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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenfahrbahn, umfassend
eine Mehrzahl von in einer Fahrbahnlängsrichtung aufeinander folgend
angeordneten, in einer Schwellenlängsrichtung im Wesentlichen
quer zur Fahrbahnlängsrichtung
sich erstreckenden Schwellen, die an einem Untergrund verankert
sind und die in einer Schwellenlängsrichtung
in Abstand zueinander angeordnet zwei Schienenbefestigungsbereiche
aufweisen, in welchen Schienen an den Schwellen festgelegt sind,
wobei die Schienen im Bereich eines jeweiligen Schienenkopfes derselben
eine Schienenlauffläche
für ein Gleisfahrzeug
bereitstellen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Schwelle,
die bei einer derartigen Schienenfahrbahn eingesetzt werden kann.
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Bei
Schienenfahrbahnen, insbesondere bei Schienenfahrbahnen der Bauart
Feste Fahrbahn, bei welchen die Schienen auf einem plattenartig
ausgestalteten festen Untergrund liegen und daran verankert sind,
besteht zunehmend aus Sicherheitsgründen die Anforderung, die Schienenfahrbahnen
auch für
herkömmliche
straßengängige Fahrzeuge
befahrbar zu machen. Dies trifft insbesondere für Tunnelbereiche und Brückenbereiche
sowie für
Dämme und und
Einschnitte zu, die ansonsten von Bereichen seitlich der Schienenfahrbahn
nicht oder schwer zugänglich
sind. Diese Befahrbarkeit soll gewährleisten, dass im Falle von
Unfällen
oder von Betriebsstörungen
Rettungs- bzw. Hilfsfahrzeuge zu diesem Bereich gelangen können.
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Im
Bereich von Schienenfahrbahnen ist es bekannt, über bzw. auf den Schwellen
plattenartige Elemente zu positionieren, um eine Geräuschdämmung erlangen
zu können.
Diese als Schallabsorptionssteine bekannten Teile sind im Allgemeinen
aus porösem
und somit gut schallabsorbierendem Material aufgebaut und erstrecken
sich in der Fahrbahnlängsrichtung
jeweils über
mindestens zwei Schwellen. Es wird somit über den Schwellen eine plattenartige
Oberfläche
gebildet. Vor allem für
schwerere Fahrzeuge ist diese Oberfläche aber nicht benutzbar, da
die vor allem hinsichtlich ihrer Schallabsorptionseigenschaften
ausgebildeten Steine nur eine geringe Tragfähigkeit haben und bei zu starker
Belastung zerbrechen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schienenfahrbahn
vorzusehen, bei welcher eine für
straßengebundene
Fahrzeuge nutzbare Oberfläche
bereitgestellt ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
eine Schienenfahrbahn, umfassend eine Mehrzahl von in einer Fahrbahnlängsrichtung
aufeinander folgend angeordneten, in einer Schwellenlängsrichtung
im Wesentlichen quer zur Fahrbahnlängsrichtung sich erstreckenden
Schwellen, die an einem Untergrund fest verankert sind, wobei die
Schwellen in der Schwellenlängsrichtung
in Abstand zueinander angeordnet zwei Schienenbefestigungsbereiche
aufweisen, in welchen Schienen an den Schwellen festgelegt sind,
welche Schienen im Bereich eines jeweiligen Schienenkopfes eine
Schienenlauffläche
für ein Gleisfahrzeug
bereitstellen, wobei wenigstens ein Teil der Schwellen in einem
zwischen deren Schienenbefestigungsbereichen liegenden Schwelleninnenabschnitt
oder/und in zumindest einem außerhalb deren
Schienenbefestigungsbereichen liegenden Schwellenaußenabschnitt
eine Schwellennutzfläche aufweist,
die in einer im Wesentlichen orthogonal zur Fahrbahnlängsrichtung
und im Wesentlichen orthogonal zur Schwellenlängsrichtung stehenden Höhenrichtung
im Bereich der Schienenköpfe
der Schienen liegt, und wobei zwischen wenigstens zwei eine derartige
Schwellennutzfläche
aufweisenden Schwellen wenigstens ein Zwischenelement vorgesehen
ist, das eine in der Höhenrichtung
im Bereich der Schienenköpfe
der Schienen liegende Zwischenelementnutzfläche aufweist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn
ist die Gesamtnutzfläche
gebildet durch Nutzflächenbereiche
an Schwellen und Nutzflächenbereiche
an Zwischenelementen, die die Zwischenräume zwischen einzelnen Schwellen ausfüllen. Dies
führt zu
einer erheblichen Entlastung der Zwischenelemente, da diese nicht
vollflächig
die Nutzfläche
bereitstellen müssen,
sondern Nutzflächenbereiche eben
auch durch die im Allgemeinen sehr stabil ausgestalteten Schwellen
gebildet sind.
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Um
eine im Wesentlichen ebene benutzbare Oberfläche bereitstellen zu können, wird
vorgeschlagen, dass aneinander angrenzende Zwischenelementnutzflächen und
Schwellennutzflächen
in der Höhenrichtung
im Wesentlichen auf gleichem Niveau liegen.
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Wenn
weiterhin vorgesehen ist, dass die Schwellennutzflächen oder/und
die Zwischenelementnutzflächen
in der Höhenrichtung
näherungsweise
auf dem Niveau der Schienenlaufflächen liegen, dann werden im
Wesentlichen auch die Schienenlaufflächen in die gesamte benutzbare
Oberfläche
miteinbezogen, so dass insbesondere im Bereich der Angrenzung der
an den Schwellen bzw. den Zwischenelementen bereitgestellten Nutzflächen an die
Schienen bzw. Schienenlaufflächen
das Auftreten von größeren Zwischenräumen vermieden
werden kann.
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Vorzugsweise
kann vorgesehen sein, dass im Wesentlichen alle Schwellen im Schwelleninnenabschnitt
oder/und in wenigstens einem Schwellenaußenabschnitt eine in der Höhenrichtung
im Bereich der Schienenköpfe
liegende Schwellennutzfläche aufweisen.
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Um
einen möglichst
großflächigen Bereich der
Schienenfahrbahn zur Nutzung zur Verfügung stellen zu können, wird
vorgeschlagen, dass zwischen den Schwelleninnenabschnitten zweier
einander in der Fahrbahnlängsrichtung
unmittelbar benachbarter Schwellen ein Innen-Zwischenelement angeordnet
ist oder/und dass zwischen wenigstens einem Schwellenaußenabschnitt
zweier in der Fahrbahnlängsrichtung
einander unmittelbar benachbarter Schwellen ein Außen-Zwischenelement
angeordnet ist. Um bei dieser Anordnung insbesondere auch in dem
seitlich der Schienen liegenden Bereich eine Nutzoberfläche erzeugen
zu können,
wird weiter vorgeschlagen, dass das Außen-Zwischenelement in der
Schwellenlängsrichtung
sich weiter erstreckt, als die zugeordneten Schwellen und den Schwellenaußenabschnitt
wenigstens einer Schwelle in der Fahrbahnlängsrichtung überlappt.
