DE10034294A1 - Mit Schwenkmechanismus ausgestattetes Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Ein Vierradfahrzeug, das mit einem platzsparenden, relativ einfachen Schwenkmechanismus ausgestattet ist, der eine Fahrzeugkarosserie mit einem ausreichend reduzierten Schwenkradius schwenken kann. Eines vorderer und hinterer Paare linker und rechter Räder, auf das ein von einer Antriebskraft erzeugtes Fahrdrehmoment nicht übertragen wird, ist in Bezug auf jeweilige zum Boden orthogonale Achsen drehbar angeordnet. Zum Schwenken der Fahrzeugkarosserie wird das eine Paar linker und rechter Räder in jeweiligen Winkelpositionen entlang tangentialen Richtungen eines Bogens festgehalten, der durch die zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht und dessen Mitte nahe dem Mittelpunkt einer Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder angeordnet ist. In diesen Winkelpositionen werden an das jeweilige andere Paar linker und rechter Räder Drehmomente in voneinander unterschiedliche Drehrichtungen angelegt, um die Fahrzeugkarosserie in der Nachbarschaft des Mittelpunkts der Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder zu schwenken.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das mit einem kleineren Schwenkradius schwenken kann.

2. Beschreibung des relevanten technischen Hintergrunds

Bei Vierradfahrzeugen ist ein Parameter, genannt "Schwenkradius", bekannt, um eine wesentliche Eigenschaft jedes Vierradfahrzeugs zu benennen. Ein Fahrzeug mit einem kleineren Schwenkradius kann während eines Schwenk­ vorgangs, wie etwa einer U-Wende, an einer Ecke eine engere Schwenkbe­ wegung durchführen.

Fahrzeuge mit Vierradlenkung (4WS) sind als herkömmliche Vierradfahr­ zeuge bekannt, mit dem sich der Schwenkradius verbessern lässt. Das 4WS bezieht sich auf ein System, welches in Zuordnung zur Betätigung eines Lenkrads den Lenkwinkel (Radeinschlagwinkel) nicht nur der Vorderräder, sondern auch der Hinterräder steuert. Das 4WS-System kann den Schwenkradius aufgrund des steuerbaren Lenkwinkels der Hinterräder reduzieren.

Als Verbesserung des Schwenkradius ist auch ein Fünfradsystem bekannt. Das Fünfradsystem besitzt zusätzlich zu den vier Rädern ein fünftes Rad, das unter dem Boden untergebracht ist, so dass das fünfte Rad während einer Schwenkbewegung relativ zu den anderen Rädern ein wenig vorsteht, um die Fahrzeugkarosserie anzuheben, und das fünfte Rad ist angetrieben, damit das Fahrzeug eine Schwenkbewegung durchführt.

Obwohl jedoch das 4WS effektiv ist, den Schwenkradius zu verkleinern, ist jedoch die Verkleinerung des Schwenkradius beschränkt, da der Lenkwinkel beschränkt ist, um ein inhärentes Ausscherphänomen auf ein praktisch vernachlässigbares Ausmaß zu senken. Vom Fünfradsystem ist zu erwarten, dass es signifikante Effekte bringt, jedoch den Nachteil hat, dass nämlich das Fahrzeug in einem Dreiradzustand während eines Schwenkvorgangs unstabil wird, der in dem System enthaltene Mechanismus kompliziert zu werden neigt und viel Platz erforderlich ist, um den das fünfte Rad enthaltenden Mechanismus unterzubringen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Fahrzeug anzugeben, das mit einem relativ einfachen Schwenkmechanismus schwenken kann, der erforderlichen Platz einspart, um den Schwenkradius ausreichend zu reduzieren.

Ein Vierradfahrzeug, das mit einem Schwenkmechanismus nach der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, umfasst ein Drehlagermittel zum Lagern eines vorderen und hinteren Paares linker und rechter Räder, auf das ein von einer Antriebskraft erzeugtes Fahrdrehmoment nicht übertragen wird, zur Drehung in Bezug auf jeweilige zum Boden orthogonale Achsen; ein Drehpositionshaltemittel zum Halten des einen Paars linker und rechter Räder an jeweiligen Winkelpositionen entlang tangentialer Richtungen eines Bogens, der durch die jeweiligen zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht und dessen Mitte nahe einem Mittelpunkt einer Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen der vorderen und hinteren Paare linker und rechter Räder angeordnet ist; sowie ein Schwenkantriebsmittel zum Anlegen von Drehmomenten in voneinander unterschiedliche Rotationsrichtungen an das andere Paar linker und rechter Räder in den durch das Drehpositionhaltemittel gehaltenen Winkelpositio­ nen, um eine Fahrzeugkarosserie in der Nachbarschaft des Mittelpunkts der Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder zu verschwenken.

Da bei dem oben beschriebenen Vierradfahrzeug der vorliegenden Erfindung eines vorderer und hinterer Paare linker und rechter Räder, auf die ein durch die Antriebsquelle erzeugtes Fahrdrehmoment nicht übertragen wird, zur Drehung in Bezug auf die jeweiligen zum Boden orthogonalen Achsen gelagert sind, und das eine Paar linker und rechter Räder während eines Fahrzeugkarosserie-Schwenkvorgangs an den jeweiligen Winkelpositionen entlang den tangentialen Richtungen des Bogens, der durch die zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht, fest sind, wobei die Mitte des Bogens nahe dem Mittelpunkt der Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder angeordnet ist, ist es möglich, einen relativ einfachen und kleinen Schwenk­ mechanismus vorzusehen. Da zusätzlich der Radius des Bogens, der durch die zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht und dessen Mitte nahe dem Mittelpunkt der Drehachse des anderen Paars linker und rechter Räder angeordnet ist, der Schwenk­ radius beim Schwenken des Fahrzeugs ist, ist der Schwenkradius extrem klein.

Da ferner auf das andere Paar linker und rechter Räder Drehmomente in voneinander unterschiedliche Drehrichtungen an den festen Winkelpositio­ nen des einen Paars linker und rechter Räder ausgeübt wird, kann die Fahrzeugkarosserie leicht verschwenken.

Da auch das Schwenkantriebsmittel einen Motor besitzt, der eines zweier Seitenzahnräder zur Drehung antreibt, während ein Gehäuse zum drehbaren Halten der zwei Seitenzahnräder in einem Differential festgehalten wird, ist es möglich, die Fahrzeugkarosserie in der Nachbarschaft eines Mittelpunkts der Drehachse des anderen Paars linker und rechter Räder zuverlässig zu schwenken.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches allgemein die Struktur eines Vierradfahrzeugs als eine Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches allgemein einen Vorderradantriebs­ mechanismus darstellt;

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht, die spezifisch eine einem Hinter­ rad zugeordnete Anordnung darstellt;

Fig. 4 ist ein Anordnungsdiagramm, welches die dem Hinterrad zugeordnete Anordnung von Fig. 3 darstellt;

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, welches ein Hinterradlenksystem mit einem Hydraulikkreis und einem Stromkreis darstellt;

Fig. 6 ist ein Schaltdiagramm, welches ein Antriebssteuersystem darstellt;

Fig. 7 ist ein Diagramm, welches darstellt, wo Schalter und Lampen, die in den Fig. 5 und 6 gezeigt sind, in dem Fahrzeug angeordnet sind;

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, welches eine Hinterradlenkroutine darstellt;

Fig. 9 ist ein Diagramm, welches den Zustand von Hinterrädern in einem Schwenkmodus darstellt;

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm, welches eine Schwenksteuerroutine darstellt;

Fig. 11 ist ein Diagramm, wie es allgemein den Zustand des Vor­ derradantriebsmechanismus während eines Schwenkbetriebs darstellt, und

Fig. 12 ist ein Flussdiagramm, welches ein anderes Beispiel der Schwenksteuerroutine darstellt.

DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 stellt die allgemeine Struktur eines Vierradfahrzeugs dar, das mit einem Schwenkmechanismus nach der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, gesehen von einer horizontalen Ebene her, welche die Querschnitte von vier Vorder- und Hinterreifen 11-14 des Fahrzeugs enthält. Das darge­ stellte Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb (FF), dessen Maschinenkörper 2 in einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet ist, um durch eine Antriebsachse 3a ein linkes Vorderrad 4 und durch eine Antriebsachse 3b ein rechtes Vorderrad 5 drehend anzutreiben. Vorderräder 4, 5 innerhalb der linken und rechten Vorderreifen 11, 12 sind mit einem Lenkmechanismus gekoppelt, der aus Achsschenkeln 6, 7, Achsschenkelarmen 8, 9 und einer Spurstange 10 zusammengesetzt ist.

Wie in Fig. 2 dargestellt, sind die Antriebsachsen 3a, 3b mit einem Differential 95 versehen. Ein an dem Gehäuse 95a des Differentials 95 befestigtes Ringzahnrad 96 kämmt mit einem Antriebszahnrad 97. Das Antriebszahnrad 97 wird von einem Maschinenkörper 2 drehend angetrie­ ben. Ein Stopper 101 ist mit einem Zahn des Ringzahnrads 96 durch einen nicht gezeigten Mechanismus in Eingriff bringbar, so dass die Drehung des Ringzahnrads 96 zwangsweise gestoppt wird, wenn der Anschlag 101 mit dem Ringzahnrad 96 in Eingriff steht. Der Stopper 101 wird von einer Stopperantriebseinheit 102 angetrieben, die in der später beschriebenen Fig. 6 dargestellt ist, um mit dem Ringzahnrad 96 in Eingriff zu treten.

Auch ist ein Zahnrad 98 an der Antriebsachse 3a angebracht, um mit der Antriebsachse 3a zu drehen. Das Zahnrad 98 kämmt mit dem Antriebs­ zahnrad 99. Das Antriebszahnrad 99 wird von einem Motor 100 drehend angetrieben. Der Motor 100, der als Antriebsquelle zum Schwenken der Fahrzeugkarosserie 1 dient, wird zum Schwenken der Fahrzeugkarosserie 1 im Gegenuhrzeigersinn vorwärts gedreht und wird zum Schwenken der Fahrzeugkarosserie 2 im Uhrzeigersinn rückwärts gedreht.

Linke und rechte Hinterräder 15, 16 innerhalb der linken und rechten Hinterreifen 13, 14 sind wiederum drehbar angeordnet. Eine flanschförmige Nabe 21 ist an der Mitte des Hinterrads 15 angeordnet, und die Nabe 21 ist durch ein Lager 22 drehbar gelagert, wie insbesondere in den Fig. 3 und 4 gezeigt.

Wie in Fig. 3 ersichtlich, ist ein unterer Abschnitt des Achsschenkels 24 von der Ringform ausgeschnitten und dient als Lager 24c, das mit einer Schraube 30a des Längslenkers 30 schwenkbar gekoppelt ist. Insbesondere ist die Schraube 30a des Längslenkers 30 in ein Durchgangsloch 24d des Lagers 24c von unten her eingesetzt, und die Schraube 30a ist in eine Mutter 30b geschraubt. Diese Schwenkkupplung des Längslenkers 30 mit dem Achsschenkel 24 ermöglicht eine Schwenkbewegung des Hinterrads 15 um eine zum Boden orthogonale Achse.

Ferner ist ein Lager 22 an dem Achsschenkel 24 durch eine Scheibe 27 mit Bolzen 28, 29 befestigt. Der Achsschenkel 24 besitzt zwei Achsschenkel­ arme 24a, 24b, die von dessen Außenumfang abstehen, wobei mit dem freien Ende des Achsschenkelarms 24a ein Stoßdämpfer 31 verbunden ist. Der Achsschenkelarm 24b, der L-förmig ausgebildet ist, ist mit einem Ende eines Verbindungsarms 32 gekoppelt, der einen Teil eines Schwenk­ mechanismus bildet. Der Verbindungsarm 32 ist zweidimensional schwenk­ beweglich um den Kupplungspunkt herum angeordnet.

Wie insbesondere in Fig. 3 dargestellt, ist an der Nabe 21 auch eine Bremsscheibe 33 befestigt, und ein Bremssattel 35 ist an dem Achs­ schenkel 24 befestigt, so dass die Bremsscheibe 33 mit dem Bremssattel 35 in Kontakt kommt, um in Antwort darauf, dass der Fahrer auf ein nicht gezeigtes Bremspedal tritt, eine Bremskraft zu erzeugen.

Es versteht sich, dass, obwohl die Fig. 3 und 4 nur die dem linken Hinterrad zugeordnete Anordnung zeigen, eine dem rechten Hinterrad 16 zugeordnete Anordnung symmetrisch zur dem linken Hinterrad zugeordneten Anordnung ausgebildet ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfasst der Schwenkmechanismus, zusätzlich zu dem oben erwähnten linken Verbindungsarm 32, einen rechten Verbindungsarm 40, zwei Hydraulikzylinder 41, 42, zwei Stangen 43, 44 und zwei Begrenzungselemente 45, 46. Die Hydraulikzylinder 41, 42 sind an der Fahrzeugkarosserie 1 parallel zueinander befestigt, so dass darin angeord­ nete Kolben 47, 48 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 1 verschiebbar sind, wie später in Fig. 5 beschrieben. Die Stangen 43, 44 erstrecken sich durch die jeweiligen Hydraulikzylinder 41, 42. Die Begrenzungselemente 45, 46 sind stangenförmige Elemente, die als Stopper dienen. Ein Ende des Begrenzungselements 45 ist mit dem anderen Ende des Verbindungsarms 32 zweidimensional schwenkbeweglich verbunden, und sein anderes Ende ist in ähnlicher Weise mit dem anderen Ende des Verbindungsarms 40 zweidimensional schwenkbeweglich verbunden. Die Begrenzungselemente 45, 46 sind parallel zueinander angeordnet, wobei die Stangen 43, 44 zwischen ihnen angeordnet sind. Das eine Ende jeder der Stangen 43, 44 ist an dem Begrenzungselement 45 gesichert, und das jeweilige andere Ende ist an dem Begrenzungselement 46 gesichert. Die Stangen 43, 44 erstrecken sich durch die Kolben 47, 48 in den jeweiligen Hydraulikzylindern 41 hindurch und sind mit ihnen gekoppelt, so dass die Stangen 43, 44 den Bewegungen der Kolben 47, 48 zugeordnet sind.

Jeder der Hydraulikzylinder 41, 42 ist mit Ölkammern 41a, 41b, 42a, 42b an beiden Seiten der Kolben 47, 48 ausgebildet, und jede der Ölkammern ist mit einem Öleinlass und einem -auslass ausgebildet.

