CN203627744U - 扭矩波动减小装置 - Google Patents

Abstract

一种扭矩波动减小装置（3），包括：第一主阻尼器（3a），被设置在驱动源（1）与传动装置（7）之间的动力传送路径上，且减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩；第二主阻尼器（3b），被设置在相对于第一主阻尼器的传动装置侧以与第一主阻尼器串联，且减小波动扭矩，第二主阻尼器的振动阻尼性能不同于第一主阻尼器的振动阻尼性能；动态阻尼器（3c、3d），被设置在第一主阻尼器与第二主阻尼器之间，且利用惯性本体（34d、35、45c）和弹力限制驱动***在动力传送路径上的特定的共振点的振动；腔室（53），容纳第一主阻尼器和第二主阻尼器以及动态阻尼器；以及粘性介质（54），被部分的腔室包围。

Description

扭矩波动减小装置

技术领域

本实用新型大体涉及一种扭矩波动减小装置。

背景技术

扭矩波动减小装置被设置在位于充当驱动源的引擎与传动装置之间的动力传送路径上，并减小（吸收、限制）引擎与传动装置之间产生的波动扭矩。扭矩波动减小装置可包括阻尼机构，阻尼机构借助弹力（弹簧力）吸收波动扭矩。阻尼机构包括沿其周向的构造，其中弹性构件（卷簧）被设置在两个旋转构件之间，由此当这两个旋转构件相对于彼此旋转时卷簧被压缩，且因此波动扭矩被减小。

公知的扭矩波动减小装置可设有两种阻尼机构（卷簧、弹性构件），这两种阻尼机构被彼此串联地设置，使得波动扭矩响应引擎的驱动状态（例如启动、怠速，等等）而受到限制（例如参照以下称为专利文献1的JP2010-38312A）。

另外，为了在低速驱动期间实现振动阻尼性能的强化，公知的扭矩波动减小装置可设有动态阻尼器，其中惯性本体（惯性构件）经由弹性本体（弹性构件）而被弹性地连接到阻尼机构，该阻尼机构被设置在位于引擎与传动装置之间的变矩器处的锁定装置中（例如参照以下分别称为专利文献2和专利文献3的JP2009-293671A和JP2012-77811A）。

根据专利文献1的公知的扭矩波动减小装置，简单地设置有彼此串联的两种阻尼机构以提供有限的波动扭矩的吸收。因此，需要进一步减小车辆的振动和车辆的噪音。

根据专利文献2和专利文献3的公知的扭矩波动减小装置，动态阻尼器的弹性本体（弹性构件）的端部未设置有底座，这在动态阻尼器被用于变矩器的内部循环的油中的情况下不会引起问题。然而，在公知的扭矩波动减小装置被应用于粘性介质不在动态阻尼器中循环的情况下，在弹性本体（弹性构件）或旋转构件处就会产生磨损。另外，根据专利文献2和专利文献3的公知的扭矩波动减小装置，动态阻尼器的惯性本体处于惯性本体总是很难运动的状态，这是因为动态阻尼器的惯性本体在变矩器中处于填充有油的腔室中。因此，不能实现目标振动阻尼性能。

因此，需要这样的扭矩波动减小装置：即使在动态阻尼器被用于粘性介质并不循环的情况下，该扭矩波动减小装置也能够实现目标振动阻尼性能。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够实现以上需求的扭矩波动减小装置。

根据本实用新型的一个方案，提供一种扭矩波动减小装置，其包括：第一主阻尼器，被设置在驱动源与传动装置之间的动力传送路径上，且利用弹力减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩；第二主阻尼器，被设置在相对于第一主阻尼器的传动装置侧以与动力传送路径上的第一主阻尼器串联，且利用弹力减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩，第二主阻尼器的振动阻尼性能不同于第一主阻尼器的振动阻尼性能；动态阻尼器，在动力传送路径上被设置在第一主阻尼器与第二主阻尼器之间，且利用惯性本体和弹力限制驱动***在动力传送路径上的特定共振点的振动；腔室，容纳第一主阻尼器和第二主阻尼器以及动态阻尼器；以及粘性介质，被部分的腔室包围。

根据上述构造，通过在第一主阻尼器与第二主阻尼器之间的动力传送路径上设置动态阻尼器而增强了阻尼效果。另外，根据上述构造，每个阻尼器的磨损通过使粘性介质围绕在腔室中而受到限制。另外，根据上述构造，动态阻尼器的惯性本体与粘性介质彼此接触的量通过使粘性介质围绕在部分的腔室中而受到控制，并因此获得最合适的阻尼。

根据本实用新型的另一方案，第一主阻尼器相对于第二主阻尼器被径向向外地设置。

根据上述构造，该装置沿轴向的空间可减小。

根据本实用新型的另一方案，第一主阻尼器被设定为，当扭矩波动减小装置旋转时浸入腔室中的径向向外的部分处累积的粘性介质中。

根据上述构造，第一主阻尼器的组成构件被限制而不受磨损。

根据本实用新型的另一方案，第一主阻尼器包括弧形卷簧；该弧形卷簧以圆弧形形成，而且减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩。

根据上述构造，第一主阻尼器的扭转角可被设定得较大，因此其扭转刚度减小，这降低了共振转速。

根据本实用新型的另一方案，扭矩波动减小装置还包括覆盖腔室的盖板，该盖板充当动力传送路径上处在相对于第一主阻尼器的驱动源侧的部分的第一动力传送构件，并且充当第一主阻尼器的部分的组成构件。

根据上述构造，扭矩波动减小装置的部分和部件的数量得以被减少。

根据本实用新型的另一方案，扭矩波动减小装置还包括密封构件，该密封构件密封盖板与动力传送路径上处在相对于第二主阻尼器的传动装置侧的第二动力传送构件之间的间隙；其中，盖板被形成为环形，并且相对于第一主阻尼器和第二主阻尼器以及动态阻尼器径向向内延伸。

根据上述构造，可确保从第一动力传送构件的与密封构件可滑动地压力接触的部分到存在于腔室中的径向向外的部分的飞溅的粘性介质的距离。因此，粘性介质可被限制而不漏出。另外，因为密封构件和第一传动构件的滑动半径较小，所以滞后（hysteresis）可被设定为较小，从而能够提高扭矩波动减小装置的性能。

根据本实用新型的另一方案，第二主阻尼器包括：第一卷簧，用于减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩；以及第一支座构件，由树脂制成，并且被设置在第一卷簧的每一端；并且动态阻尼器包括：第二卷簧，用于限制来自驱动源的旋转动力在特定共振点的振动；以及第二支座构件，由树脂制成，并且被设置在第二卷簧的每一端。

根据上述构造，通过设置由树脂制成的第一支座构件，第一卷簧的磨损得以减小。另外，通过设置由树脂制成的第二支座构件，第二卷簧的磨损得以减小。

根据本实用新型的另一方案，动态阻尼器在动力传送路径上被设置在第一主阻尼器与第二主阻尼器之间的多个位置，使得多个动态阻尼器在动力传送路径上彼此并联。

根据上述构造，因为多个动态阻尼器的特性彼此不同，所以在多个***的共振点上振动可被限制。另外，因为沿扭矩波动减小装置的轴向，相对于第一主阻尼器和第二主阻尼器，多个动态阻尼器中的一个被设置在一侧，而剩余的动态阻尼器被设置在另一侧，所以被施加到主阻尼器的力可被良好地平衡，这有利于装置的强度。

根据前述的实施例，多个动态阻尼器的每一个具有彼此不同的共振频率。

根据上述构造，因为多个动态阻尼器的特性彼此不同，振动可在多个***的共振点被限制。另外，因为沿相对于第一主阻尼器和第二主阻尼器的扭矩波动减小装置的轴向，多个动态阻尼器中的一个设置在一侧并且剩余的动态阻尼器设置在另一侧，施加到主阻尼器的力被很好地平衡，这对装置的强度是有利的。