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Das
Auftreten von die Benutzbarkeit möglicherweise beeinträchtigenden
Zwischenräumen
im schienenkopfnahen Bereich kann dadurch vermieden werden, dass
eine Zwischenelementnutzfläche in
der Schwellenlängsrichtung
näher an
einen Schienenkopf heranreicht, als eine dieser Zwischenelementnutzfläche in der
Fahrbahnlängsrichtung
benachbarte Schwellennutzfläche.
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Um
die Ableitung von Wasser aus dem oberflächennahen Bereich verbessert
bewerkstelligen zu können
und überdies
auch eine verbesserte Schallabsorptionscharakteristik erlangen zu
können,
wird weiter vorgeschlagen, dass die Zwischenelemente wenigstens
in ihrem in der Höhenrichtung
oberen Bereich aus porösem
Material aufgebaut sind.
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Da
beim Befahren derartiger Schienenfahrbahnen mit Gleisfahrzeugen,
insbesondere schnell fahrenden Gleisfahrzeugen, durch Sogwirkungen
erhebliche Kräfte
auf die Zwischenelemente einwirken und somit die Gefahr gegeben
ist, dass diese von der Schienenfahrbahn losgelöst werden, wird vorgeschlagen,
dass die Zwischenelemente mit dem Untergrund durch Verklebung oder/und
unter Einsatz von Verankerungselementen fest verbunden sind.
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Bei
einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsvariante kann vorgesehen
sein, dass die Schwellen in der Fahrbahnlängsrichtung folgend auf eine
Schwellennutzfläche
eine in der Höhenrichtung nach
unten zurück
versetzte Zwischenelementauflageoberfläche aufweisen, auf welchen
die Zwischenelemente mit Auflagebereichen aufliegen. Auf diese Art
und Weise kann erlangt werden, dass die Zwischenelemente keine oder
keine wesentliche abstützende
Wechselwirkung mit dem Untergrund aufweisen und insofern auch auf
eine eine derartige Abstützung
gewährleistende
Ausgestaltung des Untergrunds nicht geachtet werden muss. Um auch
bei dieser Ausgestaltungsvariante eine feste Anbindung der Zwischenelemente
sicherstellen zu können,
wird vorgeschlagen, dass die Zwischenelemente im Bereich ihrer Auflagebereiche
mit den Schwellen fest verbunden sind.
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Weiter
können
die Zwischenelemente Entwässerungskanäle aufweisen,
um das Ansammeln von Wasser im Bereich der Zwischenelemente bzw. im
Bereich zwischen zwei Schwellen verhindern zu können. Diese Entwässungskanäle können im
Volumenbereich oder beispielsweise an der Unterseite der Zwischenelemente
ausgestaltet sein.
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Der
Untergrund kann eine feste Untergrundplatte aus Beton, Asphalt o.dgl.
umfassen. Das heißt, bei
einer derartigen Ausgestaltung ist die Schienenfahrbahn nach Art
einer festen Fahrbahn ausgestaltet, bei welcher die Schwellen mit
der Untergrundplatte beispielsweise durch dübelartige Verankerungselemente
fest verbunden sind oder durch Eingießen in Beton- oder Asphaltmaterial
an der Untergrundplatte verankert sind. Grundsätzlich sei jedoch darauf hingewiesen,
dass die erfindungsgemäße Schienenfahrbahn
auch nach Art einer Schottergleisanlage ausgestaltet ein kann, wobei
dann vorzugsweise die Anbindung der Zwischenelemente an die Schwellen direkt
erfolgt, wie vorangehend angegeben.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine Schwelle,
insbesondere zum Einsatz bei einer erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn, umfassend
zwei in einer Schwellenlängsrichtung
in Abstand zueinander vorgesehene Schienenbefestigungsbereiche,
wobei in dem zwischen den beiden Schienenbefestigungsbereichen liegenden
Schwelleninnenabschnitt oder/und wenigstens einem außerhalb
der Schienenbefestigungsbereiche liegenden Schwellenaußenabschnitt
die Schwelle eine Schwellennutzfläche aufweist, die in einer
Höhenrichtung
in demjenigen Bereich liegt, in dem der Schienenkopf einer an dieser
Schwelle festzulegenden Schiene liegt.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
Aufrissansicht einer Schienenfahrbahn, die eine für straßengebundene
Fahrzeuge benutzbare Nutzfläche
bereitstellt;
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2 eine
perspektivische Ansicht einer derartigen Schienenfahrbahn;
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3 einen
auf einem Untergrund angeordneten Gleisrost der in 2 gezeigten
Schienenfahrbahn;
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4 eine
bei dem Gleisrost der 3 eingesetzte Schwelle in perspektivischer
Ansicht;
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5 in
perspektivischer Ansicht ein Innen-Zwischenelement der in 2 gezeigten
Schienenfahrbahn;
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6 in
perspektivischer Ansicht ein Außen-Zwischenelement
der in 2 gezeigten Schienenfahrbahn;
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7 eine
Abwandlung des in 6 gezeigten Außen-Zwischenelements;
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8 eine
weitere Abwandlung des in 6 gezeigten
Außen-Zwischenelements
in transparenter Darstellung;
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9 eine
alternativ ausgestaltete Schwelle für die in 2 gezeigte
Schienenfahrbahn;
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10 eine
alternativ ausgestaltete Schwelle für die in 2 gezeigte
Schienenfahrbahn;
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11 eine
alternativ ausgestaltete Schwelle für die in 2 gezeigte Schienenfahrbahn;
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12 eine
der 2 entsprechende Ansicht einer alternativ ausgestalteten
Schienenfahrbahn, bei welcher Schwellen des in 11 gezeigten Typs
vorgesehen sind;
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13 in
perspektivischer Ansicht ein Innen-Zwischenelement der Schienenfahrbahn
der 12;
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14 ein
Außen-Zwischenelement
der in 12 gezeigten Schienenfahrbahn;
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15 eine
perspektivische Darstellung einer weiteren alternativen Schienenfahrbahn,
wobei der Gleisrost nicht dargestellt ist;
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16 eine
Aufrissansicht der in 15 gezeigten Schienenfahrbahn;
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17 eine
der 2 entsprechende Ansicht einer weiteren alternativ
ausgestalteten Schienenfahrbahn;
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18 eine
perspektivische Ansicht einer bei der Ausgestaltungsform der 17 eingesetzten Schwelle.
