CN203995651U - 格栅风门装置 - Google Patents

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CN203995651U CN201290001073.7U CN201290001073U CN203995651U CN 203995651 U CN203995651 U CN 203995651U CN 201290001073 U CN201290001073 U CN 201290001073U CN 203995651 U CN203995651 U CN 203995651U
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浅野喜正
山本绘里
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

本实用新型提供一种格栅风门装置。风门机构适合设置在车体的格栅开口部。风门机构的开闭动作由ECU控制。ECU判定车辆是否处于行驶结束状态(步骤101)，在车辆处于行驶结束状态的情况下(步骤101：是)，判定风门机构是否处于开状态(步骤103～步骤108)。ECU在判定为不能确认风门机构的开状态的情况下(步骤108)，进行为了使该风门机构进行开动作的控制(步骤109)。

Description

格栅风门装置
技术领域
本实用新型涉及格栅风门装置。
背景技术
专利文献1公开了如下的格栅风门装置，其能够根据设置在车体前部的格栅开口部的风门机构的开闭动作来控制从该格栅开口部流入发动机室内的空气的流量。
在上述格栅风门装置中，例如在高速行驶时，使风门机构成为闭状态，限制空气流入发动机室内，由此能够提高车辆的空气动力性能(例如“Cd值”等)。另外，在发动机启动时，能够通过抑制导入散热器的空气流量来缩短发动机的暖机时间。另一方面，在发动机温度有上升趋势的情况下，使风门机构成为开状态，能够通过增加流入发动机室内的空气的流量来适当管理发动机温度。
这样的格栅风门装置一般构成为，在断开点火开关而风门机构的通常的开闭控制结束后使该风门机构进行开动作。即在停车中使风门机构成为开状态，由此，防止该风门机构固定于闭状态。另外，专利文献1公开了在向风门机构的驱动电机供给的电压降低的情况下强制结束风门机构的通常的开闭控制而使该风门机构进行开动作的结构。由此，避免由上述的风门机构的固定于闭状态引起的流入车体内的空气量不足的情况。
专利文献1：日本特开2010-260440号公报
然而，随着风门机构的开闭动作增加，该风门机构的耐用时间有变短的趋势。而且，由于该趋势在例如进一步使已经处于开状态的风门机构进行开动作等那样的使风门机构承受超过需要的负荷的情况下会很显著，所以在这一点上还有改善的余地。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种能够更可靠地防止风门机构在闭状态下保持停止并且抑制多余的动作来实现耐用时间的延长的格栅风门装置。
为了实现上述目的，本申请实用新型提供一种格栅风门装置，具备：风门机构，其适合设置在车体前部的格栅开口部内并能够为了控制流入上述车体内的空气的流量而进行开闭动作；控制部，其控制上述风门机构的开闭动作；行驶结束判定部，其判定车辆是否处于行驶结束状态；以及确认部，其在上述行驶结束状态中确认上述风门机构的开状态，在未由上述确认部确认上述风门机构的开状态的情况下，上述控制部进行为了使上述风门机构进行开动作的控制。
根据本申请实用新型，在车辆行驶结束后未确认风门机构的开状态的情况下，控制成该风门机构成为开状态。因此，能够更可靠地防止风门机构在闭状态下保持停止。另一方面，在车辆行驶结束后确认了风门机构的开状态的情况下，能够通过不执行开动作控制来抑制风门机构多余的动作从而实现耐用时间的延长。
上述格栅风门装置可以具备检测上述风门机构的动作量的动作量检测部。该情况下，上述确认部根据上述动作量来确认上述风门机构的开状态。
在上述格栅风门装置中，可以构成为在上述风门机构的上一动作为开动作时该开动作时的动作量不是预先设定的正常动作量的情况下，上述确认部判定为不能确认上述风门机构的开状态。
