DE10027083A1 - Transportvorrichtung für einen Förderkran - Google Patents
Transportvorrichtung für einen FörderkranInfo
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Abstract
Offenbart ist eine Transportvorrichtung für einen Förderkran mit mehreren Fahrgestellen (20), welche jeweils einen vorderen und einen hinteren separaten Körper (30', 30'') aufweisen, an welchem jeweils wenigstens ein Rad (40', 40'') montiert ist, wobei die Transportvorrichtung (10) aufweist: einen Bewegungsantriebsabschnitt (50) zum Antreiben der Räder (40', 40''), welcher an wenigstens einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') jedes Fahrgestells (20) angeordnet ist; einen Räderdrehabschnitt (60), der auf einen des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') jedes Fahrgestells (20) wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstgens ein darauf montiertes Rad (40', 40'') aufbringt; einen Verbindungsabschnitt (70) zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') zugeführt wird, auch auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsabschnitt (70) zwischen dem vorderen und hinteren separaten Körper (30', 30'') derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') erzeugt wird; und einen Lenkwinkelfixierabschnitt (80) zum Fixieren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') in der gewünschten Position.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Förderkran und
insbesondere eine Transport- bzw. Bewegungsvorrichtung für
einen Förderkran, welche lediglich einen Räderdrehabschnitt
und einen Lenkwinkenfixierabschnitt je Fahrgestell verwen
det, welches die Transportvorrichtung des Förderkranes bil
det.
Ein Förderkran nach dem Stand der Technik wird im Zusammen
hang mit den Fig. 1 bis 4 beschrieben. In Fig. 1 ist
ein Förderkran in der Art eines Portalkrans 1 dargestellt.
Dabei sind ein Paar Tragbalken 3 an vier Stützelementen 2
abgestützt, und eine Fördereinrichtung 4 ist an dem Paar
Tragbalken 3 montiert, um eine Fracht 5 zu transportieren.
Ein derartiger Förderkran wird häufig eingesetzt, um die
Fracht 5, wie etwa eine Containerbox, an einem Frachthafen
oder einem Frachtlager zu befördern.
Der Förderkran 1 ist mit einer Transportvorrichtung 100
ausgestattet, welche den Förderkran 1 in eine gewünschte
Richtung lenkt und in diese Richtung bewegt. Bei der Trans
portvorrichtung 100 sind vier Fahrgestelle 110 vorgesehen,
wobei jedes davon zwei oder vier Räder aufweist, auf wel
chen sich ein Paar Stützbalken 6 des Förderkrans 1 abstüt
zen. Der Förderkran 1 ist mit Hilfe der Transportvorrich
tung 100, welche die Fahrgestelle 110 mit jeweils daran
montierten Rädern aufweist, in der Lage, eine Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung, eine Rotation im Stehen und eine seitli
che Bewegung durchzuführen.
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines Fahrgestells,
welche ein Beispiel einer konventionellen Transportvorrich
tung zeigt, welche für einen Förderkran verwendet wird. Ge
mäß Fig. 2 weist jedes Fahrgestell 110 einen vorderen und
einen hinteren separaten Körper 130 auf, die voneinander
separat und jeweils drehbar um ein Paar von Trägerwellen
120 angeordnet sind, auf welchen sich der Kran 1 abstützt.
Falls der Kran 1 mit acht Rädern getragen wird, ist jeweils
ein Rad 140 an jedem separaten Körper 130 fahrbar bzw. be
wegbar montiert. Falls der Kran 1 mit sechzehn Rädern ge
tragen wird, sind an jedem separaten Körper 130 zwei Räder
fahrbar montiert. Ein Bewegungsantriebsabschnitt 150 zum
Antreiben der Räder 140 ist an jedem Fahrgestell 110 vorge
sehen. Jeder separate Körper 130 des Fahrgestells 110 weist
einen rotierenden Hydraulikzylinder 160 zum Verstellen ei
nes Lenkwinkels des Rades 140 und einen fixierenden Hydrau
likzylinder 170 zum Fixieren des Rades 140 in einem einge
lenkten Zustand auf.
Mit anderen Worten umfaßt die konventionelle Transportvor
richtung 100 des Förderkranes 1 mit dem in Fig. 2 darge
stellten Aufbau des Fahrgestells 110 vier Bewegungsan
triebsabschnitte 150, acht rotierende Hydraulikzylinder 160
und acht fixierende Hydraulikzylinder 170.
Bei der in der obigen beschriebenen Weise aufgebauten kon
ventionellen Transportvorrichtung 100 ergibt sich folgendes
Problem: Dadurch daß an jedem separaten Körper 130 des
Fahrgestells 110 ein drehender Hydraulikzylinder 110 und
ein fixierender Hydraulikzylinder 170 montiert sind, ist
der Aufbau der Transportvorrichtung 100 komplex, das Ge
wicht erhöht und es sind hohe Herstellungskosten erforder
lich.
Ferner erzielt man bei der konventionellen Transportvor
richtung 100, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, durch einen
individuellen Antrieb der zwei drehenden Hydraulikzylindern
160, welche jeweils für zwei Räder 140 je Fahrgestell 110
vorgesehen sind, eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln
der zwei Räder 140, welche entlang eines äußeren bzw. inneren
Umfanges verlaufen, wodurch eine abweichende Stellung
der Räder 140 bei einer stehenden Rotation des Förderkranes
1 vermieden wird.
Diese Bauweise jedoch die Schwierigkeit mit sich, daß alle
drehenden Hydraulikzylinder 160 unabhängig voneinander und
exakt gesteuert werden müssen, so daß alle Räder 140 exakt
orthogonal zu gedachten Linien gehalten werden, welche
durch ein Rotationszentrum des Kranes 1 verlaufen.
Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines anderen Fahr
gestells, welches ein weiteres Beispiel für eine andere
konventionelle Transportvorrichtung 100 veranschaulicht,
die für einen Förderkran verwendet wird. Gemäß Fig. 3 ist
ein Fahrgestell 210 für eine derartige konventionelle
Transportvorrichtung in vergleichbarer Weise wie das zuvor
erwähnte Fahrgestell 110 gemäß Fig. 2 aufgebaut, nämlich
insoweit als zwei separate Körper 230 jeweils um ein Paar
von Trägerwellen 210 drehbar angeordnet sind, auf welchen
sich der Kran 1 abstützt und mindestens ein Rad 240 an je
dem separaten Körper 230 montiert ist.
Jedoch unterscheidet sich das Fahrgestell 210, welches in
diesem Beispiel verwendet wird, von dem zuvor erwähnten
Fahrgestell 110 der Fig. 2 dadurch, daß lediglich ein dre
hender Hydraulikzylinder 260 und ein fixierender Hydrau
likzylinder 270 für jedes Fahrgestell 210 verwendet wird
und die beiden separaten Körper 230, welche das Fahrgestell
210 bilden, miteinander über eine Verbindungsstange 280 ge
koppelt sind. Wenn ein Lenkwinkel eines Rades 240 von einem
separaten Körper 230 verändert wird, wird auch der Lenkwin
kel des anderen Rades 240 des anderen separaten Körpers 230
durch die Verbindungsstange 280 in einer gekoppelten bzw.
synchronisierten Weise verändert, wodurch die Lenkwinkel
der vorderen und hinteren Räder 240 gleichzeitig um das
selbe Maß eingestellt werden.