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In 1 ist
eine erfindungsgemäß aufgebaute
Schienenfahrbahn allgemein mit 10 bezeichnet. Diese Schienenfahrbahn
umfasst auf einem vorbereiteten Untergrund, beispielsweise einer
ersten Asphalttragschicht 12, hydraulisch gebundenen Tragschicht,
Frostschutzschicht, Gleisschottertragschicht o.dgl., eine zweite
Asphalttragschicht 14. Auf dieser zweiten Asphalttragschicht 14 ist
dann eine vergleichsweise dünne
Lage 16 aus Asphaltbeton, Splittmastixasphalt, Gußasphalt
o.dgl. vorgesehen. Auf dieser Asphaltbetonlage 16 sind
dann die Schwellen 18 positioniert. Diese können an
ihrer Unterseite mit einer Geotextillage 22 versehen sein
und können
mit dem in der in 1 gezeigten Variante die drei
Lagen 12, 14 und 16 umfassenden Un tergrund 20 durch
im Längenmittenbereich
der Schwellen 18 vorgesehene und diese durchsetzende Verankerungselemente
fest verbunden sein. Es sei darauf hingewiesen, dass der grundsätzliche
Aufbau eines derartigen Untergrunds 20 bzw. auch die Anbindung der
Schwellen 18 unter Einsatz von dübelartigen Verankerungselementen
an sich bekannt ist. Weiter sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der
Untergrund auch aus Beton aufgebaut sein kann, mit welchem die Schwellen 18 dann
ebenfalls durch Verankerungselemente verbunden sind. Auch ist es grundsätzlich denkbar,
die Schwellen 18 durch Einbetten in Betonmaterial o.dgl.
mit dem Untergrund 20 fest zu verbinden.
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Wesentlich
ist bei der erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn 10,
dass eine hier allgemein mit 24 bezeichnete Nutzfläche bereitgestellt
ist, die für straßengebundene
Fahrzeuge 26 befahrbar ist. Auf diese Art und Weise kann
die Schienenfahrbahn 10 dazu genutzt werden, mit derartigen
Fahrzeugen 26, also beispielsweise Rettungs- oder Hilfsfahrzeugen, in
einen ansonsten nicht zugänglichen
Bereich der Schienenfahrbahn 10 zu gelangen, also beispielsweise
in den Bereich eines Tunnels oder einer Brücke bzw. im Damm- oder Einschnittbereich.
Im Folgenden wird der grundsätzliche
Aufbau der Schienenfahrbahn 10 zum Bereitstellen dieser
Nutzfläche 24 detailliert
beschrieben.
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Man
erkennt zunächst,
dass bei der erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn 10 die
in 4 auch in Einzelansicht dargestellten Schwellen 18 zwei
Schienenbefestigungsbereiche 26, 28 bereitstellen,
die in einer Schwellenlängsrichtung
S einen dem Schienenabstand entsprechenden gegenseitigen Abstand
aufweisen. An diesen Schienenbefestigungsbereichen 26, 28 sind
an sich bekannte Stützpunkte 30, 32 vorgesehen,
mit welchen die in den 2 und 3 erkennbaren,
in der Schwellenlängsrichtung
S mit gegenseitigem Abstand vorgesehenen Schienen 34, 36 im
Bereich ihres jeweiligen Schienenfußes 38, 40 festgelegt
werden können.
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Zwischen
den beiden Schienenbefestigungsbereichen 26, 28 liegt
ein Schwelleninnenabschnitt 42, und außerhalb der beiden Schienenbefestigungsbereiche 26, 28 liegt
ein jeweiliger Schwellenaußenabschnitt 44, 46.
Zwischen jeweils einem der Schwellenaußenabschnitte 44, 46 und
dem Schwelleninnenabschnitt 42 ist somit jeweils eine Aussparung 48, 50 gebildet,
die bei der in 4 gezeigten Variante der Schwelle 18 in
der Schwellenlängsrichtung
S eine Erstreckung aufweist, die näherungsweise der Erstreckung
der jeweiligen Stützpunkte 30, 32 in
dieser Schwellenlängsrichtung
S entspricht.
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Die
in den 1 – 4 gezeigten
Schwellen 18 sind so ausgestaltet, dass im Schwelleninnenabschnitt 42 und
in den Schwellenaußenabschnitten 44, 46 jeweils
eine nach oben orientiert liegende Schwellennutzfläche 52 bzw. 54, 56 gebildet
ist. Die Schwellennutzflächen 52, 54, 56 liegen
vorzugsweise in einer Höhenrichtung
H, die im Wesentlichen senkrecht zur Schwellenlängsrichtung S und auch senkrecht
zu einer Fahrbahnlängsrichtung
F steht, auf gleichem Niveau. Weiter sind vorzugsweise die Schwellennutzflächen 52, 54, 56 derart
ausgestaltet, dass sie bei mit einer derartigen Schwelle 18 gekoppelten
Schienen 34, 36 näherungsweise auf dem Niveau
der im Bereich der Schienenköpfe 58, 60 der Schienen 34, 36 gebildeten
Schienenlaufflächen 62, 64 liegen,
zumindest jedoch in der Höhenrichtung
H im Höhenbereich
der Schienenköpfe 58, 60 liegen.
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Weiter
erkennt man in 4, dass in dem Schwelleninnenabschnitt 42 im
Bereich der Schwellennutzfläche 52 desselben
eine in der Fahrbahnlängsrichtung
F sich erstreckende, nutartige Einsenkung 66 ausgebildet
ist. In dieser nutartigen Einsenkung 66 erstreckt sich
ein bei derartigen Schienenfahrbahnen 10 im Allgemeinen
vorgesehener Linienleiter 68, so dass sichergestellt ist,
dass auch dieser Linienleiter 68 nicht über die Nutzfläche 24 hervorsteht.
Weiter erkennt man in 4 ein in der Höhenrichtung
H die Schwelle 18 durchsetzendes Loch 70, durch
welches hindurch das vorangehend angesprochene Verankerungselement
geführt
werden kann, um diese Schwelle 18 fest am Untergrund 20 zu
verankern. Dieses Loch 70 kann so ausgestaltet sein, dass
es in seinem der Schwellennutzfläche 52 na heliegenden
Endbereich eine vergrößerte Abmessung aufweist,
so dass ein erweiterter Kopfbereich eines derartigen Verankerungselements
vollständig
in dem Loch 70 aufgenommen ist und ebenfalls nicht über die
Nutzfläche 24 hervorsteht.
Nach Einbringen eines derartigen Verankerungselements kann beispielsweise
das Loch 70 nach oben hin durch eine Verschlusskappe, Vergußmaterial
o.dgl. abgeschlossen werden.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass eine derartige Schwelle 18 im
Allgemeinen aus Betonmaterial ausgestaltet wird, wobei beim Herstellungsvorgang die
dafür vorgesehene
Schalung dann so ausgebildet ist, dass sich eine entsprechende Dimensionierung der
Schwelle 18 zum Bereitstellen der auf Höhe jeweiliger vorzusehender
Schienenlaufflächen 62, 64 sich
befindenden Schwellennutzflächen 52, 54, 56 ergibt.
Es ist selbstverständlich,
dass eine derartige Schwelle 18 dann in geeigneter Weise
bewehrt sein kann, wobei zum Bereitstellen der erforderlichen Stabilität die Bewehrungselemente
vorzugsweise in dem in der Schwellenlängsrichtung S sich im Wesentlichen
durchgehend erstreckenden Körperbereich 72 der
Schwellen 18 vorgesehen sind und die über diesen Körperbereich 72 nach
oben vorstehenden und im Wesentlichen die Schwellennutzflächen 52, 54, 56 bereitstellenden
Abschnitte im Wesentlichen nicht bewehrt sein müssen.