在上述格栅风门装置中，可以构成为上述动作量检测部通过计数与上述风门机构的开闭动作同步的脉冲信号来检测上述动作量。
上述格栅风门装置可以具备判定上述脉冲信号是否正常的信号判定部。该情况下，在由该信号判定部判定为上述脉冲信号不正常的情况下，上述确认部判定为不能确认上述风门机构的开状态。
上述格栅风门装置可以具备输出上述脉冲信号的脉冲输出部；和检 知上述脉冲输出部的故障的脉冲故障检知部。
在上述格栅风门装置中，可以构成为在上述风门机构的上一动作为开动作时由上述动作量检测部检测出在该开动作后上述脉冲信号变化了的情况下，上述确认部判定为不能确认上述风门机构的开状态。
上述格栅风门装置可以具备能够检测上述风门机构的动作位置的位置检测部。该情况下，上述确认部根据由上述位置检测部检测的上述动作位置来确认上述风门机构的开状态。
上述格栅风门装置可以具备与上述风门机构的开状态对应而设置的限位开关。该情况下，上述位置检测部根据上述限位开关的动作状态来检测与上述开状态对应的上述风门机构的动作位置。
上述格栅风门装置可以具备检知上述限位开关的故障的开关故障检知部。该情况下，在由上述开关故障检知部检知到上述限位开关的故障的情况下，上述确认部判定为不能确认上述风门机构的开状态。
在上述格栅风门装置中，可以构成为上述位置检测部构成为将上述动作位置作为绝对位置而检测。
上述格栅风门装置可以具备测量上述风门机构的动作时间的测量部。该情况下，上述确认部根据上述动作时间来确认上述风门机构的开状态。
在上述格栅风门装置中，可以构成为在上述风门机构的上一动作为开动作时该开动作时的动作时间不是预先设定的正常动作时间的情况下，上述确认部判定为不能确认上述风门机构的开状态。
在上述格栅风门装置中，可以构成为在上述风门机构的上一动作不是上述开动作的情况下，上述确认部判定为不能确认上述风门机构的开状态。
在上述格栅风门装置中，可以构成为在上述行驶结束状态下进行了为了使上述风门机构进行开动作的控制后也未确认上述风门机构的开状态的情况下，上述控制部再次进行为了使上述风门机构进行开动作的控制。
在上述格栅风门装置中，上述位置检测部可以构成为，通过以特定位置为基准来计数与上述风门机构的开闭动作同步的脉冲信号从而检测上述绝对位置。
在上述格栅风门装置中，在由上述确认部确认了上述风门机构的开状态的情况下，不执行上述风门机构的开动作。
附图说明
图1是表示搭载了本实用新型的格栅风门装置的车辆的概要结构的示意图。
图2是第一实施方式的格栅风门装置的控制框图。
图3是表示图2的格栅风门装置的控制步骤的流程图。
图4是第二实施方式的格栅风门装置的控制框图。
图5是表示图4的格栅风门装置的控制步骤的流程图。
图6是图4的格栅风门装置的断线检测电路的概要结构图。
图7是表示第三实施方式的格栅风门装置的控制步骤的流程图。
图8是表示其它例的格栅风门装置的控制步骤的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，结合附图对将本实用新型具体化的第一实施方式进行说明。
在图1所示的车辆1中，在形成在车体2的内部的发动机室3收纳有发动机4以及用于冷却该发动机4的散热器(热交换器)5。另外，在车体2的前部(图1中的左侧的端部)形成有将车辆1的前方的外部空间与车体2的内部空间(发动机室3)连通的格栅开口部7。以使从该格栅开口部7流入发动机室3的空气吹到散热器5的方式，将散热器5配置于发动机4的前方。
在散热器5的后方(图1中的右侧)设置有风扇6。通过该风扇6旋来高效地使空气流向散热器5。
在本实施方式中，格栅开口部7形成在保险杠8的下方。另外，在格栅开口部7的开口缘7a安装有构成装饰面的前格栅(下格栅)9。而且，本实施方式的车辆1具备能够控制从该格栅开口部7流入发动机室3内的空气的流量的格栅风门装置10。
具体而言，格栅风门装置10具备能够根据该开闭动作来控制空气的流量的风门机构11、和使该风门机构11进行开闭动作的致动器部12。
