CN219706679U - 一种进气装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种进气装置及汽车，涉及汽车零部件技术领域，进气装置应用于汽车的冷却***，冷却***包括水箱框架和冷却模块，水箱框架的顶梁上设置有通风口，冷却模块设置于水箱框架内，进气装置包括导风罩和发动机进气管，导风罩设置于保险杠的下格栅内侧，且导风罩的敞口朝后设置，以罩设于冷却模块和通风口的前端，导风罩的前侧设置有与下格栅对应的进风窗口，水箱框架以及冷却模块分别与导风罩的敞口边缘之间设置有第一密封结构，发动机进气管设置于通风口的后端。对PHEV汽车而言，由于水箱支架上的通风口被罩住，且导风罩与水箱支架以及冷却模块的连接处设置有第一密封结构，可以保证机舱热气不会入侵至通风空间。

Description

一种进气装置及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体而言，涉及一种进气装置及汽车。

背景技术

新能源化是汽车发展的大趋势，新能源汽车基于降低风阻和美观的需求，机舱的保险杠上格栅会设计得很小，甚至取消。作为新能源汽车的一大分支，部分插电混动(以下称PHEV)汽车兼具可油可电可增程的功能。现有的PHEV汽车的发动机进气***通常是与增程式电动汽车的发动机进气***一样。但是，PHEV汽车冷却***散热需求主要取决于整车热负荷(发动机/变速箱/三电***/空调的发热量)，也需同时考虑纯电、插电、燃油三种模式全工况运行，其散热需求较增程式电动汽车大20-30％，较传统燃油车大30-40％，较纯电车大100％。部分设计即使满足增程式电动汽车的散热需求，但对于PHEV汽车，在仅有的保险杠下格栅进气情况下，其发动机机舱热气回流时，机舱热气时常侵入发动机进气管及冷却模块，导致无足量的低温气流引入发动机进气管及冷却模块，最终导致发动机热效率及冷却模块散热性能大打折扣。

实用新型内容

本实用新型旨在解决现有的PHEV汽车的发动机热效率及冷却模块散热性能较低的问题。

为解决上述问题，本实用新型提供一种进气装置，应用于汽车的冷却***，所述冷却***包括水箱框架和冷却模块，所述水箱框架的顶梁上设置有通风口，所述冷却模块设置于所述水箱框架内，所述进气装置包括导风罩和发动机进气管，所述导风罩用于设置于所述汽车的保险杠的下格栅内侧，且所述导风罩的敞口朝向后侧设置，以罩设于所述冷却模块和所述通风口的前端，所述导风罩的前侧设置有与所述下格栅对应的进风窗口，所述水箱框架以及所述冷却模块分别与所述导风罩的敞口边缘之间设置有第一密封结构，所述发动机进气管设置于所述通风口的后端。

本实用新型提供的进气装置，相较于现有技术，具有但不局限于以下有益效果：

该进风装置与汽车的冷却***配合使用时，具体是将导风罩设置于保险杠下格栅的内侧，并使导风罩的敞口朝后以朝向后侧的冷却***，进而通过该导风罩能够完全罩于冷却模块和水箱支架的通风口，如此，导风罩与后侧的冷却***围合形成通风空间，在此基础上，通过水箱框架以及冷却模块分别与导风罩的敞口边缘之间设置有第一密封结构，保证该通风空间只能与导风罩前侧的进风窗口、导风罩后侧的冷却模块以及通风口连通，如此，发动机进气时，汽车外部的低温气流依次通过保险杠下格栅、进风窗口后进入通风空间，汽车外部进入到通风空间中的低温气流的一部分只能穿过冷却模块向后运动，以对冷却模块进行散热，低温气流的另一部分则只能从水箱支架的通风口进入发动机进气管，保证进入至通风空间的低温气流完全用于发动机的进气和散热模块的散热，提高发动机热效率以及冷却模块的散热性能。尤其是对PHEV汽车而言，由于水箱支架上的通风口被罩住，且导风罩与水箱支架以及冷却模块的连接处设置有第一密封结构，可以保证机舱热气不会入侵至通风空间，进而保证PHEV汽车的发动机热效率和冷却模块的散热性能不受机舱热气回流的影响。

进一步地，所述导风罩包括导风罩主体和风口罩，所述导风罩主体前侧设置有所述进风窗口，所述风口罩设置于所述导风罩主体的顶部，所述风口罩与所述风罩主体为一体成型结构，且所述风口罩与所述导风罩主体连通，所述风口罩罩于所述通风口的前端。