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Um
die für
straßengebundene
Fahrzeuge 26 in der Fahrbahnlängsrichtung F im Wesentlichen durchgehend
befahrbare Nutzfläche 24 bereitstellen zu
können,
die keine wesentlichen die Befahrbarkeit beeinträchtigenden Zwischenräume aufweisen
soll, sind bei der erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn 10 weiterhin
Zwischenelemente vorgesehen. Diese nachfolgend noch detailliert
beschriebenen Zwischenelemente dienen dazu, die zwischen in der Fahrbahnlängsrichtung
F unmittelbar aufeinander folgenden Schwellen 18 gebildeten
Schwellenfächer 74 nach
oben hin abzuschließen,
und dienen weiterhin dazu, seitlich, also in der Schwellenlängsrichtung S
angrenzend an die Schwellen 18, die Nutzfläche 24 zu
vergrößern.
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Man
erkennt in 2, dass die zwischen den einzelnen
Schwellen 18 ge bildeten Schwellenfächer 74 in dem zwischen
den Schienen 34, 36 liegenden Bereich, also zwischen
den in der Fahrbahnlängsrichtung
F aufeinander folgenden Schwelleninnenabschnitten 52, durch
Innen-Zwischenelemente 76 in der Höhenrichtung H abgeschlossen
sind. In 5 ist ein derartiges im Wesentlichen
quaderförmig
ausgestaltetes Innen-Zwischenelement 76 dargestellt. Nach
oben hin stellt dieses Innen-Zwischenelement 76 eine Zwischenelementnutzfläche 78 bereit,
die bei korrekter Positionierung eines derartigen Innen-Zwischenelements 76 ebenfalls
im Höhenbereich
der Schienenlaufflächen 62, 64 und
somit im Höhenbereich
der Schwellennutzflächen 52 an
den Schwelleninnenabschnitten 42 liegt. Man erkennt in 5 ferner
eine nutartige Einsenkung 80, die zur Aufnahme des Linienleiters 68 dient.
Diese nutartige Einsenkung 80 kann, ebenso wie die nutartigen
Einsenkungen 66 an den Schwellen 18 bereits beim
Fertigungsvorgang vorgesehen werden, kann jedoch auch nachträglich in
die entsprechenden Bauteile beispielsweise durch Fräsen eingearbeitet
werden.
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Das
Innen-Zwischenelement 76 ist so dimensioniert, dass es
in der Schwellenlängsrichtung S
eine größere Erstreckung
aufweist, als die Schwelleninnenabschnitte 42. Es ergibt
sich somit die in 2 erkennbare Konfiguration,
bei welcher in der Schwellenlängsrichtung
S die Innen-Zwischenelemente 76 näher an die Schienen 34, 36 heranreichen,
als die Schwelleninnenabschnitte 42. Die Folge davon ist,
dass auch die Zwischenelementnutzflächen 78 näher an die
Schienen 34, 36 und somit die im Bereich der Schienenköpfe 58, 60 gebildeten Schienenlaufflächen 62, 64 heranreichen.
Dies ist daher möglich,
da in den Bereichen zwischen jeweiligen Schwellen 18 keine
diese seitliche Heranerstreckung behindernden Elemente, wie z.B.
die im Bereich der Schwellen 18 vorgesehenen Stützpunkte 30, 32 vorhanden
sind. Somit wird es möglich,
zumindest in den Bereichen der Schwellenfächer 74 den Abstand
der an den Zwischenelementen gebildeten Bereiche der Nutzfläche 24 zu
den Schienenlaufflächen 62, 64 zu
verringern und somit die in der Nutzfläche 24 vorhandenen
Spalten zu minimieren.
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Man
erkennt bei der Schienenfahrbahn 10 der 2 weiter,
dass außerhalb
des durch die Schienen 34, 36 begrenzten Bereichs,
d.h. im Bereich der Schwellenaußenabschnitte 44, 46,
Außen-Zwischenelemente 82 bzw. 84 vorgesehen
sind. Die an den beiden Seiten der Schwellen 18 vorgesehenen
Außen-Zwischenelemente 82, 84 sind
grundsätzlich
von gleichem Aufbau, können
jedoch zum Bereitstellen eines symmetrischen Aufbaus zueinander
spiegelsymmetrisch aufgebaut sein. Ein derartiges Außen-Zwischenelement 82 ist
in 6 dargestellt. Dieses Außen-Zwischenelement 82,
und ebenso natürlich
dann auch die entsprechend ausgestalteten Außen-Zwischenelemente 84,
umfasst einen in der Schwellenlängsrichtung
S außerhalb,
also anschließend
an die Schwellen 18, positionierten Körperabschnitt 85.
Dieser ist so dimensioniert, dass er in der Fahrbahnlängsrichtung
F eine größere Erstreckung
aufweist als die einzelnen Schwellen 18, so dass jedes
Außen-Zwischenelement 82 zumindest eine
Schwelle 18 in der Fahrbahnlängsrichtung F zumindest bereichsweise überlappt.
Ausgehend von diesem Körperabschnitt 85 weist
das Außen-Zwischenelement 82 im
dargestellten Beispiel zwei in der Schwellenlängsrichtung S jeweils in ein
Schwellenfach eingreifend zu positionierende Eingriffsabschnitte 86, 88 auf.
Zwischen diesen beiden Eingriffsabschnitten 86, 88 ist
eine Aussparung 90 gebildet, in welcher dann ein Schwellenaußenabschnitt 44 einer
Schwelle 18 aufgenommen werden kann. Die Eingriffsabschnitte 86, 88 stellen
zusammen mit dem Körperabschnitt 84 eine
Zwischenelementnutzfläche 92 bereit.
Auch die Außen-Zwischenelemente 82 bzw. 84 sind
so dimensioniert, dass bei korrekter Positionierung auf dem Untergrund 20 die
Zwischenelementnutzfläche 92 auf
dem gleichen Höhenniveau liegt,
wie die Zwischenelementnutzfläche 78 der
Innen-Zwischenelemente 76 und auch die Schwellennutzflächen 54 bzw. 56.
Ferner sind die Eingriffsabschnitte 86, 88 so
dimensioniert, dass sie ausgehend vom Körperabschnitt 85 sich
so weit in Richtung Schienen 34 bzw. 36 erstrecken,
dass die daran vorgesehenen Bereiche der Zwischenelementnutzfläche 92 näher an die
Schienen 34 bzw. 36 und die daran vorgesehenen
Schienenlaufflächen 62 bzw. 64 heranreichen,
als die an den Schwellenaußenabschnitten 44, 46 ausgebildeten
Schwellennutzflächen 54, 56.
Auch dies ist wieder dadurch möglich,
dass in den Schwellenfächern 74 im
Wesentlichen keine eine derartige Erstreckung behindernden Bauteile
vorhanden sind. Ebenso wie bei den Innen-Zwischenelementen 76 ist
es grundsätzlich
möglich,
die jeweiligen Zwischenelementnutzflächen 92 und somit
die jeweiligen Zwischenelemente 76 bzw. 82, 84 bis
an die seitlichen Kanten der jeweiligen Schienenfüße 38, 40 der
Schienen 34, 36 heranzuführen, sofern dies zulässig ist.
