DE10001312A1

DE10001312A1 - Gurtstraffer

Info

Publication number: DE10001312A1
Application number: DE2000101312
Authority: DE
Inventors: Ruprecht Sinnhuber; Thomas Wohllebe
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-01-14
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2001-07-19

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gurtstraffer (14) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, das mehrere Fahrzeugsitze (2, 4, 8, 8) aufweist, die jeweils mit einem Sicherheitsgurt (10) ausgestattet sind, wobei der Gurtstraffer (14) eine Antriebseinheit (16) und eine bei einer Aktivierung der Antriebseinheit (16) von dieser angetriebenen Straffereinheit (18) umfaßt, um bei einem Unfall oder bei einem drohenden Unfall für eine Gurtstraffung zu sorgen. Die Erfindung betrifft weiter ein Kraftfahrzeug mit Einrichtungen zur Gurtstraffung. Um den für die Gurtstraffung erforderlichen Aufwand zu verringern und/oder mit geringem zusätzlichem Aufwand vor einem drohenden Unfall eine Vorstraffung der Gurte (10) zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Straffereinheit (18) mit mindestens zwei der Sicherheitsgurte (10) des Fahrzeugs verbindbar oder verbunden ist, um diese bei einer Aktivierung der Antriebseinheit (16) gemeinsam zu straffen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gurtstraffer für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, das mehrere Fahrzeugsitze aufweist, die jeweils mit einem Sicherheitsgurt ausgestattet sind. Der Gurtstraffer umfaßt eine Antriebseinheit und eine bei einer Aktivierung der Antriebseinheit von dieser angetriebene Straffereinheit, die bei einem Unfall oder bei einem drohenden Unfall für eine Gurtstraffung sorgt. Die Erfindung betrifft weiter ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfassend mehrere Fahrzeugsitze sowie Einrichtungen zum Straffen der Sicherheitsgurte von mindestens einem Teil der Fahrzeugsitze.

Bei den meisten Personenkraftwagen mit Automatikgurten und Gurtstraffung sind in der Regel die beiden Vordersitze oder sämtliche Fahrzeugsitze mit einem eigenen Gurtstraffer ausgestattet, wobei dieser gewöhnlich in den Gurtautomaten integriert ist. Bei einem Unfall des Personenkraftwagens wird der Gurtstraffer zusammen mit anderen Rückhalteeinrichtungen, wie zum Beispiel Fahrer-, Beifahrer- und/oder Seitenairbag von einer sogenannten Airbagsteuerung aktiviert. Dabei wird zumeist ein pyrotechnischer Treibsatz im Gurtstraffer gezündet, dessen Treibladung eine Aufwicklung des Sicherheitsgurtes im Gurtautomaten und damit eine Straffung des Gurtes bewirkt.

Bei der Ausstattung sämtlicher Fahrzeugsitze mit einem eigenen Gurtstraffer entspricht die Anzahl der erforderlichen Gurtstraffer derjenigen der Fahrzeugsitze, was insbesondere bei Fahrzeugen mit einer größeren Anzahl von Sitzen, wie bei Minivans, Kleinbussen oder auch Flugzeugen, deren Sitze grundsätzlich ebenfalls mit Automatikgurten und Gurtstraffern ausgerüstet werden könnten, nicht unerhebliche Kosten verursacht.

