DE10040810A1 - Schwelle für eine Schienenfahrbahn, Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn - Google Patents
Schwelle für eine Schienenfahrbahn, Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer SchienenfahrbahnInfo
- Publication number
- DE10040810A1 DE10040810A1 DE10040810A DE10040810A DE10040810A1 DE 10040810 A1 DE10040810 A1 DE 10040810A1 DE 10040810 A DE10040810 A DE 10040810A DE 10040810 A DE10040810 A DE 10040810A DE 10040810 A1 DE10040810 A1 DE 10040810A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- threshold
- sleeper
- railroad track
- sleepers
- height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
- E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
- E01B1/007—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with interlocking means to withstand horizontal forces
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
- E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
- E01B1/001—Track with ballast
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
- E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Application Of Or Painting With Fluid Materials (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Escalators And Moving Walkways (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
Abstract
Schwelle für eine Schienenfahrbahn, insbesondere für eine sog. feste Fahrbahn mit einem sich im eingebauten Zustand quer zur Fahrbahn erstreckenden, massiven, insbesondere einteiligen, Schwellenkörper, dessen Oberseite Auflagerflächen für die Schienen aufweist und dessen Unterseite zur Abstützung auf einem Unterbau ausgebildet ist, wobei der Schwellenkörper zur Verbesserung der Eigenschaften der Schwelle einen in Längsrichtung der Schienenfahrbahn gesehen mittleren Abschnitt mit einer ersten Höhe aufweist, in welchen die Auflagerflächen für die Schiene ausgebildet sind, und zwei beidseits des mittleren Abschnitts angeordnete Abschnitte mit einer zweiten Höhe, die kleiner ist als die Höhe des mittleren Abschnitts.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwelle für eine Schienenfahr
bahn, insbesondere für eine sog. feste Fahrbahn, mit einem sich im einge
bauten Zustand quer zur Fahrbahn erstreckenden, massiven, insbesonde
re einteiligen Schwellenkörper, dessen Oberseite Auflagerflächen für die
Schienen aufweist und dessen Unterseite zur Abstützung auf einem Un
terbau ausgebildet ist. Außerdem betrifft die Erfindung eine Schienen
fahrbahn und ein Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn.
Die Schwellen von Schienenfahrbahnen dienen der Festlegung der Seiten-
und Höhenlage der Schienen. Außerdem übertragen sie die auf die Schie
nen wirkenden Kräfte auf den Untergrund. Bei herkömmlichen Schienen
fahrbahnen sind die Schwellen in eine Schotterbettung eingebettet.
Schwellen werden aber auch bei sogenannten festen Fahrbahnen verwen
det, bei welchen die Schwellen insbesondere auf eine Asphalt- oder Beton
schicht aufgelegt oder in eine Betonschicht eingegossen sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Schwellen in ih
ren Eigenschaften zu verbessern und dabei die Herstellungskosten mög
lichst gering zu halten. Außerdem soll eine verbesserte Schienenfahrbahn
und ein Verfahren zu deren Herstellung angegeben werden.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Schwellenkörper einen in
Längsrichtung der Schienenfahrbahn gesehen mittleren Abschnitt mit ei
ner ersten Höhe aufweist, in welchem die Auflagerflächen für die Schiene
ausgebildet sind, und zwei beidseits des mittleren Abschnitts angeordnete
Abschnitte mit einer zweiten Höhe, die kleiner ist als die Höhe des mittle
ren Abschnitts.
Durch die beiden seitlichen Abschnitte mit geringerer Höhe wird Material
für den Schwellenkörper eingespart. Die Herstellungskosten der erfin
dungsgemäßen Schwelle sind dadurch verringert. Dennoch bleiben die Ei
genschaften der Schwelle praktisch unverändert erhalten, da die Kraft
einleitung ausgehend von den Auflagerflächen für die Schienen über den
Schwellenkörper in den Untergrund bei der erfindungsgemäßen Schwelle
in derselben Weise erfolgt wie bei bekannten Schwellen. Die eingesparten
Bereiche oberhalb der beiden seitlichen Abschnitte tragen nämlich bei
herkömmlichen Schwellen nicht zur Krafteinleitung bei.
Die Höhe der beiden seitlichen Abschnitte ist bevorzugt mindestens ein
Viertel geringer als die Höhe des mittleren Abschnittes. Dadurch können
die Herstellungskosten in einem erheblichen Umfang gesenkt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der die seitlichen
Abschnitte überragende Teil des mittleren Abschnitts im Querschnitt Tra
pezform auf, mit zwei den Übergang zu den beiden seitlichen Abschnitten
bildenden schrägen Seitenwänden. Die Trapezform entspricht der Rich
tung der Krafteinleitung ausgehend von den Schienenauflagerflächen.
Somit wird durch die Trapezform eine gute Krafteinleitung gewährleistet,
insbesondere wenn die Schräge der Seitenwände entsprechend dem Kraft
fluß in der Schwelle gewählt ist, die beiden schrägen Seitenwände mitein
ander also einen Winkel von ca. 45° miteinander einschließen.
Die Oberseite der beiden seitlichen Abschnitte ist jeweils bevorzugt nach
außen abfallend geneigt. Damit wird ein Abfließen von Wasser erreicht
und folglich ein Aufstauen von Wasser verhindert.
Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung weist der Schwellen
körper in Fahrtrichtung gesehen eine Breite auf, die gleich oder etwas
kleiner ist als der Abstand aufeinanderfolgender Schienenbefestigungen.
Die aufeinanderfolgenden Schwellen schließen also direkt oder nahezu di
rekt aneinander an. Damit wird eine Reihe von Vorteilen erzielt, u. a. wird
durch die vergrößerte Stützfläche der Schwelle eine bessere Druckvertei
lung auf den Unterbau erreicht. Der Unterbau kann dadurch einfacher
gestaltet werden. Beispielsweise können einzelne Schichten einer As
phalttragschicht eingespart werden, oder die Schichten können jeweils ei
ne geringere Höhe aufweisen. Auch kann eventuell die unter einer As
phalttragschicht oder einer Betontragschicht angeordnete hydraulisch ge
bundene oder ungebundene Tragschicht mit geringerer Höhe ausgebildet
oder ganz weggelassen werden.
