CN202381198U - 车辆的排气***装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及车辆的排气***装置，其中，涡轮增压器(7)和排气净化单元(12)在比发动机(1)更靠后方排列在车宽方向上，EGR冷却器(71)设置在发动机(1)的后侧面与排气净化单元(12)之间，第2EGR管(74)从EGR冷却器(71)经由涡轮增压器(7)与排气净化单元(12)之间向后方延伸，EGR控制阀单元(72)与第2EGR管(74)的后端连接，从车辆的前后方向看，EGR控制阀单元(72)设置在隧道部(26)内。由此，能够紧凑地将涡轮增压器、EGR冷却器等设置在发动机周边。

Description

车辆的排气***装置
技术领域
本实用新型涉及一种设置在车辆中的排气***装置，该车辆的发动机搭载于发动机室内。
背景技术
以往，作为用于改善发动机输出的手段，采用利用发动机排出的排气的动能来对进气增压的涡轮增压器。
发动机中有时会安装有大型的排气净化单元。在这种情况下，希望能紧凑地布置排气净化单元和上述涡轮增压器。
例如，日本专利公开公报特开2006-70878号中公开了一种将小型涡轮增压器、大型涡轮增压器、以及与大型涡轮增压器的涡轮出口相接的DPF(Diesel particulate filter，柴油机微粒过滤器)设置在发动机的一侧壁上的结构。在该结构中，大型涡轮增压器设置在相对于小型涡轮增压器向下方偏置的位置。DPF设置在比小型涡轮增压器更下方且与大型涡轮增压器大致相同高度的位置。在该结构中，小型涡轮增压器、大型涡轮增压器以及PDF被紧凑地设置在发动机的一侧壁侧。
车辆中有时会设置有排气回流***，该排气回流***使从发动机排出的排气的一部分回流到发动机的进气***。该排气回流***通过排气的回流，降低燃烧气体的温度，减少NOx。排气回流***具有排气流通的EGR管、调节排气回流量的EGR控制阀单元、以及用于冷却排气的EGR冷却器等。因此，在车辆中设置此类排气回流***时，希望能将EGR冷却器等与上述涡轮增压器一起紧凑且恰当地设置在发动机的周边。
实用新型内容
本实用新型鉴于上述情况而作，其目的在于提供一种能够紧凑地使涡轮增压器、EGR冷却器、排气净化单元、EGR控制阀单元、EGR管设置在发动机周边的车辆的排气***装置。
为达到上述目的，本实用新型的特征结构如下。
本实用新型的车辆的排气***装置，设置在车辆中，所述车辆具有发动机、前围板以及与该前围板连接的隧道部，所述发动机具有多个气缸并且以所述气缸的排列方向与车宽方向一致的姿势搭载于该车辆中，该车辆的排气***装置包括：涡轮增压器，将流入所述发动机的进气增压；排气净化单元，将从所述发动机排出的排气净化；排气回流***，使从所述排气净化单元排出的排气回流到所述发动机的进气***；其中，所述排气回流***包括：EGR冷却器，将从所述排气净化单元排出的排气冷却；EGR控制阀单元，设置在比所述EGR冷却器更下游，调节通过该排气回流***回流到所述发动机的进气侧的排气回流量；第1EGR管，从比所述排气净化单元更下游部分将排气供应到所述EGR冷却器；第2EGR管，将从所述EGR冷却器排出的排气供应到所述EGR控制阀单元；第3EGR管，将从所述EGR控制阀单元排出的排气供应到所述发动机的进气***；其中，所述涡轮增压器和所述排气净化单元在比所述发动机更靠车辆前后方向的后方，排列在车宽方向上，所述EGR冷却器设置在所述发动机的车辆后侧面与所述排气净化单元之间，所述第2EGR管从所述EGR冷却器经由所述涡轮增压器与所述排气净化单元之间向车辆前后方向的后方延伸，所述EGR控制阀单元与所述第2EGR管的车辆前后方向的后端连接，从车辆的前后方向看，该EGR控制阀单元设置在所述隧道部内。
根据该装置，EGR冷却器设置在发动机的车辆后侧面与排气净化单元之间，而且将从EGR冷却器排出的排气供应到EGR控制阀单元的第2EGR管从涡轮增压器与排气净化单元之间向车辆后方延伸。并且EGR控制阀单元设置在该第2EGR管的车辆后端。因此，可使涡轮增压器、排气净化单元、EGR冷却器、第2EGR管以及EGR控制阀单元紧凑地设置在发动机周边。
附图说明
图1是表示本实用新型所涉及的排气***装置的实施方式的侧视图。