Die konventionelle Transportvorrichtung gemäß Fig. 3 hat
den Vorteil, daß die Anzahl der rotierenden Hydraulikzylinder
260 und der fixierenden Hydraulikzylinder 270 auf die
Hälfte reduziert wird im Vergleich zu derjenigen der rotie
renden Hydraulikzylinder 160 und der fixierenden Hydrau
likzylinder 170 gemäß der Ausführung in Fig. 2, wodurch
der Aufbau der gesamten Transportvorrichtung vereinfacht
wird. Aufgrund einer strukturellen Beschränkung dahinge
hend, daß während einer stehenden Rotation des Förderkrans
1 die jeweiligen Räder 240 nicht orthogonal zum Rotations
zentrum des Kranes 1 gehalten werden können und daher eine
(gedachte) Mittellinie L1 des Fahrgestells 210 nicht durch
das Rotationszentrum des Krans 1 verlaufen kann, hat die
konventionelle Transportvorrichtung insoweit Nachteile, als
nicht alle Räder 240 parallel zu (gedachten) Tangentialli
nien am Ort der stehenden Rotation des Förderkranes 1 ange
ordnet werden können, sondern nur in leicht abweichenden
Stellungen, bei welchen es nicht ist, von vornherein die
Möglichkeit einer Fehlstellung der Räder 240 nach innen
oder nach außen zu verhindern.
Dieses Problem der konventionellen Transportvorrichtung ge
mäß Fig. 3 ist vor allem dann vorherrschend, wenn eine Ro
tation im Stehen des Förderkrans 1 durchgeführt wird. Unter
Bezugnahme auf Fig. 4 wird dies genauer erläutert: Unter
der Annahme, daß ein Zentrum 01 das Rotationszentrum des
Förderkrans 1 ist und zwei vertikale Linien Mittellinien
der rechten bzw. linken Fahrgestelle 210 sind, welche je
weils um den selben Abstand voneinander entfernt sind, wird
eine Richtungsänderung der Räder 240 von jedem Fahrgestell
210 so durchgeführt, indem zwei parallele Seiten eines von
zwei separaten Körpern 230 gebildeten (gedachten) Paralle
logramms, welche miteinander durch den rotierenden Hydrau
likzylinder 260 und die Verbindungsstange 280 verbunden
sind, gedreht werden. Folglich können das vordere Rad 240'
und das hintere Rad 240" von jedem Fahrgestell 210 nicht
in demselben Lenkwinkel eingelenkt werden.
Wenn sich die Räder 240 der vier Fahrgestelle 210 entlang
eines Umfanges eines Kreises C bewegen, um eine stehende
Rotation des Förderkrans 1 durchzuführen, werden die Vorderräder
240' der vorderen Fahrgestelle 210' und die Hin
terräder 240" der hinteren Fahrgestelle 210" auf einem
Kreis gezwungen, dessen Radius um die Strecke ΔR größer ist
im Vergleich zum Kreis, auf welchem die Hinterräder 240"
der vorderen Fahrgestelle 210' und die Vorderräder 240' der
hinteren Fahrgestelle 210" laufen.
Wenn dabei die Vorderräder 240' der vorderen Fahrgestelle
210' und die Hinterräder 240" der hinteren Fahrgestelle
210", welche entlang des äußeren Umfanges laufen, und die
Hinterräder 240" der vorderen Fahrgestelle 210' und die
Vorderräder 240' der hinteren Fahrgestelle 210", welche
entlang des inneren Umfanges laufen, mit der selben Ge
schwindigkeit angetrieben werden, haben die erstgenannten
Räder im Vergleich zu den letztgenannten Rädern eine ver
ringerte Winkelgeschwindigkeit. Weil die Fahrgestelle 210
aufgrund der Differenz in der Winkelgeschwindigkeit zwi
schen den erstgenannten und letztgenannten Rädern nach in
nen oder außen gespannt bzw. gedrückt werden, wird der Ro
tationsvorgang des Förderkrans 1 im Stehen beeinträchtigt,
und es tritt eine teilweise Abnutzung der Bereifung der Rä
der auf.
Selbst wenn die Relativgeschwindigkeit der Vorderräder 240'
der vorderen Fahrgestelle 210' und der Hinterräder 240"
der hinteren Fahrgestelle 210", welche entlang des äußeren
Umfanges verlaufen, erhöht wird, kann das mit der Verspan
nung oder Fehlstellung der Fahrgestelle zusammenhängende
Problem nicht gelöst werden. Aufgrund der Tatsache, daß die
zwei separaten Körper 230 von jedem Fahrgestell 210 mitein
ander durch den rotierenden Hydraulikzylinder 260 und die
Verbindungsstange 280 verbunden sind, welche im wesentli
chen die Form des oben beschriebenen Parallelogramms fest
legen, und daher die vorderen und hinteren Räder 240' und
240" von jedem Fahrgestell 210 in einer Richtung nur um
den selben Winkel verändert werden können, wenn man eine
(gedachte) Linie vom Zentrum von jedem der vorderen und
hinteren Räder 240' und 240" zum Rotationszentrum 01 des
Förderkranes 1 und eine Linie orthogonal zu einer Achse jedes
der vorderen und hinteren Räder 240' und 240" zieht,
versteht sich von selbst, daß zwischen den Lenkwinkeln A
und A' der vorderen bzw. hinteren Räder 240' und 240" von
jedem Fahrgestell 210 eine große Differenz auftritt. Diese
Winkel sind durch die beiden eingezeichneten Linien angege
ben.
In Fig. 4 ist der Ort der Rotation des Förderkrans 1 als
Kreis C angegeben, der durch die Zentren der jeweiligen
Fahrgestelle 210 verläuft, und die Bewegungsrichtung von
jedem Rad 240 läuft parallel zu einer Tangentiallinie, wel
che am Kreis C gezeichnet ist. Wenn eine stehende Rotation
des Förderkrans 1 an diesem Rotationsort durchgeführt wird,
werden das linke vordere Fahrgestell 210'a und das rechte
hintere Fahrgestell 210"b nach innen gedrückt und das lin
ke hintere Fahrgestell 210"a und das rechte vordere Fahr
gestell 210'b werden nach außen gedrückt. Selbst in dem
Fall, daß die Bewegungsgeschwindigkeit der Vorderräder 240'
und der Hinterräder 240" der jeweiligen Fahrgestelle sich
voneinander unterscheidet, ist eine glatte Drehung des För
derkranes nicht sichergestellt.