根据本实用新型的另一方案，多个动态阻尼器中的每一个的惯性本体和弹力之一或两者彼此不同。

根据上述构造，因为多个动态阻尼器的特性彼此不同，所以可在多个***的共振点上限制振动。另外，因为沿扭矩波动减小装置的轴向，相对于第一主阻尼器和第二主阻尼器，多个动态阻尼器中的一个被设置在一侧，而剩余的动态阻尼器被设置在另一侧，所以施加到主阻尼器的力可被良好地平衡，这有利于装置的强度。

根据本实用新型的另一方案，沿扭矩波动减小装置的轴向，相对于第一主阻尼器和第二主阻尼器，多个动态阻尼器中的一个或多个被设置在一侧，而剩余的动态阻尼器被设置在另一侧。

根据上述构造，因为多个动态阻尼器的特性彼此不同，所以可在多个***的共振点上限制振动。另外，因为沿扭矩波动减小装置的轴向，相对于第一主阻尼器和第二主阻尼器，多个动态阻尼器中的一个被设置在一侧，而剩余的动态阻尼器被设置在另一侧，所以施加到主阻尼器的力可被良好地平衡，这有利于装置的强度。

根据本实用新型的另一方案，多个动态阻尼器的至少一个的部分的惯性本体被设定为，当扭矩波动减小装置旋转时，浸入在腔室中的径向向外的部分处累积的粘性介质中。

根据上述构造，在发生过渡振动（例如在驱动源启动时）的情况下，通过优化或调节动态阻尼器的惯性本体的阻力，可限制为抑制惯性本体的运动而产生的反常噪音。

根据本实用新型的另一方案，当扭矩波动减小装置旋转时部分浸入粘性介质中的惯性本体包括凹入和凸出部、通孔或者波纹部，当惯性本体在粘性介质中运动时，凹入和凸出部、通孔或者波纹部可增大阻力。

根据上述构造，振动阻尼性能可通过调节或优化惯性本体的阻力来提高，因此为抑制动态阻尼器的惯性本体的运动导致的反常噪音可被限制而不产生。

根据本实用新型的另一方案，当扭矩波动减小装置旋转时部分浸入粘性介质中的惯性本体设有块，此块当惯性本体在粘性介质中运动时增大阻力。

根据上述构造，振动阻尼性能可通过调节或优化惯性本体的阻力来提高，因此为抑制动态阻尼器的惯性本体的运动导致的反常噪音可被限制而不产生。

根据本实用新型的另一方案，当扭矩波动减小装置旋转时部分浸入粘性介质中的惯性本体包括凹入部，当惯性本体在粘性介质中运动时该凹入部减小阻力。

根据上述构造，粘性介质的影响可借助凹入部减小，由此确保原始的或预期的阻尼性能。

根据本实用新型的另一方案，粘性介质对应于油或油脂，上述油或油脂的粘性阻力随着油或油脂的冷却而增大。

根据上述构造，粘性介质的粘性阻力在驱动源冷却的状态下增大，因此共振可被限制并且驱动源的启动性能可得到提高。

附图说明

参照附图，根据以下的详细描述，本实用新型的前述的和另外的特征和特性将变得更加显而易见，附图中：

图1是示意性地示出根据在此披露的第一实施例的扭矩波动减小装置的构造的剖视图，该剖视图是沿图2中的线I-I截取的；

图2是示意性地示出根据第一实施例的扭矩波动减小装置的构造的部分切除的平面图；

图3A是沿图3B中的线IIIA-IIIA截取的剖视图，其示意性地示出根据第一实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的惯性本体和中心板的构造；

图3B是示意性地示出根据第一实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的惯性本体和中心板的构造的部分平面图；

图4是示出包括根据第一实施例的扭矩波动减小装置的动力传送路径的示例的示意图；

图5是用于说明根据第一实施例的扭矩波动减小装置的运行的曲线图；

图6A是沿图6B中的线VIA-VIA截取的剖视图，其示意性地示出根据在此披露的第二实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造；

图6B是示意性地示出根据第二实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的部分平面图；

图7A是沿图7B中的线VIIA-VIIA截取的剖视图，其示意性地示出根据在此披露的第三实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造；

图7B是示意性地示出根据第三实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的部分平面图；

图8A是沿图8B中的线VIIA-VIIA截取的剖视图，其示意性地示出根据在此披露的第四实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造；

图8B是示意性地示出根据第四实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的部分平面图；

图9A是沿图9B中的线IXA-IXA截取的剖视图，其示意性地示出根据在此披露的第五实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的惯性本体块和中心板的构造；

图9B是示意性地示出根据第五实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的惯性本体块和中心板的构造的部分平面图；

图9C是示意性地示出根据第五实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的惯性本体块和中心板的构造的平面图，该平面图可从图9B中的箭头Z的方向观察到；

图10A是沿图10B中的线XA-XA截取的剖视图，其示意性地示出根据在此披露的第六实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造；

图10B是示意性地示出根据第六实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的部分平面图；

图10C是示意性地示出根据第六实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的平面图，该平面图可从图10B中的箭头Z的方向观察到；

图10D是示意性地示出根据第六实施例的改型的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的平面图，该平面图可从对应于图10B的箭头Z的方向的方向观察到；

图11A是沿图11B中的线XIA-XIA截取的剖视图，其示意性地示出根据在此披露的第七实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造；以及

图11B是示意性地示出根据第七实施例的扭矩波动减小装置的第一动态阻尼器的中心板的构造的部分平面图。

具体实施方式

[实施例的综述]

根据在此披露的实施例的扭矩波动减小装置包括：第一主阻尼器（图1中的第一主阻尼器3a），被设置在驱动源（图4中的引擎或ENG1）与传动装置（图4中的传动装置或TM7）之间的动力传送路径上，且利用弹力来减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩；第二主阻尼器（图1中的第二主阻尼器3b），被设置在相对于第一主阻尼器的传动装置侧，以与动力传送路径上的第一主阻尼器串联，且利用弹力来减小驱动源与传动装置之间产生的波动扭矩，第二主阻尼器的振动阻尼性能不同于第一主阻尼器的振动阻尼性能；动态阻尼器（图1中的第一动态阻尼器3c和第二动态阻尼器3d），在动力传送路径上被设置于第一主阻尼器与第二主阻尼器之间，且利用惯性本体（图1中的惯性本体部34d、惯性本体35、惯性本体部45c）和弹力来限制驱动***在动力传送路径上的特定共振点的振动；腔室（图1中的腔室53），其容纳第一主阻尼器和第二主阻尼器以及动态阻尼器；以及粘性介质（图1中的粘性介质54），被部分的腔室包围。

在此处披露的实施例中，附图标记用于加强理解，而并非旨在将实施例限制到附图中示出的那些细节。以下将参照附图来说明涉及本实用新型的实施例。

根据第一实施例的扭矩波动减小装置将参照附图（参照图1到图4）来说明。

扭矩波动减小装置3被设置在引擎1与传动装置7之间（在如图4中所示地设置有电动发电机5的情况下，位于引擎1与电动发电机5之间）的动力传送路径上，且减小（吸收、限制）引擎1与传动装置7（参照图4）之间产生的波动扭矩。引擎1的旋转动力经由曲轴2被输入到扭矩波动减小装置3，并且扭矩波动减小装置3经由旋转轴4、电动发电机5和旋转轴6将输入的旋转动力朝向传动装置7输出。

此时，引擎1充当使燃料在汽缸中爆燃的驱动源（内燃机），并且引起旋转动力借助与爆燃相关的热能而被从曲轴2输出。引擎1经由曲轴2连接到扭矩波动减小装置3（参照图4）。另外，电动发电机5是作为电动机来驱动并且也作为发电机来驱动的发电电动机。电动发电机5经由旋转轴4连接到扭矩波动减小装置3，并且经由旋转轴6连接到传动装置7（参照图4）。另外，传动装置7（参照图4）是改变来自旋转轴6的旋转动力的速度并且将速度已经改变的旋转动力朝向差动装置输出的机构。