上述风门机构11具备形成为近似四角框状的框架13和在由该框架13划分而成的开口区域内呈上下排列配置的多个可动翅片(fin)14。框架13在其上端固定于保险杠加强件15的状态下，被配置在格栅开口部7内。各可动翅片14具有转动轴16，该转动轴16在框架13的宽度方向(图1中与纸面正交的方向)延伸且被该框架13支承为能够转动。各可动翅片14还具备翅片部17，该翅片部17能够与该转动轴16一起以该转动轴16的轴线为中心而转动。翅片部17能够伴随着该转动而使框架13的开口区域开放以及关闭。
风门机构11构成为能够获得使框架13的开口区域开放的开状态和使该开口区域关闭的闭状态。图1表示处于闭状态的风门机构11。各可动翅片14从该图1所示的状态向图1的顺时针方向转动到使翅片部17相对于从格栅开口部7流入的空气的流入方向大致平行，由此风门机构11过度为开状态。另外，通过各可动翅片14从风门机构11的开状态向图1的逆时针方向转动，由此风门机构11过度为图1所示的闭状态。在各可动翅片14处在与闭状态对应的转动位置的情况下，通过使相邻的可动翅片14的前端彼此重合来关闭框架13的开口区域。
如图2所示，致动器部12通过以电机18为驱动源使各可动翅片14转动来开闭驱动风门机构11。致动器部12由作为控制部的ECU20控制。
即ECU20通过致动器部12的控制，来控制风门机构11的开闭动作。而且，格栅风门装置10能够根据基于各可动翅片14的转动的风门机构11的开闭动作，来控制从格栅开口部7流入发动机室3内的空气 的流量。
向ECU20输入车速V、或发动机4的冷却水的温度Tw等各种车辆状态量。而且，ECU20根据上述车辆状态量来执行风门机构11的开闭控制。
具体而言，ECU20通过进行经由车内网络21的各车辆状态量的通信被开始来识别车辆1的点火开关(开始开关)接通(IG接通)即车辆1处于行驶状态或者行驶准备状态。换言之，ECU20通过进行经由车内网络21的各车辆状态量的通信被开始来识别车辆1处于运转状态(或车辆1处于电源接通的状态)。然后，ECU20执行在冷却水的温度Tw上升到允许值之前将风门机构11维持在闭状态，或根据车速V的上升将风门机构11切换为闭状态等公知的开闭控制。
另外，作为行驶结束判定部而发挥功能的ECU20通过经由车内网络21的各车辆状态量的通信中断来识别车辆1的点火开关断开(IG断开)，即车辆1处于行驶结束状态。换言之，ECU20通过经由车内网络21的各车辆状态量的通信被中断来识别车辆1处于运转结束状态(或车辆1处于电源断开的状态)。而且，ECU20根据检测风门机构11的动作量来确认在车辆1处于行驶结束状态的情况下风门机构11是否处于开状态。具体而言，致动器部12具备作为与电机18的旋转同步而输出脉冲信号Sp的脉冲输出部的脉冲传感器22。作为动作量检测部而发挥功能的ECU20计数该脉冲信号Sp(具体而言为脉冲信号Sp的边缘)来检测风门机构11的动作量。在未确认风门机构11的开状态的情况下，ECU20进行为了使该风门机构11进行开动作而控制致动器部12。
更具体而言，如图3的流程图所示，ECU20判定车辆1是否处于行驶结束状态(步骤101)，在不是行驶结束状态的情况下(步骤101：否)继续上述那样的基于冷却水的温度Tw、车速V等的通常的开闭控制(步骤102)。在车辆1处于行驶结束状态的情况下(步骤101：是)ECU20执行以下的步骤103～步骤108所示的开状态确认判定处理。
具体而言，作为确认部而发挥功能的ECU20在步骤103中判定风门机构11的上一动作是否为开动作。另外，ECU20在步骤104中判定风门机构11的上一动作时的脉冲计算数是否正常，即判定上一动作 的风门机构11的动作量是否正常。具体而言，ECU20存储预先设定的作为正常动作量的正常脉冲值，判定风门机构11的上一动作时的脉冲计算数是否为该正常脉冲值，即判定上一动作的风门机构11的动作量是否为正常动作量。此外，“正常脉冲值(正常动作量)”可以是表示单一的脉冲计算数(动作量)的值，也可以是表示可被视为正常的脉冲计算数(动作量)的允许范围的值。在步骤105中，ECU20在风门机构11的上一动作结束后，判定脉冲信号Sp是否有变化，即判定是否产生脉冲。