Weitere Vorteile sind ein besserer Widerstand gegen Verkippen oder Ver
drehen der Schwelle, beispielsweise bei Bruch einer Schiene, ein Schutz
der Asphalttragschicht vor direkter Sonneneinstrahlung und damit Ver
hinderung eines Aufweichens der Tragschicht, Vermeiden eines zu starken
Einsinkens der Schwellen in die Asphalttragschicht, Schutz der Asphalt
tragschicht vor UV-Strahlung und damit Verringern der Alterung der Asphalttragschicht,
und Möglichkeit einer Verbreiterung der Schienenaufla
gerfläche und damit verbunden bessere Kraftverteilung. Bei der Gleisver
legung ergibt sich außerdem der Vorteil eines minimierten Festlegungs
aufwandes und einer einfacheren Einhaltung exakter Schwellenabstände.
Die verbreiterte Schienenauflagerfläche kann auch dazu verwendet wer
den, eine Doppelauflage für die Schienen vorzusehen. Damit entfallen die
sonst üblichen Höcker zur Abstützung der Schienenbefestigung, wodurch
die Herstellungskosten der Schwelle gesenkt werden können. Außerdem
kann aufgrund des dadurch verringerten Abstandes der Schienenstütz
punkte aufeinanderfolgender Schwellen der Schwellenabstand vergrößert
werden, und mit diesem auch die Breite der Schwellen.
Nach einer Weiterbildung ist an mindestens einer Längsseite der Schwelle
ein elastisches Profil aufgebracht, dessen Dicke so gewählt ist, daß eine
gegebenenfalls vorhandene Lücke zwischen den Schwellenkörpern zweier
im Schienenbett aufeinanderfolgender Schwellen dadurch geschlossen
wird. Damit wird eine vollständige Abdeckung des Unterbaus gewährlei
stet.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Schwellenkör
per auf einer Längsseite einen Fortsatz und auf der anderen Längsseite
eine reziproke Ausnehmung auf. Die Schwellen können dadurch so verlegt
werden, daß die Fortsätze jeweils in die Ausnehmung der nächstfolgenden
Schwelle eingreifen. Dadurch ergibt sich eine Verzahnung, die den Vorteil
hat, daß ein Verdrehen der Schwellen gegeneinander erschwert ist. Bei
Trennen einer Schiene wegen Reparaturarbeiten oder eines Bruches kön
nen die in der getrennten Schiene auftretenden Zug- oder Schubkräfte
somit besser aufgefangen werden, und die Gleislage bleibt besser erhalten
als bei bekannten Schwellen. Dabei wird durch die Verzahnung sowohl ein
Verdrehen der Schwelle in der Gleisebene als auch um die Längsachse der
Schwelle erschwert.
Durch eine von oben gesehen trapezförmige Ausbildung des Fortsatzes
und der Ausnehmung wird eine besonders vorteilhafte Verzahnung er
reicht, insbesondere ist die Verlegung der Schwellen vereinfacht und wird
einem Verdrehen besonders gut entgegengewirkt.
Durch eine Markierung der Schwellenmitte, insbesondere im Bereich des
Fortsatzes, kann die Auswirkung der Herstellungstoleranzen auf die
Gleislage halbiert werden. Der Richtaufwand nach Verlegen der Schwellen
wird somit verringert.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Schwellenkör
per auf seiner Unterseite eine in bezug auf die Längsrichtung der Schwelle
mittige, über die Breite der Schwelle durchgängige Ausnehmung auf. Da
mit wird ein sogenanntes Aufreiten der Schwelle verhindert, also ein Ab
stützen der Schwelle auf dem Unterbau im wesentlichen nur in der
Längsmitte der Schwelle und damit verbunden ein Verkippen der Schwelle
um die Mitte der Auflagefläche.
Bei Schwellen mit Fortsatz ist die Abmessung der Ausnehmung in Längs
richtung der Schwelle bevorzugt geringer als diejenige des Fortsatzes. Da
durch wird gewährleistet, daß der Fortsatz zumindest mit den Seitenkan
ten auf dem Unterbau aufliegt und trotz der Ausnehmung einem Verdre
hen der Schwelle um die Schwellenlängsachse entgegenwirken kann.
Die Ausnehmung auf der Unterseite des Schwellenkörpers kann auch mit
einem elastisch nachgiebigen Material ausgefüllt sein. Dies hat den Vor
teil, daß keine Fremdkörper in die Ausnehmung eindringen und diese ver
stopfen können. Die Funktion der Ausnehmung als Schutz gegen ein Auf
reiten der Schwelle bleibt dadurch erhalten.
Zur Verstärkung weist die Schwelle bevorzugt im mittleren Abschnitt eine
Spannstahlarmierung, in den beiden Seitenabschnitten eine Schlaffbe
wehrung und gegebenenfalls im Bereich des Fortsatzes eine Bügelbeweh
rung auf. Damit kann eine hohe Stabilität der Schwelle erreicht werden.
Durch eine Verlängerung der Auflagerflächen für die Schienen im mittle
ren Bereich des Schwellenkörpers in Fahrtrichtung oder durch eine Zwei
teilung derselben, ebenfalls in Fahrtrichtung, kann der Stützpunktab
stand vergrößert werden. Durch die Verlängerung oder Zweiteilung erfolgt
eine Krafteinleitung in zwei aufeinanderfolgenden Stößen, die jeweils ge
ringer sind als ein einziger Stoß. Dadurch wird auch die Kraft über eine
größere Strecke verteilt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, die auch für sich bean
sprucht wird, weist der Schwellenkörper in seinen beiden längsseitigen
Enden jeweils eine Aufnahme für einen Verankerungsbolzen auf. Die
Schwelle kann dadurch gegen ein seitliches Verschieben gesichert werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Verankerungsbolzen dabei in der
Aufnahme verschiebbar geführt ist. Die bei Belastung des Gleises auftre
tenden vertikalen Bewegungen der Schwelle werden dadurch nicht behin
dert.