Im normalen Fahrmodus sind die Kolben 47, 48 durch ein später be­ schriebenes Hinterradlenksystem an der Hinterseite des Fahrzeugs innerhalb der Hydraulikzylinder 41, 42 angeordnet, wodurch die Hinterreifen 13, 14 in Zuordnung zu dieser Positionierung in eine Geradeausfahrstellung gebracht werden. In einem Schwenkmodus werden die Kolben 47, 48 durch das Hinterradlenksystem an der Vorderseite des Fahrzeugs innerhalb der Hydraulikzylinder 41, 42 angeordnet, wodurch die Hinterreifen 13, 14 in Zuordnung zu dieser Positionierung in eine einwärts schräge Stellung gebracht werden, wie später beschrieben wird.

Fig. 5 zeigt das Hinterradlenksystem mit einem Hydraulikkreis und einem Stromkreis für die Hydraulikzylinder 41, 42. Der Hydraulikkreis besitzt einen Öltank 51, eine Hydraulikpumpe 52, einen Motor 53 sowie ein elek­ tromagnetisches Ventil 54. Der Motor 53 dient zum Antrieb der Hydraulik­ pumpe 52. Öl in dem Öltank 51 wird durch die Hydraulikpumpe 52 abgegeben und dem elektromagnetischen Ventil 54 zugeführt. Das elektromagnetische Ventil 54 besitzt einen Öleinlass von der Pumpe 52 und einen Ölauslass zu dem Öltank 51. Das elektromagnetische Ventil 54 besitzt ferner vier Öffnungen, die individuell mit den jeweiligen Ölkammern 41a, 41b, 42a, 42b der Hydraulikzylinder 41, 42 verbunden sind. Das elek­ tromagnetische Ventil 54 schaltet den Hydraulikkreis derart, dass der Öleinlass intern mit zwei Öffnungen von den Ölkammern 41a, 42a in Verbindung steht, während der Ölauslass mit den zwei Öffnungen von den Ölkammern 41b, 42b in Verbindung steht, wenn ein Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54 in einem nicht erregten Zustand ist. Der Öleinlass wird intern mit den zwei Öffnungen von den Ölkammern 41b, 42b verbunden, während der Ölauslass mit den zwei Öffnungen von den Ölkammern 41a, 42a verbunden wird, wenn das Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54 in einem erregten Zustand ist. Anzumerken ist, dass zwischen dem Öltank 51, der Hydraulikpumpe 52, dem elek­ tromagnetischen Ventil 54 und den Hydraulikzylindern 41, 42 angeordnete Rohrleitungen in Fig. 5 einfach mit durchgehenden Linien eingezeichnet sind und nicht mit Bezugszahlen versehen sind.

Eine Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 steuert den Antrieb des Motors 53 und schaltet das Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54 zwischen den erregten und nichterregten Zuständen. Die Hinter­ radlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 umfasst einen Mikrocomputer, der entsprechend einem zugeordneten Programm arbeitet. Die Hinterradlenkwin­ kel-Steuereinrichtung 60 ist mit einem Modusschalter 61 verbunden, der vom Fahrer zu betätigen ist, um den Schwenkmodus anzuweisen, und Begrenzungselement-Sensoren 62, 63 zum Erfassen der Positionen der jeweiligen Begrenzungselemente 45, 46. Der Begrenzungselement-Sensor 62 erzeugt ein Schwenkpositionssignal, wenn das Begrenzungselement 45 in einer Position nahe den Hydraulikzylindern 41, 42 ist, während der Begrenzungselement-Sensor 63 ein Geradeausfahr-Positionssignal erzeugt, wenn das Begrenzungselement 46 an einer von den Hydraulikzylindern 41, 42 entfernten Position ist. Zusätzlich ist die Hinterradlenkwinkel-Steuer­ einrichtung 60 mit einer Lampe 49 und einem Summer 50 verbunden, so dass die Lampe 49 im Schwenkmodus blinkt oder leuchtet und der Summer 50 im Schwenkmodus einen intermittierenden oder durchgehenden Alarmton erzeugt. Ferner erhält die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 ein P-Positionssignal, das anzeigt, dass eine Schaltstellung eines (nicht gezeigten) Getriebes des Fahrzeugs in einer P(Park)-Stellung ist.

Der Motor 100 erhält eine Versorgungsspannung, ein Vorwärts/Rückwärts­ drehsignal, welches eine Drehrichtung anzeigt, ein Geschwindigkeitssignal zum Spezifizieren einer Drehgeschwindigkeit, ein Bremssignal zum Anweisen einer Bremsbetätigung und ein Rücksetzsignal zum Verhindern eines Schwenkvorgangs. Die Versorgungsspannung und die jeweiligen Signale werden individuell von einer Schwenksteuereinrichtung 70 gesteuert.

Fig. 6 zeigt ein Antriebssteuersystem für den Motor 100. Das Antriebs­ steuersystem umfasst zusätzlich zu der Schwenksteuereinrichtung 70 eine Relaiseinheit 71, einen Geschwindigkeitseinstellwiderstand 72, einen Bremseinstellwiderstand 73, einen linken und einen rechten Schwenk­ schalter 74, 75 sowie einen Bremsschalter 76. Die Schwenksteuer­ einrichtung 70 beruht auf einem Mikrocomputer. Die linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 und der Bremsschalter 76 sind Schalter, die nur dann EINgeschaltet werden, wenn sie betätigt werden.

Die Relaiseinheit 71 umfasst eine Relaiswicklung 81, einen Relaisschalter 82, eine Diode 83, einen Widerstand 84 sowie eine Sicherung 85. Die Relaiswicklung 81 und der Widerstand 84 sind seriell geschaltet und so angeordnet, dass die Relaiswicklung 81 erregt wird, wenn die Relaiswick­ lung 81 und der Widerstand 84 ein Motorhauptsignal erhalten, das von der Schwenksteuereinrichtung 70 ausgegeben wird. Der Relaisschalter 82 und die Diode 83 sind parallel geschaltet, zur Bildung eines Parallelkreises, dessen eines Ende durch die Sicherung 85 mit einem positiven Anschluss einer Batterie 86 verbunden ist, die als Stromversorgung dient, und dessen anderes Ende mit einem positiven Eingangsanschluss einer Spannungsquelle für den Motor 100 verbunden ist. Der negative Anschluss der Spannungs­ quelle für den Motor 100 ist mit einem negativen Anschluss der Batterie 86 zur Erdung verbunden.

Das Vorwärts/Rückwärtsdrehsignal, das Geschwindigkeitssignal, das Bremssignal und das Rücksetzsignal werden von der Schwenksteuer­ einrichtung 70 erzeugt. Das Vorwärts/Rückwärtsdrehsignal und das Rücksetzsignal werden so wie sie sind dem Motor 100 zugeführt. Das Geschwindigkeitssignal wird dem Motor 100 durch einen Geschwindig­ keitseinstellwiderstand 72 zugeführt, während das Bremssignal dem Motor 100 durch den Bremseinstellwiderstand 73 zugeführt wird. Der Geschwin­ digkeitseinstellwiderstand 72 und der Bremseinstellwiderstand 73 stellen den Pegel des Geschwindigkeitssignals sowie den Pegel des Bremssignals in Antwort auf jeweilige Betätigungen daran ein.