图2是表示上述排气***装置的具体结构的后视图。
图3是表示上述排气***装置的具体结构的俯视图。
图4是表示上述排气***装置的配管结构的概略图。
图5是表示涡轮增压器的具体结构的后视图。
图6是表示涡轮增压器的具体结构的侧视图。
图7是表示排气回流***的具体结构的立体图。
图8是表示过滤管的具体结构的剖视图。
图9是表示各运转模式下的阀开闭状态的图。
图10是运转模式切换用控制图。
具体实施方式
图1～图4表示将本实用新型所涉及的排气***装置应用于直列四缸柴油发动机1的实施例。发动机1包括气缸体2、设置在气缸体2上部的气缸盖3和覆盖气缸盖3上部的气缸盖罩4。气缸盖3中形成有进气口和排气口3b(参照图3)。
发动机1以气缸的排列方向即曲轴(图略)的长度方向为车宽方向的状态横向设置，使。在该设置状态下，进气口位于气缸盖3中的车辆前侧部分。排气口3b位于气缸盖3中的车辆后侧部分。发动机1的压缩行程的压缩比设定为低于通常的柴油发动机的压缩比，例如为14左右。
以下，本实施例中有时称车宽方向(气缸的排列方向、曲轴的长度方向)为左右方向，将图3所示的从车辆后方观察发动机1时的左侧、右侧简称为左侧、右侧。此外，有时将车辆的前后方向简称为前后方向。
如图2所示，在气缸体2的左侧端部设置有变速器单元5。该变速器单元5具有覆盖其外表面的变速器壳(图略)。变速器壳相对于发动机1的后侧面，向车辆后方突出。
如图4所示，发动机1的进气***具有空气滤清器6、构成小型的第1涡轮增压器7的第1压缩机7a、构成大型的第2涡轮增压器8的第2压缩机8a、中冷器9、进气截止阀19和进气歧管10。空气滤清器6去除进气中的灰尘等。第1涡轮增压器7主要在低速时对进气进行增压。第2涡轮增压器8比第1涡轮增压器7容量大，主要在中高速时对进气增压。经过涡轮增压器7、8的增压，进气升至高温。中冷器9对该升至高温的进气进行冷却。进气截止阀19开闭进气通道。进气岐管10将进气导向发动机1的各进气口。
第1涡轮增压器7，如图4和图5所示，包括第1压缩机7a、第1涡轮7b、第1涡轮轴(转动轴)7c、第1压缩机外壳21、第1涡轮外壳22和第1中间壳23等。第1涡轮轴7c将第1压缩机7a与第1涡轮7b可同步旋转地连接。第1压缩机外壳21覆盖第1压缩机7a的外周。第1涡轮外壳22覆盖第1涡轮7b的外周。第1中间壳23将第1涡轮轴7c转动自由地予以轴支撑且覆盖第1涡轮轴7c的外周。
第1中间壳23c成一体地连接第1压缩机外壳21与第1涡轮外壳22。如图2和图7所示，第1涡轮增压器7设置在发动机1的车辆后方。第1涡轮轴7c在车宽方向、即与发动机1的曲轴长度方向相平行的方向上延伸。
第2涡轮增压器8，如图4和图5所示，包括第2压缩机8a、第2涡轮8b、第2涡轮轴(转动轴)8c、第2压缩机外壳31、第2涡轮外壳32和第2中间壳33等。第2涡轮轴8c将第2压缩机8a与第2涡轮8b可同步旋转地连接。第2压缩机外壳31覆盖第2压缩机8a的外周。第2涡轮外壳32覆盖第2涡轮8b的外周。第2中间壳33将第2涡轮轴8c转动自由地予以轴支撑且覆盖该第2涡轮轴8c的外周。
第2中间壳33c成一体地连接第2压缩机外壳31与第2涡轮外壳32。如图3所示，第2涡轮增压器8设置在发动机1的车辆后方。如图2所示，第2涡轮增压器8设置在第1涡轮增压器7的上方。第2涡轮轴8c与第1涡轮轴7c同样地在车宽方向、即与发动机1的曲轴长度方向相平行的方向上延伸，第1涡轮轴7c和第2涡轮轴8c大致相互平行地延伸。
第1压缩机7a和第2压缩机8a分别具有导入进气的进气导入部和导出进气的进气导出部。如图2、4、5所示，在第2压缩机8a的进气导入部上，连接有从空气滤清器6延伸出来的进气流入通道14。第2压缩机8a的进气导出部与第1压缩机7a的进气导入部通过压缩机连接通道15连接。
进气输送通道16从压缩机连接通道15的中途部处分支。该进气输送通道16经由中冷器9向进气岐管10输送进气。
在该进气输送通道16中设有截气阀17。截气阀17为摆动阀。该截气阀17由致动器17a驱动。
第1压缩机7a的进气导出部上连接有压缩机下游通道18。该压缩机下游通道18与进气输送通道16中截气阀17下游侧的部分连接。