扭矩波动减小装置3包括多个主阻尼器（第一主阻尼器3a和第二主阻尼器3b），上述主阻尼器在位于曲轴2与旋转轴4之间的动力传送路径上被设置成彼此串联。扭矩波动减小装置3包括动态阻尼器，例如，在第一主阻尼器3a与第二主阻尼器3b之间的动力传送路径（中间板18、21处）上被设置成彼此并联的多个动态阻尼器（第一动态阻尼器3c和第二动态阻尼器3d）（参照图1、图2和图4）。

第一主阻尼器3a和第二主阻尼器3b是将动力从引擎1传输到传动装置7的机构，且利用弹力来减小（吸收、限制）引擎1与传动装置7之间产生的波动扭矩。第一主阻尼器3a被设定为使得第一主阻尼器3a的振动阻尼性能不同于第二主阻尼器3b的振动阻尼性能（第一主阻尼器3a和第二主阻尼器3b各自的弹簧常数被设定为彼此不同）。第一主阻尼器3a相对于第二主阻尼器3b被径向向外地（亦即在中心轴线8是曲轴2和其他构件的旋转中心的情况下沿径向向外地）设置。因此，所述装置沿轴向的空间可减小。

第一动态阻尼器3c和第二动态阻尼器3d是利用弹力来限制驱动***在动力传送路径上的特定共振点的振动的机构。第一动态阻尼器3c被设定为使得第一动态阻尼器3c的特性不同于第二动态阻尼器3d的特性。第一动态阻尼器3c是其中的惯性本体（惯性本体部34d、惯性本体35）弹性地（即经由卷簧36）连接到侧板30、32的机构。第二动态阻尼器3d是其中的惯性本体（惯性本体部45c）弹性地（即经由卷簧46）连接到侧板41、43的机构。第一动态阻尼器3c被设定为使得第一动态阻尼器3c的共振频率不同于第二动态阻尼器3d的共振频率（在第一动态阻尼器3c与第二动态阻尼器3d之间弹簧常数和惯性值之一或者两者被设定为不同）。因此，在多个***的共振点振动可受到限制。第一动态阻尼器3c被设置在相对于主阻尼器3a、3b的引擎侧（图1中的右侧），而第二动态阻尼器3d被设置在相对于主阻尼器3a、3b的传动装置侧（图1中的左侧）。亦即，沿扭矩波动减小装置3的轴向，相对于第一主阻尼器3a和第二主阻尼器3b，动态阻尼器3c、3d中的一个被设置在一侧，而动态阻尼器3c、3d中的另一个则被设置在另一侧。因此，施加到主阻尼器3a、3b的力得到良好平衡，这有利于装置的强度。

根据扭矩波动减小装置3，主阻尼器3a、3b和动态阻尼器3c、3d被容纳在腔室（图1中的腔室53）中，腔室被盖板16、盘簧51、推力构件50、毂构件23、推力构件38、盖板14以及板15围绕；并且粘性介质54在腔室53中被部分地包围，亦即，粘性介质54被包围在部分的腔室53中。粘性介质54被腔室53包围，使得在扭矩波动减小装置3旋转的情况下（亦即在粘性介质54由于离心力而累积或停留在腔室53中径向向外的部分处的状态下），至少部分的第一主阻尼器3a和第一动态阻尼器3c的部分的惯性本体（惯性本体部34d、惯性本体35）浸入粘性介质54，亦即与粘性介质54接触。因此，第一主阻尼器3a的组成构件被限制而不受磨损。另外，通过优化或调节第一动态阻尼器3c的惯性阻力，在例如当引擎启动时产生过渡振动的情况下反常的噪音被限制。当第一动态阻尼器3c的惯性（亦即惯性本体部34d和惯性本体35）的运动被抑制时，会产生这些反常的噪音。作为粘性介质54，例如可使用油或油脂，上述油或油脂的粘性阻力随着油或油脂的冷却而增大。在引擎1冷却的状态下，引擎1的旋转阻力增大并且引擎1的启动性能变差，且阻尼器因此而易于共振。然而，使用当引擎冷却时粘性阻力增大的油或油脂，共振就会被限制并且能够提高引擎1的启动性能。另外，为抑制第一动态阻尼器3c的惯性运动而产生的反常噪音可被限制。

扭矩波动减小装置3包括作为其主要部件的驱动板10、螺栓11（例如多个螺栓11）、固定螺栓12（例如多个固定螺栓12）、螺母13（例如多个螺母13）、盖板14、板15、盖板16、惯性本体17、中间板18、卷簧19、引导构件20、中间板21、铆钉22（例如多个铆钉22）、毂构件23、卷簧24和25、支座构件26、推力构件27和28、盘簧29、侧板30、铆钉31（例如多个铆钉31）、侧板32、铆钉33、中心板34、惯性本体35、卷簧36、支座构件37、推力构件38与39和40、侧板41、铆钉42（例如多个铆钉42）、侧板43、铆钉44、中心板45、卷簧46、支座构件47、推力构件48与49和50、以及盘簧51。

驱动板10是环形和圆盘形的板，用于将旋转动力从曲轴2传输（输入）到扭矩波动减小装置3（参照图1）。驱动板10借助多个螺栓11在驱动板10的径向向内的部分处被紧固（连接）到曲轴2。因此，驱动板10与曲轴2一体地旋转。驱动板10借助多个螺母13在驱动板10的径向向外的部分处被紧固到对应的固定螺栓12。

每个固定螺栓12均为块状构件，用于借助对应的螺母13来紧固驱动板10（参照图1和图2）。在多个位置，固定螺栓12通过在盖板14的处于曲轴2那一侧的表面（亦即面向曲轴2的方向的表面）与盖板14的焊接而被固定。固定螺栓12包括外螺纹部，该外螺纹部被拧入到螺母13内。固定螺栓12借助螺母13而被紧固（连接）到驱动板10，因此固定螺栓12与驱动板10以及与盖板14一体地旋转。

盖板14充当第一动力传送构件，其被形成为环形，并且覆盖腔室53的引擎侧（图1中的右侧）（参照图1和图2）。在盖板14的横跨其整个周缘的径向向外的部分，盖板14经由板15被紧密地附接到盖板16，并且通过焊接被固定到板15和盖板16。因此，盖板14与板15以及与盖板16一体地旋转，并且腔室53内的粘性介质54不会从盖板14、板15和盖板16彼此接合的连接部漏出。被形成为环形的惯性本体17在盖板14的径向向外的部分通过焊接被固定到盖板14。因此，盖板14与惯性本体17一体地旋转。多个固定螺栓12通过焊接被固定到盖板14的处于驱动板10那一侧（亦即面向驱动板10的方向的表面）的表面。盖板14分别相对于主阻尼器3a、3b和动态阻尼器3c、3d的卷簧19、24、25、36、46而径向向内地延伸。盖板14在盖板14的径向内部处与横跨其整个周缘的推力构件38可滑动地压力接触。因此，可确保从盖板14的与推力构件38可滑动地压力接触的部分到存在于腔室53中的径向向外的部分的飞溅的粘性介质的距离，因此粘性介质54被限制而不会漏出。另外，因为盖板14与推力构件38的滑动半径（亦即盖板14和推力构件38的旋转中心与盖板14和推力构件38彼此接触的部分之间的距离）较小，所以滞后可被设定为较小，从而提高扭矩波动减小装置3的性能。