Ein Ende jedes der linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 und des Bremsschalters 76 wird mit einer Spannung Vcc entsprechend hohem Pegel versorgt, während das andere Ende der linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 mit der Schwenksteuereinrichtung 70 verbunden ist. Das andere Ende des Bremsschalters 76 ist mit den anderen Enden der linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 verbunden, und zwar über dazwischen angeordnete Dioden 87, 88. Die Dioden 87, 88 sind so angeordnet, dass die anderen Enden der jeweiligen linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 auf hohem Pegel gesetzt werden, wenn der Bremsschalter 76 EINge­ schaltet ist.

Die Schwenksteuereinrichtung 70 erhält ein Lenkendesignal, welches das Schwenkende der Schwenklenkwinkelsteuerung von der Hinterradlenkwin­ kel-Steuereinrichtung 60 anzeigt, und erhält ferner das P-Stellungssignal.

Fig. 7 zeigt Positionen, an denen der Modusschalter 61, die Schwenk­ schalter 74, 75 und der Bremsschalter 76 in dem Fahrzeug angeordnet sind. Der Modusschalter 61 befindet sich in einem mittleren Abschnitt eines Armaturenbretts 91, während die Schwenkschalter 74, 75 und der Bremsschalter 76 integral mit einem Lenkrad 92 angeordnet sind. Um den Modusschalter 61 herum ist durch die Lampe 49 eine Leucht- oder Blinkanzeige vorgesehen.

Nachfolgend wird der Betrieb des vorstehenden Schwenkmechanismus anhand zugeordneter Programme beschrieben, die von der Hinterradlenkwin­ kel-Steuereinrichtung 60 und der Schwenksteuereinrichtung 70 durch­ geführt werden. Die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 führt eine Hinterradlenkroutine durch, während die Schwenksteuereinrichtung 70 eine Schwenksteuerroutine durchführt.

Zuerst bestimmt in der Hinterradlenkroutine, wie in Fig. 8 gezeigt, die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60, ob der Modusschalter 61 EIN ist oder nicht (Schritt S1). Wenn der Modusschalter 61 EIN ist, bestimmt die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60, ob das P-Stellungssignal ihr zugeführt wurde oder nicht (Schritt S2). Der Schritt S2 dient zur Bestim­ mung, ob das Fahrzeug steht oder nicht. Wenn die Schaltstellung des Getriebes die P-Stellung ist und das P-Stellungssignal zugeführt wurde, bedeutet dies, dass die Schwenk-Lenkwinkelsteuerung initiiert werden kann.

Nach Ausführung von Schritt S2 bewirkt die Hinterradlenkwinkel-Steuer­ einrichtung 60, dass der Motor 53 die Hydraulikpumpe 52 antreibt (Schritt S3), und bewirkt, dass das Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54 einen erregten Zustand einnimmt (Schritt S4). Zusätzlich bewirkt die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60, dass die Lampe 49 blinkt und dass der Summer 50 einen intermittierenden Alarmton erzeugt (Schritt S5). Die Ausführung der Schritte 53 und 54 bewirkt, dass die Hydraulikpumpe 52 Öl in dem Öltank 51 ausgibt, das den Ölkammern 41b, 42b in den jeweiligen Hydraulikzylindern 41, 42 durch das elektromagnetische Ventil 54 zugeführt wird. Andererseits stehen die Ölkammern 41a, 42a der jeweiligen Ölzylinder 41, 42 mit dem Öltank 51 durch das elektromagne­ tische Ventil 54 in Verbindung, so dass das Öl in den Ölkammern 41a, 42a durch das elektromagnetische Ventil 54 zum Öltank 51 zurückkehrt. Somit wird das von dem Öltank 51 durch die Hydraulikpumpe 52 abgegebene Öl den Ölkammern 41b, 42b zugeführt und bewirkt, dass sich die Volumina der Ölkammern 41b, 42b vergrößern, und daher die Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41a, 42a hingedrückt werden. Da die Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41a, 42a hinbewegt werden, werden in Zuordnung zu den Bewegungen der Kolben 47, 48 die Stangen 43, 44 und die Begrenzungs­ elemente 45, 46 zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt.

Wenn sich das Begrenzungselement 45 zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt, werden die linken und rechten Achsschenkelarme 24b, 36b durch die linken und rechten Verbindungsarme 32, 40 zur Fahrzeugvorderseite gezogen, wodurch Schwenkbewegungen der linken und rechten Hinterräder 15, 16 an Tragwellen (in Fig. 1 mit den Bezugszeichen A versehen) der Achsschenkel 24, 36 in einer Richtung erzeugt werden, wie in Fig. 1 mit Pfeilen gezeigt ist. Insbesondere bewirkt die Bewegung des Begrenzungs­ elements 45 Schwenkbewegungen einer den Hinterrädern zugeordneten Anordnung, einschließlich der Hinterreifen 13, 14 und der Achsschenkel 24, 36 sowie solche der Hinterräder 15, 16.

Während der Schwenkbewegungen der linken und rechten Räder 15, 16 wird die Lampe 49 blinkend angetrieben, während der Summer 50 einen intermittierenden Alarmton erzeugt.

Nach Ausführung von Schritt S5 bestimmt die Hinterradlenkwinkel- Steuereinrichtung 60, ob das Schwenkpositionssignal erzeugt wurde oder nicht (Schritt S6). Wenn sich das Begrenzungselement 45 zu einer Position in der Nähe der Hydraulikzylinder 41, 42 bewegt, erzeugt der Begrenzungs­ element-Sensor 62 das Schwenkpositionssignal. Wenn das Schwenkposi­ tionssignal erzeugt wird, sind die linken und rechten Hinterräder 15, 16 allgemein in eine einwärts schräge Stellung gebracht, wie in Fig. 9 dargestellt. In dem dargestellten Zustand befinden sich die linken und rechten Hinterräder 15, 16 in vorbestimmten Winkelpositionen entlang Tangentialrichtungen eines Bogens, der durch die Punkte hindurchgeht, die durch die Bezugszeichen A in Fig. 1 angegeben sind, wobei die Mitte des Bogens (in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen B bezeichnet) in einem Mittel­ abschnitt der Drehachse der Vorderräder 4, 5 angeordnet ist. Die unter­ brochenen Linien C, D in Fig. 9 bezeichnen die Tangentialpositionen. Der mit dem Bezugszeichen A bezeichnete Punkt ist die Position der Schraube 30a des Längslenkers 30 an der linken Seite des Fahrzeugs, das ist der Punkt, an dem der Achsschenkel 24 die Drehmittelachse des linken Hinterrads 15 schneidet. Entsprechend befindet sich an der rechten Seite des Fahrzeugs der mit dem Bezugszeichen A bezeichnete Punkt an der Stelle, an der der Achsschenkel 36 die Drehmittelachse des rechten Hinterrads 16 schneidet.

Wenn das Schwenkpositionssignal erzeugt wird, stoppt die Hinterradlenk­ winkel-Steuereinrichtung 60 den Antrieb des Motors 53, um den Betrieb der Hydraulikpumpe 52 zu stoppen (Schritt S7) und liefert der Schwenksteuer­ einrichtung 70 ein Hinterradlenkendesignal (Schritt S8). Ferner lässt die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 die Lampe 49 blinken und lässt den Summer 50 einen kontinuierlichen Ton erzeugen (Schritt S9), und setzt ein Hinterradlenkflag F auf "1" (Schritt S10). Das Hinterradlenkflag F ist anfänglich auf "0" gesetzt.

Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass der Modusschalter 61 AUS ist, bestimmt die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60, ob das Hinter­ radlenkflag F "1" ist oder nicht (Schritt S11). Wenn das Hinterradlenkflag F gleich "0" ist, endet der Ablauf dieser Routine. Wenn andererseits das Hinterradlenkflag F gleich "1" ist, bedeutet dies, dass der Modusschalter 61 AUSgeschaltet wurde, um den ursprünglichen Geradeausfahr-Lenkwinkel der linken und rechten Hinterräder 15, 16 wiederzuerlangen, die in ihre einwärts schräge Stellung gesteuert wurden, um einen zum Schwenken geeigneten Lenkwinkel zu bekommen, so dass die Hinterradlenkwinkel- Steuereinrichtung 60 der Schwenksteuereinrichtung 70 ein Schwenkstopp­ anweisungssignal zuführt (Schritt S12), den Motor 53 die Hydraulikpumpe 52 antreiben lässt (Schritt S13) und den Betrieb des Solenoids 54a des elektromagnetischen Ventils 54 in erregtem Zustand stoppt (Schritt S14). Zusätzlich lässt die Hinterradlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 die Lampe 49 blinken und lässt den Summer 50 einen intermittierenden Ton erzeugen (Schritt S15). Die Ausführung der Schritte S13 und S14 bewirkt, dass die Hydraulikpumpe 52 Öl in den Öltank 51 abgibt, und die inneren Wege des elektromagnetischen Ventils 54 so geschaltet werden, dass das abgegebene Öl den Ölkammern 41a, 42a der jeweiligen Hydraulikzylinder 41, 42 durch das elektromagnetische Ventil 54 zugeführt wird. Andererseits stehen die Ölkammern 41b, 42b der Hydraulikzylinder 41, 42 mit dem Öltank 51 durch das elektromagnetische Ventil 54 in Verbindung, so dass das Öl in den Ölkammern 41b, 42 durch das elektromagnetische Ventil 54 zum Öltank 51 zurückkehrt. Somit wird das von dem Öltank 51 durch die Hydraulikpumpe 52 abgegebene Öl den Ölkammern 41a, 42a zugeführt, um hierdurch die Volumina der Ölkammern 41a, 42a so zu vergrößern, dass sie die Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41b, 42b hindrücken. Die Bewegungen der Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41b, 42b hin bewirkt zugeordnete Bewegungen der Stangen 43, 44 und der Begrenzungselemente 45, 46 zur Rückseite des Fahrzeugs hin.

Wenn sich das Begrenzungselement 45 zur Rückseite des Fahrzeugs bewegt, werden die linken und rechten Achsschenkel 24b, 36b durch die jeweiligen linken und rechten Verbindungsarme 32, 40 zur Rückseite des Fahrzeugs hingedrückt, um hierdurch jeweilige Schwenkbewegungen der linken und rechten Hinterräder 15, 16 in Bezug auf die Haltewellen der Achsschenkel 24, 36 zu bewirken, so dass die Räder 15, 16 in der Geradeausfahrrichtung des Fahrzeugs orientiert werden. Insbesondere bewirkt die Bewegung des Begrenzungselements 45 Schwenkbewegungen der den Hinterrädern zugeordneten Anordnung, die die Hinterreifen 13, 14 und die Achsschenkel 24, 36 umfasst, sowie jene der Hinterräder 15, 16.

Während der Schwenkbewegungen der linken und rechten Hinterräder 15, 16 wird die Lampe 49 blinkend betrieben, während der Summer 50 einen intermittierenden Alarmton erzeugt.

Nach Ausführung von Schritt S15 bestimmt die Hinterradlenkwinkel- Steuereinrichtung 60, ob das Geradeausfahr-Positionssignal erzeugt wurde oder nicht (Schritt S16). Wenn sich das Begrenzungselement 46 zu einer Position in der Nähe der Hydraulikzylinder 41, 42 bewegt, erzeugt der Begrenzungselement-Sensor 63 das Geradeausfahr-Positionssignal. Wenn das Geradeausfahr-Positionssignal erzeugt wird, werden die linken und rechten Hinterräder 15, 16 allgemein in die ursprüngliche Geradeausfahr­ stellung zurückgebracht, wie in Fig. 1 dargestellt.

Wenn das Geradeausfahr-Positionssignal erzeugt wird, stoppt die Hinter­ radlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 den Antrieb der Hydraulikpumpe 52 (Schritt S17), stoppt den Betrieb der Lampe 49 und des Summers 50 (Schritt S18), und setzt das Hinterradlenkwinkelflag F auf gleich "0" (Schritt S19).

In der in Fig. 10 dargestellten Schwenksteuerroutine bestimmt dann die Schwenksteuereinrichtung 70, ob das Hinterradlenkendesignal erzeugt wurde oder nicht (Schritt S21). Wenn die Hinterradlenkwinkel-Steuer­ einrichtung 60 das Lenkendesignal im vorgenannten Schritt S8 erzeugt hat, wird das Lenkendesignal der Schwenksteuereinrichtung 70 zugeführt.

Bei Empfang des Lenkendesignals gibt die Schwenksteuereinrichtung 70 das Rücksetzsignal frei (Schritt S22) und betätigt den Stopper 101 durch die Stoppertreibereinheit 102 (Schritt S23). Da der Motor 100 normalerweise das Rücksetzsignal von der Schwenksteuereinrichtung 70 erhält und daher sich nicht drehen kann, wird das dem Motor 100 zugeführte Rücksetzsignal gestoppt, um den Motor 100 in einen Motorbetriebs-Wartezustand zu versetzen. Auch der Stopper 101 steht, wenn betätigt, mit dem Ringzahn­ rad 96 in Eingriff, um es mit dem Gehäuse 95a zusammen zu fixieren, um eine Drehung des Ringzahnrads 96 zu verhindern.

Nach Ausführung des Schritts S23 bestimmt die Schwenksteuereinrichtung 70, ob die Schwenkschalter EIN sind oder nicht (Schritt S24). Wenn zumindest einer der linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 EIN ist, bestimmt die Schwenksteuereinrichtung 70, welcher der Schwenkschalter 74, 75 EIN ist (Schritt S25). Die Schwenksteuereinrichtung 70 treibt den Motor 100 zur Vorwärtsdrehung, wenn nur der linke Schwenkschalter 74 EIN ist (Schritt S26); treibt den Motor 100 zur Rückwärtsdrehung, wenn nur der rechte Schwenkschalter 75 EIN ist (Schritt S27); und führt dem Motor 100 ein Bremssignal zu, wenn beide linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 EIN sind (Schritt S28). Wenn beide linken und rechten Schwenk­ schalter 74, 75 AUS sind, bestimmt die Schwenksteuereinrichtung 70, ob der Bremsschalter 76 EIN ist oder nicht (Schritt S29). Wenn der Brems­ schalter 76 EIN ist, geht die Schwenksteuerroutine zu Schritt S28 weiter, wo dem Motor 100 ein Bremssignal zugeführt wird. Das dem Motor 100 zugeführte Bremssignal führt zu einer Bremsung der Drehung des Motors 100.