Bevorzugt ist es, wenn die Aufnahme als Durchgangsöffnung ausgebildet
ist. Ein Anschlagen des Bolzens bei starken vertikalen Bewegungen der
Schwelle wird dadurch vermieden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Aufnahme mit
einem Innengewinde für eine Einstellspindel versehen. Die Aufnahme
kann dadurch nicht nur zur Verankerung der Schwelle dienen, sondern
auch zur Einstellung der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen,
indem die Einstellspindel nach Festlegung der gegenseitigen Höhenlage
entsprechend herausgedreht wird.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Aufnahme durch eine in den
Schwellenkörper eingegossene Hülse, insbesondere Metall- oder Kunst
stoffrohr gebildet wird. Damit kann bei einfacher Herstellung eine paßge
naue Aufnahme erhalten werden, die vertikale Bewegungen der Schwelle
zuläßt und Beschädigungen in diesem Bereich der Schwelle verhindert.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Schwellenkör
per in seinen beiden längsseitigen Enden jeweils einen abgesenkten Ab
schnitt auf, dessen Höhe kleiner ist als die Höhe des mittleren Abschnitts
unter den Schienenbefestigungen. Dabei stimmt die Höhe der abgesenkten
Abschnitte in den beiden längsseitigen Enden gegebenenfalls bevorzugt
mit der Höhe der beiden abgesenkten seitlichen Abschnitte überein. Die
abgesenkten Abschnitte in den längsseitigen Enden haben zum einen
ebenfalls den Vorteil einer Materialeinsparung und Kostensenkung. Zum
anderen können durch die abgesenkten Abschnitte die Aufnahmen für
Verankerungsbolzen oder Einstellspindeln besonders vorteilhaft realisiert
werden.
Eine erfindungsgemäße Schienenfahrbahn wird nach einer Ausgestaltung
der Erfindung mit einer Schotterbettung und in die Schotterbettung ein
gelegten, die Schienen tragenden Schwellen gebildet, wobei die Schwellen
in einer der zuvor beschriebenen Arten ausgeführt ist. Dadurch ergeben
sich die zuvor beschriebenen Vorteile bei dieser Schienenfahrbahn.
Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn sind die vorbe
schriebenen Schwellen auf einer Betontragschicht angeordnet. Auch hier
ergeben sich die zuvor beschriebenen Vorteile.
Bevorzugt ist es, wenn dabei die Schwellen mit einer Ausgleichsmasse,
insbesondere aus Gußbeton oder Gußasphalt, untergossen sind. Dadurch
wird eine ausreichend ebene Auflagerfläche für die Schwellen geschaffen.
Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn liegen die
Schwellen auf einer Asphalttragschicht auf und sind gemäß einer der
oben beschriebenen Arten ausgebildet. Es ergeben sich wieder die zuvor
beschriebenen Vorteile.
Die Asphalttragschicht ist bevorzugt auf eine hydraulisch gebundene oder
eine ungebundene Tragschicht aufgebracht. Die Asphalttragschicht kann
aber auch direkt auf den Untergrund, insbesondere auf eine Frostschutz
schicht oder eine Planumsschutzschicht aufgebracht werden.
In allen Fällen können die einzelnen Schichten aufgrund der erfindungs
gemäßen Schwelle eine geringere Höhe aufweisen. Die Herstellungskosten
für den Unterbau sind dadurch verringert. Auch kann die erfindungsge
mäße Schwelle aufgrund ihrer Eigenschaften eine geringere Länge aufwei
sen. Dadurch ist auch die notwendige Breite des Unterbaus entsprechend
verringert, was zu einer weiteren Kostensenkung führt.
Auch im Falle der Verwendung einer Asphalttragschicht kann auf dieser
eine insbesondere bituminöse Vergußmasse aufgebracht sein. Dies hat
wiederum den Vorteil einer besonders ebenen Auflagerfläche für die
Schwelle.
Zum Ausgleich noch bestehender Unebenheiten in der Auflagerfläche für
die Schwelle sowie an der Unterseite des Schwellenkörpers ist auf der
Unterseite des Schwellenkörpers zumindest im Bereich der Stützfläche ein
Vlies angeordnet. Eine Beschädigung oder Zerstörung durch vorhandene
Unebenheiten kann dadurch vermieden werden.
Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn, die auch unab
hängig von der Ausgestaltung der Schwellen beansprucht wird, ist auf der
Unterseite des Schwellenkörpers eine elastische Unterlage angeordnet.
Durch diese Art Besohlung der Schwelle wird einerseits der Körperschall
reduziert. Andererseits können dadurch die Schwingungen der Schienen
aufgenommen werden. Die ansonsten zwischen den Schienen und den
Schienenauflagerflächen vorhandenen elastischen Puffer können daher
bei Verwendung der Besohlung eingespart werden. Dies hat auch den
Vorteil einer einfacheren Befestigung der Schienen. Insbesondere muß die
Schienenbefestigung keine Vertikalbewegung der Schwelle gegenüber der
Schiene mitmachen.
Bevorzugt weist die elastische Unterlage in der Längsmitte der Schwelle
eine Ausnehmung oder einen höher elastischen Abschnitt auf. Hierdurch
wird wiederum ein Aufreiten der Schwelle mit der damit verbundenen
Kippgefahr vermieden.
Bei allen erfindungsgemäßen Schienenfahrbahnen sind auf die Schwellen
bevorzugt Schallabsorber aufgelegt, und zwar sowohl zwischen den Schie
nen als auch außerhalb hiervon. Die Schallabsorber sind dabei auf ihrer
Unterseite bevorzugt mit einem Dämpfungs- und Reibungserhöhungsma
terial wie Moosgummi od. dgl. versehen. Die bei Belastung des Gleises
auftretenden Bewegungen der Schallabsorber können dadurch nicht zu
einer Zerstörung der Schallabsorber oder deren Auflagerflächen führen,
und die Schallabsorber werden gegen ein Verrutschen gesichert.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Schienen
fahrbahnen beidseits eine Schotterabdeckung auf. Die Schotterabdeckung
erweitert den Schallschutz und schützt den Unterbau der Schwellen. Bei
Kontroll- oder Reparaturarbeiten kann die Schotterschüttung einfach ab
gepflügt und aufgenommen werden, so daß das Gleis für die notwendigen
Arbeiten problemlos freigelegt werden kann. Ebenfalls kann ohne wesent
lichen Aufwand eine Kontrolle der Gleisfestlegung durchgeführt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung einer sog. festen
Fahrbahn, bei welcher die Schwellen insbesondere auf eine Betontrag
schicht oder eine Asphalttragschicht aufgelegt oder in eine Betonschicht
eingegossen sind, werden Schwellen verwendet, die in ihren in bezug auf
die Längsrichtung gesehen endseitigen Bereichen jeweils eine Aufnahme
aufweisen, in welche ein Bolzen in seiner Längsrichtung verschiebbar
führbar ist, wird des weiteren in die oberste Tragschicht im Bereich der
Aufnahme eine Ausnehmung eingebracht, in die Ausnehmung eine Ver
gußmasse eingefüllt, in die Aufnahmen jeweils ein Bolzen eingesetzt und
die Schwelle so lange fixiert, bis die Vergußmasse ausreichend ausgehär
tet ist, um über den Bolzen eine seitliche Verschiebung der Schwelle zu
verhindern.
