 und des Sonnenrades 26 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 23 stoppt. Eine erste
Einwegkupplung F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrscheibenbremse
ist, sind in Reihe zwischen den Sonnenrädern 25 und 26 und
dem Gehäuse 35 angeordnet.
Die erste Einwegkupplung F1 gelangt infolge der umgekehrten Drehung
der Sonnenräder 25 und 26 in
Eingriff, oder, in anderen Worten, wenn die Sonnenräder 25 und 26 versuchen,
in eine Richtung zu drehen, die entgegengesetzt zu der Richtung
der Drehung der Eingangswelle 14 ist.
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Zusätzlich ist
eine dritte Bremse B3, die eine Mehrscheibenbremse ist, zwischen
dem Träger 37 des
ersten Planetengetriebemechanismus 22 und dem Gehäuse 35 vorgesehen.
Der dritte Planetengetriebemechanismus 24 ist mit einem
Ringzahnrad 38 versehen. Eine vierte Bremse B4, die eine
Einwegbremse ist, und eine zweite Einwegkupplung F2 sind als eine
Bremse vorgesehen, die die Drehung des Ringzahnrades 28 stoppt.
Die vierte Bremse B4 und die zweite Einwegkupplung F2 sind parallel
zwischen dem Gehäuse 35 und
dem Ringzahnrad 38 angeordnet. Die zweite Einwegkupplung
F2 ist so aufgebaut, dass sie versucht, in umgekehrter Richtung
zu drehen, wenn das Ringzahnrad 38 in Eingriff gelangt. Ferner
ist ein Eingangsdrehzahlsensor (Turbinendrehzahlsensor) 4A vorgesehen,
der die Eingangsdrehzahl des Getriebemechanismus 4 erfasst,
ebenso wie ein Ausgangsdrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 4B,
der die Drehzahl der Ausgangswelle 32 des Getriebemechanismus 4 erfasst.
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In
dem Getriebemechanismus 4, der wie vorstehend beschrieben
aufgebaut ist, können 5 Vorwärtsgänge und
ein Rückwärtsgang
eingestellt werden, indem das Reibungseingriffssystem einer jeden Kupplung
und einer Bremse in Eingriff gebracht/außer Eingriff gebracht werden, wie in der Bedienungstabelle
aus 4 gezeigt ist. In 4 zeigt
ein „O", dass sich das Reibungseingriffssystem
in Eingriff befindet, und „⦾" zeigt, dass sich
das Reibungseingriffssystem während
der Motorbremse in Eingriff befindet, und ein „Δ" zeigt, dass sich das Reibungseingriffssytem
entweder in Eingriff oder außer
Eingriff gebracht werden kann, oder mit anderen Worten, dass es
keinen Beitrag zur Drehmomentübertragung leistet,
sogar wenn sich das Reibungseingriffssystem in Eingriff befindet.
Eine leere Box zeigt, dass sich das Reibungseingriffssystem außer Eingriff
befindet.
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Zusätzlich können in
diesem Ausführungsbeispiel
verschiedene Wählhebelpositionen
durch manuelle Betätigung
eines Wählhebels 4C eingestellt
werden, wie in 5 gezeigt ist. Es kann nämlich eine
P-(Parken)-Position, eine R-(Rückwärts)-Position, eine
N-(Neutrale)-Position, eine D-(Antriebs)-Position, eine 4-Position,
eine 3-Position, eine 2-Position und eine L-(Niedrig)-Position eingestellt
werden. Die D-Position, die 4-Position, die 3-Position, die 2-Position
und die L-Position sind Vorwärtspositionen.
Wenn die D-Position, die 4-Position, die 3-Position und die 2-Position
eingestellt werden, ist es möglich,
zwischen einer Vielzahl an Gängen
zu wählen.
Im Gegensatz dazu wird ein einzelner Gang fixiert, wenn die L-Position oder die
R-Position, welche die Rückwärtsposition
ist, eingestellt ist.
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Durch
ein hydraulisches Steuersystem 39, das in 2 gezeigt
ist, werden die Einstell- oder Umschaltsteuerung der Gänge in dem
Getriebemechanismus 4, der Eingriffszustand/Außereingriffszustand
oder die Schlupfsteuerung der Sperrkupplung 11, die Leitungsdrucksteuerung
des hydraulischen Schaltkreises, die Steuerung des Eingriffsdrucks
und des Reibungseingriffssystems/der Reibungseingriffssysteme und/oder
dergleichen durchgeführt.
Das hydraulische Steuersystem 39 wird elektrisch gesteuert und
ist mit ersten bis dritten elektromagnetisch betätigten Verschiebeventilen S1–S3 zur
Ausführung
des Gangwechsels des Getriebemechanismus 4 vorgesehen und
ein viertes elektromagnetisch betätigbares Ventil S4 ist zur
Steuerung eines Motorbremszustandes vorgesehen.