Wenn die Vorgänge der Schritte S24 bis S29 anzeigen, dass der linke Schwenkschalter 74 zum EINschalten betätigt wurde, führt die Schwenk­ steuereinrichtung 70 dem Motor 100 ein Vorwärts/Rückwärtsdrehsignal zu, um die Vorwärtsdrehung zu spezifizieren, was eine Vorwärtsdrehung des Motors 100 in Antwort auf das Vorwärts/Rückwärtsdrehsignal bewirkt. Da die Vorwärtsdrehung des Motors 100 durch das Antriebszahnrad 99 und das Zahnrad 98 zur Antriebsachse 3a übertragen wird, dreht sich die Antriebsachse 3a, um das linke Vorderrad 4 so zu drehen, wie in Fig. 11 mit einem Pfeil X angegeben. Zusätzlich bewirkt die Drehung der Antriebsachse 3a, dass sich das eine Seitenzahnrad 95b in dem Differential 95 dreht. Die Drehung des Seitenzahnrads 95b wird auf das andere Seitenzahnrad 95e übertragen, nachdem sie durch zwei Ritzel 95c, 95d in einer Rückwärts­ drehung umgewandelt wurde. Auf diese Weise dreht das andere Seiten­ zahnrad 95e das rechte Rad 5 durch die Antriebsachse 3b rückwärts, wie in Fig. 11 mit einem Pfeil Y angegeben, in der zur Drehrichtung des linken Rads 4 entgegengesetzten Richtung. Daher dreht sich das linke Vorderrad 4 in der Richtung, in der das Fahrzeug vorwärts fährt, während sich das rechte Vorderrad 5 in der Richtung dreht, in der das Fahrzeug rückwärts fährt, so dass die Fahrzeugkarosserie 1 nach links verschwenkt an der Mitte, die sich in der Mitte der Drehachse der Vorderräder 4, 5 befindet (in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen B bezeichnet), wodurch sich die drehbaren Hinterräder 15, 16, der Schwenkbewegung der Fahrzeugkarosserie im Gegenuhrzeigersinn folgend, drehen.

Wenn andererseits der rechte Schwenkschalter 75 auf ein EINschalten betätigt wird, führt die Schwenksteuereinrichtung 70 dem Motor 100 ein Vorwärts/Rückwärtsdrehsignal zu, um die Rückwärtsdrehung zu spezifizie­ ren, wodurch sich der Motor 100 in Antwort auf das Vorwärts/Rückwärts­ drehsignal rückwärts dreht. Da die Rückwärtsdrehung des Motors 100 durch das Antriebszahnrad 99 und das Zahnrad 98 auf die Antriebsachse 3a übertragen wird, wird die Antriebsachse 3a gedreht, um das linke Vorderrad in der Richtung zu drehen, die zu der in Fig. 11 mit dem Pfeil X bezeichneten Richtung entgegengesetzt ist. Zusätzlich bewirkt die Drehung der Antriebsachse 3a, dass sich das eine Seitenzahnrad 95b in dem Differential 95 dreht. Die Drehung des Seitenzahnrads 95b wird zum anderen Seitenrand 95g übertragen, nachdem sie durch die zwei Ritzel 95c, 95d in eine Rückwärtsdrehung umgewandelt wurde. Auf diese Weise dreht das andere Seitenzahnrad 95e das rechte Seitenzahnrad 5 durch die Antriebsachse 3b in der Richtung, die zu der in Fig. 11 mit dem Pfeil Y angegebenen Richtung entgegengesetzt ist. Daher wird das linke Vorderrad 4 in der Richtung gedreht, in der das Fahrzeug rückwärts fährt, während das rechte Vorderrad 5 in der Richtung gedreht wird, in der das Fahrzeug vorwärts fährt, so dass die Fahrzeugkarosserie 1 im Uhrzeigersinn in der Mitte schwenkt, die sich an der Mitte der Drehachse der Vorderräder 4, 5 befindet (in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen B bezeichnet), wodurch sich die drehbaren Hinterräder 15, 16, der Schwenkbewegung der Fahrzeug­ karosserie im Uhrzeigersinn folgend, drehen.

Wenn der Bremsschalter 6 zum EINschalten betätigt wird, führt die Schwenksteuereinrichtung 70 dem Motor 100 ein Bremssignal zu, um die Drehung des Motors 100 zu bremsen. Auch wenn der linke Schwenk­ schalter 74 und der rechte Schwenkschalter 75 beide zum EINschalten betätigt werden, wird dem Motor 100 ein Bremssignal zugeführt, um den Motor 100 zu bremsen.

Beim Betrieb des Motors 100 zur Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung, wie oben beschrieben, führt die Schwenksteuereinrichtung 70 der Relaiseinheit 71 ein Motorhauptsignal zu. In der Relaiseinheit 71 wird die Relaiswicklung 81 in Antwort auf das Motorhauptsignal erregt, um den Relaisschalter 83 EINzuschalten. Der so EINgeschaltete Relaisschalter 83 lässt einen Strom von dem positiven Anschluss der Batterie 86 durch die Sicherung 85, den Relaisschalter 83, den Motor 100 in den negativen Anschluss der Batterie 86 fließen. Auf diese Weise wird an den Motor 100 eine Ausgangs­ spannung der Batterie 86 angelegt, um eine Vorwärtsdrehung oder Rückwärtsdrehung desselben zu erzeugen.

Nach Ausführung von Schritt S26, S27 oder 28 bestimmt die Schwenk­ steuereinrichtung 70, ob ihr das Schwenkstoppanweisungssignal zugeführt wurde oder nicht (Schritt S30). Schritt S30 wird auch ausgeführt, wenn in Schritt S29 bestimmt wird, dass der Bremsschalter 76 AUS ist. Wenn der Modusschalter 61 zum AUSschalten betätigt wird, damit die Hinter­ radlenkwinkel-Steuereinrichtung 60 das Schwenkstoppanweisungssignal im vorgenannten Schritt S12 erzeugt, wird das Schwenkstoppanweisungs­ signal der Schwenksteuereinrichtung 70 zugeführt. Wenn kein Schwenk­ stoppanweisungssignal zugeführt wird, kehrt die Schwenksteuereinrichtung 70 zu Schritt S24 zurück, um die vorstehenden Vorgänge zu wiederholen. Andererseits beendet das Schwenkstoppanweisungssignal, sofern zugeführt, den Schwenkbetrieb des Fahrzeugs, so dass die Schwenk­ steuereinrichtung 70 dem Motor 100 das Rücksetzsignal zuführt (Schritt S31), und stoppt die Betätigung des Stoppers 101 mittels der Stopper­ antriebseinheit 102 (Schritt S32), wonach diese Routine endet. Das dem Motor 100 zugeführte Rücksetzsignal führt zu einer Sperrung des Motors 100, der somit in einen Drehsperrzustand versetzt wird. Zusätzlich wird, wenn der Betrieb des Stoppers 101 gestoppt ist, das Ringzahnrad 96 von dem Eingriff mit dem Stopper 101 gelöst, so dass das Ringzahnrad 96 mit dem Gehäuse 95a durch die Drehung des Antriebszahnrads 97 drehbar gemacht wird.