如图5所示，由第1压缩机外壳21、第2压缩机外壳31、压缩机连接通道15、进气输送通道16的一部分以及压缩机下游通道18的一部分形成一体化的进气通道单元49。进气通道单元49由韧性高的金属材料、例如铝合金制的铸造成型品构成。
如图4所示，发动机1的排气***中设有排气歧管11、第1涡轮增压器7的第1涡轮7b、第2涡轮增压器8的第2涡轮8b、排气净化单元12和排气回流***13等。
如图3所示，排气歧管11将由各排气口3b排出的排气集中到一起。排气歧管11在气缸盖3的内部分别与各排气口3b相连通。因此，通过各排气口3b而来的排气在排气歧管11处合流。第1涡轮7b由排气歧管11排出的排气的动能驱动。第2涡轮8b同样由排气的动能驱动。排气净化单元12对排气进行净化。排气回流***13使排气的一部分回流到进气岐管10。
如图2所示，第1涡轮增压器7和第2涡轮增压器8沿着发动机1的后侧面上下排列设置。第1涡轮7b和第2涡轮8b分别具有导入排气的排气导入部和排出排气的排气排出部。
在该设置状态下，第1涡轮7b的排气排出部和第2涡轮8b的排气排出部分别位于各涡轮增压器7、8中的右侧部分。第1涡轮增压器7与气缸体2上部的左侧部分相对。第2涡轮增压器8与气缸盖罩4的左侧部分相对。上述第1涡轮增压器7和第2涡轮增压器8通过螺栓固定在设置于气缸盖3后侧面的安装部上。
如图4和图5所示，在发动机1的排气***中，设有涡轮间通道41、导入通道42、第1旁通通道43及调节阀44等。涡轮间通道41将第1涡轮7b的排气排出部与第2涡轮8b的排气导入部相连。导入通道42将排气歧管11与第1涡轮7b的排气导入部相连，从排气歧管11向第1涡轮7b供应排气。第1旁通通道43将导入通道42与涡轮间通道41相连。调节阀44开闭第1旁通通道43。调节阀44为蝶形阀，由致动器44a驱动。
如图5、图6所示，从涡轮轴7c、8c的轴向观察，涡轮间通道41从第1涡轮7b的排气排出部(轴心位置)向第2涡轮增压器8侧(上侧)大致呈直线状延伸，与第2涡轮8b的外周部相连。涡轮间通道41沿着第2涡轮的切线方向延伸。该结构缩短了从第1涡轮7b的排气排出部到第2涡轮8b的排气导入部的通道长度。通过缩短该通道长度，降低了排气的通道阻力，并且抑制向外部大气散发的排气的热能。
第1涡轮外壳22、第2涡轮外壳32、涡轮间通道41、第1旁通通道43以及导入通道42形成一体化的排气通道单元50。排气通道单元50包括第1涡轮增压器7侧的第1单元部51、第2涡轮增压器8侧的第2单元部52、第1单元部51与第2单元部52之间的中间部件53。排气通道单元50由热膨胀率低且耐温力和耐氧化性高的金属材料例如Si-Mo-Cr系Fe的铸造成型品所构成。
如图5所示，第1单元部51包括相互形成为一体的第1涡轮外壳22、涡轮间通道41的一部分、导入通道42以及第1旁通通道43的一部分。第1单元部51中的前侧部分形成有上下左右具有螺栓孔的凸缘部51a。经由该凸缘部51a，将进气通道单元49和排气通道单元50用螺栓固定在气缸盖3的安装部上。
第2单元部52包括相互形成为一体的第2涡轮外壳32、涡轮间通道41的一部分以及第1旁通通道43的一部分。
中间部件53中转动自由地支撑有调节阀44。而且，该中间部件53包括第1旁通通道43的一部分和涡轮间通道41的一部分。
在第1单元部51、第2单元部52及中间部件53的外缘部分别形成有螺栓孔。上述第1单元部51、第2单元部52及中间部件53经由螺栓固定为一体，构成排气通道单元50。致动器44a可以线性地调节调节阀44的开角度，使之从全闭状态调节到指定的开角度(例如80度)，由此可以细微地调节第1旁通通道43的排气流量。
如图4所示，发动机1的排气***中设有从第2涡轮8b的排气排出部向下游延伸的涡轮下游通道45。如图3所示，涡轮下游通道45从第2涡轮8b的排气排出部向右侧延伸。排气净化单元12设置在涡轮下游通道45的中途部。如图4所示，第2涡轮8b的排气导入部和涡轮下游通道45经由第2旁通通道46相连。在第2旁通通道46中设有排气旁通阀47。排气旁通阀47为摆动阀，由致动器47a驱动。在涡轮下游通道45中比排气净化单元12更下游侧的部分设有排气节流阀48。