Weiter wäre es vor allem bei Kraftfahrzeugsitzen grundsätzlich vorteilhaft, deren Gurte nicht erst bei der Aktivierung der anderen Insassenrückhaltevorrichtungen, d. h. zeitgleich mit dem Aufblasen von Airbags, zu straffen, sondern bereits vorab, das heißt in drohenden Unfallsituationen, die Gurtlose aus dem Gurtsystem zu nehmen und die Fahrzeuginsassen in eine unter sicherheitstechnischen Gesichtspunkten günstigere aufrechtere Sitzposition zu ziehen. Durch eine derartige Maßnahme könnten zudem die bei einem anschließenden Unfall vom Gurt auf den Fahrzeuginsassen ausgeübten Kräfte und damit auch das Risiko von gurtbedingten Quetschungen oder Prellungen beträchtlich verringert werden. Da eine Vorstraffung in drohenden Unfallsituationen reversibel sein sollte, so daß auch ohne eine zwischenzeitliche Wartung oder Instandsetzung stets ein funktionsbereites System zur Verfügung steht, käme jedoch für den Gurtstraffer keine pyrotechnische Antriebseinheit in Frage, da diese im Gegensatz zu einem Elektromotor keine mehrmalige Aktivierung des Gurtstraffers gestatten würde. Ein Verzicht auf eine pyrotechnische Antriebseinheit führt jedoch auf der anderen Seite zu einer geringeren Ansprechgeschwindigkeit des Gurtstraffers beim Unfall, sowie zu einem höheren Gewicht und höheren Kosten des Gurtstraffers, was ebenfalls als nachteilg angesehen wird.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Gurtstraffer und ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß der für die Gurtstraffung erforderliche Aufwand verringert und/oder mit geringem zusätzlichem Aufwand in drohenden Unfallsituationen eine reversible Vorstraffung der Gurte ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Straffereinheit mit mindestens zwei der Sicherheitsgurte des Fahrzeugs verbindbar ist, um diese bei einer Aktivierung der Antriebseinheit gemeinsam zu straffen. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, einen Gurtstraffer bereitzustellen, der mehrere und vorzugsweise sämtliche Sicherheitsgurte des Fahrzeugs gemeinsam strafft oder vorstrafft. Die Vorstraffung der Sicherheitsgurte mit Hilfe des gemeinsamen Gurtstraffers erfolgt bevorzugt vor einem potentiellen Unfall, zum Beispiel dann, wenn eine Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Wert übersteigt, wenn ein Antiblockiersystem oder ESP des Kraftfahrzeugs anspricht, wenn ein Pre-Crash-Sensor eine schnelle Annäherung an ein Hindernis und damit einen drohenden Unfall erkennt, oder wenn ein Rollover-Sensor eine starke Schräglage des Fahrzeugs feststellt, die normale Betriebswerte übersteigt und zu einem baldigen Überrollen oder Überschlagen des Fahrzeugs führen könnte. Wenn der gemeinsame Gurtstraffer nur zur Vorstraffung der Gurte eingesetzt wird, werden diese letzteren wie üblich einzeln mit herkömmlichen Gurtstraffern ausgestattet, die bei einem Unfall für eine endgültige und irreversible Straffung der Gurte sorgen. Diese endgültige Straffung braucht dann jedoch nicht so aggressiv zu erfolgen, so daß sie für die Fahrzeuginsassen schonender ist. Außerdem können kleiner dimensionierte Gurtstraffer eingesetzt werden, weil der zur Straffung erforderliche Bewegungsweg des Gurtes infolge der Vorstraffung kürzer ist.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Gurtstraffer bei Kraftfahrzeugen außerhalb der Fahrgastzelle im Gepäckraum oder Motorraum angeordnet und mit den Gurten durch Seilzüge verbunden ist, die entlang oder innerhalb von Seitenholmen oder eines Mitteltunnels des Kraftfahrzeugs von den Sitzen aus nach hinten bzw. nach vorne verlaufen können. Die Seilzüge sind an ihrem einen Ende mit der Straffereinheit verbunden. Ihr anderes, gurtseitiges Ende kann bei üblichen längsverstellbaren Vordersitzen mit dem Gurtendbeschlag am Schweller oder mit dem Aufwickelmechanismus des Sicherheitsgurtes gekuppelt sein, vorzugsweise so, daß sich der Sicherheitsgurt im Aufwickelmechanismus ungehindert vom Seilzug und ohne Beeinflussung des letzteren frei auf- und abwickeln läßt, und daß eine Gurtaufwickelrolle des Aufwickelmechanismus nur dann vom Seilzug gedreht wird, wenn dieser von der Antriebseinheit mit einer Zugkraft beaufschlagt wird. Die Kupplung zwischen dem Seilzug und der Aufwickelrolle des Aufwickelmechanismus kann in ähnlicher Weise konstruiert sein, wie der Blockiermechanismus üblicher Sicherheitsgurte, zum Beispiel indem das gurtseitige Ende des Seilzugs auf eine Seilrolle aufgewickelt ist, deren Drehachse mit der Drehachse der Aufwickelrolle fluchtet, und indem diese Seilrolle bei einer ruckartigen Drehung infolge einer in den Seilzug eingeleiteten Zugkraft drehfest mit der Aufwickelrolle gekuppelt wird.