在步骤106中，ECU20判定在风门机构11的上一动作时检测出的脉冲信号Sp是否正常。本实施方式的脉冲传感器22构成为输出由两个霍尔IC产生的双***的脉冲信号Sp。作为脉冲故障检知部以及信号判定部而发挥功能的ECU20在该双***的脉冲信号Sp中的某一方中断的情况下，判定为脉冲传感器22发生了故障，即判定为该脉冲传感器22输出的脉冲信号Sp不正常(步骤106：否)。
ECU20在全部满足步骤103、步骤104以及步骤106所示的判定条件(步骤103、104、106：是)且步骤105的判定结果为否定的情况下，确认风门机构11处于开状态(步骤107)。另一方面，ECU20在不满足步骤103、步骤104以及步骤106所示的判定条件的任一个的情况下(步骤103、104、106的任一个为“否”)，或步骤105的判定结果为肯定的情况下，判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤108)。
ECU20在步骤108判定为不能确认风门机构11的开状态的情况下，进行使该风门机构11进行开动作的控制，即执行车辆行驶结束后的开动作控制(步骤109)。
该开动作控制一直继续到规定的停止条件(步骤110)成立。另外，在本实施方式中，设定“从开动作控制的开始经过规定时间”作为“规定的停止条件”。ECU20在该停止条件成立(步骤110：是)时停止风门机构11的控制(步骤111)。
另一方面，ECU20在上述步骤107中确认了风门机构11的开状态的情况下，不执行上述步骤109以及步骤110所示的车辆行驶结束后的开动作控制，而是在步骤111中停止风门机构11的控制。
即如果上一动作不是开动作(步骤103：否)，则风门机构11不是开状态。另一方面，即使上一动作为开动作，如果之前的开动作的风门机构11的动作量不正常(步骤104：否)，则风门机构11也可能不是开状态。另外，在风门机构11的上一动作结束后产生了脉冲的情况下(步骤105：是)，各可动翅片14存在因外力而转动的可能性，即风门机构11不是开状态的可能性很高。而且，如果作为风门机构11的动作量的检测的基础的脉冲信号Sp不正常(步骤106：否)，则未确认风门机构11为开状态。ECU20通过以上的判定处理，能够高精度地进行开状态确认判定。
由此，根据本实施方式，能够得到以下的优点。
(1)风门机构11的开闭动作由ECU20控制。ECU20判定车辆1是否处于行驶结束状态(步骤101)，在车辆1处于行驶结束状态的情况下(步骤101：是)判定风门机构11是否为开状态(步骤103～步骤108)。而且，ECU20在判定为不能确认风门机构11的开状态的情况下(步骤108)进行为了使该风门机构11进行开动作的控制(步骤109)。
如上所述，在本实施方式中，在车辆行驶结束后，未确认风门机构11的开状态的情况下，将该风门机构11控制为开状态。因此，能够更可靠地防止风门机构在闭状态下保持停止。另一方面，由于在车辆行驶结束后确认了风门机构11的开状态的情况下不执行开动作控制，所以能够抑制风门机构11多余的动作，能够实现耐用时间的延长。
(2)ECU20在风门机构11的上一动作不是开动作的情况下(步骤103：否)，判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤108)，执行车辆行驶结束后的开动作控制(步骤109)。
即如果上一动作不是开动作，则风门机构11不是开状态。因此，根据上述结构，能够高精度地确认风门机构11的开状态。
(3)ECU20在上一动作时的脉冲计算数不正常的情况下(步骤104：否)，判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤108)，执行车辆行驶结束后的开动作控制(步骤109)。
即如果之前的开动作的风门机构11的动作量不正常，则存在风门机 构11不是开状态的可能性。因此，根据上述结构，能够高精度地确认风门机构11的开状态。
(4)ECU20在风门机构11的上一动作结束后产生了脉冲的情况下(步骤105：是)判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤108)，执行车辆行驶结束后的开动作控制(步骤109)。