Dieser Nachteil wird in dem Falle eines 16-rädrigen Kranes
noch verschlimmert, bei welchem jedes Fahrgestell mit einem
Paar von Vorderrädern und einem Paar von Hinterrädern aus
gestattet ist. Da im Falle eines 16-rädrigen Kranes vier
Räder, welche an jedem Fahrgestell montiert sind, unter
schiedliche Rotationsradien, Tangentialrichtungen und Win
kelgeschwindigkeiten bei einer stehenden Rotation des För
derkranes 1 haben, ist die Fehlstellung zwischen den Rädern
noch größer, wodurch eine glatte Rotation des Förderkranes
1 nicht sichergestellt werden kann. Da ferner ein Rotati
onsradius des 16-rädrigen Förderkranes 1 im Vergleich zu
dessen Breite deutlich erhöht ist, ist die Platzeffizienz
in einem Frachthafen oder einem Container- bzw. Frachtlager
erheblich verschlechtert.
Während in der Regel im Stand der Technik ein 8-rädriger
Kran häufiger als ein 16-rädriger Kran verwendet wird, kann
er aufgrund der Tatsache, daß ein 8-rädriger Kran einen
Grundkontaktdruck aufweist, der zweimal so groß wie derje
nige eines 16-rädrigen Kranes ist, nicht sinnvoll auf wei
chem Grund eingesetzt werden. Da außerdem der Frachthafen
oder ein Frachtlager derart ausgelegt werden muß, um den
erhöhten zulässigen Grundkontaktdruck auszuhalten, sind zu
sätzliche Ausgaben für eine Fundamentherstellung oder Fun
damentbetonierung notwendig.
Die Erfindung möchte hier Abhilfe schaffen, d. h. die obigen
Nachteile des Standes der Technik vermeiden.
Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch den Gegenstand von
Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung
sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die er
findungsgemäße Transportvorrichtung für einen Förderkran
mit mehreren Fahrgestellen, welche jeweils einen vorderen
und einen hinteren separaten Körper aufweisen, an welchem
jeweils wenigstens ein Rad montiert ist: einen Bewegungsan
triebsabschnitt zum Antreiben der Räder, welcher an wenig
stens einem des vorderen und hinteren separaten Körpers je
des Fahrgestells angeordnet ist; einen Räderdrehabschnitt,
der auf einen des vorderen und hinteren separaten Körpers
jedes Fahrgestells wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstens
ein darauf montiertes Rad aufbringt; einen Verbindungsab
schnitt zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vor
deren und hinteren separaten Körpers zugeführt wird, auch
auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsab
schnitt zwischen dem vorderen und hinteren separaten Körper
derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den
Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers er
zeugt wird; und einen Lenkwinkelfixierabschnitt zum Fixie
ren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Kör
pers in der gewünschten Position.
Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau kann vorteilhaft verhin
dert werden, daß die Räder während z. B. einer Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung, einer Rotation im Stehen oder einer
seitliches Bewegung des Förderkrans, in eine ungünstige
Winkelstellung nach innen oder nach außen gelenkt sind;
und die Räder können in die jeweiligen optimalen Lenkwinkel
gestellt und in fester Position gehalten werden.
Ferner schafft die Erfindung vorteilhaft eine Transportvor
richtung für einen Förderkran, welche lediglich einen Rä
derdrehabschnitt für jedes Fahrgestell verwendet und zuver
lässig verhindern kann, daß Räder bei einer Bewegung des
Förderkranes, z. B. einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung,
einer Rotation im Stehen oder einer seitlichen Bewegung, in
ungewünschter Weise nach innen oder außen abgelenkt werden.
Ferner schafft die vorliegende Erfindung vorteilhaft eine
Transportvorrichtung für einen Förderkran, welche lediglich
einen Lenkwinkelfixierabschnitt pro Fahrgestell verwendet
und die Räder in den gestellten Winkeln, welche jeweils
z. B. eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende
Rotation oder eine seitliche Bewegung des Förderkranes er
möglichen, fixiert hält.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung umfaßt der Verbindungsabschnitt eine lange Ver
bindungsstange, welche mit einem des vorderen und hinteren
separaten Körpers verbunden ist, eine kurze Verbindungs
stange, welche mit dem anderen des vorderen und hinteren
separaten Körpers verbunden ist und ein Verbindungsglied,
welches mit einem Ende mit dem Fahrgestell zwischen dem
vorderen und hinteren separaten Körper verbunden ist und
mit dem anderen Ende mit der langen Verbindungsstange und
der kurzen Verbindungsstange verbunden ist.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der vor
liegenden Erfindung umfaßt der Lenkwinkelfixierabschnitt
einen Drehbügel, der an einem des vorderen und hinteren se
paraten Körpers montiert ist, um zusammen mit diesem ge
dreht zu werden, und mit Eingriffsnuten in einer Weise aus
gebildet ist, daß die Eingriffsnuten den Lenkwinkeln der
Räder entsprechen, welche eine Vorwärts- und Rückwärtsbewe
gung, eine stehende Rotation bzw. eine seitliche Bewegung
des Förderkranes ermöglichen, sowie einen Fixierzylinder
mit einem Einrückstift, der wahlweise in eine der Ein
griffsnuten eingerückt ist, um einen eingelenkten Zustand
von einem des vorderen und hinteren separaten Körpers fi
xiert zu halten.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er
findung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Be
schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung
mit der beigefügten schematischen Zeichnung veranschau
licht. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht,
welche den Aufbau eines konventionellen Förderkranes
veranschaulicht;
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Fahrgestells,
welches ein Beispiel einer konventionellen Transport
vorrichtung veranschaulicht, welche für einen Förder
kran verwendet wird;
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines anderes Fahr
gestells, welches ein weiteres Beispiel einer weiteren
konventionellen Transportvorrichtung veranschaulicht,
welche für einen Förderkran verwendet wird;
Fig. 4 eine Ansicht, welche eine Anordnung von Fahr
gestellen veranschaulicht, um ein Problem zu erläu
tern, welches bei einer stehenden Rotation der Trans
portvorrichtung nach Fig. 3 auftritt;
Fig. 5 bis 7 schematische Draufsichten eines Fahr
gestells, welches den Aufbau einer Transportvorrich
tung für einen Förderkran nach einem Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, wo
bei Fig. 5 Räder zeigt, welche zum Durchführen einer
Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkrans gestellt
sind, Fig. 6 Räder zeigt, welche zum Durchfüh
ren einer stehenden Rotation des Förderkranes gestellt
sind, und Fig. 7 Räder zeigt, welche zum Durchführen
einer seitlichen Bewegung des Förderkranes gestellt
sind;
Fig. 8 bis 10 schematische Ansichten, welche den
Betrieb von Begrenzungsschaltern veranschaulichen,
welche an einem Lenkwinkelfixierabschnitt der Trans
portvorrichtung angeordnet sind, wobei Fig. 8 einen
Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für
eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes
fixiert sind, Fig. 9 einen anderen Zustand zeigt, in
welchem die Lenkwinkel der Räder für eine stehende Ro
tation des Förderkranes fixiert sind, und Fig. 10 ei
nen weiteren Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel
der Räder für eine seitliche Bewegung des Förderkranes
fixiert sind; und
Fig. 11 eine Ansicht zur Veranschaulichung des Be
triebs von Begrenzungsschaltern, welche an einem hin
teren separaten Körper installiert sind.
