DE10032902A1 - Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand - Google Patents
Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem VerzögerungszustandInfo
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Abstract
Ein Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) steuert eine Luftmenge, die ein Drosselventil (15) des Motors umgeht. Die Luftmenge wird entsprechend einer Differenz (NE-TARGET) zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl (NE) und einer Solldrehzahl (TARGET) nach einer Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung verringert. Folglich wird die Drehzahl rasch erniedrigt. Die Verringerungssteuerung wird beendet, wenn die gegenwärtige Drehzahl annähernd die Solldrehzahl erreicht, wobei gleichzeitig eine Regelung gestartet wird. Die Regelung hält die gegenwärtige Drehzahl genau auf die Solldrehzahl. Als ein Ergebnis ist es möglich, einen Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und ein Abwürgen und eine Schwingung des Motors zu verhindern.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gerät zum Steuern eines
Verbrennungsmotors (nachfolgend als ein Motor bezeichnet), wenn
der Motor eine Drehzahl verzögern soll.
Die Druckschrift JP-A-63-7 153 9 offenbart ein
Leerlaufdrehzahlsteuerungssystem (nachfolgend als ein ISC
bezeichnet) mit einem ISC-Ventil zum Ändern einer Luftmenge, die
ein Drosselventil umgeht. Bei diesem Gerät wird eine
Solldrehzahl relativ gering festgelegt, um einen
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, wenn eine gegenwärtige
Drehzahl langsam erniedrigt wird. Im Gegensatz dazu wird die
Solldrehzahl relativ hoch festgelegt, um ein Motorabwürgen zu
verhindern, wenn die gegenwärtige Drehzahl rasch erniedrigt
wird. Da das System jedoch eine Zeitverzögerung hat, muss die
Solldrehzahl hinreichend hoch von einer endgültigen Solldrehzahl
festgelegt werden, um ein Abwürgen und eine Vibration des Motors
zu verhindern. Solch eine hohe Solldrehzahl verursacht eine
Zeitverzögerung beim ISC und erhöht den Kraftstoffverbrauch.
Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Nachteile.
Es ist daher die Aufgabe dieser Erfindung, ein Gerät zum
Verhindern eines Abwürgens des Motors und zum Reduzieren des
Kraftstoffverbrauchs vorzusehen.
Ein weiterer Gesichtspunkt dieser Erfindung ist es, ein Gerät
zum raschen Regeln der Motordrehzahl auf eine Solldrehzahl
vorzusehen.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
ein Drosselventil umgehende Luftmenge gemäß einer Differenz
zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl
verringert, wenn der Motor bei einem vorbestimmten
Verzögerungszustand betrieben ist. Demgemäß wird die Drehzahl
des Motors rasch erniedrigt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Regelung nach einer Beendigung der Verringerungssteuerung
gestartet. Demgemäß kann die Drehzahl stabil auf die
Solldrehzahl nach einem raschen Erniedrigen durch die
Verringerungssteuerung aufrecht erhalten werden.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sowie
Betriebs- und Funktionsverfahren der dazugehörigen Bauteile
werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den
angehängten Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich, die alle
Bestandteil dieser Anmeldung sind. Es folgt eine
Kurzbeschreibung der Zeichnungen:
Fig. 1 zeigt eine Blockabbildung eines Motorsteuerungssystems
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 bis 4 zeigen Flussdiagramme des Motorsteuerungssystems
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
und
Fig. 5 zeigt eine grafische Darstellung von Signalen des Systems
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Blockabbildung eines
Motorsteuerungssystems des Fahrzeugs gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die
vorliegende Erfindung auf ein ISC System der
Umgehungsluftsteuerungsbauart angewendet. Der Motor 11 hat einen
Einlasskanal 12 und einen Luftreiniger 13. Ein
Einlasslufttemperatursensor 14 ist an dem Luftreiniger
vorgesehen. Ein Drosselventil 15 ist in dem Einlasskanal 12
angeordnet, das entsprechend einer Betätigungsgröße eines
Beschleunigungspedals betätigt wird. Ein Drosselsensor 16 ist
zum Erfassen eines Öffnungsgrads des Drosselventils 15
vorgesehen. Der Drosselsensor 16 hat einen (nicht gezeigten)
Leerlaufschalter zum Erfassen eines vollständig geschlossenen
Zustands des Drosselventils 15. Ein Umgehungskanal 17 ist zum
Umgehen des Drosselventils 15 vorgesehen. Ein ISC-Ventil 18 zum
Ändern einer Kanalfläche des Umgehungskanals 17 als Reaktion auf
ein Antriebssignal ist in dem Umgehungskanal angeordnet. Ein
Zwischenbehälter 19 ist stromabwärts von dem Drosselventil 15
angeordnet. Ein Einlassdrucksensor 20 ist mit dem
Zwischenbehälter 19 verbunden, um einen Luftdruck in dem
Zwischenbehälter 19 zu erfassen. Ein Einlasskrümmer 21 ist
zwischen dem Zwischenbehälter 19 und dem Motor 11 angeordnet, um
Kanäle zu Zylindern des Motors 11 vorzusehen.