Bei Fahrzeugen, deren Sitze nicht in Fahrtrichtung verstellbar sind, wie beispielsweise Kleinbusse, oder bei Fahrzeugen, die mit Zweipunkt-Sicherheitsgurten ohne Automatik ausgestattet sind, wie beispielsweise Verkehrsflugzeuge, können die Seilzüge alternativ auch an den Gurtschlössern bzw. an einer der beiden Gurthälften des Zweipunkt- Sicherheitsgurtes angreifen, um eine Zugkraft in diesen einzuleiten und ihn dadurch zu straffen.

Insbesondere dann, wenn der gemeinsame Gurtstraffer nur zur Vorstraffung der Sicherheitsgurte eingesetzt wird, besteht die Antriebseinheit vorzugsweise aus einem Elektromotor, der im Unterschied zu pyrotechnischen Antriebseinheiten beliebig oft aktiviert werden kann. Als Alternative wäre als Antriebseinheit für den Gurtstraffer jedoch auch eine vom Motor des Fahrzeugs angetriebene Schwungmasse oder eine mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektromotorische Kopplung zwischen dem Motor des Fahrzeugs und der Antriebseinheit denkbar.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, die ebenfalls im Falle einer Vorstraffung des Gurtes mit Hilfe des gemeinsamen Gurtstraffers von besonderer Bedeutung ist, erfolgt die Straffung des Sicherheitsgurtes entgegen der Kraft einer Rückstellfeder, die dafür sorgt, daß sich der Gurt und/oder die Straffereinheit in die Ausgangslage zurückbewegt, wenn die Antreibseinheit ausgeschaltet oder abgekuppelt wird. Die Rückstellfeder ermöglicht vor allem zusammen mit einer als Elektromotor ausgebildeten Antriebseinheit eine reversible Straffung des Gurtes, die eine ständige Funktionsbereitschaft des Gurtstraffers sicherstellt.

Wenn der gemeinsame Gurtstraffer zur Straffung von Automatik-Sicherheitsgurten eingesetzt wird, die in unbenutztem Zustand so weit auf der Aufwickelrolle ihres Aufwickelmechanismus aufgewickelt sind, daß sie nicht mehr oder nur geringfügig gestrafft werden können, würden diese unbenutzten, aufgerollten Gurte eine ausreichend starke Straffung der anderen Gurte zumindest dann behindern, wenn fest miteinander verbundene Aufwickelspulen für die Seilzüge verwendet werden, bzw. diese letzteren jeweils im Bereich des Aufwickelmechanismus am Sicherheitsgurt angreifen.

Um dies zu verhindern, sieht eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Straffereinheit für die einzelnen Seilzüge jeweils eine eigene Aufwickelrolle aufweist, wobei die vorzugsweise nebeneinander auf einer Abtriebswelle der Antriebseinheit angeordneten Aufwickelrollen durch steuerbare Kupplungseinrichtungen drehfest mit dieser Abtriebswelle kuppelbar sind, und daß die Fahrzeugsitze weiter mit Sitzbelegungssensoren bzw. deren Sicherheitsgurte mit Gurtschloßsensoren zum Erfassen der Sitzbelegung und/oder des Schließzustandes des Sicherheitsgurtes versehen sind, deren Signale zur Ansteuerung der Kupplungseinrichtung dienen, so daß nur diejenigen Aufwickelrollen mit der Abtriebswelle gekuppelt werden, deren Seilzüge zu belegten Sitzen bzw. zu benutzten Sicherheitsgurten führen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: eine schematische Draufsicht von oben auf einen Teil eines Personenkraftwagens mit vier mit Sicherheitsgurten ausgestatteten Fahrzeugsitzen und einem zentralen Gurtstraffer gemäß der Erfindung;