即在风门机构11的上一动作结束后产生了脉冲的情况下，换言之在脉冲信号发生了变化的情况下，存在各可动翅片14因外力而转动的可能性。即风门机构11不是开状态的可能性很高。因此，根据上述结构，能够高精度地确认风门机构11的开状态。
(5)ECU20在检测出的脉冲信号Sp不正常的情况下(步骤106：否)，判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤108)，执行车辆行驶结束后的开动作控制(步骤109)。
即如果作为风门机构11的动作量的检测的基础的脉冲信号Sp不正常，则存在脉冲传感器22发生故障的可能性，而且未确认风门机构11为开状态。因此，根据上述结构，能够高精度地确认风门机构11的开状态。
(第二实施方式)
以下，结合附图对将本实用新型具体化的第二实施方式进行说明。另外，本实施方式与上述第一实施方式相比，开状态确认判定的方式不同。因此，对与第一实施方式同样的结构标注相同的附图标记并省略它们的说明。
如图4所示，在本实施方式中，风门机构11具备在该风门机构11处于与开状态对应的动作位置时变为接通的开位置限位开关23、以及在风门机构11处于与闭状态对应的动作位置时变为接通的闭位置限位开关24。另外，“风门机构11的动作位置”当然是指构成该风门机构11的“各可动翅片14的转动位置”。
另外，本实施方式的ECU20作为根据这些限位开关(23、24)的动作状态即两限位开关(23、24)的输出信号S1、S2来检测风门机构 11的动作位置的位置检测部而发挥功能。而且，作为确认部而发挥功能的ECU20根据检测的动作位置来执行车辆行驶结束后的开状态确认判定处理。
具体而言，如图5的流程图所示，ECU20在车辆1处于行驶结束状态的情况下(步骤201：是)，根据开位置限位开关23的输出信号S1来判定该开位置限位开关23是否接通(步骤203)。
另外，ECU20判定开位置限位开关23是否正常(步骤204)。如图6所示，在本实施方式中，开位置限位开关23安装于公知的故障检知电路25。故障检知电路25具备相对于该开位置限位开关23以串联的方式连接的第一电阻R1、以及相对于开位置限位开关23以并联的方式连接的第二电阻R2。作为开关故障检知部而发挥功能的ECU20根据故障检知电路25的两端子P1、P2间的电阻值R的变化来检测开位置限位开关23的故障，具体而言，检知在开位置限位开关23的附近的布线产生的断线故障以及短路故障。
即在故障检知电路25中，第一电阻R1具有比较小的电阻值，第二电阻R2具有比较大的电阻值。因此，两端子P1、P2间的电阻值R在开位置限位开关23接通的情况下变小，在开位置限位开关23断开的情况下变大。然而，在相对于开位置限位开关23而在两端子P1、P2侧的布线部分产生断线的情况下，无论该开位置限位开关23是开还是关，该电阻值R都为无限大，在该布线部分产生短路的情况下，无论开位置限位开关23是开还是关，该电阻值R都为零。
此外，闭位置限位开关24也安装在与上述的故障检知电路25同样地构成的故障检知电路。
本实施方式的ECU20在全部满足这些步骤203以及步骤204所示的判定条件的情况下(步骤203：是，且步骤204：是)，确认风门机构11处于开状态(步骤205)。另一方面，ECU20在不满足这些判定条件的任一个的情况下(步骤203：否，或者步骤204：否)判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤206)。
即在风门机构11的动作位置的检测中使用的开位置限位开关23发 生故障的情况下，未确认风门机构11处于开状态。
ECU20与上述第一实施方式相同地，在判定为不能确认风门机构11的开状态的情况下(步骤206)，进行为了使该风门机构11进行开动作的控制(步骤207以及步骤208)。而且，ECU20在停止条件成立(步骤208：是)时停止风门机构11的控制(步骤209)。
以上，根据本实施方式，能够得到与上述第一实施方式相同的优点。特别是在本实施方式中，能够根据开位置限位开关23的动作状态以及该开位置限位开关23的故障的有无，来以简单的结构确认以及判定高精度风门机构11的开状态。