Kraftstoffeinspritzelemente 22 sind in jedem Zweigkanal des
Einlasskrümmers angeordnet, um Kraftstoff jedem Zylinder
zuzuführen. Ein Wassertemperatursensor 25 ist in einem
Wassermantel 24 des Motors 11 zum Erfassen einer
Wassertemperatur des Motors 11 als eine Motortemperatur
angeordnet. Ein Zündsystem hat eine Zündkerze 26, einen
Verteiler 27, einen Drehzahlsensor 28 zum Vorsehen eines
Signals, das eine Drehzahl NE des Motors 11 angibt, und eine
Zündspule 29. Eine Motorsteuerungsschalteinheit 31 (nachfolgend
als ein ECU bezeichnet) ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der
eine CPU 33, eine Eingabeschaltung mit einem A/D-Wandler 32,
einen ROM 35, einen RAM 36, ein Back-Up-RAM 37 und eine
Ausgabeschaltung 38 enthält. Der ECU 31 gibt eine Vielzahl an
Signalen durch die Eingabeschaltung 34 ein, wie z. B. Signale von
den Sensoren 14, 16, 20, 25 und 28 und Signale, die eine Last
einer Klimaanlage, eine Last von elektronischen Einrichtungen,
eine Last eines Drehmomentwandlers und dergleichen angeben. Der
ECU 31 sieht Antriebssignale für das ISC-Ventil 18, das
Drosselventil 15, die Einspritzelemente 22 und die Zündspule 29
durch die Ausgabeschaltung 38 vor. Der ECU 31 steuert das System
entsprechend gespeicherten Programmen wie z. B. eine
Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine
Umgehungsluftsteuerung. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält
die Umgehungsluftsteuerung eine Regelung zum Ändern der
Umgehungsluftmenge gemäß der Drehzahl unter Verwendung eines
Regelverfahrens und eine Verringerungssteuerung zum
zwangsmäßigen Verringern der Umgehungsluftmenge.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen Flussdiagramme der Regelung und der
Verringerungssteuerung. Die Fig. 2 zeigt einen Ablauf zum
Berechnen eines Führungswertes einer Umgehungsluftmenge. Der
Ablauf läuft bei jedem vorbestimmten Zeitpunkt durch ein
Interrupt-Verarbeitungsverfahren ab. Die Fig. 3 zeigt einen
Ablauf zum Bestimmen einer Verzögerung des Motors. Der Ablauf
bestimmt, ob der Motor in einem vorbestimmten
Verzögerungszustand ist oder nicht, und wirkt als eine
Einrichtung zum Bestimmen einer Verzögerung. Die Fig. 4 zeigt
einen Ablauf zum Berechnen eines Korrekturwertes der
Umgehungsluftmenge.