Im Nachfolgenden wird im näheren Detail auf ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der Erfindung eingegangen, welches in
der beigefügten Zeichnung dargestellt ist. Soweit wie mög
lich werden dieselben Bezugsziffern in der Zeichnung und in
der nachfolgenden Beschreibung zur Bezeichnung der gleichen
oder gleichwirkenden Teile verwendet.
Die Fig. 5 bis 7 zeigen schematische Draufsichten auf
ein Fahrgestell, welches den Aufbau einer Transportvorrich
tung eines Förderkranes nach einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 5 zeigt die Räder, die
zum Durchführen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des
Förderkranes gestellt sind; Fig. 6 zeigt die Räder, die
zum Durchführen einer stehenden Rotation des Förderkranes
gestellt sind, und Fig. 7 zeigt die Räder, welche zum
Durchführen einer seitlichen Bewegung des Förderkranes gestellt
sind. Die Fig. 8 bis 10 sind schematische Ansich
ten, welche den Betrieb von Begrenzungsschaltern veran
schaulichen, die an einem Lenkwinkelfixierabschnitt der
Transportvorrichtung installiert sind, wobei die Fig. 8
einen Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder
für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes
fixiert sind, Fig. 9 einen anderen Zustand zeigt, in wel
chem die Lenkwinkel der Räder für die stehende Rotation des
Förderkranes fixiert sind und Fig. 10 einen weiteren Zu
stand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für die
seitliche Bewegung des Förderkranes fixiert sind. Schließ
lich zeigt Fig. 11 eine Ansicht, welche den Betrieb von
Begrenzungsschalter veranschaulicht, die an einem hinteren
separaten Körper installiert sind.
Als erstes wird der Aufbau einer Transportvorrichtung eines
Förderkranes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegen
den Erfindung nachfolgend beispielsweise mit Bezug auf ei
nen 16-rädrigen Förderkran beschrieben, wie in Fig. 5 dar
gestellt. Die Transportvorrichtung 10 eines Förderkranes
nach der vorliegenden Erfindung kann bei dem zuvor be
schriebenen Förderkran 1 mit insgesamt vier Fahrgestellen
20 eingesetzt werden, welche jeweils einen vorderen und
hinteren drehbaren separaten Körper 30 aufweisen, an wel
chem jeweils zwei Räder 40 montiert sind. Jedes der vier
Fahrgestelle 20 ist derart ausgebildet, daß es im wesentli
chen einen Bewegungsantriebsabschnitt 50, einen Räderdre
habschnitt 60, einen Verbindungsabschnitt 70 und einen
Lenkwinkelfixierabschnitt 80 aufweist.
Der Bewegungsantriebsabschnitt 50 hat die Funktion, den Rä
dern 40 eine Antriebskraft zuzuführen, so daß der Förder
kran 1 bewegt werden kann. Konventionelle Antriebsvorrich
tungen, welche für den Förderkran 1 verwendet werden kön
nen, können auch als erfindungsgemäßer Bewegungsantriebsab
schnitt 50 verwendet werden. Eine detaillierte Beschreibung
des konkreten Aufbaues und das Energieversorgungsschema ei
nes derartigen Bewegungsantriebsabschnittes 50 sind dem
Fachmann allgemein bekannt, so daß hier darauf verzichtet
werden kann.
Während auch zwei Bewegungsantriebsabschnitte jeweils an
dem vorderen und hinteren separaten Körper 30' bzw. 30"
zum direkten Antrieb aller Räder 40 von jedem Fahrgestell
20 montiert werden können, ist es mit Rücksicht auf eine
Konstruktionsvereinfachung der gesamten Transportvorrich
tung 10 bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß die
Antriebskraft unmittelbar nur auf die Hinterräder 40"
übertragen wird und die Vorderräder 40' frei drehen, wie es
in Fig. 5 gezeigt ist. Wie man in diesem Falle leicht in
den Fig. 5 bis 7 erkennen kann, ist der Bewegungsan
triebsabschnitt 50 an dem hinteren separaten Körper 30"
montiert, um mit diesem zusammen beim Durchführen eines
Lenkvorganges gedreht zu werden.
Um eine Bewegungsrichtung des Förderkranes 1 zu verändern,
müssen die Räder 40 um vorgegebene Winkel um ein Paar von
Trägerwellen 11 herum gedreht werden, auf welchen der För
derkran 1 getragen wird. Hierzu ist bei der Transportvor
richtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ein Räderdre
habschnitt 60 für jedes Fahrgestell 20 vorgesehen.
Der Räderdrehabschnitt 60 ist nicht speziell auf eine spe
zifische Struktur beschränkt, so lange er in der Lage ist,
die Räder 40 in gewünschte Lenkrichtungen zu drehen. Vor
liegend wird vorzugsweise eine hydraulischer Zylinder 61
verwendet, um den Räderdrehabschnitt 60 auszubilden, der
art, daß ein Ende des hydraulischen Zylinders 61 drehbar an
einem Trägerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 befestigt und
das andere Ende des hydraulischen Zylinders 61 drehbar mit
einem der separaten Körper 30' und 30" des Fahrgestells 20
in einem Zustand verbunden ist, in welchem das andere Ende
des hydraulischen Zylinders 61 von der Trägerwelle 11' oder
11" beabstandet ist, wie es in den Fig. 5 bis 7 gezeigt
ist.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung ist dargestellt, daß eine erste Drehplatte 62' an
dem vorderen separaten Körper 30' fest montiert ist, um mit
diesem gemeinsam gedreht zu werden, und der hydraulische
Zylinder 61 zwischen der ersten Drehplatte 62' und dem Trä
gerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 verbunden ist. Wenn bei
der oben beschriebenen Konstruktion des Räderdrehabschnit
tes 60 der hydraulische Zylinder 61 aktiviert wird, und so
bald die erste Drehplatte 62' um die Trägerwelle 11' herum
gedreht wird, wird auch der vordere separate Körper 30' um
die Trägerwelle 11' gedreht, wodurch der Steuerungs- bzw.
Lenkwinkel des Rades 40', welches an dem vorderen separatem
Körper 30' montiert ist, verändert wird.
Da bei der Transportvorrichtung 10 eines Förderkranes nach
der vorliegenden Erfindung lediglich ein Räderdrehabschnitt
je Fahrgestell 20 montiert ist, um eine Lenkkraft direkt
auf die Räder 40' von einem separater Körper
(beispielsweise der vordere separate Körper 30') zu über
tragen und hierdurch die Räder 40 zu lenken, ist es notwen
dig, daß die Lenkkraft des Räderdrehabschnittes 30 auch an
die Räder 40' des anderen separaten Körpers (beispielsweise
der hintere separate Körper 30") übertragen wird, an wel
che die Lenkkraft des Räderdrehabschnittes 60 nicht unmit
telbar zugeführt wird. Mit anderen Worten ist es notwendig,
eine Vorkehrung für die Übertragung der Lenkkraft des Rä
derdrehabschnittes 60 von dem vorderen separaten Körper 30'
auf den hinteren separater Körper 30" zu treffen.