Dadurch wird eine vorteilhafte Fixierung der Schwellen gegen seitliches
Verschieben erreicht. Die Bolzen können im Querschnitt verhältnismäßig
klein ausgebildet sein, da zwei Bolzen zur Verankerung der Schwelle vor
gesehen sind. Damit können auch die Ausnehmungen in der obersten
Tragschicht verhältnismäßig klein ausgebildet sein, so daß sie mit einfa
chen Mitteln in die Tragschicht eingebracht werden können, beispielswei
se durch Fräsen.
Bevorzugt werden die Aufnahmen als Durchtrittsöffnung ausgebildet, so
daß die Vergußmasse gewünschtenfalls durch die Durchtrittsöffnung in
die Ausnehmungen der Tragschicht eingebracht werden kann. Außerdem
hat diese Ausgestaltung den Vorteil, daß die Bolzen bei Vertikalbewegung
der Schwelle nicht anstoßen können.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Aufnahmen
ein Innengewinde und die Bolzen ein Außengewinde auf und wird die Hö
henlage der Schwelle über die Einschraublage der Bolzen in den Aufnah
men eingestellt. Das heißt, die Schwelle wird gemäß der erforderlichen gegenseitigen
Höhenlage der beiden Schienen eingerichtet und durch Her
ausdrehen der Bolzen in dieser Lage fixiert. In allen Fällen reicht es aus,
wenn die Bolzen in jede zweite bis sechste Schwelle eingebaut werden,
und zwar in geraden Abschnitten in jede vierte bis sechste Schwelle und
in gebogenen Abschnitten in jede zweite bis vierte Schwelle.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und
werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Dar
stellung,
Fig. 1 eine Draufsicht auf die Schmalseite einer erfindungsgemäßen
Schwelle im Einbauzustand,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Längsseite der Schwelle von Fig. 1,
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Oberseite eines Abschnitts einer erfin
dungsgemäßen Schienenfahrbahn,
Fig. 4 einen Teilquerschnitt durch eine erfindungsgemäße Schie
nenfahrbahn,
Fig. 5 einen Teilquerschnitt durch eine weitere erfindungsgemäße
Schienenfahrbahn,
Fig. 6 eine Seitenansicht eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen
Schienenfahrbahn,
Fig. 7 bis 10 Teilquerschnitte durch weitere erfindungsgemäße Schie
nenfahrbahnen.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Schwelle weist einen Schwellenkörper 1
mit einem in Fahrtrichtung gesehen mittleren Abschnitt 2 und zwei beid
seits des mittleren Abschnitts 2 angeordneten Abschnitten 3 auf. Der
mittlere Abschnitt 2 weist dabei eine Höhe h1 auf, die beiden seitlichen
Abschnitte 3 jeweils eine Höhe h2, die um etwa ein Viertel kleiner ist als
die Höhe h1.
Der über die seitlichen Abschnitte 3 überstehende Teil des mittleren Ab
schnittes 2 weist die Form eines Trapezes mit zwei schrägen Seitenwänden
4 auf, die zwischen sich einen Winkel α von ca. 45° einschließen. Die an
die schrägen Seitenflächen 4 anschließenden Oberseiten 5 der beiden
seitlichen Abschnitte 3 sind zu den beiden Außenseiten des Schwellen
körpers 1 hin abfallend geneigt ausgebildet.
Auf der Oberseite 6 des mittleren Abschnittes 2 sind Auflagerflächen 7 für
Schienenbefestigungen 8 ausgebildet, in welche Schienen 9 eingesetzt
sind. Auf der Unterseite des Schwellenkörpers 1 ist außerdem noch ein
Vlies 10 angeordnet, welches Unebenheiten der Unterseite 11 des
Schwellenkörpers 1 oder des Unterbaus 12 ausgleicht.
Wie man insbesondere in Fig. 2 erkennt, ist auf der Unterseite des
Schwellenkörpers 1 außerdem eine Ausnehmung 13 vorhanden, die sich
in der Längsmitte des Schwellenkörpers 1 befindet. Die Ausnehmung 13
kann mit einem elastischen Füllmaterial ausgefüllt sein.
Wie sich aus Fig. 3 ergibt, weist der Schwellenkörper 1 außerdem auf sei
ner einen Längsseite 14 einen Fortsatz 15 und auf seiner anderen Längs
seite 16 eine hierzu reziproke Ausnehmung 17 auf. Die Fortsätze 15 und
die Ausnehmungen 17 weisen von oben gesehen Trapezform auf. Im ein
gebauten Zustand greifen die Fortsätze 15 jeweils in die Ausnehmung 17
des benachbarten Schwellenkörpers 1.
Die Breite b der Schwellenkörper 1 in Längsrichtung I der Fahrbahn ist
etwas kleiner als der Abstand d aufeinanderfolgender Schwellenbefesti
gungen 8. Dadurch wird zwischen aufeinanderfolgenden Schwellenkör
pern 1 jeweils eine Lücke 18 gebildet, die durch ein elastisches Material
ausgefüllt sein kann, welches als Profil auf die Längsseiten 14, 16 der
Schwellenkörper 1 aufgebracht sein kann.
Die beiden längsseitigen Endbereiche 19 des Schwellenkörpers 1 sind je
weils abgesenkt ausgebildet und weisen eine Aufnahme 20 für einen Bol
zen auf, der in den Aufnahmen 20 insbesondere verschiebbar geführt sein
kann. Die Höhe h3 der Abschnitte 19 stimmt mit der Höhe h2 der seitli
chen Abschnitte 3 überein.
