CN1990289A

CN1990289A - 悬架支座

Info

Publication number: CN1990289A
Application number: CN 200610170555
Authority: CN
Inventors: 服部优三
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-12-26
Filing date: 2006-12-26
Publication date: 2007-07-04

Abstract

一种布置在车身覆板和支撑杆之间的悬架支座，其包括与车身覆板相连的外部构件、与支撑杆相连的内部构件、布置成连接外部构件和内部构件的可弹性变形的弹性体、以及通过使外部构件的一部分以凸缘形式向外延伸以支撑与支撑杆并列布置的弹簧的端部而形成的弹簧支持部。

Description

悬架支座

技术领域

本发明涉及一种吸收支撑杆(strut rod)的振动并且能够应用到车辆悬架上的悬架支座(strut mount)，如构件支座、车身支撑件等。

背景技术

已知在汽车等车辆上，悬架装置布置在车轮和车身之间，并且悬架支座布置在悬架装置中的缓冲器的支撑杆的端部处。作为支撑车身的悬架支座，存在如JP-U-H01-134502、JP-U-H02-253026和JP-A-2005-299737中公开的图5所示的传统技术的构造。下文将参照该图对该传统技术进行说明。

图5所示的悬架支座具有如下结构：由橡胶体制成的弹性体116布置在内部构件112和位于内部构件112外周侧的外部构件114之间。另外，外部构件114安装到构成车身一部分的车身覆板120上。此外，安装到内部构件112下部的支架118支撑卷簧124的上端部，所述卷簧124布置成在支撑杆122的周围螺旋缠绕。

然而，在上述传统构造中，卷簧124的上端部由支架118支撑，使得如果要使卷簧124的长度加长以提高车辆的乘坐舒适性，则需要增加作为包括悬架支座的悬架装置的上下端之间距离的高度H，但由于对高度H存在限制，卷簧124的长度不能制造的较长，因此传统构造的缺陷是牺牲了乘坐舒适性。

发明内容

针对上述情况，本发明的目的是提供一种能够在不增大悬架装置高度的情况下改善乘坐舒适性的悬架支座。

根据本发明的悬架支座是布置在车身覆板和支撑杆之间的悬架支座，其包括与车身覆板相连的外部构件、与支撑杆相连并位于外部构件内侧的内部构件、布置成连接外部构件和内部构件的可弹性变形的弹性体、以及通过使外部构件的一部分以凸缘形式向外延伸以支撑与支撑杆并列布置的弹簧的端部而形成的弹簧支持部。

以下将对根据本发明的悬架支座的功能进行说明。

在本发明中，内部构件位于与车身覆板相连的外部构件内侧并与支撑杆相连。另外，可弹性变形的弹性体布置成连接这些外部和内部构件。此外，通过使外部构件的一部分以凸缘形式向外延伸形成的弹簧支持部支撑与支撑杆并列布置的弹簧的端部。

因此，如果从车轮侧传递具有例如大振幅和低频率的振动，则这些振动通过支撑杆传递到内部构件以使弹性体变形。结果，振动被基于弹性体的内部摩擦的阻力吸收并衰减，使得振动难以传递到与外部构件相连的车身覆板。另一方面，如果从车轮侧传递具有例如小振幅和高频率的振动，则这些振动通过弹簧传递到外部构件支撑弹簧端部的弹簧支持部。

在本发明中，弹簧的端部不由安装到内部构件上的支架支撑，使得悬架装置的高度不会变大。结果，为了改善车辆的乘坐舒适性，弹簧的长度可以制造的更长。另一方面，悬架装置的高度可以缩小以降低车辆的加工高度，由此可以提高车辆设计的自由度。

另一方面，尽管本发明是对车身侧没有直接固定的类型的悬架支座，但其具有将振动输入分到弹性体和弹簧支持部的结构。因此，易于调节构成悬架支座的弹性体的弹性强度，因而可以容易地改善车辆的乘坐舒适性。如上所述，根据布置在车身覆板和支撑杆之间的悬架支座，可以不增加悬架装置的高度而改善车辆的乘坐舒适性。

在本发明的优选实施例中，弹性支持部布置在弹簧支持部的与弹簧端部相对的位置处。

在本实施例中，弹性支持部通过用例如可弹性变形的橡胶材料覆盖弹性支持部而布置在弹簧支持部与弹簧端部相对的位置处，由此可以降低弹簧动作时的声振动。另一方面，可以单独调节支撑支撑杆的弹性体的弹性强度和支撑弹簧的弹簧支持部中的弹性支持部的弹性强度。

在本发明的另一优选实施例中，弹性体和弹性支持部用相同的橡胶材料一体形成。

在本实施例中，弹性支持部以从弹性体延伸的形式用与弹性体相同的橡胶材料与弹性体一体形成，由此弹簧支持部可以被与处于可弹性变形的状态下的弹性体相连的弹性支持部覆盖，并且可以在不增加生产成本的情况下降低弹簧动作时的声振动。