如图2等所示，排气净化单元12沿发动机1的后侧面设置。排气净化单元12与第1涡轮增压器7及第2涡轮增压器8排列在车宽方向上。在本实施例中，排气净化单元12与第1涡轮增压器7及第2涡轮增压器8的右侧邻接设置。排气净化单元12呈纵长即沿上下方向延伸的管状。排气净化单元12具有位于其上端的排气入口和位于其下端的排气出口。排气净化单元12的排气入口与第2涡轮8b的排气排出部的高度大致相同。排气净化单元12的排气出口位于比第1涡轮增压器7更下方的位置。
排气净化单元12的内侧收容有氧化催化剂和设置在比氧化催化剂更下游的DPF(柴油机微粒过滤器)。上述氧化催化剂和DPF为绝热体所覆盖。另外，DPF不限于是单纯地去除碳的过滤器，还可以是担载有催化剂的过滤器。此外，氧化催化剂具有充分地氧化排气中的一氧化碳及碳氢化合物等的功能。
排气回流***13，如图4所示，包括高压排气回流***61和低压排气回流***62。
高压排气回流***61在发动机1低温运转时或低速低负载等时，使位于比第1涡轮7b更上游的导入通道42内相对高压的排气回流到进气通道中比中冷器9更下游的部分。
低压排气回流***62在低温运转及低速低负载之外的发动机1正常运转时，使涡轮下游通道45中排气净化单元12与排气节流阀48之间的部分内相对低压的排气回流到比第2压缩机8a更上游的进气流入通道14。
高压排气回流***61包括冷却排气的EGR冷却器63、第1EGR控制阀64、第1高压排气回流通道65、第2EGR控制阀66和第2高压排气回流通道67。第1高压排气回流通道65将导入通道42与进气通道相连。EGR冷却器63和第1EGR控制阀64设置于第1高压排气回流通道65中。第1EGR控制阀64开闭该第1高压排气回流通道65。第2高压排气回流通道67将第1高压排气回流通道65中EGR冷却器63的上游部分与进气通道相连，以旁通EGR冷却器63。第2EGR控制阀66设置于该第2高压排气回流通道67中，开闭该第2高压排气回流通道67。
另外，高压排气回流***61的具体设置位置的图示被省略，但例如该高压排气回流***61设置于发动机1左侧部分的上方。
低压排气回流***62如图4和图7所示，自上游依次包括第1EGR管73、EGR冷却器71、第2EGR管74、EGR控制阀单元72和第3EGR管75。
第1EGR管73将涡轮下游通道45与EGR冷却器71相连。该第1EGR管73将涡轮下游通道45内的排气供应至EGR冷却器71。EGR冷却器71冷却从涡轮下游通道45流入的排气。第2EGR管74将EGR冷却器71与EGR控制阀单元72相连。第2EGR管74将从EGR冷却器71排出的排气供应至EGR控制阀单元72。EGR控制阀单元72开闭第2EGR管74，调节通过第2EGR管74向发动机1的进气***回流的排气的回流量。第3EGR管75将EGR控制阀单元72与进气流入通道14相连。第3EGR管75将通过EGR控制阀单元72的排气供应至进气流入通道14即发动机1的进气***。
如图2和图3所示，低压排气回流***62的EGR冷却器71设置在发动机1的后侧面与排气净化单元12之间。第1EGR管73从与排气净化单元12的下端部相连的涡轮下游通道45分支出来，通过比排气净化单元12更右侧而向上方延伸。第1EGR管73的上端部从排气净化单元12右侧的位置朝向发动机1的后侧面与排气净化单元12之间的部分向左延伸。第1EGR管73的下游端与EGR冷却器71的右侧面相连。在第1EGR管73的上下中间部设有波纹状部73a。该波纹状部73a吸收第1EGR管73的热伸缩。
第2EGR管74从EGR冷却器71的左侧面，经由第1、第2涡轮增压器7、8中下侧的第1涡轮增压器7与排气净化单元12之间，向后方延伸。第2EGR管74的下游端即其后端与EGR控制阀单元72相连。
EGR控制阀单元72位于被第1涡轮增压器7和排气净化单元12更后方。车辆中设置有分隔发动机室与车室的前围板25。该前围板25上接合有隧道部26。隧道部26位于车辆的车宽方向大致中央处，自前围板25向后方延伸。该隧道部26呈可在内侧设置排气管等的向上凸起的形状。如图2所示，从车辆的前后方向观察，EGR控制阀单元72位于隧道部26内。本实施例中，EGR控制阀单元72设置于隧道部26的外周部附近。本实施例中，如图1所示，EGR控制阀单元72位于比前围板25更前方。
如图2所示，第2EGR管74设置在比发动机1更后方且比排气净化单元12更左侧。如前所述，第1EGR管73主要设置在比排气净化单元12更右侧，第1EGR管73和第2EGR管74隔着排气净化单元12排列在车宽方向上。