板15是环形构件而且是第一主阻尼器3a的组成构件（参照图1和图2）。板15被设置在盖板14与盖板16之间，以被紧密地附接到盖板14并且在板15的径向向外的部分被附接到盖板16。板15通过焊接被固定到盖板14、16。因此，板15与盖板14和盖板16一体地旋转，而腔室53内部的粘性介质54不会从板15、盖板14和盖板16彼此接合的连接部漏出。板15被设置在相对于中间板18的引擎侧（图1中的右侧）。板15包括容纳部15a；该容纳部被形成为袋状，以在其中容纳卷簧19和引导构件20。板15支撑卷簧19和引导构件20的离心力，以及在卷簧19被压缩的情况下沿径向作用的分力。容纳部15a被构造成在容纳部15a的周缘端表面与卷簧19接触和脱离接触。在板15和盖板16与中间板18之间不产生扭转的情况下，容纳部15a与卷簧19的两个端部接触；或者容纳部15a被设置为靠近卷簧19的端部，同时在容纳部15a与卷簧19之间留有微小间隙。在板15和盖板16与中间板18之间产生扭转的情况下，容纳部15a与卷簧19的端部之一接触。板15包括通孔15b，通孔15b位于容纳部15a处。通孔15b是用于使粘性介质54能够在容纳部15a的内部与外部之间连通的孔。

盖板16充当第一动力传送构件，该第一动力传送构件形成为环形并且覆盖腔室53的传动装置侧（图1中的左侧），并且盖板16是第一主阻尼器3a的组成构件（参照图1和图2）。盖板16还充当第一主阻尼器3a，因此，部分和部件的数量减少。盖板16在横跨其整个周缘的盖板16的径向向外的部分处经由板15被紧密地附接到盖板14，并且通过焊接被固定到板15和盖板14。因此，盖板16与板15和盖板14一体地旋转，并且腔室53内部的粘性介质54不会从盖板16、板15和盖板14相互接合的连接部漏出。盖板16被设置在相对于中间板18的传动装置侧（图1中的左侧）。盖板16包括容纳部16a；该容纳部形成为袋状，用于在其中容纳卷簧19和引导构件20。盖板16支撑卷簧19和引导构件20的离心力，以及在卷簧19被压缩的情况下沿径向作用的分力。容纳部16a被构造成在容纳部16a的周缘端表面与卷簧19接触和脱离接触。在盖板16和板15与中间板18之间不产生扭转的情况下，容纳部16a与卷簧19的端部接触；或者容纳部16a被设置为靠近卷簧19的端部，同时在容纳部16a与卷簧19之间留有微小间隙。在盖板16和板15与中间板18之间产生扭转的情况下，容纳部16a与卷簧19的端部之一接触。盖板16相对于主阻尼器3a、3b和动态阻尼器3c、3d的卷簧19、24、25、36、46分别径向向内地延伸。盖板16（在其径向向内的部分）与横跨其整个周缘的盘簧51的外周端部可滑动地压力接触。因此，确保从盖板16与盘簧51可滑动地压力接触的部分到存在于腔室53中的径向向外的部分的飞溅的粘性介质距离，因此粘性介质54被限制而不会漏出。另外，因为盖板16和盘簧51的滑动半径较小，滞后可被设定为较小，从而提高扭矩波动减小装置3的性能。

惯性本体17是环形构件（参照图1和图2），其在盖板14的处于引擎侧（图1中的右侧）的表面通过焊接被固定在盖板14上。

中间板18是环形构件，被设置在板15与盖板16之间，并且是第一主阻尼器3a和第二主阻尼器3b的组成构件（参照图1和图2）。中间板18以在连接部与中间板18之间设有预定距离的方式，相对于连接部（板15与盖板16在该连接部彼此连接）被径向向内地设置。

中间板18在其外周部分包括窗口部18a，该窗口部由用于容纳卷簧19和引导构件20的切除部限定。窗口部18a是第一主阻尼器3a的组成部分。窗口部18a被构造成在窗口部18a的周缘端表面与卷簧19接触和脱离接触。在中间板18与盖板16和板15之间不产生扭转的情况下，窗口部18a与卷簧19的端部接触；或者窗口部18a被设置为靠近卷簧19的端部，同时在窗口部18a与卷簧19之间留有微小间隙。在中间板18与盖板16和板15之间产生扭转的情况下，窗口部18a与卷簧19的端部之一接触。中间板21在中间板18的传动装置侧（图1中的左侧），在中间板18的相对于窗口部18a的径向向内的部分处，借助多个铆钉22固定到中间板18。因此，中间板18和中间板21彼此一体地旋转。在中间板18的相对于铆钉22的径向向内的部分处，中间板18被设置为相对于中间板21沿轴向具有预定距离，亦即，该预定距离形成于中间板18与中间板21之间。

中间板18被设置在毂构件23的相对于法兰部23a的引擎侧（图1中的右侧）。在中间板18的相对于铆钉22的径向向内的部分处，中间板18包括窗口部18b，窗口部18b用于容纳支座构件26（即第一支座构件）和卷簧24、25（即第一卷簧）。窗口部18b是第二主阻尼器3b的组成部分。在窗口部18b的相应的周缘端表面，窗口部18b被构造成与支座构件26接触和脱离接触。在中间板18、21与毂构件23之间不产生扭转的情况下，窗口部18b与设置在卷簧24、25中的每一个卷簧的对应端的支座构件26接触；或者窗口部18b被设置为靠近支座构件26，同时在窗口部18b与支座构件26之间留有微小间隙。在中间板18、21与毂构件23之间产生扭转的情况下，窗口部18b与支座构件26之一接触。在中间板18的处于引擎侧（图1中的右侧）的表面，侧板30借助多个铆钉31被固定到中间板18。因此，中间板18和侧板30彼此一体地旋转。在中间板18的内周部，中间板18与推力构件27接合由此不可旋转，但相对于推力构件27可沿轴向运动。中间板18在其内周端部经由推力构件27而由毂构件23可旋转地支撑。

卷簧19是第一主阻尼器3a的组成构件（参照图1和图2）。卷簧19被容纳在板15的容纳部15a、盖板16的容纳部16a、以及中间板18的窗口部18a中。卷簧19与各容纳部15a、16a、以及窗口部18a的周缘端表面接触。在板15和盖板16与中间板18之间产生扭转的情况下，卷簧19被压缩。在板15和盖板16与中间板18之间产生扭转，因此卷簧19被压缩到其实质上最小长度的情况下，卷簧19充当用于限制板15和盖板16与中间板18之间的扭转的限位器。卷簧19被设定为具有不同于卷簧24、25的弹簧常数的弹簧常数。对于卷簧19，可使用呈圆弧形的弧形弹簧（其形成为沿其周向膨胀和压缩）。因此，第一主阻尼器3a的扭转角被设定为较大，因此其扭转刚度下降，这降低了共振旋转速度。

引导构件20是第一主阻尼器3a的组成构件。在离心力起作用的情况下，引导构件20减少板15的容纳部15a与卷簧19（即弧形卷簧）之间、以及盖板16的容纳部16a与卷簧19之间发生的磨损，并且引导卷簧19的膨胀和压缩，亦即压缩和返回。引导构件20被沿径向设置在容纳部15a、16a与卷簧19之间。

中间板21是环形构件，其被设置在毂构件23的相对于法兰部23a的传动装置侧（图1中的左侧），并且是第二主阻尼器3b的组成构件（参照图1和图2）。中间板21在其外周部借助多个铆钉22被固定到中间板18。因此，中间板21和中间板18彼此一体地旋转。中间板21包括限位器部21a，限位器部21a位于中间板21的相对于铆钉22的径向向内的部分处。限位器部21a是以预定角度限制第二主阻尼器3b的扭转的部分。在第二主阻尼器3b产生扭转的情况下，限位器部21a通过与毂构件23的限位器部23c接触来限制第二主阻尼器3b的扭转。在中间板21的相对于限位器部21a的径向向内的部分处，中间板21被设置为相对于中间板18沿轴向形成预定距离。在中间板21的相对于铆钉22的径向向内的部分处，中间板21包括窗口部21b，窗口部21b用于容纳支座构件26和卷簧24、25。窗口部21b被构造成与在窗口部21b的对应的周缘端表面与支座构件26接触和脱离接触。在中间板18、21与毂构件23之间不产生扭转的情况下，窗口部21b与被设置在卷簧24、25中的每个卷簧的对应端的支座构件26接触；或者窗口部21b被设置成靠近支座构件26，同时在窗口部21b与支座构件26之间留有微小间隙。在中间板18、21与毂构件23之间产生扭转的情况下，窗口部21b与多个支座构件26之一接触。侧板41在中间板21的位于传动装置侧（图1中的左侧）的表面借助多个铆钉42被固定到中间板21。因此，中间板21和侧板41彼此一体旋转。在中间板21的内周部，中间板21与推力构件28接合，从而不可旋转，并且沿相对于推力构件28的轴向可运动。中间板21支撑盘簧29的外周端部。中间板21在其内周端部经由推力构件28通过毂构件23而被可旋转地支撑。