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Ferner
ist das hydraulische Steuersystem 39 mit einem linearen
elektromagnetisch betätigbaren Ventils
SLT zur Steuerung des Leitungsdruckes des hydraulischen Schaltkreises,
mit einem linearen elektromagnetisch betätigbaren Ventil SLN zur Steuerung
des Gegendrucks während
eines Gangwechsels des Getriebemechanismus 4 und mit einem
linearen elektromagnetisch betätigbaren
Ventil SLU zur Steuerung des Eingriffsdrucks der Sperrkupplung 11 oder
eines bestimmten Reibungseingriffssystems versehen.
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6 ist
ein Blockschaltbild, das das Steuersystem der Elektromotoren/Generatoren 3 und 6 zeigt.
Der Elektromotor/Generator 3 ist mit der Eingangswelle 14 verbunden.
Der Elektromotor/Generator 3 ist mit einer Dreherzeugungsfunktion
versehen, die mechanische Energie in elektrische Energie umwandelt,
und mit einer Funktion, die elektrische Energie in mechanische Energie
umwandelt. Mit anderen Worten kann der Elektromotor/Generator sowohl
als ein elektrischer Generator als auch als ein Elektromotor funktionieren.
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Mit
anderen Worten kann der Elektromotor/Generator 3 Elektrizität aus dem
Drehmomenteingang von der Kurbelwelle 12 erzeugen und kann
die elektrische Energie über
einen Inverter 40 in einer Batterie 41 speichern.
Zusätzlich
kann der Drehmomentausgang von dem Elektromotor/Generator 3 auf die
Kurbelwelle 12 übertragen
werden und kann den Drehmomentausgang aus dem Verbrennungsmotor 1 unterstützen. Ferner
ist ein Steuergerät 42 mit
dem Inverter 40 und der Batterie 41 verbunden.
Dieses Steuergerät 42 dient
der Erfassung eines elektrischen Stromwertes, der für den Elektromotor/Generator 3 vorgesehen
ist, und zur Erfassung eines elektrischen Stromwertes, der durch
den Elektromotor/Generator 3 erzeugt wird. Zusätzlich dient
das Steuergerät 42 zur
Steuerung der Drehzahl des Elektromotors/Generators 3,
zur Erfassung und Steuerung eines Ladezustandes (SOC) der Batterie 41 und zur
Erfassung eines fehlerhaften Zustandes und/oder einer Temperatur
des Elektromotors/Generators 3.
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Als
nächstes
wird die Funktion des Elektromotors/Generators 6 beschrieben.
Das Antriebssystem 5 ist mit einem Geschwindigkeitsreduktionssystem 43 versehen.
Dieses Geschwindigkeitsreduktionssystem 43 ist mit dem
Verbrennungsmotor 1 und dem Elektromotor/Generator 6 verbunden.
Das Geschwindigkeitsreduktionssystem 43 ist mit einem koaxial
angeordneten Ringzahnrad 44 und einem Sonnenrad 45 versehen
und mit mehreren Ritzeln 46, die mit dem Ringzahnrad 44 und
dem Sonnenrad 45 wälzen.
Die Vielzahl der Ritzel 46 werden durch einen Träger 47 gehalten
und eine Drehwelle 48 ist mit dem Träger 47 gekoppelt.
Zusätzlich
ist eine Drehwelle 49 koaxial zur Kurbelwelle 12 des
Verbrennungsmotors 1 vorgesehen und eine Kupplung 50 ist
vorgesehen, die die Drehwelle 49 und die Kurbelwelle 12 verbindet/voneinander
trennt. Eine Kette 51 ist zwischen der Drehwelle 49 und
der Drehwelle 48 vorgesehen, um ein Drehmoment verhältnismäßig zu übertragen. Ferner
ist ein Hilfssystem 48B z.B. wie ein Luftkompressor oder
dergleichen über
eine Kette 48A mit der Drehwelle 48 verbunden.
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Zusätzlich ist
der Elektromotor/Generator 6 mit einer Drehwelle 52 versehen
und das oben erwähnte
Sonnenrad 45 ist an der Drehwelle 52 befestigt.
Zusätzlich
ist eine Bremse 53 in dem Gehäuse vorgesehen, um die Drehung
des Ringzahnrads 44 zu stoppen. Ferner ist eine Einwegkupplung 54 am Umfang
der Drehwelle 52 angeordnet und eine innere Welle der Einwegkupplung 54 ist
mit der Drehwelle 52 gekoppelt. Eine äußere Welle der Einwegkupplung 54 ist
mit dem Ringzahnrad 44 gekoppelt. Durch das Geschwindigkeitsreduktionssystem 43 mit
dem oben beschriebenen Aufbau wird die Drehmomentübertragung
oder Geschwindigkeitsreduktion zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und
dem Elektromotor/Generator 6 ausgeführt. Ferner greift die Einwegkupplung 54 ein,
wenn der Drehmomentausgang von dem Verbrennungsmotor 1 auf
den Elektromotor/Generator 6 übertragen wird.