如图1、图2、图8等所示，第3EGR管75包括直线状部77和大致水平部78。直线状部77从EGR控制阀单元72向上方延伸。大致水平部78从直线状部77的上端部，经由第2涡轮外壳32的上方，向第2压缩机外壳31的进气导入部延伸。
如图8所示，第3EGR管75的直线状部77分为中间管79、上部管80和下部管81三部分。中间管79包括波纹状部75a。波纹状部75a吸收第3EGR管75的热伸缩。上部管80与中间管79的上端相连。下部管81与中间管79的下端相连。上部管80和大致水平部78成一体地相连设置。
在第3EGR管75的直线状部77内设置有过滤管76。过滤管76为防止向第1涡轮增压器7的第1压缩机7a的进气导入部供应作为异物的固体微粒，而捕集排气中所含的固体微粒。过滤管76由金属制的网状材构成，其上游端为圆形，下游端扁平。
接下来，根据图4、图9和图10，对第1、第2涡轮增压器7、8的控制进行说明。如图10的控制图所示，发动机1和发动机1的进排气装置根据车辆的行驶状态被控制为起动模式M0、低速模式M1、中速模式M2、中高速模式M3、高速模式M4。具体而言，发动机1的控制部(图略)基于车载传感器的检测值，判定目前的运转模式是运转模式M0～M4中的哪一种。并且，控制部根据该判定结果，对截气阀17、调节阀44及排气旁通阀47予以控制。
起动模式M0在起动发动机1时执行。在该起动模式M0下，截气阀17被关闭，调节阀44及排气旁通阀47被打开。
伴随各阀的开闭操作，排气的流向如下。由于调节阀44呈打开状态，由排气歧管11排出并流入导入通道42内的排气流入第1旁通通道43，绕过第1涡轮7b。绕过第1涡轮7b的排气流入涡轮间通道41。由于排气旁通阀47呈打开状态，涡轮间通道41内的排气绕过第2涡轮8b流入涡轮下游通道45，然后被送入排气净化单元12。
如此，在起动模式M0下，排气绕过第1涡轮7b和第2涡轮8b而流入排气净化单元12中。因此，动能损失少温度较高的排气流入排气净化单元12中。
在该起动模式M0下，第1压缩机7a和第2压缩机8a不运作。因此，进气不被增压。
在低速模式M1下，截气阀17、调节阀44及排气旁通阀47被关闭。
由于调节阀44及排气旁通阀47呈关闭状态，由排气歧管11排出并流入导入通道42内的排气流入第1涡轮7b和第2涡轮8b，将上述涡轮7b、8b转动后，被送入排气净化单元12。由第1压缩机7a和第2压缩机8a增压后的进气被供应到发动机1的进气歧管10。由此，即使由于是低速从而排气的动能较小，也可在低速模式M1下获得较大的增压效果。
在中速模式M2下，截气阀17及排气旁通阀47被关闭，调节阀44被打开至规定的开度。随着调节阀44被打开至规定的开度，分别向第1涡轮7b和第2涡轮8b供应适当的排气动能。即，从排气歧管11排出并流入导入通道42内的排气的一部分在转动第1涡轮7b之后，供应至第2涡轮8b，排气的剩余部分绕过第1涡轮7b直接供应至第2涡轮8b，第2涡轮8b在该排气的作用下转动。通过第1压缩机7a和第2压缩机8a来对进气进行增压。由此，在中速模式M2下，由于在各涡轮7b、8b转动的同时，一部分排气绕过第1涡轮7b，故可实现较高的增压效率并降低排气阻力。关于调节阀44的开度，发动机转速越高，或发动机扭矩越高，则开度越大。这样，根据发动机1的运转状态控制调节阀44的开度，可以更恰当地兼顾高增压效率和排气阻力的降低。
在中高速模式M3下，截气阀17及调节阀44被打开，排气旁通阀47被关闭。由于调节阀44呈打开状态，从排气歧管11排出并流入导入通道42内的排气绕过第1涡轮7b流入第1旁通通道43，通过该第1旁通通道43供应至涡轮间通道41。由于排气旁通阀47呈关闭状态，涡轮间通道41内的排气在转动第2涡轮8b后，被送入排气净化单元12。由第2压缩机8a增压后的进气被供应到发动机1的进气歧管10。