Um einen Schwenkvorgang durchzuführen, stellt der Fahrer zunächst das Getriebe in die P-Stellung, um den Schwenkmodus zu ermöglichen, und schaltet dann den Modusschalter 61 EIN. Im Ergebnis wird das Fahrzeug in den Schwenkmodus versetzt, wodurch die linken und rechten Hinterräder 15, 16, die bislang in der Fahrzeug-Geradeausfahrrichtung orientiert waren, mit Schwenkbewegungen in Bezug auf ihre jeweiligen vertikalen Achsen beginnen. Während den Schwenkbewegungen blinkt die Lampe 49 und erzeugt der Summer 50 einen intermittierenden Alarmton. Wenn die linken und rechten Hinterräder 15, 16 in ihre einwärts schräge Stellung gebracht sind, wie zuvor in Fig. 10 erläutert, leuchtet die Lampe 49 kontinuierlich, und der Summer 50 erzeugt einen kontinuierlichen Alarmton. Der Fahrer erkennt durch das Leuchten der Lampe 49 oder den kontinuierlichen Alarmton des Summers 50, dass ein Schwenkvorgang freigegeben ist.

Wenn dann der Fahrer den linken Schwenkschalter 74 EINschaltet, dreht sich der Motor 100 vorwärts, um die Vorderräder 4, 5 in einander entgegengesetzte Richtungen zu drehen. Da sich das linke Vorderrad 4 in der Richtung dreht, in der das Fahrzeug vorwärts fährt, während sich das rechte Vorderrad 5 in der Richtung dreht, in der das Fahrzeug rückwärts fährt, werden auch die Hinterräder 15, 16, den Vorderrädern 4, 5 folgend, gedreht, was zu einer Schwenkbewegung des Fahrzeugs im Gegen­ uhrzeigersinn führt. Wenn andererseits der Fahrer den rechten Schwenk­ schalter 75 EINschaltet, dreht sich der Motor 100 rückwärts, um die Räder 15, 16 in einander entgegengesetzte Richtungen zu drehen. Da sich das linke Vorderrad 4 in der Richtung dreht, in der das Fahrzeug rückwärts fährt, während sich das rechte Vorderrad 5 in der Richtung dreht, in der das Fahrzeug vorwärts fährt, werden auch die Hinterräder 15, 16, den Vorderrädern 4, 5 folgend, gedreht, was zu einer Schwenkbewegung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn führt. Um den Schwenkvorgang zu stoppen, schaltet der Fahrer den Bremsschalter 76 oder beide linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 EIN. Auf diese Weise wird der Motor 100 gebremst, um die Drehungen des Motors 100 zu stoppen, d. h. die Drehungen der Hinterräder 15, 16.

Nachdem der Fahrer den gewünschten Schwenkvorgang durchgeführt hat, schaltet der Fahrer den Modusschalter 61 AUS. Der Modusschalter 61 bewirkt im AUSgeschalteten Zustand, dass die Lampe 49 blinkt und der Summer 50 einen intermittierenden Alarmton erzeugt. Dann beginnen die linken und rechten Hinterräder 15, 16, nun in der einwärts schrägen Stellung, mit ihren Schwenkbewegungen in Bezug auf die jeweiligen Achsen so, dass sie sich in der Geradeausfahrrichtung des Fahrzeugs orientieren. Wenn die linken und rechten Hinterräder 15, 16 in ihre ursprüngliche Geradeausfahrrichtung zurückgekehrt sind, hört die Lampe 49 zu blinken auf, und der Summer 50 erzeugt keinen intermittierenden Alarmton mehr. Der Fahrer erkennt durch die nichtleuchtende Lampe 49 oder den gestopp­ ten intermittierenden Alarmton des Summers 50, dass der Schwenkmodus beendet wurde, um das Fahrzeug in den normalen Fahrmodus zurückzuver­ setzen.

In der vorstehenden Ausführung bildet die Anordnung zum Eingriff des Achsschenkels 24 mit dem Längslenker 30 ein Drehlagermittel, welches eines der linken und rechten Räder in Bezug auf eine zum Boden or­ thogonale Achse drehbar lagert, während die Anordnung, zusammengesetzt aus den Hydraulikzylindern 41, 42, den Stangen 43, 44, den Begrenzungs­ elementen 45, 46 und den Verbindungsarmen 32, 40 ein Drehpositions­ haltemittel bilden. Der Motor 100 entspricht einem Schwenkantriebsmittel zum Ausüben eines Drehmoments auf eines der linken und rechten Räder zum Schwenken des Fahrzeugs.

Da die vorstehende Ausführung anhand eines mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs beschrieben wurde, bestimmt Schritt S2, ob die Schaltstellung des Getriebes in der P-Stellung ist oder nicht. Bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug kann Schritt S2 bestimmen, ob die Schaltstellung in einer Neutralstellung ist oder nicht, oder ob eine Handbremse betätigt wurde oder nicht. Alternativ kann Schritt S2 bestimmen, ob die Schaltstellung in der P-Stellung oder in der Neutral­ stellung ist und ob die Handbremse betätigt wurde oder nicht.

Da ferner die vorstehende Ausführung für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb beschrieben wurde, werden im Schwenkmodus die Hinterräder in die einwärts schräge Stellung verschwenkt. Für ein Fahrzeug mit Hinterrad­ antrieb sollten stattdessen die Vorderräder in eine ähnliche einwärts schräge Stellung verschwenkt werden. Im letzteren Fall werden die Vorderräder mit vorbestimmten Winkelpositionen entlang tangentialen Richtungen eines Bogens festgehalten, dessen Mitte sich in einem mittleren Abschnitt der Drehachse zwischen den Hinterrädern befindet.

In der vorstehenden Ausführung werden die linken und rechten Räder gleichzeitig von einem Zylinderpaar unter Druck gesetzt. Alternativ können die linken und rechten Hinterräder individuell angetrieben werden, oder sie können eine Antriebskraft in Querrichtung des Fahrzeugs erhalten.

Beispielsweise können die linken und rechten Achsschenkel 24b, 36b direkt unter Druck gesetzt werden, ohne jeweilige Zwischenschaltung des Begrenzungselements 45 und der Arme 32, 40. Alternativ kann weiter die Antriebskraft auf vielerlei Weisen ausgeübt werden, etwa mittels einer Differential-Zahnstange.

Obwohl die oben erwähnte Schwenksteuerroutine in Verbindung mit einem Fahrzeug beschrieben wurde, das mit dem manuellen Bremsschalter 76 ausgestattet ist, kann der Bremsschalter 76 auch weggelassen werden. In dieser Konfiguration geht, wie in Fig. 12 dargestellt, die Schwenksteuer­ einrichtung 70 zu Schritt S33 weiter, um die Stromzufuhr zum Motor 100 durch Antriebsstopp des Motors 100 zu stoppen, wenn in Schritt S24 die linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 beide als AUS bestimmt sind oder wenn in Schritt S25 die linken und rechten Schwenkschalter 74, 75 beide EIN sind. Anders gesagt, der Betrieb des Motors 100 wird gestoppt, um das Fahrzeug durch den Fahrwiderstand zu stoppen. Ferner wird in diesem Fall das Fahrzeug während eines Schwenkbetriebs in Antwort darauf gebremst, dass der Fahrer auf das Bremspedal tritt, um das Fahrzeug an einer gewünschten Stelle zu stoppen. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird die Bremsscheibe 33 in Kontakt mit dem Bremssattel 35 in dem linken Hinterrad gebracht, während auch an dem rechten Hinterrad eine Bremsscheibe in Kontakt mit einem Bremssattel, beide nicht gezeigt, gebracht wird, was zum Bremsen der Drehung der Hinterräder 15, 16 führt. Dieser Vorgang kann durch ein anderes Steuersystem erfolgen, das von der Schwenksteuereinrichtung 70 getrennt ist.