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Der
vorstehend beschriebene Elektromotor/Generator 6 ist mit
einer Dreherzeugungsfunktion versehen, die mechanische Energie in
elektrische Energie umwandelt, und mit einer Kraftausübungsfunktion,
die elektrische Energie in mechanische Energie umwandelt. Mit anderen
Worten, der Elektromotor/Generator 6 kann sowohl als ein
elektrischer Generator als auch als ein Elektromotor dienen. Genauer
gesagt dient der Elektromotor/Generator 6 als Anlasser,
der den Verbrennungsmotor 1 startet, als Drehstromlichtmaschine
und zum Antrieb eines Hilfssystems 48B, wenn der Verbrennungsmotor 1 gestoppt
ist.
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Wenn
der Elektromotor/Generator 6 als Anlasser dient, sind die
Kupplung 50 und die Bremse 53 in Eingriff und
die Einwegkupplung 54 befindet sich außer Eingriff. Wenn der Elektromotor/Generator 6 als
eine Drehstromlichtmaschine dient werden die Kupplung 50 und
die Einwegkupplung 54 in Eingriff gebracht und die Bremse 53 wird
außer
Eingriff gebracht. Wenn das Hilfssystem 48B durch den Elektromotor/Generator 6 angetrieben
wird, ist ferner die Bremse 53 in Eingriff und die Kupplung 50 und
die Einwegkupplung 54 sind außer Eingriff.
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Mit
anderen Worten ist es möglich,
ein Drehmoment, das von dem Verbrennungsmotor 1 abgegeben
wurde, an den Elektromotor/Generator 6 abzugeben und Elektrizität zu erzeugen
und diese elektrische Energie über
einen Inverter 55 in der Batterie 56 zu speichern.
Zusätzlich
ist es möglich,
eine Drehmomentabgabe von dem Elektromotor/Generator 6 an
den Verbrennungsmotor 1 oder das Hilfssystem 48B zu übertragen.
Ferner ist ein Steuergerät 57 mit dem
Inverter 55 und der Batterie 56 verbunden. Dieses
Steuergerät 57 dient
zur Erfassung und/oder zur Steuerung eines elektrischen Stromwertes,
der von dem Elektromotor/Generator 6 geliefert wird, und/oder
zur Steuerung eines elektrischen Stromwertes, der von dem Elektromotor/Generator 6 erzeugt
wird. Zusätzlich
ist das Steuergerät 57 mit
einer Funktion versehen, die die Drehzahl des Elektromotor/Generators 6 steuert
und mit einer Funktion, die den Ladezustand (SOC) der Batterie 56 erfasst
und steuert.
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7 ist
ein Blockdiagramm, das einen Steuerschaltkreis des Systems, das
in den 2 und 6 gezeigt ist, darstellt. Eine
elektronische Steuereinheit (ECU) 58 wird durch einen Mikrocomputer gebildet,
der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine Speichereinheit
(RAM, ROM) und eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle als Hauptkomponenten
enthält.
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Die
folgenden Signale und/oder dergleichen werden in die elektronische
Steuereinheit 58 eingegeben: ein Signal von dem Turbinendrehzahlsensor 4A des
Drehmomentwandlers 2, ein Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4B,
Signale der MG-Steuergeräte 42 und 57,
die Signale enthalten, die den Ladezustand (SOC) der Batterien 41 und 56 zeigen,
ein Signal von einem Motordrehzahlsensor 59, ein Signal
von einem Kühlwassertemperatursensor 60,
ein Signal von einem Zündschalter 61,
ein Signal von einem Kurbelwellenpositionssensor 62, der eine
Drehposition der Kurbelwelle 12 erfasst, ein Signal von
einem Öltemperatursensor 63,
der die Temperatur eines Fluids des Automatikgetriebes erfasst, ein
Signal von einem Wählpositionssensor 64,
der die Betriebsstellung des Wählhebels 4C erfasst,
ein Signal von einem Seitenbremsenschalter 65, der die Absicht
des Fahrers erfasst, das Fahrzeug zu stoppen, ein Signal von einem
Fußbremsschalter 66,
der die Absicht des Fahrers erfasst, das Fahrzeug zu verlangsamen
oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu halten, ein Signal von
einem Fahrzeugbeschleunigungssensor 67, ein Signal von
einem Beschleunigungsgradsensor 68, der den Betrag, um
den ein Beschleunigungspedal 1A herabgedrückt wird,
zeigt, ein Signal von einem Verlangsamungseinstellschalter 71,
ein Signal von einem Katalysatortemperatursensor 72, der
in einer Abgasleitung (nicht dargestellt) vorgesehen ist, und Signale
von einem Fahrzeuglichtschalter 73, einem Klimaanlagenschalter 74 und
einem Scheibenheizungsschalter (engl.: defogger) 75 und/oder
dergleichen.