在高速模式M4下，截气阀17及调节阀44被打开，排气旁通阀47被打开至规定的开度。由于调节阀44呈打开状态，从排气歧管11排出并流入导入通道42内的排气绕过第1涡轮7b流入第1旁通通道43，通过该第1旁通通道43供应至涡轮间通道41。由于排气旁通阀47被打开至规定的开度，涡轮间通道41内排气的一部分转动第2涡轮8b，排气的剩余部分绕过第2涡轮8b被送入排气净化单元12。进气被第2压缩机8a增压。排气的一部分绕过第2涡轮8b，可以在确保第2压缩机8a的增压效率的情况下，降低进排气阻力。尤其是，排气旁通阀47在发动机转速为指定值以上，或者发动机扭矩为指定值以上时被控制成为打开状态。因此，根据运转状态，可以在适当地确保第2压缩机8a的增压效率的情况下适当地降低进排气阻力。
发动机1起动时，发动机温度较低时，低速低负荷时，进行高压排气回流***61的排气回流。
发动机1起动时或发动机温度较低时，以通过升高进气温度以促进燃料的汽化、雾化为目的，进行高压排气回流***61的排气回流。此时，第1EGR控制阀64被关闭，第2EGR控制阀66被打开。由此，从发动机1排出的排气不通过高压排气回流***61的EGR冷却器63，而流入第2高压排气回流通道67，回流到进气***。即，排气不经冷却就回流到发动机1的进气***。
另一方面，在发动机1的发动机温度高、且低速低负载等时，以确保进气填充量为目的，进行高压排气回流***61的排气回流。此时，第1EGR控制阀64被打开，第2EGR控制阀66被关闭。由此，高温的排气流入高压排气回流***61的EGR冷却器63中。该排气在该EGR冷却器63中冷却至规定温度。然后，该排气通过第1高压排气回流通道65回流到进气***中。
发动机1通常运转等时，进行低压排气回流***62的排气回流。此时，使低压排气回流***62的第2EGR管74为打开状态的控制信号被输出至EGR控制阀单元72。由此，从排气净化单元12排出的排气，通过第1EGR管73供应至EGR冷却器71。该排气在该EGR冷却器71中冷却至规定温度。经过冷却的排气在通过EGR控制阀单元72后，流入过滤管76。该排气中的固体微粒被过滤管76所捕集而从排气中去除。去除固体微粒后的排气经由第3EGR管75和进气流入通道14，被供应至第1涡轮增压器7的第1压缩机7a的进气导入部。
如上所述，本实用新型的排气***装置是设置在车辆中的排气***装置，该车辆具有发动机1、前围板25及与该前围板25连接的隧道部26，发动机1具有多个气缸并且以上述气缸的排列方向与车宽方向(左右方向)一致的姿势搭载于该车辆中，该排气***装置包括：涡轮增压器7，将流入发动机1的进气增压；排气净化单元12，将从发动机1排出的排气净化；排气回流***62，使从排气净化单元12排出的排气回流到发动机1的进气***；其中，排气回流***62包括：EGR冷却器71，将从排气净化单元12排出的排气冷却；EGR控制阀单元72，设置在比EGR冷却器71更下游，调节通过排气回流***62回流到发动机1的进气***的排气回流量；第1EGR管73，从比排气净化单元12更下游部分将排气供应到EGR冷却器71；第2EGR管74，将从EGR冷却器71排出的排气供应到EGR控制阀单元72；第3EGR管75，将从EGR控制阀单元72排出的排气供应到发动机1的进气***，涡轮增压器7和排气净化单元12在比发动机1更靠车辆前后方向的后方，排列在车宽方向上，EGR冷却器71设置在发动机1的车辆后侧面与排气净化单元12之间，第2EGR管74从EGR冷却器71经由涡轮增压器7与排气净化单元12之间向车辆前后方向的后方延伸，EGR控制阀单元72与第2EGR管74的车辆前后方向的后端连接，从车辆的前后方向看，该EGR控制阀单元72设置在隧道部26内。
因此，可在发动机1与前围板25之间的有限空间内紧凑且恰当地设置涡轮增压器7、EGR冷却器71及EGR控制阀单元72等。
即，上述实施例中，转动轴分别在车宽方向上延伸且相互平行地设置的小型第1涡轮增压器7和大型第2涡轮增压器8上下设置，在该状态下，上述第2EGR管74从下侧的第1涡轮增压器7与排气净化单元12之间向车辆后方侧延伸。因此，第1、第2涡轮增压器7、排气净化单元12、EGR冷却器71以及EGR控制阀单元72等互不干涉地被紧凑地设置在发动机1与前围板25之间的狭小空间中。
此外，从车辆的前后方向看，EGR控制阀单元72设置在隧道部26内。因此，即使在EGR控制阀单元72随着车辆碰撞时施加而来的冲击负载被推向车辆后方时，也可有效防止EGR控制阀单元72和前围板25发生干涉。