铆钉22是用于通过将中间板18与中间板21彼此铆固来实现固定的构件（参照图1和图2）。

毂构件23是第二动力传送构件，其以圆柱形形成，并将扭矩波动减小装置3的旋转动力朝向旋转轴4输出，而且是第二主阻尼器3b的组成构件（参照图1）。毂构件23包括法兰部23a，该法兰部从圆柱形的汽缸部的***的预定部分径向向外地伸出。毂构件23在其内周表面借助花键与旋转轴4接合。在毂构件23的外周处，毂构件23经由推力构件27可旋转地支撑中间板18，并且经由推力构件28可旋转地支撑中间板21。另外，毂构件23经由位于毂构件23的外周处的推力构件40而可旋转地支撑侧板32和中心板34，并且可旋转地支撑推力构件38。另外，毂构件23在其外周处经由推力构件48可旋转地支撑侧板41和中心板45，并且可旋转地支撑推力构件50。法兰部23a包括窗口部23b，窗口部23b用于容纳卷簧24、25和支座构件26。窗口部23b被构造成与位于窗口部23b的对应周缘端表面的支座构件26接触和脱离接触。在毂构件23与中间板18、21之间不产生扭转的情况下，窗口部23b与位于卷簧24、25中每个卷簧的对应端的支座构件26接触；或者窗口部23b被设置成靠近支座构件26，同时在窗口部23b与支座构件26之间留有微小间隙。在毂构件23与中间板18、21之间产生扭转的情况下，窗口部23b被构造成与支座构件26接触。在法兰部23a的径向向内的部分，法兰部23a沿轴向在其表面借助推力构件27、28以夹持在推力构件27、28之间的方式被可滑动地保持。法兰部23a包括限位器部23c，限位器部23c处于法兰部23a的外周端部处的多个位置，并且每个限位器部23c径向向外地突出。限位器部23c是以预定角度限制第二主阻尼器3b的扭转的部分。在第二主阻尼器3b处产生扭转的情况下，限位器部23c通过与中间板21的限位器部21a接触来限制第二主阻尼器3b的扭转。

卷簧24、25是第二主阻尼器3b的组成构件（参照图1和图2）。卷簧25被设置在卷簧24的卷绕簧丝的内部。卷簧24、25被容纳在窗口部18b、21b、23b中，并与被设置在卷簧24、25的对应端的支座构件26接触，窗口部18b、21b、23b分别形成于中间板18、21和毂构件23处。在中间板18、21与毂构件23相对于彼此旋转的情况下，卷簧24、25被压缩并且吸收旋转波动。

支座构件26是第二主阻尼器3b的组成构件（参照图1和图2）。支座构件26被容纳在窗口部18b、21b、23b中；窗口部18b、21b、23b以每个支座构件26被设置在各窗口部18b、21b、23b的周缘端表面与每个卷簧24、25的对应端部之间的方式，分别形成于中间板18、21和毂构件23处。支座构件26可由树脂制成，以便减少卷簧24、25、中间板18、21以及毂构件23的磨损。

推力构件27是被设置在中间板18与毂构件23之间的环形构件（参照图1）。推力构件27沿轴向被设置在中间板18与法兰部23a之间。推力构件27与中间板18接合，由此不可旋转且由此相对于中间板18沿轴向可运动。推力构件27与法兰部23a可滑动地压力接触。推力构件27还沿径向被***中间板18与毂构件23之间，从而充当用于在毂构件23处可旋转地支撑中间板18的滑动轴承（轴瓦）。

推力构件28是被设置在中间板21与毂构件23之间的环形构件（参照图1）。推力构件28沿轴向被设置在盘簧29与法兰部23a之间。推力构件28与中间板21接合，由此不可旋转，但是相对于中间板21沿轴向可运动。推力构件28借助盘簧29而朝向法兰部23a被偏置或推动，并且与法兰部23a可滑动地压力接触。推力构件28还沿径向被***中间板21与毂构件23之间，从而充当用于在毂构件23处可旋转地支撑中间板21的滑动轴承（轴瓦）。

盘簧29是被设置在推力构件28与中间板21之间的圆盘形的弹簧，并且朝向法兰部23a偏置或推动推力构件28（参照图1）。

侧板30是被设置在相对于中心板34的传动装置侧（图1中的左侧）的环形构件，并且是第一动态阻尼器3c的组成构件。侧板30被设置为沿轴向相对于侧板32设有预定距离。侧板30在其外周部借助铆钉33被固定到侧板32，以与侧板32一体化。侧板30在其相对于铆钉33的径向向内的部分处借助铆钉31被固定到中间板18。因此，侧板30和中间板18彼此一体地旋转。侧板30包括窗口部30a，窗口部30a用于容纳相对于铆钉33位于侧板30的径向向内的部分处的卷簧36（即第二卷簧）和支座构件37（即第二支座构件），并且窗口部30a的周缘端表面被构造成与各个支座构件37接触和脱离接触。侧板30在其相对于窗口部30a的径向向内的部分处与推力构件40压力接触，由此相对于推力构件40可旋转。

铆钉31是用于将侧板30固定到中间板18的构件（参照图1）。

侧板32是被设置在相对于中心板34的引擎侧（图1中的右侧）的环形构件，并且是第一动态阻尼器3c的组成构件。侧板32被设置为相对于侧板30沿轴向设有预定距离。侧板32在其外周部借助铆钉33被固定到侧板30，以与侧板30一体化。因此，侧板32和侧板30彼此一体地旋转。侧板32包括窗口部32a，窗口部32a用于容纳在侧板32的相对于铆钉33的径向向内的部分处的卷簧36和支座构件37。窗口部32a的周缘端表面与对应的支座构件37接触，由此与支座构件37接触和脱离接触。侧板32在其相对于窗口部32a的径向向内的部分以夹持方式被可滑动地保持在推力构件38与推力构件39之间。侧板32在其内周部经由推力构件40被毂构件23可旋转地支撑。

铆钉33是将侧板30与侧板32彼此一体连接的构件（参照图1）。侧板30通过铆固被固定在铆钉33的一端，并且侧板32通过铆固被固定在铆钉33的另一端。铆钉33的中间部通过中心板34的通孔34b被***。在第一动态阻尼器3c处产生扭转的情况下，铆钉33通过与通孔34b的周缘端表面接触来限制第一动态阻尼器3c的扭转。