Fig. 2: eine teilweise geschnittene schematische Ansicht eines Aufwickelmechanismus von einem der Sicherheitsgurte des Personenkraftwagens;

Fig. 3: eine schematische Draufsicht von oben auf einen Teil eines anderen Personenkraftwagens mit vier mit Sicherheitsgurten ausgestatteten Fahrzeugsitzen und einem zentralen Gurtstraffer gemäß der Erfindung;

Fig. 4: eine schematische Schnittansicht entlang der Linie III-III der Fig. 3.

Die in der Zeichnung dargestellten Personenkraftwagen besitzen jeweils zwei Vordersitze, d. h. einen Fahrersitz 2 und einen Beifahrersitz 4, sowie eine Rücksitzbank 6 mit zwei Rücksitzen 8, die jeweils mit einem Dreipunkt-Automatikgurt 10 (schematisch dargestellt) ausgestattet sind.

In einem hinter der Rücksitzbank 6 der Personenkraftwagen angeordneten Gepäckraum 12 ist ein zentraler Gurtstraffer 14 untergebracht, bestehend aus einer Antriebseinheit 16 und einer Straffereinheit 18, die über vier Seilzüge 20 mit den Sicherheitsgurten 10 sämtlicher Vorder- und Rücksitze 2, 4, 8, 8 verbunden ist.

Die Antriebseinheit 16 besteht im Wesentlichen aus einem Elektromotor, der von einer zentralen Steuereinheit 22 gesteuert wird und dessen Abtriebswelle 24 zur Straffereinheit 18 führt. Die Steuereinheit 22, die von einer sogenannten Airbagsteuerung gebildet werden kann, ist unter anderem mit Sensoren (nicht dargestellt) verbunden, die zum Beispiel anhand des Überschreitens vorgegebener Beschleunigungswerte einen Heckaufprall, Frontalaufprall oder Seitenaufprall des Pkw, anhand des Überschreitens vorgegebener Neigungswinkel ein drohendes oder bevorstehendes Überrollen bzw. Überschlagen des Pkw, anhand des Ansprechens eines ABS-Systems ein Überschreiten einer vorgegebenen Bremsbeschleunigung des Pkw, anhand von starken Lenkungsausschlägen oder anhand eines Ansprechens einer automatischen Lagestabilisierungseinrichtung ein Schleudern des Pkw und damit eine drohende oder bereits eingetretene Unfallsituationen feststellen können.

Die Straffereinheit 18 besteht im wesentlichen aus vier nebeneinander auf der Abtriebswelle 24 des Elektromotors 16 angeordneten Aufwickelspulen 26, auf denen beim Einschalten des Elektromotors 16 die einzelnen Seilzüge 20 aufgewickelt werden. Die Aufwickelspulen 26 sind mit der Abtriebswelle 24 jeweils über eine steuerbare Kupplung (nicht dargestellt) verbunden, die in Abhängigkeit von der Sitzbelegung des zugehörigen Fahrzeugsitzes 2, 4, 8, 8 eingerückt bzw. ausgerückt wird. Die einzelnen Sitze 2, 4, 8, 8 sind dazu jeweils mit einem Sitzbelegungssensor (nicht dargestellt) versehen, der je nach Belegungszustand des Sitzes 2, 4, 8, 8 unterschiedliche Signale an die Steuereinheit 22 liefert, welche daraufhin für eine entsprechende Ansteuerung der einzelnen Kupplungen sorgt. Das heißt, wenn ein Sitz 2, 4, 8, 8 des Pkw nicht belegt ist, wird die Kupplung zwischen der Abtriebswelle 24 und der Aufwickelspule 26 des zugehörigen Seilzugs 20 ausgerückt, während sie im Falle einer Sitzbelegung eingerückt und damit die Aufwickelspule 26 drehfest mit der Abtriebswelle 24 verbunden wird.