Beispielsweise könnte
jedoch bei den Innen-Zwischenelementen
ein etwas größerer Abstand
zu den Schienen 34, 36 bzw. Schienenköpfen 58, 60 belassen
werden, um ausreichend Raum für
den Radkranz der Gleisfahrzeugräder
bzw. Freiraum für
Maschinen/Geräte
der Instandhaltung (z.B. zum Schienenschleifen) zu belassen.
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Durch
das Bereitstellen der einerseits die Schwellenfächer 74 im Wesentlichen
vollständig
ausfüllenden
Zwischenelemente 76, 82, 84 mit ihren
Zwischenelementnutzflächen 78, 92 und
durch die Ausgestaltung der Schwellen 18 mit ihren Schwellennutzflächen 52, 54, 56 und
durch die Höhendimensionierung
der Schwellen 18 einerseits und der Zwischenelemente 76, 82, 84 andererseits
wird auch in Zusammenwirkung mit den Schienenlaufflächen 62, 64 eine
nur sehr kleine Unterbrechungen im schienennahen Bereich aufweisende
Nutzfläche 24 generiert.
Diese Nutzfläche 24 ist
durch straßengebundene
Fahrzeuge 26 befahrbar, wobei aufgrund der auch in 1 erkennbaren
sehr kleinen Lücken
im schienennahen Bereich nicht die Gefahr besteht, dass ein Rad
eines derartigen straßengebundenen
Fahrzeugs 26 in eine derartige Lücke geraten kann. Durch das Ausdehnen
der Nutzfläche 24 über den
seitlichen Endbereich der Schwellen 18 hinaus wird eine
derartige Schienenfahrbahn 10 dann auch für größere bzw.
breitere Fahrzeuge leicht befahrbar bzw. es wäre grundsätzlich auch möglich, eine
derart breite Nutzfläche
bzw. Fahrzeugfahrbahn bereitzustellen, dass sogar zwei Fahrzeuge 26 nebeneinander
fahren können.
Da bei dieser Schienenfahrbahn 10 die Nutzfläche 24 nicht
nur durch die Zwischenelemente 76, 82, 84 bereitgestellt
ist, sondern auch durch die aus sehr stabilen Materialien aufgebauten
Schwellenbereiche dieser Nutzfläche 24 bereitgestellt
sind, wird eine deutliche Entlastung der Zwischenelemente 76, 82, 84 erlangt.
Dies gestattet es, diese Zwischenelemente 76, 82, 84 weniger
stabil bzw. massiv auszugestalten, als die Schwellen 18.
So könnte beispielsweise
für derartige
Zwischenelemente 76, 82, 84 poröses Material,
wie z.B. offenporiger Beton, eingesetzt werden. Dies trägt zu einer
verbesserten Ableitung von Wasser bei und liefert gleichzeitig auch einen
Beitrag zur Schallabsorption. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, diese Zwischenelemente 76, 82, 84 oder
einen Teil derselben zweilagig auszugestalten und in einem oberen
Bereich mit derartigem porösen
Material aufzubauen und in einem unteren Bereich aus massivem Beton
auszugestalten. Ferner können
diese Zwischenelemente 76, 82, 84 je
nach Stabilitätsanforderung
bewehrt oder unbewehrt sein, wobei die Bewehrung so dimensioniert
sein kann, dass das Entstehen von Rissen oder das Loslösen von
einzelnen Materialschollen verhindert wird, grundsätzlich aber
so dimensioniert sein soll, dass den bei Befahren auftretenden statischen
und dynamischen Belastungen Rechnung getragen wird. Ist eine derartige
Bewehrung dann in poröses
Betonmaterial, also beispielsweise Drain-Beton, eingebunden, so
sollte aus Korrosionsschutzgründen
die Bewehrung kunststoff- oder bitumenummantelt sein oder verzinkt
sein oder in sonstiger Weise gegen Korrosion geschützt sein.
Wie in den 5 und 6 erkennbar,
können
die Zwischenelemente 76, 82, 84 an ihrer
Unterseite, ebenso wie die Schwellen 18, mit Geotextil 94, 96 belegt
sein.
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Es
ist weiter selbstverständlich,
dass insbesondere die Bemessung der Außen-Zwischenelemente 82, 84 an
die gegebenen Erfordernisse angepasst sein kann. So können diese,
wie in den 2 und 6 erkennbar,
so ausgestaltet sein, dass sie in der Fahrbahnlängsrichtung F im Wesentlichen zwei
Schwellen 18 und zwei Schwellenfächer 74 erfassen.
Grundsätzlich
könnte
auch eine kleinere oder eine größere Teilung
vorgesehen sein, wobei jedoch darauf zu achten ist, dass diese Außen-Zwischenelemente 82, 84 noch
handhabbar sind.
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Die
Anbindung der Zwischenelemente 76, 82, 84 an
die Schienenfahrbahn kann in verschiedener Art und Weise erfolgen.
So können
bei entsprechend präziser
Fertigung des Untergrunds 20 die Zwischenelemente 76, 82, 84 lose
und mit flächiger Passung
auf dem Untergrund 20 verlegt werden, ohne eine weitergehende
Anbindung bereitzustellen. Um jedoch das Abheben der Zwischenelemente 76, 82, 84 zu
verhindern, ist vorzugsweise vorgesehen, dass diese eine feste Anbindung
an den Untergrund 20 erfahren. Dies kann beispielsweise
durch Verkleben in einem Kleberbett erfolgen. Der hierzu eingesetzte
Kleber kann auf Zementbasis, auf Kunststoffbasis, auf Bitumenbasis
oder entsprechenden Gemischen beruhen. Um das Entstehen von Rissen
zu vermeiden, werden vorzugsweise flexible Klebematerialien eingesetzt,
die weiterhin das Übertragen
von Schwingungen beim Befahren mit Gleisfahrzeugen auf die Zwischenelemente 76, 82, 84 erschweren. Auch
können
nach dem Entfernen von Zwischenelementen, beispielsweise beim Durchführen von
Wartungsarbeiten, derartige flexible Klebematerialien leicht entfernt
werden. Die Verklebung kann vollflächig erfolgen, so dass die
Zwischenelemente über ihre
gesamte untere Oberfläche
an den Untergrund 20 angebunden sind, kann jedoch auch
punktuell, linienförmig
oder ähnlich
erfolgen. Grundsätzlich
ist auch ein Unterpressen der Zwischenelemente 76, 82, 84 nach
dem Verlegen derselben mit derartigen Klebstoffen möglich.