中心板34是被设置在侧板30与侧板32之间的环形构件，并且是第一动态阻尼器3c的组成构件（参照图1、图2和图3）。中心板34在其外周部处包括惯性本体部34d，该惯性本体部被设置为相对于侧板30、32向径向外侧延伸。惯性本体部34d是起第一动态阻尼器3c的惯性作用的部分。惯性本体35通过焊接或者借助铆钉被固定到惯性本体部34d。因此，中心板34和惯性本体35彼此一体地旋转。惯性本体部34d包括通孔34c（即通孔）。通孔34c用于通过限制中心板34在粘性介质54中的运动来限制第一动态阻尼器3c的惯性运动。中心板34在其相对于惯性本体部34d的径向向内的部分处包括通孔34b。铆钉33通过通孔34b被***。通孔34b以预定角度限制第一动态阻尼器3c的扭转。在第一动态阻尼器3c处产生扭转的情况下，通孔34b以通孔34b的周缘端表面与铆钉33接触的方式限制第一动态阻尼器3c的扭转。中心板34包括窗口部34a，窗口部34a用于容纳卷簧36和支座构件37。窗口部34a被构造成在窗口部34a的对应周缘端表面与支座构件37接触和脱离接触。在中心板34与侧板30、32之间不产生扭转的情况下，窗口部34a与被设置在卷簧36的两侧的支座构件37接触；或者窗口部34a被设置成靠近支座构件37，同时在窗口部34a与支座构件37之间留有微小间隙。在中心板34与侧板30、32之间产生扭转的情况下，窗口部34a与多个支座构件37之一接触。中心板34沿轴向以夹持方式被可滑动地保持在推力构件40与推力构件39之间。中心板34在其内周端部处经由位于毂构件23处的推力构件40被可旋转地支撑。

惯性本体35是起第一动态阻尼器3c的惯性构件作用的环形构件（参照图1、图2和图3）。惯性本体35通过焊接或借助铆钉被固定到中心板34的惯性本体部34d。因此，惯性本体35与中心板34彼此一体地旋转。惯性本体35包括通孔35a（即通孔）。通孔35a用于通过限制惯性本体35在粘性介质54中的运动来限制第一动态阻尼器3c的惯性运动。

卷簧36是第一动态阻尼器3c的组成构件（参照图1和图2）。卷簧36被容纳在分别形成于侧板30、32和中心板34处的窗口部30a、32a和34a中，并且与被设置在窗口部30a、32a和34a的对应侧的支座构件37接触。卷簧36用于借助惯性本体35和中心板34的惯性与卷簧36的结合，来设定第一动态阻尼器3c的共振频率。

支座构件37是第一动态阻尼器3c的组成构件（参照图1和图2）。支座构件37容纳在窗口部30a、32a和34a中，上述窗口部分别在侧板30、32和中心板34处形成，使得每个支座构件37设置在各个窗口部30a、32a和34a的周缘端表面与卷簧36的对应的端部之间。支座构件37可由树脂制成，以便减少卷簧36、侧板30、32以及中心板34的磨损。

推力构件38是被可旋转地设置在毂构件23的外周的环形构件（参照图1）。推力构件38沿轴向被设置在盖板14与侧板32之间。推力构件38与盖板14可滑动地压力接触，并且与侧板32可滑动地压力接触。推力构件38充当密封盖板14与毂构件23之间的空隙的密封构件。

推力构件39是被可旋转地设置在推力构件40的外周的环形构件（参照图1）。推力构件39沿轴向被设置在中心板34与侧板32之间。推力构件39与中心板34可滑动地压力接触，并且与侧板32可滑动地压力接触。

推力构件40是被设置在中心板34与毂构件23之间的环形构件（参照图1）。推力构件40沿轴向被设置在中心板34与侧板30之间。推力构件40与中心板34可滑动地压力接触，并且与侧板30可滑动地压力接触。推力构件40还沿径向被***中心板34和侧板32与毂构件23之间，从而充当滑动轴承（轴瓦）以在毂构件23处可旋转地支撑侧板32和中心板34。

侧板41是被设置在相对于中心板45的引擎侧（图1中的右侧）的环形构件，并且是第二动态阻尼器3d的组成构件。侧板41以相对于侧板43沿轴向设有预定距离的方式被设置。侧板41在其外周部借助铆钉44被固定到侧板43，以与侧板43一体化。侧板41在其相对于铆钉44的径向向内的部分借助铆钉42被固定到中间板21。因此，侧板41和中间板21彼此一体地旋转。侧板41在其相对于铆钉44的径向向内的部分处包括窗口部41a，窗口部41a用于容纳支座构件47（即第二支座构件）和卷簧46（即第二卷簧），并且窗口部41a的周缘端表面被构造成与对应的支座构件47接触和脱离接触。侧板41在其相对于窗口部41a的径向向内的部分与推力构件48压力接触，从而相对于推力构件48可旋转。

铆钉42是用于将侧板41固定到中间板21的构件（参照图1）。

侧板43是被设置在相对于中心板45的传动装置侧（图1中的左侧）的环形构件，并且是第二动态阻尼器3d的组成构件。侧板43以沿轴向相对于侧板41设有预定距离的方式被设置。侧板43在其外周部借助铆钉44被固定到侧板41，以与侧板41一体化。因此，侧板43和侧板41彼此一体地旋转。侧板43在其相对于铆钉44的径向向内的部分处包括用于容纳支座构件47和卷簧46的窗口部43a，并且窗口部43a的周缘端表面被构造成与相应的支座构件47接触和脱离接触。侧板43在其相对于窗口部43a的径向向内的部分处以夹持在推力构件49与推力构件50之间的方式被可旋转地保持在推力构件49与推力构件50之间。

铆钉44是用于连接侧板41和侧板43，使得侧板41和侧板43彼此一体化（参照图1）的构件。侧板41通过铆固被固定在铆钉44的一端，并且侧板43通过铆固被固定在铆钉44的另一端。铆钉44的中间部通过中心板45的通孔45b被***。铆钉44以预定角度限制第二动态阻尼器3d的扭转。在第二动态阻尼器3d处产生扭转的情况下，铆钉44通过与通孔45b的周缘端表面接触来限制第二动态阻尼器3d的扭转。

中心板45是被设置在侧板41与侧板43之间的环形构件，并且是第二动态阻尼器3d的组成构件（参照图1）。中心板45在其外周部包括惯性本体部45c，该惯性本体部被设置为相对于侧板41、43向径向外侧延伸。惯性本体部45c是起第二动态阻尼器3d的惯性作用的部分。中心板45在其相对于惯性本体部45c的径向向内的部分包括通孔45b。铆钉44通过通孔45b被***。通孔45b以预定角度限制第二动态阻尼器3d的扭转。通孔45b通过在第二动态阻尼器3d产生扭转的情况下，通孔45b的周缘端表面与铆钉44接触的方式来限制第二动态阻尼器3d的扭转。中心板45包括用于容纳卷簧46和支座构件47的窗口部45a。在窗口部45a的相应周缘端表面，窗口部45a被构造成与支座构件47接触和脱离接触。在中心板45与侧板41、43之间不产生扭转的情况下，窗口部45a与被设置在卷簧46的相应端的支座构件47接触；或者窗口部45a被设置成靠近支座构件47，同时在窗口部45a与支座构件47之间留有微小间隙。在中心板45与侧板41、43之间产生扭转的情况下，窗口部45a与多个支座构件47之一接触。中心板45沿轴向以夹持方式被可滑动地保持在推力构件48与推力构件49之间。中心板45在其周缘端部处经由位于毂构件23处的推力构件48可旋转地支撑。

卷簧46是第二动态阻尼器3d的组成构件（参照图1和图2）。卷簧46被容纳在窗口部41a、43a、45a中，上述窗口部分别形成于侧板41、43和中心板45处，并且卷簧46与被设置在卷簧46的相应侧的支座构件47接触。卷簧46用于借助中心板45的惯性和卷簧46的结合来设定第二动态阻尼器3d的共振频率。

支座构件47是第二动态阻尼器3d的组成构件（参照图1和图2）。支座构件47被容纳在窗口部41a、43a、45a中；上述窗口部以每个支座构件47被设置在相应窗口部41a、43a、45a的周缘端表面与卷簧46的对应的端部之间的方式，分别形成于侧板41、43和中心板45处。支座构件47可由树脂制成，以便减少卷簧46、侧板41、43和中心板45的磨损。