Der zentrale Gurtstraffer 14 kann allein, d. h. ohne zusätzliche Gurtstraffer an den einzelnen Sitzen 2, 4, 8, 8 eingesetzt werden, um bei einem Unfall die Sicherheitsgurte 10 so stark zu straffen, daß die auf den Fahrzeugsitzen 2, 4, 8, 8 sitzenden Fahrzeuginsassen in eine unter sicherheitstechnischen Gesichtspunkten günstigere aufrechte Sitzposition nach hinten gegen die Rückenlehne gezogen werden. Alternativ kann der Gurtstraffer 14 jedoch auch eingesetzt werden, um vor einem drohenden Unfall für eine Vorstraffung der Gurte 10 zu sorgen, wobei die Fahrzeuginsassen ebenfalls in eine unter Sicherheitsaspekten günstigere aufrechte Sitzposition gezogen werden, jedoch langsamer und weniger stark als bei einer unfallbedingten Straffung. Die Vorstraffung erfolgt reversibel, das heißt bei Ausbleiben eines Unfalls werden die Gurte 10 wieder bis zu der von ihren Gurtautomaten 30 aufgebrachten normalen Zugspannung gelockert. Die Gurtautomaten 30 der einzelnen Sitze 2, 4, 8, 8 sind in diesem Fall jeweils mit einem zusätzlichen Gurtstraffer (nicht dargestellt) ausgestattet, der beim Eintreten einer Unfallsituation in herkömmlicher Weise aktiviert wird und für eine über die Vorstraffung hinausgehende endgültige Straffung der Gurte 10 sorgt. Um sicherzustellen, daß diese zusätzlichen Gurtstraffer sehr schnell ansprechen, weisen sie einen Antrieb in Form eines pyrotechnischen Treibsatzes auf.

Bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die vier Seilzüge 20 jeweils paarweise von den Aufwickelspulen 26 der Straffereinheit 18 über Umlenkrollen (nicht dargestellt) bis in die Nähe der Seitenholme des Pkws und entlang derselben nach vorne zu den Gurtautomaten 30 der einzelnen Sitze 2, 4, 8, 8. Die Seilzüge 20 verlaufen durch Röhren oder andere Karrosseriehohlräume, so daß sie innerhalb der Fahrgastzelle weder sichtbar noch für die Insassen zugänglich sind.

Wie am besten in Fig. 2 dargestellt, umfaßt der Gurtautomat 30 jedes Sicherheitsgurtes 10 eine innerhalb einer ortsfesten Gurtkassette 32 drehbar gelagerte Aufwickelrolle 34, auf der das eine Ende des Sicherheitsgurtes 10 aufgewickelt ist, so daß es sich zum Gebrauch entgegen der Kraft einer Rückstellfeder (nicht dargestellt) von der Aufwickelrolle 34 abziehen läßt. Der Gurtautomat 30 umfaßt weiter einen am einen Stirnende der Aufwickelrolle 34 vorgesehenen Blockiermechanismus 36, der die Aufwickelrolle 34 bei Aufbringen einer ruckartigen Zugkraft auf den Sicherheitsgurt 10 blockiert, um ein weiteres Abziehen des Gurtes 10 zu verhindern. Der Blockiermechanismus 36 besteht im Wesentlichen aus einer drehfest mit dem Stirnende der Aufwickelrolle 34 verbundenen Zahnscheibe 38 mit mehreren radial nach außen weisenden Zähnen, die sich beim langsamen Auf- oder Abwickeln des Gurtes 10 in einer gezahnten Ausstanzung 40 einer ortsfest in der Gurtkassette angebrachten Trennwand 42 dreht und die bei einer ruckartigen Belastung des Gurtes 10 mit ihren Zähnen zwischen die jeweils benachbarten Zähne der gezahnten Ausstanzung 40 einsteuert. Die Zahnscheibe 38 ist entgegen der Kraft einer Feder radial verschiebbar auf dem Stirnende der Aufwickelrolle 34 gelagert, so daß sich ihre Zähne nach dem Einsteuern infolge der Relativbewegung zwischen der Zahnscheibe 38 und der Trennwand 42 ganz in die Lücken zwischen den Zähnen der Ausstanzung 40 bewegen und somit die Aufwickelrolle 34 bis zur nachfolgenden Entlastung des Gurtes 10 gegen ein weiteres Verdrehen blockieren. Die Aufwickelrolle 34 und der Blockiermechanismus 36 entsprechen im Wesentlichen denjenigen bekannter Gurtautomaten.