此外，如上述实施例所示，第3EGR管75具有从EGR控制阀单元72向上方延伸的直线状部77，该直线状部77具有设置在该直线状部77内侧以捕集通过该直线状部的排气中的固体微粒的过滤管76。
由此，本实施例中，可以有效利用第3EGR管75的直线状部77设置具有指定长度的过滤管76。并且，通过该过滤管76，可以切实地捕集和去除排气中的固体微粒。如此可以有效防止因向第2涡轮增压器8的第2压缩机8a中供应作为异物的固体微粒而导致的弊端，例如固体微粒附着在第2压缩机8a的叶轮上引起的增压效率下降等。
此外，上述实施例中，排气净化单元12沿上下方向延伸，内侧具有DPF。
因此，可在排气净化单元12的周围紧凑地设置涡轮增压器7、EGR冷却器71及EGR控制阀单元72等，同时充分确保排气净化单元12的容量。
此外，如上述实施例所示，第1EGR管73和第2EGR管74隔着排气净化单元12而排列在车宽方向上。
因此，可将第1EGR管73及第2EGR管74互不干涉地恰当地设置在发动机1与前围板25之间的有限空间内。
如上所述，本实用新型的车辆的排气***装置，设置在车辆中，所述车辆具有发动机、前围板以及与该前围板连接的隧道部，所述发动机具有多个气缸并且以所述气缸的排列方向与车宽方向一致的姿势搭载于该车辆中，该车辆的排气***装置包括：涡轮增压器，将流入所述发动机的进气增压；排气净化单元，将从所述发动机排出的排气净化；排气回流***，使从所述排气净化单元排出的排气回流到所述发动机的进气***；其中，所述排气回流***包括：EGR冷却器，将从所述排气净化单元排出的排气冷却；EGR控制阀单元，设置在比所述EGR冷却器更下游，调节通过该排气回流***回流到所述发动机的进气侧的排气回流量；第1EGR管，从比所述排气净化单元更下游部分将排气供应到所述EGR冷却器；第2EGR管，将从所述EGR冷却器排出的排气供应到所述EGR控制阀单元；第3EGR管，将从所述EGR控制阀单元排出的排气供应到所述发动机的进气***；其中，所述涡轮增压器和所述排气净化单元在比所述发动机更靠车辆前后方向的后方，排列在车宽方向上，所述EGR冷却器设置在所述发动机的车辆后侧面与所述排气净化单元之间，所述第2EGR管从所述EGR冷却器经由所述涡轮增压器与所述排气净化单元之间向车辆前后方向的后方延伸，所述EGR控制阀单元与所述第2EGR管的车辆前后方向的后端连接，从车辆的前后方向看，该EGR控制阀单元设置在所述隧道部内。
根据该装置，将从上述EGR冷却器导出的排气供应到EGR控制阀单元的第2EGR管从涡轮增压器与排气净化单元之间向车辆后方延伸，而且EGR控制阀单元设置在该第2EGR管的后端。因此，可将涡轮增压器、排气净化单元、EGR冷却器以及EGR控制阀单元等互不干涉地紧凑地设置在发动机与前围板之间的有限空间内。此外，从车辆的前后方向看，EGR控制阀单元设置在隧道部内。因此，即使在EGR控制阀单元随着车辆碰撞时施加而来的冲击负载被推向车辆后方时，也可有效防止EGR控制阀单元和前围板发生干涉。
本实用新型中较为理想的是，所述涡轮增压器是具备转动轴的第1涡轮增压器，所述车辆的排气***装置还包括具备转动轴的第2涡轮增压器，所述第1涡轮增压器和所述第2涡轮增压器以各自的转动轴相互平行的姿势上下排列，所述第2EGR管通过所述第1涡轮增压器和所述第2涡轮增压器中位于下侧的所述第1涡轮增压器与所述排气净化单元之间向车辆前后方向的后方延伸。
根据该结构，第1涡轮增压器和第2涡轮增压器上下排列，第2EGR管从下侧的第1涡轮增压器与排气净化单元之间向车辆的后方延伸。因此，可将第1、第2涡轮增压器、排气净化单元、EGR冷却器以及EGR控制阀单元互不干涉地以恰当的状态设置在发动机与前围板之间的有限空间内。
此外，本实用新型中较为理想的是，所述第3EGR管具有从所述EGR控制阀单元向上方延伸的直线状部，所述直线状部具有设置在该直线状部内侧以捕集通过该直线状部的排气中的固体微粒的过滤器。
根据该结构，可以有效利用第3EGR管的直线状部设置具有指定长度的过滤管。并且，通过该过滤管可以切实地捕集和去除排气中的固体微粒。如此可以有效防止因向第2涡轮增压器的第2压缩机中供应作为异物的固体微粒而导致的弊端，例如固体微粒附着在第2压缩机的叶轮上引起的增压效率下降等。
此外，本实用新型中较为理想的是，所述排气净化单元沿上下方向延伸，内侧具有柴油机微粒过滤器。