Bei einem Schritt 101 liest der ECU 31 einen gelernten Wert QG
der Umgehungsluftmenge. Hierbei wird der gelernte Wert QG zum
Korrigieren einer Abweichung eines Steuerungsverhaltens gelernt,
in dem Back-Up-RAM 37 gespeichert und beim Leerlaufzustand
erneuert. Bei Schritten 102 bis 105 liest der ECU 31 eine
Vielzahl an Korrekturwerten. Zum Beispiel wird ein
Wassertemperaturkorrekturwert QTHW durch eine Abbildung oder
dergleichen gemäß einer durch den Wassertemperatursensor 25
erfassten Wassertemperatur erhalten. Ein
Klimaanlagenkorrekturwert QAC wird durch eine Abbildung oder
dergleichen gemäß einer Last der Klimaanlage erhalten. Ein
Drehzahlkorrekturwert QNE wird durch eine Abbildung gemäß einer
Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl erhalten. Ein
Rückkopplungskorrekturwert QFB wird durch ein gewöhnliches
Regelungsverfahren wie z. B. ein PID Regelungsverfahren
berechnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der
Rückkopplungskorrekturwert QFB zum Steuern der
Umgehungsluftmenge so festgelegt, dass die gegenwärtige Drehzahl
auf eine Solldrehzahl geregelt wird. Die Regelung unter
Verwendung des Rückkopplungskorrekturwerts QFB wird nach einer
Beendigung der Verringerungssteuerung gestartet. So wirkt die
Drehzahlregelung als eine Einrichtung zum Regeln der Drehzahl
bei einem Leerlaufzustand.
Bei einem Schritt 106 wird der in der Fig. 3 gezeigte Ablauf
ausgeführt. Bei einem Schritt 201 wird unterschieden, ob eine
Bedingung erfüllt ist oder nicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel
enthält die Bedingung, dass das Beschleunigungspedal durch den
Fahrer nicht betätigt wird (Beschl: AUS) und dass eine
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als ein vorbestimmter Wert
(Geschwindigkeit ≧ THs) beträgt. Bei einem Fall "Nein" schreitet
das Programm zu einen Schritt 207 weiter, wobei ein Flag auf
"AUS" gesetzt wird.
Bei einem Fall "Ja" führt das Programm andererseits Schritte 202
bis 206 aus. Bei den Schritten 202 und 203 liest der ECU 31 die
Solldrehzahl TARGET und die gegenwärtige durch den Sensor 28
erfasste Drehzahl NE. Bei dem Schritt 204 wird eine Differenz
zwischen NE und TARGET berechnet. Bei dem Schritt 205 wird
unterschieden, ob die Differenz (NE-TARGET) nicht kleiner als
der vorbestimmte Wert THn ist oder nicht. Hierbei ist der Wert
THn als ein ausreichender Wert zum Verhindern des Motorabwürgens
und der unerwünschten Vibration definiert. Bei einem Fall "Nein"
verzweigt der Prozess zu einem Schritt 207. Bei einem Fall "Ja"
wird in dem Schritt 206 das Flag auf "EIN" gesetzt.
Mit erneuter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird bei einem Schritt
107 unterschieden, ob eine Bedingung erfüllt ist oder nicht. Bei
diesem Ausführungsbeispiel enthält die Bedingung z. B. die
folgenden Bedingungen: (1) Das Flag ist auf "EIN" gesetzt, (2)
es herrscht keine Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart, (3)
die Wassertemperatur ist nicht niedriger als ein vorbestimmter
Wert und (4) eine Drehzahländerung N ist nicht größer als ein
vorbestimmter Wert. Die Bedingung (2) unterbindet eine
Ausführung der Verringerungssteuerung, wenn der Motor 11 bei der
Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart läuft, bei der eine
Kraftstoffeinspritzung zum Einsparen von Kraftstoff unterbrochen
ist. Die Bedingung (3) unterbindet eine Ausführung der
Verringerungssteuerung, wenn der Motor bei einem kalten Zustand
läuft, um ein Ansteigen einer Abgasemission zu vermeiden, da
sich Kraftstoff vermehrt an einer Wand absetzt, wenn der Motor
kalt ist. Die Bedingung (4) unterbindet ein Ausführen der
Verringerungssteuerung, wenn die Drehzahl des Motors rasch
erniedrigt wird, um eine übermäßige Absenkung der Drehzahl zu
vermeiden und um das Abwürgen und die Vibration des Motors zu
verhindern. Falls irgendeine der Bedingungen nicht erfüllt ist,
zweigt das Programm zu "Nein" ab, und der Korrekturwert QDWN
wird bei einem Schritt 108 auf "0" gesetzt. Bei einem Fall "Ja"
schreitet der Prozess andererseits zu einen Schritt 109 und
einen Schritt 110 weiter. Der Rückführungskorrekturwert QFB wird
cci dem Schritt 109 auf "0" gesetzt. Bei dem Schritt 110 wird
der Korrekturwert QDWN berechnet.