推力构件48是被可旋转地设置在中心板45与毂构件23之间的环形构件（参照图1）。推力构件48沿轴向被设置在中心板45与侧板41之间。推力构件48与中心板45可滑动地压力接触，并且与侧板41可滑动地压力接触。推力构件48还沿径向被***侧板45和侧板41与毂构件23之间，并且充当滑动轴承（轴瓦）以在毂构件23处可旋转地支撑侧板41和中心板45。

推力构件49是被可旋转地设置在推力构件48的外周的环形构件（参照图1）。推力构件49沿轴向被设置在中心板45与侧板43之间。推力构件49与中心板45可滑动地压力接触，并且与侧板43可滑动地压力接触。

推力构件50是被可旋转地设置在毂构件23的外周的环形构件（参照图1）。推力构件50沿轴向被设置在盘簧51与侧板43之间。推力构件50借助盘簧51而朝向侧板43被偏置或推动，并且与侧板43可滑动地压力接触。推力构件50与盘簧51结合，充当密封盖板16与毂构件23之间的间隙的密封构件。

盘簧51是被设置在推力构件50与盖板16之间，且朝向侧板43偏置或推动推力构件50的圆盘形的弹簧（参照图1）。盘簧51的内周端部与横跨其整个周缘的推力构件50接触，而盘簧51的外周端部与横跨其整个周缘的盖板16接触。盘簧51覆盖或密封推力构件50与盖板16之间的间隙，使得粘性介质54被包围在腔室53中。盘簧51与推力构件50结合，充当密封盖板16与毂构件23之间的间隙的密封构件。

接下来，将参照附图（参照图5）来说明根据第一实施例的扭矩波动减小装置的运行。

在动态阻尼器被设置在一般的扭矩波动减小装置中的情况下，该扭矩波动减小装置包括被设置在引擎与传动装置之间的动力传送路径上的主阻尼器，阻尼性能在目标共振点（亦即阻尼性能预定要被提高的共振点）提高（参照图5中的“吸收部”）。然而，在吸收部之前或之后，却存在阻尼性能被削弱的“对立部（contradition portion）”。

在包括两个主阻尼器并且这两个主阻尼器被彼此串联设置在引擎与传动装置之间的动力传送路径上的扭矩波动减小装置中，在按照动力传输的顺序，第一级板（对应于图1中的盖板14、板15以及盖板16）被设置在处于引擎侧的主阻尼器之前，动态阻尼器被设置在第一级板处的情况下，动态阻尼器需要有较大的尺寸，这是因为被输入到动态阻尼器的振动较大。

另外，在按照动力传输的顺序，第三级板（对应于图1中的毂构件23）被设置在位于传动装置侧的主阻尼器之后，动态阻尼器被设置在第三级板处的情况下，可取得较小的效果，这是因为借助彼此串联设置的主阻尼器3a、3b，振动已经在第三级板处减小。

另一方面，在动态阻尼器被设置在第二级板处，第二级板（对应于图1中的中间板18、中间板21）被设置在如此处披露的第一实施例中说明的两个主阻尼器之间的情况下，与动态阻尼器被设置在第一级板处和/或第三级板处的情况相比，阻尼性能提高。

根据第一实施例，通过在被设置于主阻尼器3a、3b之间的中间板18、21处设置动态阻尼器3c、3d来增强阻尼效果。另外，根据第一实施例，每个阻尼器的磨损通过在腔室53中包围粘性介质54而限制。而且，根据第一实施例，第一动态阻尼器3c的惯性本体（惯性本体部34d、惯性本体35）与粘性介质54彼此接触的量（亦即动态阻尼器3c的与粘性介质54接触的惯性本体的表面积）通过在部分的腔室53中包围粘性介质54来控制，并因此获得最佳的阻尼。

以下将参照附图（参照图6A和图6B）说明根据第二实施例的扭矩波动减小装置。

第二实施例是第一实施例的变体。根据第二实施例，惯性本体（对应于图1中的惯性本体35）被设置在第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的中心板34处，并且在中心板34的惯性本体部34d的外周端表面设置有径向凹入和凸出部34e（即凹入和凸出部）。径向凹入和凸出部34e以齿状结构（齿轮结构）形成，沿包括径向上的凹入部和凸出部。径向凹入和凸出部34e被设定为浸入或接触腔室（对应于图1中的腔室53）中的粘性介质（对应于图1中的粘性介质54），由此当惯性本体部34d在粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）中运动时产生的阻力增大。第二实施例的其他结构和构造与第一实施例的结构和构造相同。

根据第二实施例，可获得与第一实施例同样的优点。另外，通过设置径向凹入和凸出部34e，可经由调节或优化惯性本体部34d的阻力来提高振动阻尼性能，因此可限制为抑制第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的惯性运动而产生的噪音。

以下将参照附图（参照图7A和图7B）说明根据第三实施例的扭矩波动减小装置。

第三实施例是第一实施例的变体。根据第三实施例，不是在第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的中心板34处设置惯性本体（对应于图1中的惯性本体35），而是在中心板34的惯性本体部34d处设置轴向凹入和凸出部34f（即凹入和凸出部），凹入和凸出部34f包括轴向上的凹入部和凸出部。在本实施例中，设置有多个轴向凹入和凸出部34f。轴向凹入和凸出部34f是通过挤压和/或冲压形成的，使得凸出部形成在位于惯性本体部34d的一侧的表面，而凹入部形成在位于惯性本体部34d的相反侧的表面。轴向凹入和凸出部34f被设定为浸入或接触腔室（对应于图1中的腔室53）中的粘性介质（对应于图1中的粘性介质54），使得当惯性本体部34d在粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）中运动时产生的阻力增大。第三实施例的其他结构和构造与第一实施例的结构和构造相同。

根据第三实施例，获得与第一实施例同样的优点。另外，通过设置轴向凹入和凸出部34f，可经由调节或优化惯性本体部34d的阻力来提高振动阻尼性能，因此可限制为抑制第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的惯性运动而产生的噪音。

以下将参照附图（参照图8A和图8B）说明根据第四实施例的扭矩波动减小装置。

第四实施例是第一实施例的变体。根据第四实施例，不是在第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的中心板34处设置惯性本体（对应于图1中的惯性本体35），而且在中心板34的惯性本体部34d处设置通孔34c，通孔34c被形成为沿轴向穿过惯性本体部34d。在本实施例中，设置有多个通孔34c。通孔34c被设定为浸入或接触腔室（对应于图1中的腔室53）中的粘性介质（对应于图1中的粘性介质54），使得当惯性本体部34d在粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）中运动时产生的阻力增大。第四实施例的其他结构和构造与第一实施例的结构和构造相同。

根据第四实施例，可获得与第一实施例同样的优点。另外，通过设置通孔34c，可经由调节或优化惯性本体部34d的阻力来提高振动阻尼性能，因此可限制为抑制第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的惯性运动而产生的噪音。

以下将参照附图（参照图9A、图9B和图9C）说明根据第五实施例的扭矩波动减小装置。

第五实施例是第一实施例的变体。根据第五实施例，不是在第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的中心板34处设置惯性本体（对应于图1中的惯性本体35），而是在中心板34处设置惯性本体块52（即块）。在本实施例中，设置有多个惯性本体块52。惯性本体块被52设定为浸入或接触腔室（对应于图1中的腔室53）中的粘性介质（对应于图1中的粘性介质54），使得当惯性本体部34d在粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）中运动时产生的阻力增大。第五实施例的其他结构和构造与第一实施例的结构和构造相同。

根据第五实施例，可获得与第一实施例同样的优点。另外，通过设置惯性本体块52，可经由调节或优化惯性本体部34d的阻力来提高振动阻尼性能，因此可限制为抑制第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的惯性运动而产生的噪音。

以下将参照附图（参照图10A、图10B、图10C和图10D）说明根据第六实施例的扭矩波动减小装置。

第六实施例是第一实施例的变体。根据第六实施例，不是在第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的中心板34处设置惯性本体（对应于图1中的惯性本体35），而是在中心板34的惯性本体部34d处设置波纹部34g（134g），波纹部34g（134g）被形成为沿轴向呈波纹状。波纹部34g（134g）被设定为浸入或接触腔室（对应于图1中的腔室53）中的粘性介质（对应于图1中的粘性介质54），使得当惯性本体部34d在粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）中运动时产生的阻力增大。第六实施例的其他结构和构造与第一实施例的结构和构造相同。