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In
der 7 ist eine Variante eines Außen-Zwischenelements 82 gezeigt,
bei welcher im Körperabschnitt 85 ein
in der Höhenrichtung
H sich erstreckendes Loch 96 vorgesehen ist. Durch dieses Loch
hindurch kann ein Verankerungselements in den Untergrund 20 eingebracht
werden, so dass ein derartiges Außen-Zwischenelement 82,
selbstverständlich
aber auch ein Innen-Zwischenelement 76, fest am Untergrund 20 verankert
werden kann. Auch hier kann wieder vorgesehen sein, dass das Loch 96 in
seinem der Zwischenelementnutzfläche 92 nahen Endbereich
vergrößert ist,
um einen versenkten Einbau eines Verankerungselements zu ermöglichen. Diese
Anbindung der Zwischenelemente an den Untergrund 20 ist
besonders dann von Vorteil, wenn diese an ihrer Unterseite mit dem
Geotextilmaterial 96 versehen sind. Darüber hinaus können die
Löcher bzw.
die Vergrößerungen
der Endbereiche der Löcher
als Entwässerungsabläufe dienen.
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Eine
weitere Abwandlung eines derartigen Außen-Zwischenelements 82 ist in 8 gezeigt. Man
erkennt, dass dieses an seiner Unterseite mit einer allgemein mit 98 versehenen
Entwässungerungskanalformation
ausgestaltet ist. Diese beim Positionieren eines derartigen Außen-Zwischenelements 82 grundsätzlich nach
unten, also zum Untergrund hin offene Kanalformation 98 gestattet
das Ablaufen von Wasser, das entweder durch das Material dieses
Außen-Zwischenelements 92 hindurchgetreten
ist und nach unten gesickert ist oder das im Angrenzungsbereich
zwischen Schwelle 18 und Zwischenelement 82 eingetreten
ist. Es ist selbstverständlich,
dass auch im Bereich der Innen-Zwischenelemente 76 eine
derartige Kanalformation 98 vorgesehen sein kann. Grundsätzlich könnte auch
im Volumenbereich der Zwischenelemente eine derartige Kanalformation
ausgestaltet sein. Das Bereitstellen von einer Kanalformation an
der Unterseite der jeweiligen Zwischenelemente kann jedoch auch
durch eine vergleichsweise feine, beispielsweise rippenartige Strukturierung
erfolgen, die dafür
sorgt, dass beim Positionieren der Außen-Zwischenelemente 82, 84 oder
eines entsprechend gestalteten Innen-Zwischenelements 76 bereichsweise
Zwischenräume zum
Untergrund 20 gebildet werden, durch welche hindurch dann
Wasser seitlich abfließen
kann. Um für eine
ausreichende Entwässerung
sorgen zu können, ist
es grundsätzlich
aber auch möglich,
die Oberseite des Untergrunds 20 mit einer Profilierung
zu versehen.
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Für den Fall,
dass die Erstreckung der Außen-Zwischenelemente 82, 84 in
der Schwellenlängsrichtung
S so gewählt
ist, dass sie vergleichsweise weit über die seitlichen Enden der
Schwellen 18 hinausgeht, kann es erforderlich sein, seitlich
angrenzend an die oberen Bereiche des Untergrunds 20, also
beispielsweise die beiden Asphalt- bzw. Asphaltbetonlagen 14, 16 Stützbereiche 101, 103 vorzusehen,
beispielsweise aus gebundenem oder ungebundenem Material, um auch
dort eine feste Abstützung
und Anbindung der Außen-Zwischenelemente 82, 84 zu
gewährleisten.
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In
den 9–11 sind
verschiedene Abwandlungen der erfindungsgemäß ausgestalteten bzw. bei der
erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn 10 einzusetzenden
Schwellen 18 gezeigt. So erkennt man in 9 eine Schwelle 18,
bei der die im Bereich der Schienenbefestigungsbereiche 26 bzw. 28 liegenden
Aussparungen 48, 50 in der Schwellenlängsrichtung
S so dimensioniert sind, dass sie sich weiter über die Stützpunkte 30, 32 hinaus
erstrecken. Dies führt
dazu, dass die Schwellennutzfläche 52 im Schwelleninnenabschnitt 42 oder/und
die Schwellennutzflächen 54, 56 in
den Schwellenaußenabschnitten 44, 46 einen
größeren Abstand
zu den Schienen bzw. Schienenköpfen
aufweisen. Man erkennt bei der 9 einen
im Wesentlichen rechtwinkligen stufenartigen Übergang der verbreiterten bzw.
verlängerten
Aussparungen 48, 50 zu den Schienenbefestigungsbereichen 28.
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Bei
der in 10 dargestellten Variante sind diese
Aussparungen 48, 50 im Vergleich zur Ausgestaltungsvariante
gemäß 4 ebenfalls
in der Schwellenlängsrichtung
sich weiter über
die Schienenbefestigungsbereiche 26, 28 hinaus
erstreckend ausgebildet. Der Übergang
zu den Schienenbefestigungsbereichen 26, 28 ist
hier jedoch gewölbt
ausgestaltet, so dass die Schwellen 18 in ihrem den Schienenbefestigungsbereichen 26, 18 nahen
Bereich im Wesentlichen so augestaltet sind, wie herkömmliche Schwellen.
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Eine
weitere alternative Ausgestaltungsvariante einer Schwelle 18 ist
in 11 gezeigt. Diese entspricht hinsichtlich ihres
grundsätzlichen
Aufbaus der bereits mit Bezug auf die 4 beschriebenen Schwelle 18,
insbesondere was die Ausgestaltung der Aussparungen 48, 50 betrifft.
Es sei darauf hingewiesen, dass diesbezüglich selbstverständlich die Schwelle 18 der 11 auch
so ausgestaltet sein könnte,
wie in den 9 und 10 gezeigt.
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Im
Gegensatz zu den vorangehend beschriebenen Schwellen weist jedoch
die in 11 gezeigte Schwelle 18 an
ihrem Schwelleninnenabschnitt 42 und den Schwellenaußenabschnitten 44, 46 an
beiden Seiten in der Schwellenlängsrichtung
S sich erstreckende Abstufungen 100, 102 auf.
Durch diese Abstufungen 100, 102 werden an den
beiden in der Fahrbahnlängsrichtung
F orientierten Seiten der Schwelle 18 Auflageflächen 104, 106 in
dem Schwelleninnenabschnitt 42 und den Schwellenaußenabschnitten 44, 46 gebildet.
Diese Auflageflächen 104, 106 dienen
zur Auflage von in den 12–14 erkennbaren
Innen-Zwischenelementen 76' bzw.