通风空间的形成，除了PHEV汽车本身就具有的水箱支架与冷却模块，仅需要一个结构件，即仅需要导风罩

进一步地，所述第一密封结构为设置于所述导风罩敞口边缘的第一开口泡棉。

进一步地，所述导风罩与所述保险杠之间设置有第二密封结构。

进一步地，所述导风罩还包括主动进风格栅框架，所述主动进风格栅框架与所述导风罩主体一体成型于所述进风窗口处；

所述进气装置还包括导风板叶片和驱动件，所述导风板叶片安装于所述主动进风格栅框架处，所述驱动件设置于所述主动进风格栅框架处，且所述驱动件用于调节所述导风板叶片的开启角度。

进一步地，所述导风罩的内壁设置有加强筋。

进一步地，所述进气装置还包括导流叶片，所述导流叶片设置于所述导风罩的内部，所述导流叶片的顶部高度不高于所述进风窗口的顶部高度，所述导流叶片的导流方向朝向所述通风口。

本实用新型还提供一种汽车，包括冷却***和如前所述的进气装置。

由于所述汽车的技术改进和有益效果与所述进气装置一样，因此不再对所述汽车进行赘述。

进一步地，所述冷却***的冷却模块与水箱框架之间设置有第三密封结构。

进一步地，所述汽车为插电混动车。

附图说明

图1为本实用新型实施例的进气装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例的导风罩的后视图。

附图标记说明：

1、水箱框架；11、通风口；2、冷却模块；3、导风罩；31、导风罩主体；32、风口罩；33、主动进风格栅框架；4、发动机进气管；5、保险杠；51、下格栅；6、导流叶片；7、加强筋。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

而且，附图中X轴表示纵向(对应汽车的行驶方向)，也就是前后方向，并且X轴的正向表示前，X轴的负向表示后；附图中Y轴表示横向，也就是左右方向，并且Y轴的正向表示左，Y轴的负向表示右；附图中Z轴表示竖向，也就是上下方向，并且Z轴的正向表示上，Z轴的负向表示下。

同时需要说明的是，前述X轴、Y轴和Z轴表示含义仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

增程式电动汽车具有发动机和电机，其工作原理是：在电池电量充足时，由电池驱动电机，提供整车驱动功率需求，此时发动机不参与工作；当电池电量消耗到一定程度时，发动机启动，发动机为电池提供能量对电池进行充电，当电池电量充足时，发动机又停止工作，由电池驱动电机，提供整车驱动。虽然增程式电动汽车具有发动机，需要对发动机散热，但是，增程式电动汽车所装载发动机通常只在规定转速区间对电池进行充电，它的负荷要比常规燃油车的发动机小很多，因此增程式电动汽车的发动机散热要求并不高。因此，汽车外部低温气流即使只能从保险杠下格栅进入，且即使发动机机舱的热气因回流而影响进入的低温气流温度升高一些，但是，仍可以满足增程式电动汽车发动机的散热需求，也不会影响发动机热效率。

而对于部分PHEV，由于兼具增程的功能，可能会采用与对应增程式电动汽车车型相同的散热设计。部分设计即使满足增程式电动汽车的散热需求，但对于PHEV汽车，由于内部结构的差异，上述设计可能最终导致发动机热效率及冷却模块散热性能大打折扣。

参见图1和图2，本实用新型实施例的一种进气装置，应用于汽车的冷却***，所述冷却***包括水箱框架1和冷却模块2，所述水箱框架1的顶梁上设置有通风口11，所述冷却模块2设置于所述水箱框架1内，所述进气装置包括导风罩3和发动机进气管4，所述导风罩3设置于保险杠5的下格栅51的内侧，且所述导风罩3的敞口朝后设置以罩设于所述冷却模块2和所述通风口11的前端，所述导风罩3的前侧设置有与所述下格栅51对应的进风窗口，所述水箱框架1以及所述冷却模块2分别与所述导风罩3的敞口边缘之间设置有第一密封结构，所述发动机进气管4设置于所述通风口11的后端。