另外，在图5的流程图中，步骤201和步骤202以及步骤207～步骤209的各处理与图3的流程图的步骤101和步骤102以及步骤109～步骤111的各处理相同，故省略它们的说明。
(第三实施方式)
以下，结合附图对将本实用新型具体化的第三实施方式进行说明。另外，本实施方式与上述第一实施方式相比，开状态确认判定的实施方式不同。因此，对与第一实施方式相同的结构标注相同的附图标记并省略它们的说明。
在本实施方式中，作为测量部而发挥功能的ECU20使用自身具备的未图示的计时器来测量风门机构11的动作时间。而且，作为确认部而发挥功能的ECU20根据该测量出的动作时间来执行车辆行驶结束后的开状态确认判定处理。
具体而言，如图7的流程图所示，ECU20在车辆1处于行驶结束状态的情况下(步骤301：是)，判定风门机构11的上一动作是否为开动作(步骤303)。另外，ECU20判定上一动作时的风门机构11的动作时间是否正常(步骤304)。具体而言，ECU20存储有预先设定的正常动作时间，判定上一动作时的风门机构11的动作时间是否为该正常动作时间。此外，“正常动作时间”可以是表示单一的动作时间的值，也可以是表示能够被视为正常的动作时间的允许范围的值。
ECU20在全部满足这些步骤303以及步骤304所示的判定条件的情况下(步骤303：是，且步骤304：是)确认风门机构11处于开状态(步骤305)。另一方面，ECU20在不满足这些判定条件的任一个的情况下(步骤303：否，或者步骤304：否)判定为不能确认风门机构11的开状态(步骤306)。
即如果上一动作不是开动作，则风门机构11不是开状态。另外，如果之前的开动作的风门机构11的动作时间不正常，则存在风门机构11不是开状态的可能性。
ECU20与上述第一实施方式相同地，在判定为不能确认风门机构11的开状态的情况下(步骤306)进行为了使该风门机构11进行开动作的控制(步骤307以及步骤308)。而且，ECU20在停止条件成立(步骤308：是)时，停止风门机构11的控制(步骤309)。
由此，根据本实施方式，能够得到与上述第一实施方式相同的效果。特别是在本实施方式中，能够根据之前的开动作的风门机构11的动作时间，以简单的结构高精度地确认以及判定风门机构11的开状态。
另外，在图7的流程图中，步骤301和步骤302以及步骤307～步骤309的各处理与图3的流程图的步骤101和步骤102以及步骤109～步骤111的各处理相同，故省略它们的说明。
此外，上述各实施方式可以进行以下变更。
·在上述各实施方式中，风门机构11设置在被导入到车体2的前部的发动机室3内的空气通过的格栅开口部7内。然而，并不局限于此，风门机构11也可以设置在被导入到发动机室3以外的车体2的内部空间的空气通过的格栅开口部。例如，本实用新型的风门装置也可以适用于在车体的后部或者中央配置有发动机的车辆，或电动汽车等在比车室更靠前方的车体内空间不存在发动机的车辆。
·在上述各实施方式中，格栅开口部7形成在保险杠8的下方。然而，并不局限于此，本实用新型的风门装置也可以适用于在保险杠8的上方设置的格栅开口部。即前格栅9也可以是上格栅。
·在上述各实施方式中，风门机构11根据各可动翅片14的转动来进行开闭动作。然而，并不局限于此，风门机构除了这样的所谓转动式之外，例如也可以是所谓的滑动式或具有摆动的可动体的构造等。
·在上述各实施方式中，与行驶结束后的开动作控制(步骤109、207、307)有关的规定的停止条件(步骤110、208、308)是“从开动作控制的开始经过规定时间”。然而，并不局限于此，该停止条件可以适当地变更。
·在上述第一实施方式中，作为确认部而发挥功能的ECU20构成为，根据风门机构11的动作量来执行车辆行驶结束后的开状态确认判定处理，在上述第二实施方式中，根据风门机构11的动作位置来执行车辆行驶结束后的开状态确认判定处理，在上述第三实施方式中根据风门机构11的动作时间来执行车辆行驶结束后的开状态确认判定处理。