Außen-Zwischenelementen 82', 84'. Diese Zwischenelemente 76', 82' und 84' haben in ihren
jeweils in Fahrbahnlängsrichtung
F liegenden Endbereichen Auflagebereiche 108, 110 bzw. 112, 114,
mit welchen sie auf den Flächen 104, 106 der
Schwellen 18 aufliegen können. Dabei kann beispielsweise
vorgesehen sein, dass in der Höhenrichtung
H die Zwischenelemente 76', 82' und 84' eine Dicke
aufweisen, zumindest in den Auflagebereichen 108, 110, 112, 114, die
der Tiefe der Abstufungen 100, 102 an der Schwelle 18 in
der Höhenrichtung
H entspricht. Somit liegen bei der in der 12 erkennbaren
Schienenfahrbahn 10 dann die Zwischenelemente 76', 82' 84' an den Schwellen 18 auf,
so dass zumindest bei den Innen-Zwischenelementen 76' eine weitergehende Abstützung zum
Untergrund 20 hin nicht erforderlich ist. Um die Außen-Zwischenelemente, 82', 84' auch in ihrem
außerhalb
der Schwellen 18 liegenden Bereich stützen zu können, können diese, wie vorangehend
bereits auch mit Bezug auf die Ausgestaltungsform der 1 beschrieben,
mit Unterfüllungsmaterial 101, 103 unterlegt
sein. Selbstverständlich
können die
Schwellenfächer
auch im Bereich der Innen-Zwischenelemente 76' entsprechend
gefüllt
sein, so dass auch hier eine im Wesentlichen vollflächige Abstützung der
Innen-Zwischenelemente 76' zum
Untergrund 20 gewährleistet
ist.
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Auch
bei dieser Ausgetaltungsvariante können die Zwischenelemente 76', 82', 84' im Wesentlichen
lose auf die Schwellen 18 aufgelegt sein. Es ist jedoch
auch hier vorteilhaft, eine feste Verbindung beispielsweise durch
punktuelles oder flächiges
Verkleben im Bereich der Auflageflächen 104, 106 vorzusehen.
Auch eine Verankerung mit Dübelelementen
o.dgl. ist möglich.
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Der
Vorteil dieser Ausgestaltungsvariante ist, dass durch das Vorgeben
der Auflageflächen 102, 104 eine
definierte Höhenpositionierung
für die
Zwischenelemente 76', 82' und 84' erlangt werden
kann, und zwar unabhängig
von der Oberflächengenauigkeit
oder des Untergrunds 20. Herstellungsbedingte Höhenabweichungen
im Bereich des Untergrunds 20 können somit die Lage der Zwischenelemente
nicht beeinträchtigen.
Um bei dieser Variante insbesondere dann, wenn die Zwischenelemente
nicht mit gebundenem oder ungebundenem Material unterfüttert sind,
eine ausreichend hohe Stabilität
bereitstellen zu können,
kann es weiterhin hier vorteilhaft sein, Bauteile aus massivem Betonmaterial,
das ggf. auch bewehrt sein kann, einzusetzen.
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Eine
weitere Abwandlung der erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn ist in
den 15 und 16 gezeigt.
Hier entspricht der Aufbau im Wesentlichen dem bereits mit Bezug
auf die 1–3 beschriebenen
Aufbau. In diesen 15 und 16 ist
die Schienenfahrbahn 10 ohne Gleisrost dargestellt.
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Man
erkennt hier, dass der Untergrund 20 an seiner obersten
Lage, also beispielsweise der Asphaltlage 16, ggf. auch
aus Asphaltbeton oder Beton o.dgl. ausgestaltet, mit zwei in der
Fahrbahnlängsrichtung
F sich erstreckenden Höckerbereichen 116, 118 ausgestaltet
ist. Auf diesen Höckerbereichen können dann
die einzelnen Schwellen 18 mit ihrer Unterseite aufliegen.
Um auch hier eine geeignete flächige
Abstützung
der Zwischenelemente 76 bzw. 82 und 84 bereitstellen
zu können,
sind diese an ihrer Unterseite entsprechend stufig ausgestaltet,
um eine Anpassung an die Oberflächenkontur
des Untergrunds 20 zu erlangen, wodurch gleichzeitig auch
in der Schwellenlängsrichtung
S, also quer zur Fahrbahnlängsrichtung
F, eine definierte Positionierung für die Zwischenelemente 76, 82, 84 vorgegeben werden
kann.
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Eine
weitere Variante einer erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn ist in
den 17 und 18 gezeigt.
Bei dieser Schienenfahrbahn werden die in 18 erkennbaren
Zweiblockschwellen 18 eingesetzt. Bekanntermaßen weisen
derartige Zweiblockschwellen 18 zwei in der Schwellenlängsrichtung
S in Abstand zueinander liegende Schwellenblöcke 120, 122 auf,
von welchen jeder einen Schienenbefestigungsbereich 26, 28 jeweils
mit einem Stützpunkt 30, 32 bildet.
Die beiden im Allgemeinen aus Beton gefertigten Blöcke 120, 122 sind
miteinander durch gitter- bzw. korbartig ausgestaltete Bewehrungs elemente 124 fest
verbunden, welche in die einzelnen Blöcke 120, 122 eingegossen
sind und somit auch diese bewehren. An den Außenseiten der Blöcke 120, 122 stehen
Teile dieser Bewehrungselemente 124 über, um eine Abstützung dieser
Schwellen 18 bezüglich
des Untergrunds zu erlangen, wenn die Schienenfahrbahn aufgebaut
wird.
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Man
erkennt in 18 weiter, dass jeder der Blöcke 120, 122 einen
Schwellenaußenabschnitt 44 bzw. 46 jeweils
mit einer Schwellennutzfläche 54, 56 bereitstellt.
An den einander zugewandt liegenden Bereichen der beiden Blöcke 120, 122 stellen
diese jeweils einen Schwelleninnenabschnitt 42 mit einer Schwellennutzfläche 52 bereit.
Die Schwellenaußenabschnitte 44, 46 und
die beiden Schwelleninnenabschnitte 42 sind wieder so dimensioniert,
wie vorangehend beschrieben, d.h. erstrecken sich in der Höhenrichtung
H so weit, dass die Schwellennutzflächen 52, 54, 56 in
dieser Höhenrichtung
H näherungsweise
im Bereich der Schienenköpfe
bzw. Laufflächen
derselben liegen.
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Die
unter Einsatz der Schwellen 18, wie sie in 18 gezeigt
sind, aufgebaute Schienenfahrbahn 10 umfasst wieder einen
Untergrund 20, der beispielsweise mit einer Frostschutzschicht 12', Schottertragschicht
oder dergleichen und darüber
einer hydraulisch gebundenen Tragschicht 14' aufgebaut sein kann. Auf dieser
hydraulisch gebundenen Tragschicht oder ggf. noch einer darauf gefertigten Ortbetonplatte
werden dann die in 18 erkennbaren Schwellen 18 ausgelegt,
mit den Schienen 34, 36 zu einem Gleisrost zusammengefasst
und in der für den
Einbau vorgegebenen Positionierung beispielsweise unter Einsatz
von Spindeln und entsprechendem Justiergerät angeordnet. Daraufhin wird
beispielsweise unter Einsatz eines Gleitschalungsfertigers eine
die Schwellen 18 bzw. die Schwellenblöcke 120, 122 derselben
umgießende
Betontragschicht 16' gefertigt,
in welche auch zusätzlich
noch vorgesehene Längs-
bzw. Querbewehrungselemente eingebettet werden können. Diese Betontragschicht 16' wird so gefertigt,
dass die beiden Schwellenblöcke 120, 122 oben
hervorstehen, insbesondere mit ihren Befestigungsbereichen 26, 28 und
den daran vorgesehenen Stützpunkten 30, 32.