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Die
folgenden Signale werden von der elektronischen Steuereinheit 58 ausgegeben:
ein Signal, das das hydraulische Drucksteuersystem 39 des
Getriebemechanismus 4 in dem Automatikgetriebe steuert,
Signale, die die MG-Steuergeräte 42 und 57 steuern,
Signale, die die Kupplung 50 und die Bremse 53 des
Antriebssystems 5 des Elektromotors/Generators 6 steuern,
ein Signal, das ein Zündsystem 80 des
Verbrennungsmotors 1 steuert, ein Signal, das ein Kraftstoffeinspritzsystem 81 des
Verbrennungsmotors 1 steuert, ein Signal, das die ABS-Betätigungseinrichtung 82 steuert,
die das Fahrzeug stoppt, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, ein
Steuersignal für
einen Anzeiger 83, der anzeigt, dass der Motor 1 läuft, ein
Steuersignal für
einen Anzeiger 84, der anzeigt, dass der Elektromotor/Generator 3 läuft, und/oder
dergleichen.
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Auf
diese Art und Weise werden die Funktion des Verbrennungsmotors 1,
die Funktion der Elektromotoren/Generatoren 3 und 6 und
die Funktion des Getriebemechanismus 4 auf der Basis verschiedener Signaleingänge an die
elektronische Steuereinheit 58 gesteuert. Genauer gesagt
wird die Steuerung des Starts/Stopps und/oder der Ausgangsleistung des
Verbrennungsmotors 1 auf der Basis des Signals von dem
Wählpositionssensor 64,
des Signals von dem Zündschalter 61,
des Signals von dem Beschleunigungsgradsensor 68, des Signals,
das den Umfang der Ladung der Batterien 51 und 56 durch die
Elektromotoren/Generatoren 3 und 6 zeigt, und/oder
dergleichen ausgeführt.
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Der
Inhalt der Steuerung des Getriebemechanismus 4 durch die
elektronische Steuereinheit 58, das hydraulische Drucksteuersystem 39 und
die Sperrkupplung 11 werden nun genauer beschrieben. Eine
Beschleunigungstabelle, die das Beschleunigungsverhältnis des
Getriebemechanismus 4 steuert, ist in der elektronischen
Steuereinheit 58 gespeichert. In diese Beschleunigungstabelle
werden der Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise der Grad der
Beschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, als Parameter verwendet
und Beschleunigungspunkte zum Heraufschalten oder Herunterschalten
von einem bestimmten Gang in einen anderen Gang werden eingestellt.
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Eine
Beschleunigungsabschätzung
wird auf der Basis dieser Beschleunigungstabelle ausgeführt und
wenn die Beschleunigungsabschätzung
hergestellt ist, wird ein Steuer- signal
von der elektronischen Steuereinheit 58 abgegeben und dieses
Steuersignal wird in das hydraulische Drucksteuersystem 39 eingegeben.
Als ein Ergebnis wird ein bestimmtes elektromagnetisches Ventil
(Ventile) betätigt,
der hydraulische Druck in einem bestimmten Reibungseingriffssystem
wird verändert,
das in Eingriffbringen/außer
Eingriffbringen des Eingriffssystems wird ausgeführt und eine Änderung
der Geschwindigkeit wird dadurch bewerkstelligt. Hier wird das Motordrehmoment
unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrads und der Motordrehzahl
als Parameter abgebildet und diese Tabelle ist in der elektronischen Steuereinheit 58 gespeichert.
Die zeitliche Steuerung des Eingriffszustandes und des Außereingriffszustandes
des Reibungseingriffssystems, das die Geschwindigkeitsänderung
bewerkstelligt, und der hydraulische Druck, der in dem Reibungseingriffssystem
verwendet wird, werden auf der Basis des Motordrehmomentes gesteuert.
Auf diese Art und Weise wird ein sogenanntes mehrstufiges Automatikgetriebe
durch den Getriebemechanismus 4 und das hydraulische Drucksteuersystem 39 gebildet.
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Die
vorstehend beschriebene Sperrkupplung 11 wird auf der Basis
des Beschleunigungsgrades, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe und/oder
dergleichen gesteuert. Zu diesem Zweck ist eine Sperrkupplungssteuertabelle,
die die Funktion der Sperrkupplung 11 steuert, in der elektronischen Steuereinheit 58 gespeichert.