即在上述第一实施方式中，判定风门机构11的上一动作是否为开动作(步骤103)、上一动作的风门机构11的动作量是否正常(步骤104)、在风门机构11的上一动作结束后是否产生了脉冲(步骤105)、以及脉冲信号Sp是否正常(步骤106)。在上述第二实施方式中，判定开位置限位开关23是否接通(步骤203)、以及开位置限位开关23是否正常(步骤204)。在上述第三实施方式中，判定风门机构11的上一动作是否为开动作(步骤303)、以及上一动作时的风门机构11的动作时间是否正常(步骤304)。
然而，开状态确认判定的方式不一定局限于这些，可以使与开状态确认有关的上述各种判定条件包括其它的判定条件，进行任意的组合或单独使用来执行开状态确认判定处理。
·也可以执行图8的流程图所示的处理。即ECU20与上述各实施方式相同地，在车辆1处于行驶结束状态的情况下(步骤401：是)，执行开状态确认判定处理(第一次)(步骤403)，在该确认判定处理中不能确认开状态(步骤404：否)的情况下执行开动作控制(步骤405以及步骤406)。而且，在该图8的流程图中，ECU20之后再次执行开状态确认判定处理(第二次)(步骤407)。ECU20在该第二次的开状态确认判定处理中不能确认风门机构11的开状态的情况下(步骤408：否) 再次执行开动作控制(步骤409以及步骤410)。通过形成这样的结构，能够更可靠地防止风门机构在闭状态下保持停止。
另外，在上述流程图中，第一次的开状态确认判定处理(步骤403)与第二次的开状态确认判定处理(步骤407)的内容可以不同。另外，第一次的停止条件判定处理(步骤403)与第二次的停止条件判定处理(步骤407)的内容也可以不同。
·在上述第一实施方式中，作为动作量检测部而发挥功能的ECU20构成为通过计数作为脉冲输出部而发挥功能的脉冲传感器22输出的脉冲信号Sp(的边缘)，来检测风门机构11的动作量。然而，并不局限于此，例如若能够取得由电机18产生的电流波纹等与风门机构11的开闭动作同步的脉冲信号，则脉冲输出部不一定是必须设置的。
·脉冲输出部可以不是上述第一实施方式的使用霍尔IC的脉冲传感器22，例如也可以是使用编码器的构造。另外，可以将脉冲输出部例如配置在致动器部12的减速机等电机18以外的位置。
·可以构成为在不能确定脉冲传感器22的故障且脉冲信号Sp不正常时判定为不能确认风门机构11处于开状态。另外，可以构成为利用上述各实施方式所记载的其它的方法检知传感器故障，该情况下，可以在检知传感器故障时判定为脉冲信号Sp不正常。
·在上述第二实施方式中，作为位置检测部而发挥功能的ECU20构成为根据两限位开关(23、24)的输出信号S1、S2来检测风门机构11的动作位置。然而，并不局限于此，例如可以采用以特定位置(例如，全开位置)为基准的脉冲信号Sp的计数，或通过使用电位计、磁式的绝对角传感器来检测风门机构11的绝对位置的结构。即能够通过不仅检测“与开状态(或者闭状态)对应的动作位置”还检测风门机构11的绝对位置，来更高精度地确认风门机构11的开状态。
另外，在检测绝对位置的情况下，也与上述第一实施方式的动作量(相对位置)的检测的情况相同，例如在检测出脉冲信号Sp异常的情况下，或检知到传感器故障的情况下判定为不能确认风门机构11的开状态。
·在上述第二实施方式中，“风门机构11的动作位置”是“各可动翅片14的转动位置”，但例如在滑动式的风门机构的情况下也可以将该各翅片的移动位置设为“风门机构11的动作位置”。
·在上述各实施方式中，在车辆1的点火开关(开始开关)断开后，识别为车辆1处于行驶结束状态(运转结束状态)。然而，也可以是根据其它的判定条件来判定为车辆1处于行驶结束状态(运转结束状态)的结构。例如在电动汽车、混合动力车辆等车辆中，也可以是在主电源开关(开始开关)断开的情况下判定为车辆1处于行驶结束状态(运转结束状态)的结构。
·在上述第一实施方式中，作为确认部而发挥功能的ECU20构成为，在上一动作时的脉冲计数不正常的情况下判定为不能确认风门机构11的开状态，在上述第三实施方式中，在上一动作时的风门机构11的动作时间不正常的情况下判定为不能确认风门机构11的开状态。然而，并不局限于这样的上一动作时的值，也可以根据在达到行驶结束状态(IG断开)之前的风门机构11的全部动作的累积值(或者平均值)是否正常来进行开状态确认判定。