Durch die verringerte Höhe h2 der beiden seitlichen Abschnitte 3 wird
Material für den Schwellenkörper 1 und damit Kosten eingespart. Dassel
be gilt für die Abschnitte 19, deren Höhe h3 ebenfalls kleiner ist als die
Höhe h1 des mittleren Abschnittes 2. Durch diese Kostensenkung ist es
möglich, die Schwelle mit einer verhältnismäßig großen Breite b, insbe
sondere einer annähernd dem Abstand aufeinanderfolgender Schienenbe
festigungen 8 entsprechenden Breite auszubilden, ohne die Kosten gegen
über herkömmlichen Schwellen übermäßig ansteigen zu lassen. Die Verbreiterung
der Schwelle hat den Vorteil, daß die Schwelle weniger leicht
um ihre Längsachse drehbar ist. Eine Verdrehung der Schwelle um eine
vertikale Achse wird außerdem durch die Verzahnung aufgrund der in die
Ausnehmungen 17 greifenden Fortsätze 15 erschwert. Außerdem wirken
die Fortsätze 15 ebenfalls einer Verdrehung der Schwelle um ihre Längs
achse entgegen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der vollständigen Abdeckung des Unter
baus 12.
Fig. 4 zeigt die Verankerung einer Schwelle. In die Aufnahmen 20 ist
hierfür ein Bolzen 22 eingesetzt, der in der Aufnahme 20 verschiebbar
geführt ist. Die Aufnahme 20 wird dabei durch ein in den Schwellenkörper
1 eingegossenes Metall- oder Kunststoffrohr 23 gebildet. Der Bolzen 22
besteht bevorzugt aus Metall. Die Aufnahme 20 ist als Durchgangsöffnung
ausgebildet und auf der Oberseite mit einem Pfropfen 24 verschlossen.
Der Bolzen 22 kann sich dadurch ungehindert in der Aufnahme 20 bewe
gen.
Der über die Aufnahme 20 nach unten hervorstehende Abschnitt des Bol
zens 22 greift in eine Ausnehmung 25 im Unterbau 12. Die Ausnehmung
25 ist mit einer Vergußmasse 26 ausgefüllt, die beim Einbringen des Bol
zens 22 flüssig ist. Bis zum Aushärten der Vergußmasse 26 wird der
Schwellenkörper 1 mit dem Bolzen 22 und damit das Gleis mit bekannten
Mitteln festgelegt. Nach ausreichender Aushärtung ist der Schwellenkör
per 1 durch den Bolzen 22 gegenüber seitlichen Verschiebungen gesichert.
Der Bolzen 22 kann im Querschnitt verhältnismäßig klein ausgebildet
sein, da je Schwelle zwei derartige Bolzen 22 vorgesehen sind. Entspre
chend klein kann die Ausnehmung 25 im Unterbau 12 ausgebildet sein.
Sie kann daher durch einfache Maßnahmen wie Fräsen in den Unterbau
12 eingebracht werden.
Eine Ausgestaltung der Fixiereinrichtung als Spindeleinrichtung für das
Aufspindeln des Gleises um die erforderliche Stärke des Untergusses
macht die Höhenregulierung der Schwelle und damit des Gleises und das
Einbringen eines Untergusses möglich.
Fig. 5 zeigt den Aufbau einer Schienenfahrbahn mit einer erfindungsge
mäßen Schwelle. Auf eine hydraulisch gebundene Tragschicht 27 ist eine
Asphalt- oder Betontragschicht 28 aufgebracht. Auf der Asphalt- oder
Betontragschicht 28 liegen die gestuften Schwellenkörper 1 auf, die ihrer
seits die Schienen 9 tragen. Der Aufbau ist zu der Ebene II spiegelsym
metrisch.
Zwischen den beiden Schienen 9 sowie auf den beiden Außenseiten der
beiden Schienen 9 sind Schallschutzkörper 29 angeordnet. Die Schall
schutzkörper 29 stützen sich dabei auf den abgesenkten Abschnitten 3
und 19 des Schwellenkörpers 1 ab. Sie weisen auf ihrer Unterseite ein
Moosgummi 30 oder ein ähnliches Material auf, um Bewegungen der
Schallschutzkörper 29 zu dämpfen sowie ein Verschieben zu verhindern.
Die beiden Seiten der Schienenfahrbahn sind mit einer Schotterabdec
kung 31 versehen, die ebenso wie die hydraulisch gebundene Tragschicht
27 auf dem Untergrund, insbesondere einer Planumsschutzschicht oder
einer Frostschutzschicht 32 aufbaut.
Bei der in Fig. 7 dargestellten Schienenfahrbahn sind erfindungsgemäße
Schwellen 1 in eine Schotterbettung 33 eingebracht, die wiederum auf ei
ner Planumsschutzschicht oder einer Frostschutzschicht 32 aufbaut. Bei
der in Fig. 8 dargestellten Variante der Schienenfahrbahn ist auf den Un
tergrund 32 eine Betontragschicht 28 direkt aufgebracht. Zwischen Be
tontragschicht 28 und den Schwellen 1 ist eine Asphaltschicht oder eine
bituminöse Vergußmasse 34 vorgesehen, um eine möglichst ebene Aufla
gerfläche für die Schwellen 1 zu schaffen.
Die in Fig. 9 dargestellte Variante einer Schienenfahrbahn stimmt prak
tisch mit der Variante von Fig. 5 überein. Das heißt, die Asphalttrag
schicht 28 ist hier auf eine hydraulisch gebundene oder eine ungebunde
ne Tragschicht 27 aufgebracht, die sich ihrerseits auf dem Untergrund,
insbesondere einer Planumsschutzschicht oder einer Frostschutzschicht
32 abstützt. Zwischen Asphalttragschicht 28 und den Schwellen 1 kann
eine bituminöse Vergußmasse vorgesehen sein.
Bei der in, Fig. 10 dargestellten Variante ist schließlich eine Asphalttrag
schicht 28 direkt auf dem Untergrund 32 aufgebracht, wobei die Asphalt
tragschicht 28 bevorzugt aus mehreren Schichten aufgebaut ist und nach
oben mit einer Asphaltfeinbetonschicht abschließt. Oder es ist zwischen
Asphalttragschicht 28 und den Schwellen 1 wieder eine bituminöse Ver
gußmasse vorgesehen.