本实施例中，该进风装置与汽车的冷却***配合使用时，具体是将导风罩3设置于保险杠5的下格栅51的内侧，并使导风罩3的敞口朝后以朝向后侧的冷却***，进而通过该导风罩3能够完全罩于冷却模块2和水箱支架的通风口11，如此，导风罩3与后侧的冷却***围合形成通风空间，在此基础上，通过水箱框架1以及冷却模块2分别与导风罩3的敞口边缘之间设置有第一密封结构，保证该通风空间只能与导风罩3前侧的进风窗口、导风罩3后侧的冷却模块2以及通风口11连通，如此，发动机进气时，汽车外部的低温气流依次通过保险杠5的下格栅51、进风窗口后进入通风空间，汽车外部进入到通风空间中的低温气流的一部分只能穿过冷却模块2向后运动，以对冷却模块2进行散热，低温气流的另一部分则只能从水箱支架的通风口11进入发动机进气管4，保证进入至通风空间的低温气流完全用于发动机的进气和散热模块的散热，提高发动机热效率以及冷却模块2的散热性能。

尤其是对PHEV汽车而言，由于水箱支架上的通风口11被罩住，且导风罩3与水箱支架以及冷却模块2的连接处设置有第一密封结构，可以保证机舱热气不会入侵至通风空间，进而保证PHEV汽车的发动机热效率和冷却模块2的散热性能不受机舱热气回流的影响。

本实施例中，具有该进风装置的PHEV汽车，可以实现保险杠5上格栅越做越小，甚至取消，且仅通过保险杠5的下格栅51仍满足发动机进气以及冷却模块2散热需求。

可以理解的是，第一密封结构主要是起到导风罩3与冷却***连接处的密封性作用，导风罩3的固定方式，可以是与水箱支架或/和冷却模块2螺接或卡扣连接等。

参见图1和图2，可选地，所述导风罩3包括导风罩主体31和风口罩32，所述导风罩主体31前侧设置有所述进风窗口，所述风口罩32设置于所述导风罩主体31的顶部，所述风口罩32与所述风罩主体为一体成型结构，且所述风口罩32与所述导风罩主体31连通，所述风口罩32罩于所述通风口11的前端。

其中，参见图2，导风罩主体31与风口罩32连通，指的是两者无共用的侧壁，具体地，风口罩除了前侧壁，还具有顶侧壁、左侧壁和右侧壁，没有与下方导风罩主体共用的底侧壁。

本实施例中，通风空间的形成，除了PHEV汽车本身就具有的水箱支架与冷却模块2，仅需要一个结构件，即仅需要导风罩3，因此，将风口罩32与导风罩主体31一体成型(可以一体注塑成型)，该一体成型的导风罩3既可以完全罩于冷却模块2，又可以罩于通风口11，通过风口罩32与导风罩主体31一体成型，使得导风罩主体31与风口罩32之间不用通过密封结构连接密封，避免这两之间在长此以往的机舱热气回流下(具有一定的高温和高压)出现密封失效的问题。

另一方面，通过风口罩32与导风罩主体31一体成型，即使汽车行驶过程中导风罩3发生晃动，导风罩主体31与风口罩32也不会开裂现象。

又一方面，通过风口罩32与导风罩主体31一体成型，可以减小模具的开发和应用，降低生产成本。

可选地，所述第一密封结构为设置于所述导风罩3敞口边缘的第一开口泡棉。

本实施例中，第一密封结构为第一开口泡棉，在安装导风罩3之前，可以先将第一开口泡棉粘贴在导风罩3的边缘，然后再将导风罩3先安装在冷却模块2上，然后再和冷却模块2一起安装于水箱支架上。

本实施例中，通过设置第一开口泡棉，开口泡棉拥有密封好，且压缩量大的优点，在保证导风罩3密封性的前提下，还可以吸收冷却模块2晃动带来的动态公差，规避了导风罩3不同安装基准导致的潜在的疲劳耐久失效。

可选地，所述导风罩3与所述保险杠5之间设置有第二密封结构。

本实施例中，通过设置第二密封结构，保证机舱的热气不会从导风罩3与保险杠5之间流至进风窗口处。第二密封结构也可以是开口泡棉。

参见图1和图2，可选地，所述导风罩3还包括主动进风格栅框架33，所述主动进风格栅框架33与所述导风罩主体31一体成型于所述进风窗口处；

所述进气装置还包括导风板叶片和驱动件，所述导风板叶片安装于所述主动进风格栅框架33处，所述驱动件设置于所述主动进风格栅框架33处，且所述驱动件用于调节所述导风板叶片的开启角度。

本实施例中，进气装置还包括主动进风格栅，主动进风格栅包括主动进风格栅框架33、导风板叶片和驱动件，其中，主动进风格栅框架33是和导风罩主体31一体成型的，其作用与风口罩32和导风罩主体31一体成型的作用相同，在此不再赘述。