An dem zum Blockiermechanismus 36 entgegengesetzten Stirnende der Aufwickelrolle 34 befindet sich eine Seilrolle 40, deren Drehachse mit der Drehachse der Aufwickelrolle 34 fluchtet und die wie die Aufwickelrolle 34 auf einer starren Achse 42 innerhalb des Gehäuses 32 drehbar gelagert ist. Auf der Seilrolle 40 ist ein Stück des gurtseitigen Endes des Seilzugs 20 aufgewickelt, so daß die Seilrolle 40 in Drehung versetzt wird, wenn der Seilzug 20 an der Straffereinheit 16 auf die Spule 26 aufgewickelt wird.

Die Seilrolle 20 und die Aufwickelrolle 34 sind über eine Kupplung 44 verbindbar, deren Aufbau im wesentlichen demjenigen des Blockiermechanismus 36 entspricht. Da heißt, das der Aufwickelrolle 34 zugewandte Stirnende der Seilrolle 40 weist eine drehfest mit der Seilrolle 40 verbundene und radial verschiebbar gelagerte Zahnscheibe 46 mit mehreren Zähnen auf, die bei einem ruckartigen Zug am Seilzug 20 mit einer im benachbarten Stirnende der Aufwickelrolle 34 vorgesehenen und entlang ihres inneren Umfangs mit Zähnen versehenen Ausnehmung 48 in Eingriff treten und dadurch die Seilrolle 40 drehfest mit der Aufwickelrolle 34 kuppeln, so daß der auf dieser aufgewickelte Gurt 10 durch die von der Straffereinheit 18 auf den Seilzug 20 aufgebrachte Zugkraft und das Abwickeln des Seilzugs 20 von der Seilrolle 40 gestrafft wird.

Der durch eine Wandöffnung 50 ins Innere der Gurtkassette 32 geführte Seilzug 20 wird über eine Rolle 52 umgelenkt, so daß er entgegen der Fahrtrichtung aus der Kassette 32 austritt und entlang des Seitenholms nach hinten zum Gepäckraum 12 geführt werden kann.

Zwischen der Seilrolle 40 und der Gurtkassette 32 ist eine Torsionsfeder 56 angebracht, die dazu dient, den Seilzug 20 nach Ausschalten des Elektromotors 16 wieder auf der Seilrolle 40 aufzuwickeln, um den Seilzug 20 und die zugehörige Aufwickelspule 26 wieder in die Ausgangslage zurückzubringen. Der Gurt 10 kehrt dann von selbst wieder in seine normale ungestraffte Ausgangslage zurück, da beim Drehen der Seilrolle 40 mit entgegengesetzter Drehrichtung die Zähne der Zahnscheibe 46 aus dem Eingriff mit den Zähnen der Ausnehmung 48 bewegt werden und der Blockiermechanismus 36 die Aufwickelrolle 34 nicht blockiert.

Wenn der Gurtstraffer 14 nur zur Vorstraffung der Gurte 10 dient, wie zuvor beschrieben, und ein zusätzlicher pyrotechnischer Gurtstraffer an jedem Gurtautomat 30 vorgesehen ist, ist dieser zweckmäßig auf der von der Seilrolle 40 abgewandten Seite der Aufwickelrolle 34 hinter dem Blockiermechanismus 36 angeordnet. Sein Aufbau entspricht im Wesentlichen demjenigen herkömmlicher pyrotechnischer Gurtstraffer, jedoch können seine Baugröße und die Größe des Treibsatzes wegen der Vorstraffung durch den zentralen Gurtstraffer 14 verkleinert werden.