Bei allen dargestellten Varianten der Schienenfahrbahn ist die erfindungs
gemäße Schwelle mit Vorteil einsetzbar. Sie deckt den Unterbau 12 weit
gehend vollständig ab und verhindert dadurch eine Beeinträchtigung
durch Sonneneinstrahlung. Ebenso wird Wasser abgeleitet und vom Un
terbau 12 ferngehalten. Der Unterbau 12 kann außerdem aufgrund der
Eigenschaften der erfindungsgemäßen Schwelle einfacher aufgebaut sein.
Insbesondere können die einzelnen Teile des Unterbaus 12 wie Asphalt
tragschicht 28 oder Betontragschicht 28 sowie hydraulisch gebundene
oder ungebundene Tragschicht 27 eine geringere Höhe aufweisen. Auch
kann die Schwelle eine gegenüber normalen Schwellen verringerte Länge
von beispielsweise 2,60 m aufweisen, so daß auch der Unterbau 12 ent
sprechend schmaler ausgebildet sein kann. Dies ergibt sich durch die gute
Kraftverteilung aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des
Schwellenkörpers 1. Die über die Schienen 9 eingeleiteten Kräfte werden
nämlich durch die erfindungsgemäßen Schwellen 1 auf eine größere Flä
che verteilt.
1
Schwellenkörper
2
mittlerer Abschnitt
3
seitlicher Abschnitt
4
Seitenwand von
1
5
Oberseite von
3
6
Oberseite von
2
7
Schienenauflagerfläche
8
Schienenbefestigung
9
Schiene
10
Vlies
11
Unterseite von
1
12
Unterbau
13
Ausnehmung
14
Längsseite von
1
15
Fortsatz
16
Längsseite von
1
17
Ausnehmung
18
Lücke
19
Abschnitt von
1
20
Aufnahme
21
Oberseite von
19
22
Bolzen
23
Hülse
24
Pfropfen
25
Ausnehmung
26
Vergußmasse
27
hydraulisch gebundene/ungebundene Tragschicht
28
Asphalt- oder Betontragschicht
29
Schallschutzkörper
30
Moosgummischicht
31
Schotterabdeckung
32
Untergrund
33
Schotterbettung
34
Vergußmasse
I Fahrbahnlängsrichtung
II Spiegelebene
α Winkel
b Breite von
I Fahrbahnlängsrichtung
II Spiegelebene
α Winkel
b Breite von
1
d Abstand
Claims (40)
1. Schwelle für eine Schienenfahrbahn, insbesondere für eine sog. fe
ste Fahrbahn, mit einem sich im eingebauten Zustand quer zur
Fahrbahn erstreckenden, massiven, insbesondere einteiligen
Schwellenkörper (1), dessen Oberseite (6) Auflagerflächen (7) für die
Schienen (9) aufweist und dessen Unterseite (11) zur Abstützung auf
einem Unterbau (12) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwellenkörper (1) einen in Längsrichtung (I) der Schie
nenfahrbahn gesehen mittleren Abschnitt (2) mit einer ersten Höhe
(h1) aufweist, in welchem die Auflagerflächen (7) für die Schiene (9)
ausgebildet sind, und zwei beidseits des mittleren Abschnitts (2) an
geordnete Abschnitte (3) mit einer zweiten Höhe (h2), die kleiner ist
als die Höhe (h1) des mittleren Abschnitts (2).
2. Schwelle nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Höhe (h2) der beiden seitlichen Abschnitte (3) um minde
stens ein Viertel kleiner ist als die Höhe (h1) des mittleren Ab
schnitts (2).
3. Schwelle nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der die beiden seitlichen Abschnitte (3) überragende Teil des
mittleren Abschnitts (2) im Querschnitt Trapezform aufweist, mit
zwei den Übergang zu den beiden seitlichen Abschnitten (3) bilden
den schrägen Seitenwänden (4).
4. Schwelle nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schräge der Seitenwände (4) entsprechend dem Kraftfluß in
der Schwelle gewählt ist, insbesondere so, daß die beiden Seiten
wände (4) miteinander einen Winkel α von ca. 45° einschließen.
5. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Oberseite (5) der beiden seitlichen Abschnitte (3) jeweils
nach außen abfallend geneigt ist.
6. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwellenkörper (1) in Richtung der Längsachse (I) der
Fahrbahn eine Breite (b) aufweist, die gleich oder etwas kleiner ist
als der Abstand (d) aufeinanderfolgender Schienenbefestigungen (8).
7. Schwelle nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf mindestens einer Längsseite (14, 16) des Schwellenkörpers
(1) ein elastisches Profil aufgebracht ist, dessen Dicke so gewählt ist,
daß eine gegebenenfalls vorhandene Lücke (18) zwischen den
Schwellenkörpern (1) zweier im eingebauten Zustand aufeinander
folgender Schwellen dadurch geschlossen wird.
8. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwellenkörper (1) auf einer Längsseite (14) einen Fortsatz
(15) und auf der anderen Längsseite (16) eine hierzu reziproke Aus
nehmung (17) aufweist.
9. Schwelle nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Fortsatz (15) und die Ausnehmung (17) von oben gesehen
trapezförmig ausgebildet sind.
10. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Markierung der Schwellenmitte, insbesondere im Bereich
des Fortsatzes (15), vorgesehen ist.
11. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwellenkörper (1) auf seiner Unterseite (11) eine in bezug
auf die Längsrichtung des Schwellenkörpers (1) mittige, über die
Breite des Schwellenkörpers (1) durchgängige Ausnehmung (13)
aufweist.
12. Schwelle nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abmessung der Ausnehmung (13) in Längsrichtung des
Schwellenkörpers (1) geringer ist als diejenige des Fortsatzes (15).
13. Schwelle nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmung (13) auf der Unterseite (11) des Schwellenkör
pers (1) mit elastisch nachgiebigem Material ausgefüllt ist.
14. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß im mittleren Abschnitt (2) des Schwellenkörpers (1) eine Spann
stahlarmierung, in den beiden Seitenabschnitten (3) eine Schlaffbe
wehrung und gegebenenfalls im Bereich des Fortsatzes (15) eine Bü
gelbewehrung angeordnet ist.
15. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die vom mittleren Bereich (2) des Schwellenkörpers (1) gebildete
Auflagerfläche (7) in Längsrichtung (I) der Fahrbahn verlängert oder
zweigeteilt ausgebildet ist.