In dieser Sperrkupplungssteuerungstabelle sind ein in Eingriffs-
und/oder Außereingriffsbereich
der Sperrkupplung 11, oder ein Bereich der Schlupfsteuerung
(Zwischenzustand) eingestellt, wobei der Beschleunigungsgrad der Fahrzeuggeschwindigkeit
als Parameter dient. Zusätzlich
wird eine Steuerung durchgeführt,
um die Sperrkupplung 11 in Eingriff zu bringen, oder ihr
zu gestatten, durchzurutschen, wenn der Wählhebel 4C in die
D-Position oder in die 4-Position gebracht wird, und wenn der Getriebemechanismus 4 auf
einer bestimmten Hochgeschwindigkeitsstufe eingestellt ist. Ferner
wird auch eine Steuerung durchgeführt, um die Sperrkupplung 11 zur
Zeit des Gangwechsels außer
Eingriff zu bringen, wenn der Gang des Getriebemechanismus 4 geändert wird,
während
sich die Sperrkupplung 11 im Eingriffszustand befindet.
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Zusätzlich zu
der vorstehend beschriebenen allgemeinen Steuerung wird in Verbindung
mit dieser Erfindung die Sperrkupplung 11 wie nachstehend
beschrieben zur Zeit des Umschaltens der Antriebsquelle betrieben.
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Der
Steuerungsinhalt des oben beschriebenen Hybridfahrzeuges wird kurz
beschrieben. Wenn der Zündschalter 61 in
die Startposition geschaltet wird, wird das Drehmoment des Elektromotors/Generators 6 über das
Antriebssystem 5 auf den Verbrennungsmotor 1 übertragen
und der Verbrennungsmotor 1 wird gestartet. Wenn die Kühlwassertemperatur einen
bestimmten Wert erreicht oder überschreitet, wenn
es unnötig
ist das Hilfssystem 48B anzutreiben, und wenn es unnötig ist,
die Batterien 41 und 56 zu laden, wird der Verbrennungsmotor 1 nach
einer bestimmten Zeitdauer automatisch gestoppt.
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Wenn
das Beschleunigungspedal 1A herabgedrückt wird, wird das Drehmoment
des Elektromotors/Generators 3 über den Drehmomentwandler 2 auf
den Getriebemechanismus 4 übertragen und das Fahrzeug
bewegt sich nach vorne. Eine Kraftstoffeinspritzung wird im Bereich
eines niedrigen Verbrennungsmotorwirkungsgrades nicht durchgeführt, wie beispielsweise
beim Starten der Bewegung des Fahrzeugs und bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten
und das Fahrzeug fährt
lediglich über
den Ausgang des Elektromotors/Generators 3. Während der normalen
Fahrt wird der Verbrennungsmotor 1 automatisch gestartet
und das Fahrzeug fährt
durch die Verbrennungsmotorausgangsleistung. Bei einem Hochlastbetrieb
läuft das
Fahrzeug durch die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 1 und
die Ausgangsleistung des Elektromotors/Generators 3.
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Die
Leistung, die notwendig ist, um das Fahrzeug zu bewegen, wird auf
der Basis des Beschleunigungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet. Die Motordrehzahl wird auf der Basis einer optimalen
Verbrennungskurve berechnet, die in der elektronischen Steuereinheit 58 voreingespeichert ist.
Ferner wird zusätzlich
zur Steuerung des Betrages, um den die elektronische Drosselklappe 1B geöffnet wird,
die Drehzahl des Elektromotors/Generators 3 auf der Basis
des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses
des Getriebemechanismus 4 bestimmt und die Motordrehzahl
wird gesteuert. Gleichzeitig wird in Bezug zur notwendigen Antriebskraft
das Drehmoment, das von dem Elektromotor/Generator 3 erzeugt
werden muss, berechnet.
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Beim
Verlangsamen oder Halten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird
die Drehmomenteingangsleistung von dem Rad 32A auf die
Kurbelwelle 12 über
den Getriebemechanismus 4 und den Drehmomentwandler 2 übertragen.
Wenn dies geschieht dient der Elektromotor/Generator 3 als
ein elektrischer Generator durch das Drehmoment von dem Rad und
die wiedergewonnene elektrische Energie wird in der Batterie 41 gespeichert.
Die Batterien 41 und 56 werden so gesteuert, dass
ihre Lademenge innerhalb eines bestimmten Bereiches fallen. Wenn
sich die Lademenge verringert, wird die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors
erhöht
und ein Anteil der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors wird
an den Elektromotor/Generator 3 oder an den Elektromotor/Generator 6 übertragen,
um zu bewirken, dass Elektrizität
erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug stoppt, wird der Verbrennungsmotor 1 automatisch
gestoppt.