Mit Bezugnahme auf die Fig. 4 liest der ECU 31 bei einem Schritt
301 die Differenz (NE-TARGET). Bei einem Schritt 302 berechnet
der ECU 31 den Korrekturwert QDWN gemäß der Differenz (NE-
TARGET) unter Verwendung einer Abbildung oder einer Formel. Bei
diesem Ausführungsbeispiel wird eine Beziehung zwischen dem
Korrekturwert QDWN und der Differenz (NE-TARGET) so definiert,
dass der Korrekturwert QDWN erhöht wird, wenn sich die Differenz
(NE-TARGET) erhöht, wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist.
Mit erneuter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird bei einem Schritt
111 der Führungswert QBSE durch die folgende Formel berechnet.
QBSE = QG + QTHW + QAC + QNE + QFB - QDWN
Danach berechnet der ECU 31 einen Einschaltdaueranteil des ISC-
Ventlis 18 gemäß dem Führungswert QBSE und treibt das ISC-Ventil
18 durch ein Antriebssignal mit einer berechneten Einschaltdauer
an.
Eine typische Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels ist in
der Fig. 5 durch durchgezogene Linien gezeigt, und die
gestrichelten Linien zeigen diejenige gemäß dem Stand der
Technik. Mit Bezugnahme auf die Fig. 5 wird das
Beschleunigungspedal bei einem Zeitpunkt t1 gelöst, wenn das
Fahrzeug bei einer beträchtlichen Geschwindigkeit fährt.
Gleichzeitig wird das Drosselventil als Reaktion auf das
Beschleunigungspedal vollständig geschlossen und der
Leerlaufschalter wird eingeschaltet. In einem Fall, bei dem
Bedingungen für die Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart
erfüllt sind, wechselt der ECU 31 in die
Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart. Bei dem Schritt 206
wird das Flag auf "EIN" gesetzt. Danach wird die Drehzahl des
Motors allmählich erniedrigt. Bei einem Zeitpunkt t2
unterschreitet die Drehzahl des Motors einen unteren Grenzwert
der Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart und die
Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart wird beendet. Folglich
wird die Verringerungssteuerung gestartet, wenn die Bedingungen
in dem Schritt 107 bei dem Zeitpunkt t2 erfüllt sind. Bei der
Verringerungssteuerung wird der Korrekturwert QDWN auf der
Grundlage der Differenz zwischen der Drehzahl NE und der
Solldrehzahl TARGET berechnet und von der
Grundumgehungsluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE) subtrahiert. Folglich
wird die Drehzahl rasch verringert. Bei einem Zeitpunkt t3
unterschreitet die Differenz (NE-TARGET) einen vorbestimmten
Wert und das Flag wird bei dem Schritt 207 auf "AUS" gesetzt,
und dies bewirkt eine Beendigung der Verringerungssteuerung und
einen Start der Regelung. Bei der Regelung berechnet der ECU 31
den Rückkopplungskorrekturwert QFB unter Verwendung eines
gewöhnlichen Regelungsverfahrens wie z. B. eine PID-Regelung, so
dass sich die Drehzahl auf die Solldrehzahl einstellt, und
addiert den Rückkopplungskorrekturwert QFB zu der
Grundumgehungsluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE).
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, das Abwürgen des
Motors und die Vibration zu verhindern, selbst wenn die Drehzahl
rasch erniedrigt wird, da die Umgehungsluftmenge gemäß der
Differenz (NE-TARGET) verringert ist. Daher ist es möglich, den
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, da die Drehzahl rasch
annähernd auf eine Leerlaufdrehzahl geregelt werden kann. Des
Weiteren kann die Umgehungsluftmenge auf eine Optimalmenge
gesetzt werden, da die Umgehungsluftmenge auf der Grundlage des
Motorbetriebszustands, wie z. B. die Wassertemperatur, der Last
der Klimaanlage, der Änderungsbetrag der Drehzahl oder
dergleichen während der Verringerungssteuerung berechnet wird.