16. Schwelle für eine Schienenfahrbahn, insbesondere für eine sog. fe
ste Fahrbahn, mit einem sich im eingebauten Zustand quer zur
Fahrbahn erstreckenden, massiven, insbesondere einteiligen
Schwellenkörper (1), dessen Oberseite (6) Auflagerflächen (7) für die
Schienen (9) aufweist und dessen Unterseite (11) zur Abstützung auf
einem Schienenbett (12) ausgebildet ist, insbesondere nach einem
der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwellenkörper (1) in seinen beiden längsseitigen Endbe
reichen (19) jeweils eine Aufnahme (20) für einen Verankerungsbol
zen (22) aufweist.
17. Schwelle nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufnähme (20) als Durchgangsöffnung ausgebildet ist.
18. Schwelle nach Anspruch 16 oder 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (20) mit ei
nem Innengewinde für eine Einstellspindel versehen ist.
19. Schwelle nach einem der Ansprüche 16 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufnahme (20) durch eine in den Schwellenkörper (1) einge
gossene Hülse (23) gebildet ist.
20. Schwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwellenkörper (1) in seinen beiden längsseitigen Endbe
reichen (19) jeweils einen abgesenkten Abschnitt aufweist, dessen
Höhe (h3) kleiner ist als die Höhe (h1) des mittleren Abschnitts (2)
unter den Schienenbefestigungen (8).
21. Schwelle nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Höhe (h2) der beiden seitlichen Abschnitte (3) und die Höhe
(h3) der beiden längsseitigen Endbereiche (19) miteinander überein
stimmen.
22. Schienenfahrbahn mit einer Schotterbettung (33) und in die Schot
terbettung (33) eingelegten, die Schienen (9) tragenden Schwellen
(1),
gekennzeichnet durch
die Verwendung von Schwellen nach einem der vorhergehenden An
sprüche.
23. Schienenfahrbahn mit einer Betontragschicht (28) und auf der Be
tontragschicht (28) angeordneten, die Schienen (9) tragenden
Schwellen,
gekennzeichnet durch
die Verwendung von Schwellen nach einem der vorhergehenden An
sprüche.
24. Schienenfahrbahn nach Anspruch 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwellen mit einer Ausgleichsmasse (34), insbesondere aus
Gußbeton oder Gußasphalt, untergossen sind.
25. Schienenfahrbahn nach Anspruch 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Betontragschicht (28) und den Schwellen eine As
phaltschicht aufgebracht ist.
26. Schienenfahrbahn mit einer Asphalttragschicht (28) und auf der As
phalttragschicht (28) angeordneten, die Schienen (9) tragenden
Schwellen,
gekennzeichnet durch
die Verwendung von Schwellen nach einem der vorhergehenden An
sprüche.
27. Schienenfahrbahn nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Asphalttragschicht (28) auf eine hydraulisch gebundene
oder eine ungebundene Tragschicht (27) aufgebracht ist.
28. Schienenfahrbahn nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Asphalttragschicht (28) direkt auf den Untergrund (32), ins
besondere eine Frostschutzschicht oder eine Planumsschutzschicht
aufgebracht ist.
29. Schienenfahrbahn nach Anspruch 27 oder 28,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Asphalttragschicht (28) eine bituminöse Vergußmasse
(34) aufgebracht ist.
30. Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 23 bis 29,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Unterseite (11) des Schwellenkörpers (1) im Bereich der
Stützfläche ein Vlies (10) angeordnet ist.
31. Schienenfahrbahn mit auf einer Asphalt- oder Betontragschicht (28)
aufgelegten oder in eine Betontragschicht (28) eingegossenen
Schwellen, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 30,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Unterseite (11) des Schwellenkörpers (1) eine elastische
Unterlage (35) angeordnet ist.
32. Schienenfahrbahn nach Anspruch 31,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elastische Unterlage (35) in der Längsmitte des Schwellen
körpers (1) eine Ausnehmung oder einen höher elastischen Ab
schnitt aufweist.
33. Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 22 bis 32,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf die Schwellenkörper (1) Schallabsorber (29) aufgelegt sind.
34. Schienenfahrbahn nach Anspruch 33,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schallabsorber (29) zwischen den Schienen (9) und/oder je
weils außerhalb der Schienen (9) angeordnet sind.
35. Schienenfahrbahn nach Anspruch 33 oder 34,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schallabsorber (29) auf ihrer Unterseite mit einem Dämp
fungs- und/oder Reibungserhöhungsmaterial (30) wie Moosgummi
od. dgl. versehen sind.
36. Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 23 bis 35,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbahn beidseits eine Schotterabdeckung (31) aufweist.
37. Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn, insbe
sondere mit auf einer Beton- oder Asphalttragschicht aufgelegten
oder in eine Betontragschicht eingegossenen Schwellen,
dadurch gekennzeichnet,
daß Schwellen verwendet werden, die in ihren in bezug auf die
Längsrichtung gesehen endseitigen Bereichen (19) jeweils eine Auf
nahme (20) aufweisen, in welchen ein Bolzen (22) in seiner Längs
richtung verschiebbar führbar ist, daß in den Unterbau (12) der
Schwellen im Bereich der Aufnahme (20) eine Ausnehmung (25) ein
gebracht wird, daß in die Ausnehmung (25) eine Vergußmasse (26)
eingefüllt wird, daß in die Aufnahmen (20) jeweils ein Bolzen (22)
eingesetzt wird und daß die Schwelle so lange fixiert wird, bis die
Vergußmasse (26) ausreichend ausgehärtet ist, um eine seitliche
Verschiebung der Schwelle zu verhindern.
38. Verfahren nach Anspruch 37,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufnahmen (20) als Durchtrittsöffnung ausgebildet sind
und daß die Vergußmasse (26) durch die Durchtrittsöffnung in die
Ausnehmungen (25) des Unterbaus (12) eingebracht wird.
39. Verfahren nach Anspruch 37 oder 38,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufnahmen (20) ein Innengewinde und die Bolzen (22) ein
Außengewinde aufweisen und daß die Höhenlage der Schwelle über
die Einschraublage der Bolzen (22) in den Aufnahmen (20) einge
stellt wird.
40. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 39,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bolzen (22) in jede zweite bis sechste Schwelle eingesetzt
werden.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10040810A DE10040810A1 (de) | 2000-08-21 | 2000-08-21 | Schwelle für eine Schienenfahrbahn, Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
EP01119333A EP1182294B1 (de) | 2000-08-21 | 2001-08-10 | Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
DE50115666T DE50115666D1 (de) | 2000-08-21 | 2001-08-10 | Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
AT01119333T ATE485423T1 (de) | 2000-08-21 | 2001-08-10 | Schienenfahrbahn und verfahren zur herstellung einer schienenfahrbahn |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10040810A DE10040810A1 (de) | 2000-08-21 | 2000-08-21 | Schwelle für eine Schienenfahrbahn, Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10040810A1 true DE10040810A1 (de) | 2002-03-07 |
Family
ID=7653141
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10040810A Withdrawn DE10040810A1 (de) | 2000-08-21 | 2000-08-21 | Schwelle für eine Schienenfahrbahn, Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
DE50115666T Expired - Lifetime DE50115666D1 (de) | 2000-08-21 | 2001-08-10 | Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50115666T Expired - Lifetime DE50115666D1 (de) | 2000-08-21 | 2001-08-10 | Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1182294B1 (de) |
AT (1) | ATE485423T1 (de) |
DE (2) | DE10040810A1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103161100A (zh) * | 2013-03-29 | 2013-06-19 | 无锡恒畅铁路轨枕有限公司 | 高强度混凝土轨枕 |
CN103161099A (zh) * | 2013-03-29 | 2013-06-19 | 无锡恒畅铁路轨枕有限公司 | 混凝土轨枕 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE832136A (fr) * | 1975-08-05 | 1975-12-01 | Base de voie pour tramway, chemin de fer et metro avec une stucture continue ou prefabriquee en metal et beton arme | |
DE3134473A1 (de) * | 1981-09-01 | 1983-03-10 | Dyckerhoff & Widmann AG, 8000 München | Schotterloser oberbau fuer schienenbahnen |
DE3429413A1 (de) * | 1984-08-09 | 1986-02-20 | Alfred Kunz GmbH & Co, 8000 München | Hoehen- und seitenregulierbarer oberbau fuer schienenbahnen mit trennbarer verkleidung von schwellen auf einer fugenlosen platte |
DE3833720A1 (de) * | 1988-05-30 | 1989-12-14 | Kunz Alfred & Co | Verfahren zur herstellung eines oberbaus fuer schienenbahnen |
FR2644722B1 (fr) * | 1989-03-22 | 1993-05-28 | Vagneux Traverses Beton Arme S | Procede de moulage d'un jeu de traverses ferroviaires en beton arme, notamment pour appareil de voie, moule a cet effet et traverses obtenues par ce procede |
AT397973B (de) * | 1991-12-11 | 1994-08-25 | Getzner Chemie Gmbh & Co | Gleiskörper |
EP0724667A1 (de) * | 1993-10-18 | 1996-08-07 | BETONWERK RETHWISCH GmbH | Schotterloser oberbau mit betonschwellen |
WO1997031154A1 (de) * | 1996-02-21 | 1997-08-28 | Olaf Unbehaun | Eisenbahngleis sowie schwelle und spaltabdeckung hierfür |
DE59813508D1 (de) * | 1997-09-18 | 2006-06-01 | Pfleiderer Infrastrukturt Gmbh | Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens |
-
2000
- 2000-08-21 DE DE10040810A patent/DE10040810A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-08-10 AT AT01119333T patent/ATE485423T1/de active
- 2001-08-10 EP EP01119333A patent/EP1182294B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-08-10 DE DE50115666T patent/DE50115666D1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1182294A3 (de) | 2003-06-04 |
EP1182294A2 (de) | 2002-02-27 |
EP1182294B1 (de) | 2010-10-20 |
DE50115666D1 (de) | 2010-12-02 |
ATE485423T1 (de) | 2010-11-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0937181B1 (de) | Unterbau für ein gleis für schienenfahrzeuge | |
DE3736943C1 (de) | Eisenbahnoberbau,insbesondere fuer sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten | |
WO2000055426A2 (de) | Gleiskonstruktion mit gedämmter/elastischer lagerung von schienen an einer um dämm-material/elastikmaterial herum geformten stützschicht | |
EP0432357A1 (de) | Einrichtung zum Lagern von Schienen für Schienenfahrzeuge | |
DE19848928C2 (de) | Feste Fahrbahn und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
EP1794368A1 (de) | Fahrschiene für einen schienentrog | |
DE10046479B4 (de) | Zweiblockbetonschwelle für feste Schienenfahrbahn | |
DE19849266C2 (de) | Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn | |
DE102011003216A1 (de) | Befestigung für Schienen auf entlang eines Schienenweges verlegten Schwellen | |
DE4423542A1 (de) | Oberbau für Eisenbahn-Gleisanlagen | |
CH715209B1 (de) | Gleiskörperübergangseinheit zwischen einem Schottergleisabschnitt und einem schotterlosen Gleisabschnitt. | |
DE10040810A1 (de) | Schwelle für eine Schienenfahrbahn, Schienenfahrbahn und Verfahren zur Herstellung einer Schienenfahrbahn | |
EP3617404B1 (de) | Fahrschiene und gleiskonstruktion mit der fahrschiene | |
DE19822178A1 (de) | Gleiskörper in Endlosbauweise | |
AT411694B (de) | Einrichtung zur elastischen lagerung einer rillenschiene | |
DE8915837U1 (de) | Einrichtung zum Lagern von Schienen für Schienenfahrzeuge | |
DE29703508U1 (de) | Feste Fahrbahn, vornehmlich für den Weichenbereich | |
DE4325476A1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Unterbaus für ein Gleis für Schienenfahrzeuge | |
EP2800833B1 (de) | Feste fahrbahn | |
DE69018265T2 (de) | Schiene. | |
DE19517112A1 (de) | Gleisoberbau mit durchgehender Tragplatte und Einzel-Befestigungsvorrichtungen für die Schienen | |
DE102004008357A1 (de) | Schienenfahrbahn und Schwelle für eine Schienenfahrbahn | |
DE1534108A1 (de) | Gleiskonstruktion | |
DE10109815A1 (de) | Herstellungsverfahren für eine Gleiskonstruktion mit einer in wenigstens zwei Phasen geformten Stützschicht | |
DE4317495A1 (de) | Schwelle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: GSG KNAPE GLEISSANIERUNG GMBH, 85551 KIRCHHEIM, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20120301 |