Auch kann der Bremsschalter 76 in Zuordnung damit, dass der Fahrer auf das Bremspedal tritt, EINgeschaltet werden, wobei in diesem Fall der Bremsschalter 76 in Antwort darauf, dass der Fahrer auf das Bremspedal tritt, EINschaltet, wodurch die Schwenksteuerroutine zu Schritt S28 weitergeht, wo die Drehung des Motors 100 gebremst wird, wie in Fig. 10 dargestellt.

Ferner kann dem Motor 100 ein leichter Strom zugeführt werden, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, um das Schwenken des Fahrzeugs zu stoppen. Dieses Anlegen eines leichten Stroms erfolgt zum Realisieren einer geringfügigen Bremsung mittels des Bremspedals, indem während der Schwenkstoppsteuerung ein Drehmoment, wie etwa ein Kriechdrehmoment eines Automatikgetriebes, angelegt wird.

Wiederum wird in der Schwenksteuerroutine in Fig. 10 der Stopper 101 in Schritt S23 betätigt, nachdem das Rücksetzsignal in Schritt S22 ausgege­ ben wurde. Alternativ kann der Stopper 101 betätigt werden, wenn beispielsweise der Schalthebel des Automatikgetriebes in die P-Stellung geschaltet wird, oder der Stopper 101 kann in Zuordnung mit der Hand­ bremse betätigt werden. Im Grunde nach kann der Stopper 101 betätigt werden, wenn das gestoppte Fahrzeug erfasst wird.

Da, wie oben beschrieben, nach dem Vierradfahrzeug der vorliegenden Erfindung eines vorderer und hinterer Paare linker und rechter Räder, auf das von einer Antriebsquelle kein Fahrdrehmoment ausgeübt wird, in Bezug auf ihre jeweiligen zum Boden orthogonalen Achsen drehbar angeordnet sind, und das eine Paar linker und rechter Räder während eines Fahrzeug­ schwenkvorgangs in Winkelpositionen entlang tangentialen Richtungen eines Bogens fest sind, der durch die zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht und dessen Mitte nahe dem Mittelpunkt der Drehachse des anderen Paars linker und rechter Räder liegt, ist es möglich, einen relativ einfachen und kleinen Schwenkmecha­ nismus vorzusehen. Da ferner der Radius des Bogens, der durch die zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht und dessen Mitte nahe dem Mittelpunkt der Drehachse des anderen Paars linker und rechter Räder liegt, der Schwenkradius ist, wenn das Fahrzeug verschwenkt, ist der Schwenkradius außerordentlich klein. Da ferner an das andere Paar linker und rechter Räder bei festen Winkelpositio­ nen des einen Paars linker und rechter Räder Drehmomente in einander unterschiedliche Richtungen angelegt werden, ist es möglich, die Fahrzeug­ karosserie leicht zu verschwenken. Wegen seiner Fähigkeit, einen klein bemessenen Schwenk durchzuführen, erleichtert das Vierradfahrzeug nach der vorstehenden Ausführung das Fahren, welches einen Schwenkbetrieb des Fahrzeugs beinhaltet, wie etwa Hintereinanderparken, Einfahrt in eine Garage, U-Wende usw.

Ein Vierradfahrzeug, das mit einem platzsparenden, relativ einfachen Schwenkmechanismus ausgestattet ist, der eine Fahrzeugkarosserie mit einem ausreichend reduzierten Schwenkradius schwenken kann. Eines vorderer und hinterer Paare linker und rechter Räder, auf das ein von einer Antriebskraft erzeugtes Fahrdrehmoment nicht übertragen wird, ist in Bezug auf jeweilige zum Boden orthogonale Achsen drehbar angeordnet. Zum Schwenken der Fahrzeugkarosserie wird das eine Paar linker und rechter Räder in jeweiligen Winkelpositionen entlang tangentialen Richtungen eines Bogens festgehalten, der durch die zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht und dessen Mitte nahe dem Mittelpunkt einer Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder angeordnet ist. In diesen Winkelpositionen werden an das jeweilige andere Paar linker und rechter Räder Drehmomente in voneinander unterschiedliche Drehrichtungen angelegt, um die Fahrzeug­ karosserie in der Nachbarschaft des Mittelpunkts der Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder zu schwenken.

Claims (5)

1. Vierradfahrzeug, das mit einem Schwenkmechanismus ausgestattet ist, umfassend:
ein Drehlagermittel zum Lagern eines vorderen und hinteren Paares linker und rechter Räder, auf das ein von einer Antriebsquelle erzeugtes Fahrdrehmoment nicht übertragen wird, zur Drehung in Bezug auf jeweilige zum Boden orthogonale Achsen;
ein Drehpositionshaltemittel zum Halten des einen Paars linker und rechter Räder in jeweiligen Winkelpositionen entlang tangentialen Richtungen eines Bogens, der durch die jeweiligen zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder hindurchgeht, wobei die Mitte des Bogens nahe einem Mittelpunkt einer Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen der vorderen und hinteren Paare linker und rechter Räder angeordnet ist; und
ein Schwenkantriebsmittel zum Anlegen von Drehmomenten in voneinander unterschiedliche Drehrichtungen an das andere Paar linker und rechter Räder in den durch das Drehpositionhaltemittel gehaltenen Winkelpositionen, um eine Fahrzeugkarosserie in der Nachbarschaft des Mittelpunkts der Drehachse zum Fahren des Fahrzeugs des anderen Paars linker und rechter Räder zu verschwen­ ken.

2. Vierradfahrzeug, das mit einem Schwenkmechanismus ausgestattet ist, nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Antriebsmittel zum Schwenken des einen Paars linker und rechter Räder an den zum Boden orthogonalen Achsen zwischen Geradeausfahrpositionen, die eingenommen werden, wenn das Fahrzeug fährt, und den Winkelpo­ sitionen entlang der tangentialen Richtungen.

3. Vierradfahrzeug, das mit einem Schwenkmechanismus ausgestattet ist, nach Anspruch 1, wobei das Schwenkantriebsmittel die Drehmo­ mente in voneinander unterschiedliche Richtungen an das andere Paar linker und rechter Räder mit einer Antriebsquelle anlegt, die sich von der Antriebsquelle zum Schwenken der Fahrzeugkarosserie unterscheidet.

4. Vierradfahrzeug, das mit einem Schwenkmechanismus ausgestattet ist, nach Anspruch 1, wobei das Schwenkantriebsmittel umfasst:
ein Mittel zum Festhalten eines Gehäuses zum drehbaren Lagern zweier in einem Differential angeordneter Ritzel während eines Schwenkbetriebs der Fahrzeugkarosserie; und
einen Motor zum drehenden Antrieb eines von in dem Differential angeordneten Seitenzahnrädern.

5. Vierradfahrzeug, das mit einem Schwenkmechanismus ausgestattet ist, nach Anspruch 1, wobei das Drehlagermittel einen Längslenker enthält, um das eine Paar linker und rechter Räder durch Achs­ schenkel an den zum Boden orthogonalen Achsen des einen Paars linker und rechter Räder drehbar zu lagern.