根据第六实施例，可获得与第一实施例同样的优点。另外，通过设置波纹部34g（134g），可经由调节或优化惯性本体部34d的阻力来提高振动阻尼性能，因此可限制为抑制第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的惯性运动而产生的噪音。

以下将参照附图（参照图11A和图11B）说明根据第七实施例的扭矩波动减小装置。

第七实施例是第一实施例的变体。根据第七实施例，不是在第一动态阻尼器（对应于图1中的第一动态阻尼器3c）的中心板34处设置惯性本体（对应于图1中的惯性本体35），而是在中心板34的惯性本体部34d处设置沿轴向凹入的凹入部34h。在本实施例中，设置有多个凹入部34h。在第一到第六实施例中，惯性本体部34d针对粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）的阻力增大。相反，根据第七实施例的凹入部34h用于针对粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）减小阻力，因此使惯性本体部34d能够容易地运动。凹入部34h形成于惯性本体部34d的两侧表面上，并且被设定为浸入或接触腔室（对应于图1中的腔室53）中的粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）。第七实施例的其他结构和构造与第一实施例的结构和构造相同。第七实施例的凹入部34h可与第一到第六实施例中的任一个或多个实施例结合使用。

根据第七实施例，可获得与第一实施例同样的优点。另外，借助凹入部34h可减小粘性介质（对应于图1中的粘性介质54）的影响，并确保原始的或预期的阻尼性能。

在前述的多个实施例中，引擎被用作驱动源，然而，驱动源也可以是马达。

在本实用新型公开（包括权利要求书和附图的范围）的全部范围内，并基于本实用新型的基本技术构思，可改变和/或调整前述实施例。另外，在本实用新型的权利要求书界定的范围内，可产生在此披露的元件（例如，包括权利要求书的元件、实施例的元件、附图中的元件）的多种结合和选择。亦即，本实用新型包括多种变化和改型，根据包括权利要求书、附图以及技术构思在内的整个本实用新型公开的内容，本领域技术人员能够实现上述变化和改型。

Claims (16)

1.一种扭矩波动减小装置（3），其特征在于，包括： 

第一主阻尼器（3a），被设置在驱动源（1）与传动装置（7）之间的动力传送路径上，且利用弹力减小所述驱动源（1）与所述传动装置（7）之间产生的波动扭矩； 

第二主阻尼器（3b），被设置在相对于所述第一主阻尼器（3a）的传动装置侧以与所述动力传送路径上的所述第一主阻尼器（3a）串联，且利用弹力减小所述驱动源（1）与所述传动装置（7）之间产生的波动扭矩，所述第二主阻尼器（3b）的振动阻尼性能不同于所述第一主阻尼器（3a）的振动阻尼性能； 

动态阻尼器（3c、3d），被设置在所述动力传送路径上并位于所述第一主阻尼器（3a）与所述第二主阻尼器（3b）之间，且利用惯性本体（34d、35、45c）和弹力限制驱动***在所述动力传送路径上的特定共振点的振动； 

腔室（53），容纳所述第一主阻尼器（3a）和所述第二主阻尼器（3b）以及所述动态阻尼器（3c、3d）；以及 

粘性介质（54），被部分的所述腔室（53）包围。 

2.根据权利要求1所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，所述第一主阻尼器（3a）相对于所述第二主阻尼器（3b）被径向向外地设置。 

3.根据权利要求2所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，所述第一主阻尼器（3a）被设定为，当所述扭矩波动减小装置（3）旋转时浸入在所述腔室（53）中的径向向外的部分处累积的所述粘性介质（54）中。 

4.根据权利要求2或3所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，所述第一主阻尼器（3a）包括弧形卷簧（19）；所述弧形卷簧以圆弧形形成，而且减小所述驱动源（1）与所述传动装置（7）之间产生的波动扭矩。 

5.根据权利要求1到3中任一项所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，还包括： 

盖板（14、16），覆盖所述腔室（53），所述盖板（14、16）充当所述动力传送路径上处在相对于所述第一主阻尼器（3a）的驱动源侧的部分的第一动力传送构件（14、16），并且充当所述第一主阻尼器（3a）的部分的组 成构件。 

6.根据权利要求5所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，还包括： 

密封构件（38、50、51），密封所述盖板（14、16）与所述动力传送路径上处在相对于所述第二主阻尼器（3b）的传动装置侧的所述第二动力传送构件（23）之间的间隙；其中 

所述盖板（14、16）被形成为环形，并且相对于所述第一主阻尼器（3a）和所述第二主阻尼器（3b）以及所述动态阻尼器（3c、3d）径向向内地延伸。 

7.根据权利要求1到3中任一项所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于： 

所述第二主阻尼器（3b）包括：第一卷簧（24、25），用于减小所述驱动源（1）与所述传动装置（7）之间产生的波动扭矩；以及第一支座构件（26），由树脂制成，并且被设置在所述第一卷簧（24、25）的每一端；并且 

所述动态阻尼器（3c、3d）包括：第二卷簧（36、46），用于限制来自所述驱动源（1）的旋转动力在特定共振点的振动；以及第二支座构件（37、47），由树脂制成，并且被设置在所述第二卷簧（36、46）的每一端。 

8.根据权利要求1到3中任一项所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，所述动态阻尼器（3c、3d）在所述动力传送路径上被设置在所述第一主阻尼器（3a）与所述第二主阻尼器（3b）之间的多个位置，使得多个所述动态阻尼器（3c、3d）在所述动力传送路径上彼此并联。 

9.根据权利要求8所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，多个所述动态阻尼器（3c、3d）中的每一个具有彼此不同的共振频率。 

10.根据权利要求9所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，多个所述动态阻尼器（3c、3d）中的每一个动态阻尼器的惯性本体（34d、35、45c）和弹力两者之一或两者彼此不同。 

11.根据权利要求1到3中任一项所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，沿所述扭矩波动减小装置（3）的轴向，相对于所述第一主阻尼器（3a）和所述第二主阻尼器（3b），多个所述动态阻尼器（3c、3d）中的一个或多个被设置在一侧，而剩余的所述动态阻尼器（3c、3d）被设置在另一侧。 

12.根据权利要求1到3中任一项所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，多个所述动态阻尼器（3c、3d）中的至少一个的部分的惯性本体（34d、35、45c）被设定为，当所述扭矩波动减小装置（3）旋转时，浸入在所述腔室（53）中的径向向外的部分处累积的所述粘性介质（54）中。 

13.根据权利要求12所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，当所述扭矩波动减小装置（3）旋转时部分浸入所述粘性介质（54）中的所述惯性本体（34d、35）包括凹入和凸出部（34e、34f）、通孔（34c、35a）或波纹部（34g、134g），当所述惯性本体（34d、35）在所述粘性介质（54）中运动时，所述凹入和凸出部、通孔或波纹部增大阻力。 

14.根据权利要求12所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，当所述扭矩波动减小装置（3）旋转时部分浸入所述粘性介质（54）中的所述惯性本体（34d）设有块（52），所述块当所述惯性本体（34d）在所述粘性介质（54）中运动时增大阻力。 

15.根据权利要求12所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，当所述扭矩波动减小装置（3）旋转时部分浸入所述粘性介质（54）中的所述惯性本体（34d）包括凹入部（34h），当所述惯性本体（34d）在所述粘性介质（54）中运动时所述凹入部（34h）减小阻力。 

16.根据权利要求1到3中任一项所述的扭矩波动减小装置（3），其特征在于，所述粘性介质（54）对应于油或油脂，所述油或油脂的粘性阻力随着油或油脂的冷却而增大。 

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