根据该结构，可在排气净化单元的周围紧凑地设置涡轮增压器、EGR冷却器及EGR控制阀单元，同时充分确保排气净化单元的容量。
此外，本实用新型中较为理想的是，所述第1EGR管和所述第2EGR管隔着所述排气净化单元排列在车宽方向上。
根据该结构，可将第1EGR管及第2EGR管互不干涉地恰当地设置在发动机与前围板之间的有限空间内。

Claims (9)

1.一种车辆的排气***装置，设置在车辆中，其特征在于：
所述车辆具有发动机、前围板以及与该前围板连接的隧道部，所述发动机具有多个气缸并且以所述气缸的排列方向与车宽方向一致的姿势搭载于该车辆中，
所述车辆的排气***装置包括：
涡轮增压器，将流入所述发动机的进气增压；
排气净化单元，将从所述发动机排出的排气净化；
排气回流***，使从所述排气净化单元排出的排气回流到所述发动机的进气***；其中，
所述排气回流***包括：
EGR冷却器，将从所述排气净化单元排出的排气冷却；
EGR控制阀单元，设置在比所述EGR冷却器更下游，调节通过该排气回流***回流到所述发动机的进气侧的排气回流量；
第1EGR管，从比所述排气净化单元更下游部分将排气供应到所述EGR冷却器；
第2EGR管，将从所述EGR冷却器排出的排气供应到所述EGR控制阀单元；
第3EGR管，将从所述EGR控制阀单元排出的排气供应到所述发动机的进气***；其中，
所述涡轮增压器和所述排气净化单元在比所述发动机更靠车辆前后方向的后方，排列在车宽方向上，
所述EGR冷却器设置在所述发动机的车辆后侧面与所述排气净化单元之间，
所述第2EGR管从所述EGR冷却器经由所述涡轮增压器与所述排气净化单元之间向车辆前后方向的后方延伸，
所述EGR控制阀单元与所述第2EGR管的车辆前后方向的后端连接，从车辆的前后方向看，该EGR控制阀单元设置在所述隧道部内。
2.根据权利要求1所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述涡轮增压器是具备转动轴的第1涡轮增压器，
所述车辆的排气***装置还包括具备转动轴的第2涡轮增压器，
所述第1涡轮增压器和所述第2涡轮增压器以各自的转动轴相互平行的姿势上下排列，
所述第2EGR管通过所述第1涡轮增压器和所述第2涡轮增压器中位于下侧的所述第1涡轮增压器与所述排气净化单元之间向车辆前后方向的后方延伸。
3.根据权利要求1所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述第3EGR管具有从所述EGR控制阀单元向上方延伸的直线状部，
所述直线状部具有设置在该直线状部内侧以捕集通过该直线状部的排气中的固体微粒的过滤器。
4.根据权利要求2所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述第3EGR管具有从所述EGR控制阀单元向上方延伸的直线状部，
所述直线状部具有设置在该直线状部内侧以捕集通过该直线状部的排气中的固体微粒的过滤器。
5.根据权利要求1所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述排气净化单元沿上下方向延伸，内侧具有柴油机微粒过滤器。
6.根据权利要求2所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述排气净化单元沿上下方向延伸，内侧具有柴油机微粒过滤器。
7.根据权利要求3所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述排气净化单元沿上下方向延伸，内侧具有柴油机微粒过滤器。
8.根据权利要求4所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述排气净化单元沿上下方向延伸，内侧具有柴油机微粒过滤器。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆的排气***装置，其特征在于：
所述第1EGR管和所述第2EGR管隔着所述排气净化单元排列在车宽方向上。
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