Für diese Zweck ist bei der vorliegenden Erfindung der Ver
bindungsabschnitt 70 zwischen dem vorderen separaten Körper
30' und dem hinteren separaten Körper 30" vorgesehen, um
die Lenkkraft des dazwischen liegenden Räderdrehabschnittes
60 zu übertragen. Nach der vorliegenden Erfindung ist der
Verbindungsabschnitt 70 in einer Weise aufgebaut, daß, wenn
an den Rädern 40 ein Lenkwinkel von 0° oder 90° für eine
Vorwärts- und Rückwärtsbewegung bzw. eine seitliche Bewe
gung des Förderkranes 1 gehalten werden soll, alle Räder 40
exakt bei einem Lenkwinkel von 0° oder 90° gestellt werden,
wie es in Fig. 5 oder 7 gezeigt ist, und, wenn die Räder
40 zu vorgegebenen Lenkwinkeln, welche für die stehende Rotation
des Förderkranes 1 geeignet sind, gelenkt werden
sollen, die Lenkwinkel der Vorderräder 40' des vorderen se
paraten Körpers 30' und der Hinterräder 40" des hinteren
separaten Körpers 30" voneinander unabhängig und unter
schiedlich gestellt werden. Wie anhand der obigen Fig. 4
ersichtlich, bildet der Verbindungsabschnitt 70 der vorlie
genden Erfindung folglich eines der Merkmale der Transport
vorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, wonach al
le Räder 40 des Fahrgestells 20 orthogonal zu gedachten Li
nien gestellt, welche sich durch ein Zentrum eines Ortes
für stehende Rotation des Förderkranes 1 erstrecken, wo
durch eine Ablenkung oder Fehlstellung der Räder nach innen
und nach außen verhindert wird.
Das heißt, der Verbindungsabschnitt 70, der eines der cha
rakteristischen Merkmale der Transportvorrichtung 10 gemäß
der vorliegenden Erfindung bildet, verbindet den vorderen
separaten Körper 30' und den hinteren separaten Körper 30"
miteinander, und zwar derart, daß, wenn eine stehende Rota
tion des Kranes 1 durchgeführt wird, je nach der Position
(eine vordere Position oder eine hintere Position) von je
dem Fahrgestell 20 in Bezug auf den Kran 1 und der Position
(eine vordere Position oder eine hintere Position) von den
Rädern 40 jedes Fahrgestells 20, die entlang eines inneren
Umfanges laufenden Räder 40 und die entlang eines äußeren
Umfanges laufenden Räder 40 orthogonal zu den (gedachten)
Linien gehalten werden, welche durch das Zentrum des Ortes
der stehenden Rotation des Förderkranes 1 verlaufen. Wenn
der Kran 1 im Stehen entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in
Fig. 6, gedreht wird, ist der Lenkwinkel Θ1 der vorderen Rä
der 40' größer als der Lenkwinkel Θ2 der hinteren Räder
40", wodurch die entlang des äußeren Umfanges laufenden
vorderen Räder 40' und die entlang des inneren Umfanges
laufenden Räder 40" orthogonal zu den Linien gestellt wer
den, welche durch das Zentrum des Ortes der stehenden Rota
tion des Förderkranes 1 verlaufen, wie oben beschrieben
wurde.
Bevorzugt umfaßt der Verbindungsabschnitt 70 zum Verändern
des Lenkwinkels des vorderen separaten Körpers 30' gegen
über dem Lenkwinkel des hinteren separaten Körpers 30",
wie in den Fig. 5 bis 7 gezeigt, eine lange Verbindungs
stange 71, welche mit dem vorderen separaten Körper 30'
verbunden ist, eine kurze Verbindungsstange 72, welche mit
dem hinteren separaten Körper 30" verbunden ist, und ein
Verbindungsglied 73, welches mit einem an dem Trägerab
schnitt 21 des Fahrgestells 20 zwischen dem vorderen und
hinteren separaten Körper 30' und 30" drehbar befestigt
ist, und mit dem anderen Ende die lange Verbindungsstange
71 und die kurze Verbindungsstange 72 miteinander verbin
det.
Die lange Verbindungsstange 71 ist an einem Ende mit einer
Seite der ersten Drehplatte 62' drehbar verbunden, wobei
diese Seite einer anderen Seiten gegenüberliegt, mit wel
cher der hydraulische Zylinder 61 verbunden ist, so daß die
lange Verbindungsstange 71 um einen vorgegebenen Abstand
von der Trägerwelle 11' entfernt ist. Die lange Verbin
dungsstange 71 erstreckt sich in Richtung des hinteren se
paraten Körpers 30'. Wenn daher der Räderdrehabschnitt 60
aktiviert wird, um den vorderen separaten Körper 30' entge
gen dem Uhrzeigersinn beispielsweise von einem Zustand ge
mäß Fig. 5 in einen Zustand gemäß Fig. 6 zu drehen, wird
die lange Verbindungsstange 71 in horizontaler Richtung ge
schwenkt und nähert sich dabei dem hinteren separaten Kör
per 30".
Wenn die lange Verbindungsstange 71 nach hinten geschwenkt
wird, wird das Verbindungsglied 73, welches mit der langen
Verbindungsstange 71 verbunden ist, im Uhrzeigersinn eines
seiner Enden geschwenkt, welches an den Trägerabschnitt 23
drehbar befestigt ist. Wenn hiermit das Verbindungsglied 73
gedreht wird, wird ferner die kurze Verbindungsstange 72,
welche mit dem Verbindungsglied 73 verbunden ist, auch nach
hinten geschwenkt.
Eine zweite Drehplatte 62" ist an dem hinteren separaten.
Körper 30" montiert, um mit diesem gemeinsam gedreht zu
werden. Die kurze Verbindungsstange 72 ist mit einem Ende
an einer Seite der zweiten Drehplatte 62" verbunden, wobei
diese Seite an dem selben Abschnitt (d. h. einem linken Ab
schnitt des Fahrgestells 20 in Fig. 5) des Fahrgestells 20
positioniert ist, wie die Seite der ersten Drehplatte 62',
an welcher die lange Verbindungsstange 71 angeschlossen
ist, so daß die kurze Verbindungsstange 72 um einen vorge
gebenen Abstand von der Trägerwelle 11" entfernt ist. Wenn
die kurze Verbindungsstange 72 nach hinten geschwenkt wird,
wird der hintere separate Körper 30" in derselben Richtung
entgegen dem Uhrzeigersinn synchronisiert mit diesem ge
dreht.