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Wenn
das Hybridfahrzeug fährt,
wenn eine Änderung
des Drehmoments des Verbrennungsmotors während des Gangwechsels des
Getriebemechanismus 4 oder während der Schlupfsteuerung
der Sperrkupplung 11 auftritt, wird das Drehmoment des Elektromotors/Generators 3 in
Abhängigkeit
von dieser Änderung
des Verbrennungsmotordrehmoments gesteuert.
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Nun
wird ein entsprechendes Verhältnis
des Aufbaus dieses Ausführungsbeispiels
und des Aufbaus dieser Erfindung beschrieben. Der Drehmomentwandler 2,
der die Sperrkupplung 11 enthält, entspricht einem Drehmomentübertragungssystem der
Fluidbauart dieser Erfindung und der Getriebemechanismus 4 entspricht
einem Getriebe dieser Erfindung. Zusätzlich entspricht der Elektromotor/Generator 3 einem
Drehmechanismus dieser Erfindung.
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Als
nächstes
wird der Steuerungsinhalt eines Hybridfahrzeuges beschrieben, das
den oben beschriebenen Teileaufbau enthält.
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1 ist
ein Ablaufdiagramm der Steuerung, die Anspruch 1 der Erfindung entspricht.
In dem Ablaufdiagramm aus 1 wird zunächst in
Schritt 20 der Eingabevorgang verschiedener Erfassungssignale
ausgeführt.
Anschließend
wird in Schritt 30 festgestellt, ob der Ganghebel 4C in
einer Vorwärtsposition,
mit anderen Worten, auf D, 4, 3, 2 oder L eingestellt ist.
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Wenn
im Schritt 30 „NEIN" festgestellt wird, wird
kein Gangwechsel des Getriebemechanismus (Automatikgetriebe) durchgeführt, während das Fahrzeug
fährt,
und die Sperrkupplung 11 wird nicht angesteuert. Deshalb
springt die Steuerung zu Schritt 90 und kehrt zurück.
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Wenn
im Schritt 30 „JA" festgestellt wird, schreitet
die Steuerung zu Schritt 40 fort und stellt fest, ob eine
Sperrung vorliegt. Wenn im Schritt 40 „NEIN" festgestellt wird, mit anderen Worten,
wenn keine Sperrung vorliegt, stellt ein Stoß aufgrund des Umschaltens
der Antriebsquelle kein Problem dar und ist die Hauptsteuerung unnötig, so
dass die Steuerung zu Schritt 90 springt und zurückkehrt.
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Wenn
andererseits im Schritt 40 „JA" festgestellt wird, schreitet die Steuerung
zu Schritt 50 fort und stellt fest, ob die Antriebsquelle
umzuschalten ist oder nicht. Das Umschalten der Antriebsquelle wird auf
der Basis eines Fahrzustandes des Fahrzeugs, des Ladezustandes (SOC)
der Batterie 41 und/oder dergleichen bewerkstelligt.
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Wenn
im Schritt 50 „NEIN" festgestellt wird, mit
anderen Worten, wenn das Umschalten der Antriebsquelle nicht durchgeführt werden
muss, wird kein Stoß erzeugt
und diese Steuerung ist unnötig,
so dass die Steuerung zu Schritt 90 springt und zurückkehrt.
Wenn im Schritt 50 „JA" festgestellt wird,
mit anderen Worten, wenn das Umschalten der Antriebsquelle durchgeführt werden
muss, wird die Steuerung dieser Erfindung durchgeführt. Die
Steuerung schreitet zu Schritt 60 und bringt die Sperrkupplung 11 in
einen Außereingriffszustand
oder in einen Halbeingriffszustand und verhindert die Übertragung des
Stoßes
aufgrund des Wechsels der Antriebsquelle. Nachdem anschließend erkannt
wurde, dass das Umschalten der Antriebsquelle im Schritt 70 vollendet
wurde, schreitet die Steuerung zu Schritt 80 und setzt
erneut die Sperrkupplung 11 in den Volleingriffszustand,
wobei der Vorgang endet. Wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrbereich
befindet, der keine Sperre benötigt,
wenn der Vorgang Schritt 80 erreicht, wird die Sperrkupplung 11 im
Außereingriffszustand
belassen.