Alternativ kann der Wert N durch die anderen
Motorbetriebszustandssignale ersetzt werden, die einen Zustand
angeben, dass die Drehzahl rasch erniedrigt werden kann, wie
z. B. eine Einlassluftmenge, ein Einlassdruck oder dergleichen.
Des Weiteren kann die Verringerungssteuerung unterbunden werden,
wenn der Motor bei einem Zustand betrieben wird, bei dem eine
Genauigkeit einer Luft-Kraftstoffverhältnissteuerung durch die
Kraftstoffeinspritzsteuerung gering sein kann. Des Weiteren kann
die Grundumgehungsluftmenge auf der Grundlage von einigen der
Korrekturwerte QG, QTHW, QAC, QNE und QFB berechnet werden. Die
Grundumgehungsluftmenge kann auf der Grundlage weiterer
Korrekturwerte wie z. B. einer Last einer elektrischen
Einrichtung, einer Last eines Drehmomentswandlers oder
dergleichen berechnet werden. Des Weiteren kann die Erfindung
auf ein ISC-System der Direktantriebsbauart angewendet werden,
das das Drosselventil direkt zum Steuern der Motordrehzahl
antreibt. Bei einem Fall dieses Systems kann ein Öffnungsgrad
des Drosselventils auf der Grundlage des Führungswertes QBSE
berechnet werden. Des Weiteren kann der Führungswert QBSE unter
Verwendung einer anderen Formel, Abbildung oder dergleichen
berechnet werden.
Das Gerät zum Steuern des Verbrennungsmotors 11 steuert eine
Luftmenge, die das Drosselventil 15 des Motors umgeht. Die
Luftmenge wird entsprechend der Differenz (NE-TARGET) zwischen
der gegenwärtigen Drehzahl NE und der Solldrehzahl (TARGET) nach
einer Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung verringert.
Folglich wird die Drehzahl rasch erniedrigt. Die
Verringerungssteuerung wird beendet, wenn die gegenwärtige
Drehzahl annähernd die Solldrehzahl erreicht, wobei gleichzeitig
die Regelung gestartet wird. Die Regelung hält die gegenwärtige
Drehzahl genau auf die Solldrehzahl. Als ein Ergebnis ist es
möglich, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und das Abwürgen
und die Schwingung des Motors zu verhindern.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den
bevorzugten Ausführungsbeispielen davon unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist zu beachten, dass
verschiedene Änderungen und Abwandlungen für einen Fachmann
ersichtlich sind. Solche Änderungen und Abwandlungen sind als
solche zu verstehen, die innerhalb des Umfangs der vorliegenden
Erfindung enthalten sind, der durch die angehängten Ansprüchen
definiert ist.
Claims (16)
1. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) bei einem
Verzögerungszustand, das folgendes aufweist:
eine Einrichtung (18) zum Ändern einer in den Motor einzuleitenden Luftmenge;
eine Einrichtung (31, 106, 107) zum Unterscheiden, ob der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist oder nicht; und
eine Einrichtung (31) zum Steuern der Luftmenge gemäß einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Verringerungseinrichtung (110, 111) aufweist, um die Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl zu verringern, wenn der vorbestimmte Verzögerungszustand durch die Unterscheidungseinrichtung unterschieden worden ist.
eine Einrichtung (18) zum Ändern einer in den Motor einzuleitenden Luftmenge;
eine Einrichtung (31, 106, 107) zum Unterscheiden, ob der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist oder nicht; und
eine Einrichtung (31) zum Steuern der Luftmenge gemäß einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Verringerungseinrichtung (110, 111) aufweist, um die Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl zu verringern, wenn der vorbestimmte Verzögerungszustand durch die Unterscheidungseinrichtung unterschieden worden ist.
2. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1,
wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine
Einrichtung zum Berechnen einer Grundluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE)
aufweist, wobei die Verringerungseinrichtung eine Einrichtung
zum Berechnen eines Korrekturwerts (QDWN) gemäß der Differenz
und eine Einrichtung (111) zum Subtrahieren des Korrekturwerts
von der Grundluftmenge aufweist.
3. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1,
wobei die Verringerungseinrichtung die Luftmenge um eine
vorbestimmte Menge (QDWN, 302) verringert, wobei sich die
vorbestimmte Menge erhöht, wenn sich die Differenz erhöht.
4. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1,
wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine
Rückkopplungseinrichtung (105, 111) aufweist, um die Luftmenge
unter Verwendung einer Regelung so zu regeln, dass die Drehzahl
auf eine Solldrehzahl geregelt wird, wobei die
Rückkopplungseinrichtung die Regelung nach einer Beendigung der
Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung
startet.
5. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1,
wobei die Unterscheidungseinrichtung (201, 205) den
vorbestimmten Verzögerungszustand unterscheidet, wenn ein
Beschleunigungselement nicht betätigt ist, eine
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer als eine vorbestimmte
Geschwindigkeit ist und die Differenz nicht kleiner als ein
vorbestimmter Wert ist.
6. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1,
wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine
Unterbindungseinrichtung (107) aufweist, um die
Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung zu
unterbinden, wenn eine Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen
ist.
7. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 6,
wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die
Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem
Zustand betrieben ist, bei dem die Drehzahl übermäßig abfallen
kann.
8. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 6,
wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die
Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem
Zustand betrieben ist, bei dem eine Genauigkeit einer Luft-
Kraftstoffverhältnissteuerung gering sein kann.
9. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) bei einem
Verzögerungszustand, das folgendes aufweist:
eine Einrichtung (18) zum Ändern einer in den Motor einzuleitenden Luftmenge;
eine Einrichtung (31, 106, 107) zum Unterscheiden, ob der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist oder nicht; und
eine Einrichtung (31) zum Steuern der Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl und einem Betriebszustand des Motors.
eine Einrichtung (18) zum Ändern einer in den Motor einzuleitenden Luftmenge;
eine Einrichtung (31, 106, 107) zum Unterscheiden, ob der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist oder nicht; und
eine Einrichtung (31) zum Steuern der Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl und einem Betriebszustand des Motors.
10. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9,
wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine
Einrichtung zum Berechnen einer Grundluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE)
gemäß dem Betriebszustand, eine Einrichtung zum Berechnen eines
Korrekturwerts (QDWN) gemäß der Differenz und eine Einrichtung
(111) zum Subtrahieren des Korrekturwerts von der Grundluftmenge
aufweist.
11. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9,
wobei die Steuerungseinrichtung die Luftmenge um eine
vorbestimmte Menge (QDWN, 302) verringert, wobei sich die
vorbestimmte Menge erhöht, wenn sich die Differenz erhöht.
12. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9,
wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine
Rückkopplungseinrichtung (105, 111) aufweist, um die Luftmenge
unter Verwendung eines Regelungsverfahrens so zu regeln, dass
die Drehzahl auf eine Solldrehzahl geregelt wird, und eine
Verringerungseinrichtung, um die Luftmenge zu verringern, wobei
die Rückkopplungseinrichtung die Regelung nach einer Beendigung
der Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung
startet.
13. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9,
wobei die Unterscheidungseinrichtung (201, 205) den
vorbestimmten Verzögerungszustand unterscheidet, wenn ein
Beschleunigungselement nicht betätigt ist, eine
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer als eine vorbestimmte
Geschwindigkeit ist und die Differenz nicht kleiner als ein
vorbestimmter Wert ist.
14. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9,
wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine
Verringerungseinrichtung (110, 111) aufweist, um die Luftmenge
zu Verringern, und eine Unterbindungseinrichtung (107), um eine
Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung zu
unterbinden, wenn eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor
unterbrochen ist.
15. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 14,
wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die
Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem
Zustand betrieben ist, bei dem die Drehzahl übermäßig abfallen
kann.
16. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem
Verzögerungszustand gemäß Anspruch 14,
wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die
Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem
Zustand betrieben ist, bei dem eine Genauigkeit einer Luft-
Kraftstoffverhältnissteuerung gering sein kann.
Applications Claiming Priority (1)
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