Unter diesen Bedingungen ist es möglich, je nach den Abmes
sungen des Kranes 1, welche inhärent für jeden Kran gegeben
sind, wie etwa der Radius einer stehenden Rotation oder der
Abstand zwischen den vorderen und hinteren separaten Kör
pern 30' und 30", durch geeignete Bestimmung eines ersten
Punktes, an welchen der hydraulische Zylinder 61 des Räder
drehabschnittes 60 mit der ersten Drehplatte 62 verbunden
ist, des Abstandes von dem ersten Punkt zu der Trägerwelle
11', eines zweiten Punktes, an welchem die lange Verbin
dungsstange 71 mit der ersten Drehplatte 62' verbunden ist,
des Abstandes von dem zweiten Punkt zu der Trägerwelle 11',
der Länge der langen Verbindungsstange 71, der Installati
onsposition und der Länge des Verbindungsgliedes 73, eine
dritten Punktes, an welchen die kurze Verbindungsstange 72
mit der zweiten Drehplatte 62" verbunden ist, des Abstan
des von dem dritten Punkt zu der Trägerwelle 11", und so
weiter, den vorderen separaten Körper 30' und den hinteren
separaten Körper 30" jeweils in unterschiedliche Lenkwin
kel zu drehen, in Übereinstimmung mit dem Radius der ste
henden Rotation, welche von dem Förderkran 1 inhärent be
stimmt ist, für welchen die Transportvorrichtung nach der
vorliegenden Erfindung angewendet wird.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel, bei welchem die Längen und In
stallationspositionen der jeweiligen Aufbauelemente in ei
ner Weise gewählt sind, daß die Lenkwinkel des vorderen und
hinteren Körpers 30' und 30" Θ1 bzw. Θ2 betragen, um eine
stehende Rotation des Förderkrans 1 zu ermöglichen. Bei der
Einstellung dieser Lenkwinkel sind alle Räder des Kranes 1
jeweils orthogonal zu den gedachten Linien positioniert,
welche durch das Zentrum des Ortes der stehenden Rotation
des Förderkranes 1 verlaufen, wodurch eine Fehlstellung der
Räder nach innen oder außen von vornherein verhindert wird.
Falls der Räderdrehabschnitt 60 in dem Zustand gemäß Fig.
6 weiter angetrieben wird, werden der vordere und hintere
separate Körper 30' und 30" in Positionen gelenkt, in wel
chen sie um 90° von den Winkellagen für eine Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung in Fig. 5 gedreht sind. In diesen 90°-
Positionen kann eine seitliche Bewegung des Förderkranes 1
durchgeführt werden.
Nachdem die vorderen und hinteren separaten Körper 30' und
30" so eingestellt sind, daß sie vorgegebene Lenkwinkel
zum Durchführen der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung einer
Rotation im Stehen oder einer seitlichen Bewegung aufwei
sen, ist es notwendig, die Lenkwinkel der Räder 40 zu fi
xieren, so daß die Lenkwinkel sich während der Bewegung des
Kranes 1 nicht verändern.
Hierzu ist bei der vorliegenden Erfindung ein Lenkwinkelfi
xierabschnitt 80 an irgendeinem des vorderen und hinteren
separaten Körpers 30' und 30" installiert. Der Lenkwinkel
fixierabschnitt 80 ist nicht speziell auf eine spezifische
Struktur beschränkt, so lange er in der Lage ist, den vor
deren und hinteren Körper 30' und 30" jeweils in ihren
vorgegeben Lenkwinkeln festzuhalten. In diesem Ausführungs
beispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Drehbügel 81 an
irgendeinem (beispielsweise dem vorderen separaten Körper
30') der vorderen und hinteren separaten Körper 30' und
30" montiert, um mit diesem gemeinsam gedreht zu werden.
Der Drehbügel 81 ist mit mehreren Eingriffsnuten ausgebil
det, welche jeweils Positionen der Räder 40 entsprechen,
wobei diese Positionen bevorzugt eine Vorwärts- und Rück
wärtsbewegung, eine stehende Rotation oder eine seitliche
Bewegung des Förderkranes 1 ermöglichen. Die Eingriffsnuten
umfassen eine erste Eingriffsnut 82 für eine Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung, eine zweite Eingriffsnut 83 für eine
stehende Rotation und eine dritte Eingriffsnut 84 für eine
seitliche Bewegung des Förderkranes 1. Bevorzugt wird ein
Lenkwinkelfixierabschnitt 80 verwendet, welcher einen Fi
xierzylinder 85 umfaßt. Der Fixierzylinder 85 ist an dem
Trägerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 in Nähe des Drehbü
gels 81 installiert und wird in einer Weise angetrieben,
daß er wahlweise mit einem der ersten bis dritten Ein
griffsnuten 82, 83 und 84 zusammenwirkt. Ein Einrückstift
86 ist im Fixierzylinder 85 hin- und herbeweglich an einem
Ende davon aufgenommen. Das andere Ende des Einrückstiftes
86 steht vom Fixierzylinder 85 in Richtung des Drehbügels
81 hervor, so daß er selektiv mit einer der ersten bis
dritten Eingriffsnuten 82, 83 und 84 durch Aktivieren des
Eingriffszylinders 85 in Eingriff gebracht werden kann.
In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
wie es in den Fig. 5 bis 7 gezeigt ist, fungiert die er
ste Drehplatte 62', mit welcher der hydraulische Zylinder
61 und die lange Verbindungsstange 71 verbunden sind, auch
als Drehbügel 81 des Lenkwinkelfixierabschnittes 80, um
hierdurch die Anzahl der Komponenten zu verringern. In die
sem Zusammenhang ist für den Fachmann selbstverständlich,
daß auch separate Elemente verwendet werden können, um die
erste Drehplatte 62' und den Drehbügel 81 aufzubauen.
Bei der Transportvorrichtung 10 nach der vorliegenden Er
findung wird der Räderdrehabschnitt 60 präzise in einer
Weise gesteuert, daß die Lenkwinkel der Räder 40 genau bei
0°, in den für eine stehende Rotation für den Förderkran 1
typischen Winkeln Θ1 und Θ2 oder 90° eingestellt werden,
wenn eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende
Rotation oder eine seitliche Bewegung ausgeführt werden
soll. Um zu ermöglichen, daß der Lenkwinkelfixierabschnitt
80 die Räder 40 in deren jeweiligen Lenkzuständen für eine
bestimmte Zeit stabil hält, wenn die Lenkwinkel der Räder
in der soeben beschriebenen Weise eingestellt wurden, sind
bevorzugt mehrere Begrenzungsschalter 90 bis 95 zur Steue
rung des Betriebes des Lenkwinkelfixierabschnittess 80 und
des Räderdrehabschnittes 60 in Nähe des Lenkwinkelfixierab
schnittes 80 und des vorderen und hinteren separaten Kör
pers 30' und 30" installiert, wie es durch Kreise in der
Fig. 6 angedeutet ist.
Wie es beispielsweise in den Fig. 8 bis 10 veranschau
licht ist, können drei Begrenzungsschalter 90, 91 und 92 in
der Nähe des Fixierzylinders 85 des Lenkwinkelfixierab
schnittes 80 derart angeordnet sein, daß sie voneinander so
beabstandet sind, um eine vorgegebenen Kontur festzulegen.