Statt mit der Aufwickelrolle 34 kann die Seilrolle 40 des Seilzugs 20 alternativ auch drehfest mit einer Gurtaufwickelrolle (nicht dargestellt) verbunden sein, die am anderen Ende des Sicherheitsgurtes 10 zusätzlich vorgesehen ist, das heißt an dem herkömmlicherweise im Bereich des Türschwellers verankerten Gurtendbeschlag, und bei Aktivierung des Gurtstraffers 14 ein Aufwickeln dieses Gurtendes ermöglicht. Durch die Verbindung des Seilzugs 20 mit einer zusätzlichen Aufwickelrolle an dem zum Gurtautomaten 30 entgegengesetzten Ende des Sicherheitsgurtes 10 beeinflußt der Seilzug 20 weder die normale Gurtfunktion noch die Funktion eines wie zuvor beschrieben im Bereich des Gurtautomaten 30 zusätzlich vorgesehenen herkömmlichen pyrotechnischen Gurtstraffers, so daß der konstruktive Aufwand gegenüber der oben beschriebenen Ausführung vereinfacht werden kann. Eine noch stärkere Verringerung des konstruktiven Aufwands kann durch eine direkte Verbindung zwischen dem gurtseitigen Ende des Seilzugs 20 und dem zum Gurtautomaten 30 entgegengesetzten Ende des Sicherheitsgurtes 10 erreicht werden, wobei in beiden Fällen eine Bremse im Bereich der Straffereinheit 18 oder der Antriebseinheit 16 oder zwischen diesen vorgesehen ist, die den Seilzug 20 blockiert, wenn vom Sicherheitsgurt 10 eine Zugkraft darauf ausgeübt wird.

Bei dem in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Seilzüge 20 von der Straffereinheit 18 aus durch einen Mitteltunnel oder auf entgegengesetzten Seiten entlang desselben zu Gurtschlössern 58 der Sicherheitsgurte 10 der Fahrzeugsitze 2, 4, 8, 8.

Wie am besten in Fig. 4 dargestellt, sind peitschenartigen Verankerungen 60 der Gurtschlösser 58 in einer Führungshülse 62 entgegen der Kraft einer Schraubenfeder 64 längsverschiebbar gelagert, wobei ihr unteres Ende mit dem Ende des zugehörigen Seilzugs 20 verbunden ist. Wenn die entgegengesetzten Enden der Seilzüge 20 durch Einschalten des Elektromotors 16 auf den Aufwickelspulen 26 der Straffereinheit 18 aufgewickelt werden, werden die Verankerungen 60 der Gurtschlösser 58 in der Führungshülse 62 entgegen der Kraft der Feder 64 nach unten gezogen und damit die in den Gurtschlössern 58 eingerasteten Sicherheitsgurte 10 gestrafft.

Die unbelegten Sitze werden von den Sitzbelegungssensoren an die Steuereinheit 22 gemeldet und diese rückt die Kupplungen zwischen den zugehörigen Aufwickelspulen 26 und der Abtriebswelle 24 aus, so daß nur die Gurte 10 der besetzten Sitze gestrafft werden.

Claims

1. Gurtstraffer für ein Fahrzeug mit mehreren mit Sicherheitsgurten ausgestatteten Fahrzeugsitzen, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit und eine Straffereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) mit mindestens zwei der Sicherheitsgurte (10) des Fahrzeugs verbindbar ist, um diese bei einer Aktivierung der Antriebseinheit (16) gemeinsam zu straffen.

2. Gurtstraffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) über Seilzüge (20) auf die Sicherheitsgurte (10) einwirkt.