Claims (17)

1.一种格栅风门装置，其中，具备：
风门机构，其适合设置在车体前部的格栅开口部内并能够为了控制流入所述车体内的空气的流量而进行开闭动作；
控制部，其控制所述风门机构的开闭动作；
行驶结束判定部，其判定车辆是否处于行驶结束状态；以及
确认部，其在所述行驶结束状态下确认所述风门机构的开状态，
在未由所述确认部确认所述风门机构的开状态的情况下，所述控制部进行为了使所述风门机构进行开动作的控制。
2.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，
具备检测所述风门机构的动作量的动作量检测部，
所述确认部根据所述动作量来确认所述风门机构的开状态。
3.根据权利要求2所述的格栅风门装置，其特征在于，
在所述风门机构的上一动作为开动作时该开动作时的动作量不是预先设定的正常动作量的情况下，所述确认部判定为不能确认所述风门机构的开状态。
4.根据权利要求3所述的格栅风门装置，其特征在于，
所述动作量检测部通过计数与所述风门机构的开闭动作同步的脉冲信号来检测所述动作量。
5.根据权利要求4所述的格栅风门装置，其特征在于，
具备判定所述脉冲信号是否正常的信号判定部，
在由该信号判定部判定为所述脉冲信号不正常的情况下，所述确认部判定为不能确认所述风门机构的开状态。
6.根据权利要求4所述的格栅风门装置，其特征在于，具备：
输出所述脉冲信号的脉冲输出部；和
检知所述脉冲输出部的故障的脉冲故障检知部。
7.根据权利要求4所述的格栅风门装置，其特征在于，
在所述风门机构的上一动作为开动作时由所述动作量检测部检测出在该开动作后所述脉冲信号变化了的情况下，所述确认部判定为不能确认所述风门机构的开状态。
8.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，
具备能够检测所述风门机构的动作位置的位置检测部，
所述确认部根据由所述位置检测部检测的所述动作位置来确认所述风门机构的开状态。
9.根据权利要求8所述的格栅风门装置，其特征在于，
具备与所述风门机构的开状态对应而设置的限位开关，
所述位置检测部根据所述限位开关的动作状态来检测与所述开状态对应的所述风门机构的动作位置。
10.根据权利要求9所述的格栅风门装置，其特征在于，
具备检知所述限位开关的故障的开关故障检知部，
在由所述开关故障检知部检知到所述限位开关的故障的情况下，所述确认部判定为不能确认所述风门机构的开状态。
11.根据权利要求8所述的格栅风门装置，其特征在于，
所述位置检测部构成为将所述动作位置作为绝对位置而检测。
12.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，
具备测量所述风门机构的动作时间的测量部，
所述确认部根据所述动作时间来确认所述风门机构的开状态。
13.根据权利要求12所述的格栅风门装置，其特征在于，
在所述风门机构的上一动作为开动作时该开动作时的动作时间不是预先设定的正常动作时间的情况下，所述确认部判定为不能确认所述风门机构的开状态。
14.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，
在所述风门机构的上一动作不是所述开动作的情况下，所述确认部判定为不能确认所述风门机构的开状态。
15.根据权利要求1所述的格栅风门装置，其特征在于，
在所述行驶结束状态下进行了为了使所述风门机构进行开动作的控制后也未确认所述风门机构的开状态的情况下，所述控制部再次进行为了使所述风门机构进行开动作的控制。
16.根据权利要求11所述的格栅风门装置，其特征在于，
所述位置检测部构成为，通过以特定位置为基准来计数与所述风门机构的开闭动作同步的脉冲信号从而检测所述绝对位置。
17.根据权利要求1～16中任一项所述的格栅风门装置，其特征在于，
所述控制部构成为，在由所述确认部确认了所述风门机构的开状态的情况下，不执行所述风门机构的开动作。
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