Auch sind gemäß Fig. 11 drei weitere Begrenzungsschalter
93, 94 und 95 für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, die
stehende Rotation bzw. die seitliche Bewegung fest an dem
Trägerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 in Nähe des hinteren
separaten Körpers 30" installiert, der um die Trägerwelle
11" gedreht wird, und zwar derart, daß diese in einer ver
tikalen Richtung übereinander angeordnet sind. Zusätzlich
sind drei Vorsprünge 93', 94' und 95' für die Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung, die stehende Rotation bzw. die seitliche
Bewegung an einer äußeren Umfangsfläche des hinteren sepa
raten Körpers 30" in einer Weise ausgebildet, daß bei ei
ner Änderung der Lenkwinkel der Räder 40 die drei Vorsprün
ge 93', 94' und 95' nacheinander in Kontakt mit den drei
Begrenzungsschaltern 93, 94 bzw. 95 gebracht werden können.
Hierzu sind die Vorsprünge 93, 94, 95 so ausgebildet, daß
diese vertikal und in Umfangsrichtung in einem Abstand von
einander angeordnet sind. Für den hier einschlägigen Fach
mann versteht sich, daß die Abstände jeweils zwischen zwei
Vorsprünge 93', 94' und 95' mit denjenigen zwischen zwei
der Begrenzungsschaltern 93, 94 bzw. 95 übereinstimmen muß,
um einen zuverlässigen Betrieb der drei Begrenzungsschalter
93, 94 und 95 sicherzustellen.
In Fig. 8 ist bei einer derartigen Anordnung der Begren
zungschalter 90 bis 95 ein Zustand gezeigt, bei welchem der
Lenkwinkelfixierabschnitt 80 in Eingriff mit der ersten
Eingriffsnut 82 für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung
gebracht ist, wobei die Eingriffsnut 82 in dem Drehbügel 83
ausgebildet ist, wodurch die Lenkwinkel der Räder 40 in der
für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes 1
geeigneten Weise fixiert sind, d. h. in einem Zustand, bei
welchem die Begrenzungsschalter 90, 91 und 92 nicht in Kon
takt stehen mit dem Einrückstift 86 des Lenkwinkelfixierab
schnittes 80. Wenn eine Betriebshebel zum Durchführen einer
stehenden Rotation des Förderkranes 1 betätigt wird, wird
der Einrückstift 86 des Fixierzylinders 85 aus der ersten
Eingriffsnut 82 ausgerückt, indem er zurückgezogen wird.
Die Rückzugsbewegung des Einrückstiftes 86 wird unterbro
chen, wenn der Einrückstift 86 eine Position erreicht hat,
bei welcher er mit der zweiten Eingriffsnut 83 für eine
stehende Rotation in Eingriff gebracht werden kann oder ei
ne Position, bei welcher er mit zwei Begrenzungsschaltern
90 und 91 in Kontakt gebracht wird, wie es in Fig. 9 ge
zeigt ist. In entsprechender Weise wird der vordere separa
te Körper 30' in einem Zustand gehalten, in welchem er in
eine Position zum Durchführen der stehenden Rotation des
Kranes 1 gelenkt werden kann.
Falls die Rückzugsbewegung des Einrückstiftes 86 unterbro
chen wird, nachdem beispielsweise 1 oder 2 Sekunden vergan
gen sind, wird der hydraulische Zylinder 81 des Räderdre
habschnittes angetrieben. Sodann werden die Drehung des
vorderen separaten Körpers 30', die Aktivierung des Verbin
dungsabschnittes 70 und die Drehung des hinteren separaten
Körpers 30' nacheinander ausgeführt, wie oben mit Bezugnah
me auf die Fig. 5 bis 7 erklärt wurde. Wenn der hintere
separate Körper 30" die Position erreicht, bei welcher ei
ne stehende Rotation des Förderkranes 1 ermöglicht wird,
wird der Begrenzungsschalter 94 für die stehende Rotation
in Kontakt mit dem Vorsprung 94' für die stehende Rotation
gebracht, wie in Fig. 11 gezeigt, wodurch der Betrieb des
hydraulischen Zylinders 61 unterbrochen wird und der Lenk
vorgang für die stehende Rotation des Förderkranes abge
schlossen ist.
Aufgrund der Tatsache, daß die Drehung des vorderen separa
ten Körpers 30' durch den Einrückstift 86 des Fixierzylin
ders 86 begrenzt wird, der bereits in seine Position bewegt
wurde, in welcher er in der zweiten Eingriffsnut 83 für ei
ne stehende Rotation eingerückt ist, ist die Transportvor
richtung 10 in den Lenkwinkeln fixiert, welche eine Rotati
on im Stehen ermöglichen. Hierdurch ist wie zuvor beschrie
ben der Lenkvorgang der Transportvorrichtung 10, um die
stehende Rotation zu ermöglichen, abgeschlossen. Fig. 10
zeigt beispielsweise einen Zustand, in welchem der Fixier
zylinder 85 vollständig aus den ersten bis dritten Ein
griffsnuten 82, 83 und 84 ausgerückt ist, welche in dem
Drehbügel 81 ausgebildet sind, und der vordere separate
Körper 30' kann frei gedreht werden.
Während hier die erfindungsgemäße Transportvorrichtung 10
im Zusammenhang mit der Lenkwinkeländerung der Räder be
schrieben wurde, um zu ermöglichen, daß der Förderkran 1
von einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegungsposition in eine
Position für eine stehende Rotation bewegt werden kann, ist
es für den Fachmann selbstverständlich, daß andere Lenkwin
keländerungsoperationen neben der Vorwärts- und Rückwärts
bewegung der stehenden Rotation und der Seitwärtsbewegung
in einer ähnlichen Weise durchgeführt werden können.
Ferner versteht sich für den Fachmann, daß Positionen und
Funktion der Begrenzungsschalter 90 bis 95 wie sie oben be
schrieben wurden, lediglich ein Beispiel darstellen. Falls
die Anzahl, Position und Betriebsweisen der Begrenzungs
schalter auf eine andere Weise realisiert werden, können
die Lenkwinkel genauso präzise geändert werden, um z. B. ei
ne Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende Rotation
oder eine seitliche Bewegung auszuführen; ebenso können der
Räderdrehabschnitt 60 und der Lenkwinkelfixierabschnitt 80
in geeigneter und angepaßter Weise gesteuert werden, um die
veränderten Lenkwinkel exakt zu fixieren.
Die oben angegebenen Komponenten, wie der Bewegungsan
triebsabschnitt 50, der hydraulische Zylinder 61 des Räderdrehabschnittes
60, der Fixierzylinder 85 des Lenkwinkelfi
xierabschnittes 80 und ähnliche sind in einer Weise ausge
bildet, daß diese durch eine Vielzahl von Betriebshebeln,
welche in einem Fahrerabteil des Förderkranes 1 gesteuert
werden, wobei auf eine detaillierte Beschreibung der Be
triebsweise hier verzichtet werden kann.