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8 ist
ein zeitliches Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der vorstehend beschriebenen
Steuerung zeigt. Wenn ein Beschleunigungssignal in den AUS-Zustand
gesetzt wird, wird festgestellt, dass das Umschalten der Antriebsquelle
durchzuführen
ist. Danach beginnt ein Außereingriffszustand
oder ein Halbeingriffszustand der Sperrkupplung 11 und
wird der Motor 1, nachdem sich die Sperrkupplung 11 im Außereingriffs-
oder Halbeingriffszustand befindet, gestoppt und der Elektromotor/Generator 3 gestartet. Nachdem
das Umschalten der Antriebsquelle beendet wurde, wird die Sperrkupplung 11 wieder
in Eingriff gebracht.
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Durch
die oben beschriebene Steuerung wird die Antriebsquelle vom Verbrennungsmotor 1 auf
den Elektromotor/Generator 3 umgeschaltet und wird verhindert,
dass ein Stoß aufgrund
der Vibration während
des Stoppens des Verbrennungsmotors über den Drehmomentwandler 2 hinaus übertragen wird.
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Ferner
wird beim Umschalten der Antriebsquelle von dem Elektromotor/Generator 3 auf
den Verbrennungsmotor 1 gleichzeitig verhindert, dass ein
Stoß aufgrund
der Vibration beim Start des Verbrennungsmotors 1 durch
den Start des Verbrennungsmotors 1 über den Drehmomentwandler 2 hinaus übertragen
wird, wenn sich die Sperrkupplung 11 im AUS-Zustand (Außereingriffszustand)
befindet.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 9 die
Steuerung entsprechend der Ansprüche
2 und 3 beschrieben.
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Zunächst wird
in Schritt 120 ein Eingabevorgang verschiedener Erfassungssignale
durchgeführt. Als
nächstes
wird in Schritt 130 festgestellt, ob der Wählhebel 4C in
einer Vorwärtsposition
oder einer Rückwärtsposition
eingestellt ist, mit anderen Worten, ob er in irgendeiner anderen
Position als der P- oder N-Position steht, wie beispielsweise in
D, 4, 3, 2, L oder R.
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Wenn
im Schritt 130 „NEIN" festgestellt wird, wird
kein Gangwechsel des Getriebemechanismus (Automatikgetriebes) durchgeführt, während das Fahrzeug
fährt und
die Sperrkupplung 11 wird ebenso nicht angesteuert. Deshalb
springt die Steuerung zu 250 und kehrt zurück.
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Wenn
im Schritt 130 „JA" festgestellt wird, schreitet
die Steuerung zu Schritt 140 fort, wo festgestellt wird,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmter spezifischer
Wert Va ist. Diese Abschätzung
ist vorgesehen, weil die Zeit beim Umschalten der Antriebsquelle
ein Problem darstellt, da sie direkt nach dem Start zum Vorwärtsfahren
liegt. Mit anderen Worten, der angenommene Zustand ist derjenige,
dass die Sperrkupplung 11 während des Antriebs durch den
Elektromotor/Generator in Eingriff steht, wenn das Fahrzeug gestoppt
ist, bevor es beginnt, sich nach vorne zu bewegen, und derjenige, dass
die Sperrkupplung 11 während
des Antriebs durch den Verbrennungsmotor 1 außer Eingriff
steht, wenn das Fahrzeug vor dem Vorwärtsbewegen steht.
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Wenn
im Schritt 140 „JA" festgestellt wird, schreitet
die Steuerung zu Schritt 150 fort und stellt fest, ob sich
das Fahrzeug im Elektromotor/Generator-Fahrbereich befindet. Wenn
im Schritt 150 „JA" festgestellt wird,
schreitet die Steuerung zu Schritt 160 und behält den EIN-Zustand
der Sperrkupplung 11 bei. Wenn im Schritt 150 andererseits „NEIN" festgestellt wird,
schreitet die Steuerung zu Schritt 170 und stellt fest,
ob sich das Fahrzeug im Antriebsbereich für den Verbrennungsmotor 1 befindet.
Wenn im Schritt 170 „JA" festgestellt wird,
schreitet die Steuerung zu Schritt 180 und behält den AUS-Zustand (Außereingriffszustand)
der Sperrkupplung 11 bei.
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Wenn
im Schritt 170 „NEIN" festgestellt wird, schreitet
die Steuerung zu Schritt 190 und stellt fest, ob die Antriebsquelle
von dem Elektromotor/Generator 3 auf den Verbrennungsmotor 1 umgeschaltet werden
muss. Wenn im Schritt 190 „JA" festgestellt wird, mit anderen Worten,
wenn die Antriebsquelle von dem Elektromotor/Generator 3 auf
den Verbrennungsmotor 1 umgeschaltet werden soll, schreitet
die Steuerung zu Schritt 200 fort. Im Schritt 200 wird
die Sperrkupplung 11, die sich im EIN-Zustand (Eingriffszustand)
befindet, in den AUS-Zustand (Außereingriffszustand) gesetzt,
wonach die Steuerung zu Schritt 210 fortschreitet und das
Starten des Verbrennungsmotors 1 durchführt und anschließend zurückkehrt.