本实施例中，可以通过驱动件驱动导风板叶片的开启角度，具体开启多少角度，可以根据汽车实际需要而调节，比如，汽车没有开空调时，则冷却模块2中的冷凝器不工作，冷凝器无散热需求，冷却模块2的散热需求就较低，需要的风量就比较少，则可以通过驱动件驱动导风板叶片开启在较小的角度。又比如，在冬天时，可能不需要进风，那么，就可以通过驱动件控制导风板叶片完全关闭，进而降低汽车行驶的风阻。

其中，驱动件可以是电机。导风板叶片可以通过卡接的方式安装于主动进风格栅框架33。

参见图2，可选地，所述导风罩3的内壁设置有加强筋7。

本实施例中，通过在导风罩3的内壁设置加强筋7，可以提高其安装强度。

参见图，可选地，所述进气装置还包括导流叶片6，所述导流叶片6设置于所述导风罩3的内部，所述导流叶片6的顶部高度不高于所述进风窗口的顶部高度，所述导流叶片6的导流方向朝向所述通风口11。

本实施例中，通过在导风罩3内部设置导流叶片6，可以使主动进风格栅出来的低温气流在导流叶片6的导流向朝向通风口11，低温气流在朝向通风口11流动的过程中，部分低温气流向后穿过冷却模块2，给予冷却模块2散热，另一部分气流则通过通风口11进入发动机进气管4，均化了通风空间内部的气流分配。

本实用新型另一实施例还提供一种汽车，包括冷却***和如前所述的进气装置。

由于所述汽车的技术改进和有益效果与所述进气装置一样，因此不再对所述汽车进行赘述。

进一步地，所述冷却***的冷却模块2与水箱框架1之间设置有第三密封结构。

本实施例中，通过设置第三密封结构，保证通风空间中的低温气流不会从冷却模块2与水箱框架1之间的间隙流出，使得通风空间中的低温气流不是进入冷却模块2，就是进入通风口11，能够得到完全利用。

具体地，所述汽车为插电混动车，也即是PHEV汽车。

术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”和“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

虽然本实用新型公开披露如上，但本实用新型公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种进气装置，应用于汽车的冷却***，所述冷却***包括水箱框架(1)和冷却模块(2)，所述水箱框架(1)的顶梁上设置有通风口(11)，所述冷却模块(2)设置于所述水箱框架(1)内，其特征在于，所述进气装置包括导风罩(3)和发动机进气管(4)，所述导风罩(3)用于设置于所述汽车的保险杠(5)的下格栅(51)内侧，且所述导风罩(3)的敞口朝向后侧设置，以罩设于所述冷却模块(2)和所述通风口(11)的前端，所述导风罩(3)的前侧设置有与所述下格栅(51)对应的进风窗口，所述水箱框架(1)以及所述冷却模块(2)分别与所述导风罩(3)的敞口边缘之间设置有第一密封结构，所述发动机进气管(4)设置于所述通风口(11)的后端。

2.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，所述导风罩(3)包括导风罩主体(31)和风口罩(32)，所述导风罩主体(31)前侧设置有所述进风窗口，所述风口罩(32)设置于所述导风罩主体(31)的顶部，所述风口罩(32)与所述风罩主体(31)为一体成型结构，且所述风口罩(32)与所述导风罩主体(31)连通，所述风口罩(32)罩设于所述通风口(11)的前端。

3.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，所述第一密封结构为设置于所述导风罩(3)敞口边缘的第一开口泡棉。

4.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，所述导风罩(3)与所述保险杠(5)之间设置有第二密封结构。

5.根据权利要求2所述的进气装置，其特征在于，所述导风罩(3)还包括主动进风格栅框架(33)，所述主动进风格栅框架(33)与所述导风罩主体(31)一体成型于所述进风窗口处；

所述进气装置还包括导风板叶片和驱动件，所述导风板叶片安装于所述主动进风格栅框架(33)处，所述驱动件设置于所述主动进风格栅框架(33)处，且所述驱动件用于调节所述导风板叶片的开启角度。

6.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，所述导风罩(3)的内壁设置有加强筋(7)。

7.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，所述进气装置还包括导流叶片(6)，所述导流叶片(6)设置于所述导风罩(3)的内部，所述导流叶片(6)的顶部高度不高于所述进风窗口的顶部高度，所述导流叶片(6)的导流方向朝向所述通风口(11)。

8.一种汽车，其特征在于，包括冷却***和如权利要求1-7任一项所述的进气装置。

9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述冷却***的冷却模块(2)与水箱框架(1)之间设置有第三密封结构。

10.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述汽车为插电混动车。