Im Ergebnis bietet die erfindungsgemäße Transportvorrich
tung für einen Förderkran, wie sie hier vorstehend bevor
zugt beschrieben wurde, mehrere Vorteile dadurch, daß für
jedes Fahrgestell nur ein Bewegungsantriebsabschnitt, ein
Räderdrehabschnitt, ein Verbindungsabschnitt und ein Lenk
winkelfixierabschnitt verwendet werden, wodurch es möglich
ist, z. B. eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine ste
hende Rotation und eine seitliche Bewegung des Förderkranes
ohne Auftreten einer nach innen oder außen gerichteten
Fehlstellung der Räder durchzuführen und die Räder in den
jeweiligen Lenkwinkeln zum Durchführen z. B. der Vorwärts-
und Rückwärtsbewegung der stehenden Rotation und einer
seitlichen Bewegung des Förderkranes fixiert zu halten.
Obwohl in der Figurenbeschreibung und in der Zeichnung zur
Beschreibung eines typischen bevorzugten Ausführungsbei
spiels der Erfindung spezifische Begriffe verwendet wurden,
sind diese in einer allgemeinen und funktionellen Weise,
jedenfalls nicht einschränkend, zu verstehen. Der Schutzbe
reich der Erfindung wird durch die nachfolgenden Ansprüche
bestimmt.
Claims (9)
1. Transportvorrichtung für einen Förderkran (1) mit meh
reren Fahrgestellen (20), welche jeweils einen vorderen und
einen hinteren separaten Körper (30', 30") aufweisen, an
welchem jeweils wenigstens ein Rad (40', 40") montiert
ist, wobei die Transportvorrichtung (10) aufweist:
einen Bewegungsantriebsabschnitt (50) zum Antreiben der Räder (40', 40"), welcher an wenigstens einem des vor deren und hinteren separaten Körpers (30', 30") jedes Fahrgestells (20) angeordnet ist;
einen Räderdrehabschnitt (60), der auf einen des vor deren und hinteren separaten Körpers (30', 30") jedes Fahrgestells (20) wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstens ein darauf montiertes Rad (40', 40") aufbringt;
einen Verbindungsabschnitt (70) zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") zugeführt wird, auch auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsabschnitt (70) zwi schen dem vorderen und hinteren separaten Körper (30', 30") derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") erzeugt wird; und
einen Lenkwinkelfixierabschnitt (80) zum Fixieren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") in der gewünschten Position.
einen Bewegungsantriebsabschnitt (50) zum Antreiben der Räder (40', 40"), welcher an wenigstens einem des vor deren und hinteren separaten Körpers (30', 30") jedes Fahrgestells (20) angeordnet ist;
einen Räderdrehabschnitt (60), der auf einen des vor deren und hinteren separaten Körpers (30', 30") jedes Fahrgestells (20) wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstens ein darauf montiertes Rad (40', 40") aufbringt;
einen Verbindungsabschnitt (70) zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") zugeführt wird, auch auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsabschnitt (70) zwi schen dem vorderen und hinteren separaten Körper (30', 30") derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") erzeugt wird; und
einen Lenkwinkelfixierabschnitt (80) zum Fixieren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") in der gewünschten Position.
2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der
Räderdrehabschnitt (60) einen hydraulischen Zylinder (61)
aufweist.
3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei wel
cher der Bewegungsantriebsabschnitt (50) an dem hinteren
separaten Körper (30") angeordnet ist, und der Räderdre
habschnitt (60) und der Lenkwinkelfixierabschnitt (80) an
dem vorderen separaten Körper (30') angeordnet sind.
4. Transportvorrichtung nach einem der vorstehenden An
sprüche, bei welcher der Lenkwinkelfixierabschnitt (80) ei
nen Drehbügel (81) aufweist, welcher an einem des vorderen
und hinteren separaten Körpers (30', 30") montiert ist, um
mit diesem zusammen gedreht zu werden, und mit Eingriffsnu
ten (82, 83, 84) in einer Weise ausgebildet ist, daß die
Eingriffsnuten Lenkwinkeln der Räder (40'; 40") entspre
chen, bei welchen eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, ei
ne stehende Rotation bzw. eine seitliche Bewegung des För
derkranes (1) ermöglicht wird, und einen Fixierzylinder
(85) mit einem Einrückstift (86), der wahlweise in eine der
Eingriffsnuten (82, 83) einrückbar ist, um einen Lenkzu
stand des vorderen und hinteren separaten Körpers fixiert
zu halten.
5. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher meh
rere erste Begrenzungsschalter (90, 91, 92) in Nähe des Fi
xierzylinders (85) angeordnet sind, wobei die ersten Be
grenzungsschalter derart ausgebildet sind, daß sie den Ein
rückstift (86) in Positionen sperren, in welchen dieser
wahlweise mit den Eingriffsnuten in Eingriff steht, wenn
einer des vorderen und hinteren separaten Körpers in Posi
tionen gestellt ist, in welchen eine Vorwärts- und Rück
wärtsbewegung, eine stehende Rotation bzw. eine seitliche
Bewegung des Förderkranes (1) ermöglicht wird.
6. Transportvorrichtung nach einem der vorstehenden An
sprüche, bei welcher mehrere zweite Begrenzungsschalter
(93, 94, 95) in Nähe von einem des vorderen und hinteren
separaten Körpers angeordnet sind, wobei die zweiten Be
grenzungsschalter derart ausgebildet sind, daß sie den Be
trieb des Räderdrehabschnittes (60) unterbrechen, wenn ei
ner des vorderen und hinteren separaten Körpers genau in
einen Lenkwinkel gestellt ist, welcher eine Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung, eine stehende Rotation bzw. eine seitli
che Bewegung des Förderkranes (1) ermöglicht.
7. Transportvorrichtung nach einem der vorstehenden An
sprüche, bei welcher der Verbindungsabschnitt (70) eine
lange Verbindungsstange (71), welche mit einem des vorderen
und hinteren separaten Körpers verbunden ist, eine kurze
Verbindungsstange (72), welche mit dem anderen des vorderen
und hinteren separaten Körpers verbunden ist, und ein Ver
bindungsglied (73) aufweist, welches mit einem Ende mit dem
Fahrgestell (25) zwischen dem vorderen und hinteren separa
ten Körper und mit dem anderen Ende mit der langen Verbin
dungsstange (71) und der kurzen Verbindungsstange (72) ver
bunden ist.
8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher der
Räderdrehabschnitt (60) und die lange Verbindungsstange
(71) an deren einem Ende mit einer ersten Drehplatte (61)
verbunden sind, welche derart installiert ist, daß sie ge
meinsam mit einem des vorderen und hinteren separaten Kör
pers drehbar ist, und wobei die kurze Verbindungsstange
(72) mit einem Ende mit einer zweiten Drehplatte (62) ver
bunden ist, welche derart installiert ist, daß sie zusammen
mit dem anderen des vorderen und hinteren separaten Körpers
drehbar ist.
9. Transportvorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher der
Drehbügel (81) und die erste Drehplatte aus dem selben Teil
gebildet sind.
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