3. Gurtstraffer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (16) einen Elektromotor umfaßt.

4. Gurtstraffer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit einen Fluidantrieb umfaßt.

5. Gurtstraffer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit über eine Kupplung mit einem Antriebsmotor des Fahrzeugs verbindbar ist.

6. Gurtstraffer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit eine gemeinsame Aufwickelspule für sämtliche Seilzüge umfaßt.

7. Gurtstraffer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (16) für jeden der Seilzüge (20) eine durch eine steuerbare Kupplung mit der Antriebseinheit (16) verbindbare Aufwickelspule (26) umfaßt.

8. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mehreren mit Sicherheitsgurten ausgestatteten Fahrzeugsitzen sowie mit mindestens einem Gurtstraffer, der eine Antriebseinheit und eine Straffereinheit umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) mit mindestens zwei der Sicherheitsgurte (10) des Fahrzeugs verbunden ist, um diese bei einer Aktivierung der Antriebseinheit (16) gemeinsam zu straffen.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) und/oder die Antriebseinheit (16) außerhalb von einer Fahrgastzelle angeordnet ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) und die Antriebseinheit (16) in einem Laderaum (12) oder Motorraum angeordnet sind.

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) jeweils durch einen Seilzug (20) auf die einzelnen Sicherheitsgurte (10) einwirkt.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilzüge (20) durch Hohlräume in einer Karosserie verlaufen.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) mindestens bei einem Teil der Fahrzeugsitze (2, 4, 8, 8) auf ein Gurtschloß (58) des Sicherheitsgurtes (10) einwirkt.

14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) mindestens bei einem Teil der Fahrzeugsitze (2, 4, 8, 8) auf einen Aufwickelmechanismus des Sicherheitsgurtes (10) einwirkt.

15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) mindestens bei einem Teil der Fahrzeugsitze (2, 4, 8, 8) auf ein zu einem Aufwickelmechanismus des Sicherheitsgurtes (10) entgegengesetztes Gurtende einwirkt.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 15, gekennzeichnet durch eine Rückstellfeder (56, 64) zum reversiblen Zurückfuhren eines gestrafften Sicherheitsgurtes (10) und/oder der Straffereinheit (18) in die Ausgangslage.

17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) bei einer Aktivierung der Antriebseinheit (16) eine reversible Vorstraffung der Sicherheitsgurte (10) bewirkt.

18. Fahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (16) aktiviert wird, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert übersteigt oder ein Antiblockiersystem, eine Pre-Crash-Sensorik, eine automatische Lagestabilisiereinrichtung (ESP) oder ein Neigungssensor des Fahrzeugs anspricht.

19. Fahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch zusätzliche Gurtstraffer zur vollständigen Straffung der vorgestrafften Sicherheitsgurte.

20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Gurtstraffer jeweils einen pyrotechnischen Treibsatz aufweisen.

21. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) bei einer Aktivierung der Antriebseinheit (16) eine vollständige Straffung der Sicherheitsgurte (10) von belegten Fahrzeugsitzen bewirkt.

22. Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (16) aktiviert wird, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert übersteigt, der einen Aufprall anzeigt, oder ein Aufprall- oder Rollover-Sensor des Fahrzeugs anspricht.

23. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) eine Mehrzahl von nebeneinander auf einer gemeinsamen Antriebswelle (24) angeordneten Aufwickelspulen (26) für Seilzüge (20) aufweist.

24. Fahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Straffereinheit (18) steuerbare Kupplungseinrichtungen zwischen der Antriebswelle (24) und den Aufwickelspulen (26) umfaßt.

25. Fahrzeug nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch Einrichtungen (22) zum Ein- und Ausrücken jeder Kupplungseinrichtung in Abhängigkeit von der Sitzbelegung und/oder dem Schließzustand des Sicherheitsgurtes (10) des jeweils zugehörigen Fahrzeugsitzes.

26. Fahrzeug nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch einen Sitzbelegungssensor oder einen Gurtschloßsensor zum Erfassen der Sitzbelegung und/oder des Schließzustandes des Sicherheitsgurtes.