Dabei ergibt sich der in 17 erkennbare
Aufbau, bei dem auch die Schwellenaußenabschnitte 44, 46 und
die Schwelleninnenabschnitte 42 nach oben über die
Betontragschicht 16' hervorstehen.
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Es
ergibt sich somit eine Konfiguration, bei welcher an den Außenseiten
der beiden Schienen 34, 36 beispielsweise wieder
die vorangehend detailliert beschriebenen Außenzwischenelemente 82 bzw. 84 zum
Einsatz kommen können.
Letztendlich entspricht der Aufbau der Schwellen 18 an
diesen Außenseiten
demjenigen, wie er vorangehend auch beschrieben worden ist. Ggf.
kann hier die Erstreckung der Schwellen 18 in der Schwellenlängsrichtung
S etwas kürzer
sein. Im Innenbereich zwischen den beiden Schienen 34, 36 liegen
dann Innen-Zwischenelemente 76, die auf Grund der Tatsache,
dass hier keine verbindenden Bereiche zwischen den einzelnen Innenabschnitten 42 einer
Schwelle 18 vorhanden sind, nunmehr ebenfalls so ausgebildet
sind, dass sie sich über
mehrere Schwellen hinwegerstrecken und diese in der Fahrbahnlängsrichtung überlappen.
Hierzu sind die Innen-Zwischenelemente 76 mit
Vorsprüngen 124, 128 ausgestaltet,
die jeweils in Bereiche zwischen zwei Innenabschnitte 42 zweier benachbarter
Schwellen 18 eingreifen und sich in der Schwellenlängsrichtung
S näher
an die Schienen 34 bzw. 36 heranerstrecken, als
die Innenabschnitte 42.
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Auch
bei dieser Ausgestaltungsvariante ergibt sich somit eine Nutzfläche 24,
die zusammengesetzt ist aus Nutzflächenbereichen 78, 92 an
Zwischenelementen 82, 84, 76 und aus
Nutzflächenbereichen 52, 54, 56,
die durch die Schwellen 18 selbst bereitgestellt sind.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bei dieser Ausgestaltungsform
die vorangehend beschriebenen Monoblockschwellen zum Einsatz gelangen
können.
Die Verwendung der Zweiblockschwellen hat jedoch den Vorteil, dass
durch die Bewehrungselemente 124 zwischen den einzelnen Blöcken 120, 122 eine
sehr stabile Einbindung bzw. Verankerung der Schwellen 18 am
Untergrund bzw. der Betontragplatte 16' erlangt werden kann. Im Sinne
der vorliegenden Erfindung dient also die Betontragschicht 16' letztendlich
dazu, die Schwellen 18 am Untergrund 20 zu verankern.
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Abschließend sei
darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Schienenfahrbahn 10 selbstverständlich auch
dann vorgesehen werden kann, wenn mehrere Gleisanlagen nebeneinander
liegen. Auch ist grundsätzlich
der Einsatz bei Schienenfahrbahnen mit Schotterbett denkbar, wofür insbesondere
die in den 11–14 gezeigte
Variante vorteilhaft ist, da dort ein direkter Kontakt zwischen
den Zwischenelementen und dem Untergrund, in diesem Falle also dem
der Verankerung der Schwellen auch dienenden Schotterbett, nicht
vorhanden ist oder sein muss. Weiter wird betont, dass selbstverständlich die
Verankerung der Schwellen am Untergrund in verschiedener Art und
Weise erfolgen kann. So können,
wie vorangehend beschrieben, die Schwellen in aushärtendes
Material eingegossen werden, also beispielsweise Betonmaterial,
das dann die Verankerung zum Untergrund herstellt bzw. selbst einen
Teil des Untergrunds bilden kann. Auch das Einbetten in Schottermaterial
kann dazu dienen. Ferner können die
bereits erwähnten
Verankerungselemente als im Wesentlichen nur Querkräfte aufnehmende
Dübel aufgebaut
sein, die die verschiedenen Schwellen näherungsweise in der Höhenrichtung
durchsetzen, in diesem Bereich jedoch die Schwellen in der Höhenrichtung
schwimmend tragen. Diese Dübel
sind dann im Untergrund, also beispielsweise einer Asphaltschicht,
einer Betonschicht o.dgl. fest verankert. Im Sinne der vorliegenden
Erfindung ist also die Verankerung als jedwede Festlegung einer
Schiene auf einem Untergrund zu betrachten, wobei selbstverständlich eine
derartige Verankerung auch so erfolgen kann, dass noch eine gewisse
Bewegbarkeit der Schwellen bezüglich
des Untergrunds möglich
ist, beispielsweise in der Höhenrichtung.
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Bei
der erfindungsgemäßen Schienenfahrbahn
wird also durch den vorangehend beschriebenen Aufbau eine Nutzfläche geschaffen,
die für
straßengebundene
Fahrzeuge befahrbar ist. Durch die verschiedenen vorteilhaften Aspekte
weist diese Nutzfläche
sehr kleine Lücken
auf. Hierzu trägt
einerseits bei, dass an Zwischenlementen gebildete Nutzflächenbereiche
näher an
die Schienenköpfe
heranreichen oder heranreichen können,
als die an Schwellen gebildeten Nutzflächenbereiche. Andererseits
trägt die
Positionierung der an Zwischenelementen oder Schwellen gebildeten
Nutzflächenbereiche
in Höhenrichtung
im Bereich der Schienenköpfe, insbesondere
auf dem Niveau der Schienenlaufflächen, dazu bei, dass auch diese
Schienenlaufflächen einen
Beitrag zu Nutzfläche
bilden. Es ist selbstverständlich,
dass je nachdem, welches Gerät
zum Befahren einer derartigen Nutzfläche vorgesehen ist, und in
Abhängigkeit
davon, wie nahe derartige an Schwellen oder Zwischenelementen gebildete
Nutzflächen
an das Niveau der Schienenlaufflächen
heranreichen dürfen,
auch vorgesehen sein kann, dass die an den Zwischenlementen bzw.
den Schwellen gebildeten Nutzflächenbereiche
in der Höhenrichtung über dem
Niveau der Schienenlaufflächen
liegen können
oder auch deutlich darunter liegen können, so dass beispielsweise
auch die Schienenköpfe über diese
an den Schwellen bzw. Zwischenelementen gebildeten Nutzflächenbereiche
herausragen. Auch dies ist jedoch im Sinne der vorliegenden Erfindung
noch eine Positionierung der an den Zwischenelementen bzw. Schwellen
gebildeten Nutzflächenbereiche
im Bereich der Schienenköpfe,
während beispielsweise
bei aus dem Stand der Technik bekannten Schwellen entsprechende
Oberflächenbereiche
in den Schwelleninnenabschnitten bzw. Schwellenaußenabschnitten
im Wesentlichen im Bereich der jeweiligen Schienenfüße bzw.,
je nach eingesetzten Stützpunkten,
sogar noch darunter liegen.