Deshalb wird der Motor gestartet, nachdem die Sperrkupplung 11 in
den AUS-Zustand
(Außereingriffszustand)
gebracht wurde, so dass der Stoß aufgrund
der Änderung
des Drehmoments zur Zeit des Startens des Verbrennungsmotors 1 nicht
auf die Elemente auf der anderen Seite des Drehmomentwandlers 2 übertragen
wird.
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Wenn
in der Zwischenzeit in Schritt 190 „NEIN" festgestellt wird, schreitet die Steuerung
zu Schritt 220 fort und stellt fest, ob die Antriebsquelle von
dem Verbrennungsmotor 1 auf den Elektromotor/Generator 3 umgeschaltet
werden muss. Wenn im Schritt 220 „JA" festgestellt wird, mit anderen Worten,
wenn festgestellt wird, dass die Antriebsquelle von dem Verbrennungsmotor 1 auf
den Elektromotor/Generator 3 umgeschaltet werden muss,
schreitet die Steuerung zu Schritt 230 fort, wo die Sperrkupplung 11 in
den AUS-Zustand (Außereingriffszustand) gebracht
wird. Dann wird die Antriebsquelle auf den Elektromotor/Generator 3 umgeschaltet,
wonach die Sperrkupplung 11 in den EIN-Zustand (Eingriffszustand)
gebracht wird. Die Steuerung kehrt anschließend zurück. Deshalb wird der Stoß aufgrund
der Änderung
des Drehmoments während
des Stoppens des Verbrennungsmotors 1 nicht auf die Elemente auf
der anderen Seite des Drehmomentwandlers 2 übertragen,
da der Motor 1 gestoppt wird, während sich die Sperrkupplung 11 im
AUS-Zustand (Außereingriffszustand)
befindet.
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Wenn
im Schritt 220 „NEIN" festgestellt wird, kehrt
die Steuerung ohne irgend etwas zu tun zurück.
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10 ist
ein zeitliches Ablaufdiagramm, das die Änderungen zeigt, die auftreten,
wenn die vorstehend beschriebenen Schritte 190 bis 210 bewerkstelligt
werden. Der Punkt, an dem der Verbrennungsmotor 1 gestartet
wird, nachdem die Sperrkupplung 11 in den AUS-Zustand (Außereingriffszustand)
gebracht wird, ist deutlich gezeigt.
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11 ist
ein zeitliches Ablaufdiagramm, das die Änderungen zeigt, die auftreten,
wenn die vorstehend beschriebenen Schritte 220 bis 240 durchgeführt werden.
Der Punkt, an dem die Sperrkupplung 11 in den EIN-Zustand
(Eingriffszustand) gebracht wird, nachdem der Verbrennungsmotor
gestoppt ist, mit anderen Worten, der Punkt, an dem der Stopp des
Verbrennungsmotors 1 durchgeführt wird, während sich die Sperrkupplung 11 im
AUS-Zustand (Außereingriffszustand)
befindet, ist deutlich gezeigt.
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Gemäß der Erfindung
gemäß Anspruch
1 wird dann, wenn die Antriebsquelle eines Fahrzeuges zwischen einem
Verbrennungsmotor und einem Elektromotor/Generator umzuschalten
ist, eine Sperrkupplung, die sich im Eingriffszustand befindet, zeitweise
außer
Eingriff gebracht oder in einen Halbeingriffszustand versetzt und
wird die Drehmomentänderung
zu der Zeit des Umschaltens der Antriebsquelle daran gehindert,
an den Ausgang übertragen
zu werden.
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Gemäß der Erfindung
gemäß Anspruch
2 wird das Umschalten dann, wenn die Antriebsquelle von dem Elektromotor/Generator
auf den Verbrennungsmotor umzuschalten ist, während das Fahrzeug gestoppt
ist, bewerkstelligt, nachdem die Sperrkupplung außer Eingriff
gebracht wurde, und wird der Stoß aufgrund der Drehmomentänderung
zur Zeit des Starts des Verbrennungsmotors daran gehindert, an den
Ausgang übertragen
zu werden.
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Gemäß der Erfindung
gemäß Anspruch
3 wird das Umschalten dann, wenn die Antriebsquelle von dem Verbrennungsmotor
auf den Elektromotor/Generator umzuschalten ist, während ein
Fahrzeug steht, durchgeführt,
nachdem die Sperrkupplung außer
Eingriff gebracht wurde, und wird der Stoß aufgrund der Drehmomentänderung
zur Zeit des Anhaltens des Verbrennungsmotors während des Umschaltens daran
gehindert, an den Ausgang übertragen
zu werden.