在本发明的另一优选实施例中，弹性体和弹性支持部用分开的橡胶材料单独形成。

在本实施例中，弹性支持部通过用例如可弹性变形的橡胶材料覆盖弹性支持部而布置在弹簧支持部与弹簧端部相对的位置处，由此可以降低弹簧动作时的声振动。此外，由于由普通橡胶制成的构件可以被用作弹性构件，因此当随着悬架支座的构造变化而改变材料时不会引起生产成本的增加。

另一方面，弹性体和弹性支持部单独构造，使得无需通过硫化将它们与外部构件粘接成一体。结果，不强制要求外部构件具有用于通过硫化将弹性体和弹性支持部粘接成一体的复杂形状，因此可以降低悬架支座的生产成本。

在本发明的另一优选实施例中，用于定位弹簧端部的锁定部设置在外部构件与弹簧支持部邻近的部分。在这种情况下，通过锁定部使弹簧端部的位置稳定，使得即使在大振幅的振动输入的情况下也不会引起弹簧端部的移位。

在本发明的另一优选实施例中，轴承布置在弹簧支持部与弹簧端部相对的部分，以通过该轴承使弹簧端部与弹簧支持部接触。

在这种情况下，轴承布置在弹簧端部和弹簧支持部之间，使得即使在施加使弹簧转动的作用力的情况下，通过轴承使弹簧端部和弹簧支持部之间的相对转动也不会向弹簧和悬架支座施加额外的作用力。

如上所述，根据本发明，可以提供一种能够不增加悬架装置高度而改善车辆的乘坐舒适性的悬架支座。

附图说明

将参照附图对本发明进行描述，其中：

图1是处于安装在车辆中的状态的根据本发明第一实施例的悬架支座的剖视图；

图2是处于安装在车辆中的状态的根据本发明第二实施例的悬架支座的剖视图；

图3是处于安装在车辆中的状态的根据本发明第三实施例的悬架支座的剖视图；

图4是处于安装在车辆中的状态的根据本发明第四实施例的悬架支座的剖视图；以及

图5是传统悬架支座的剖视图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明第一实施例的悬架支座。根据图1实施例的悬架支座10的中心部分与车辆悬架装置上的缓冲器的支撑杆32的端部相连。构成悬架支座10的外部构架的外部构件12的外周侧装配到作为车身一部分的车身覆板36上。

也就是说，具有锥形形状和形成在其中心部分的通孔的、由金属材料制成的外部构件12被装配到车身覆板36的内周侧，由此外部构件12与车身覆板36相连，以将悬架支座10布置在支撑杆32和车身覆板36之间。

此外，在外部构件12的外周侧设置通过以凸缘形式向外延伸形成的弹簧支持部12A。在支撑杆32的外周侧布置与支撑杆32并列的卷簧34，并且卷簧的端部由弹簧支持部12A支撑。

在这方面，外部构件12与弹簧支持部12A邻近的部分形成作为锁定部的突出部12B，用于将卷簧的上端部定位成在整个圆周上环绕外部构件12的中心部分。在弹簧支持部12A与卷簧34的端部相对的位置布置由橡胶材料制成的弹性支持部18，轴承22也布置在该部分，由此卷簧34的端部通过轴承22与弹簧支持部12A接触。因此，在本实施例中，外部构件12的突出部12B通过轴承22引导卷簧34的端部。

另一方面，在其中心部分具有孔的圆筒状内部构件14布置在位于外部构件12内侧的悬架支座10的中心部分。在外部构件12和内部构件14之间设置由橡胶材料制成的可弹性变形的弹性体16，该弹性体16的外周侧通过硫化粘接到外部构件12上并且内周侧通过硫化粘接到内部构件14上。因此，在所示实施例中，环形弹性体16被布置成使外部构件12和位于外部构件12内侧的内部构件14相连。

在这种情况下，构成弹性体16的橡胶材料卷绕外部构件12的外周侧和内部构件14的内周侧。弹性支持部18定位在弹性体16的外周侧并由从弹性体16延伸的部分形成，该部分用与弹性体16相同的橡胶材料一体地形成。

在根据第一实施例的悬架支座10的上部处布置由金属制成的圆筒状止动卡环(stopper clasp)24，利用螺母26A将穿过内部构件14的支撑杆32的端部紧固到所述止动卡环上。止动橡胶24A在整个圆周上布置在止动卡环24的外周侧的至少与车身覆板36相对的部分上。

此外，内部构件14的下部侧向外扩大并且轴承28的上侧布置成与扩大部分接触。支撑杆32的肩部32A接合到轴承28的细径部分中。结果，轴承28在螺纹连接在由螺母26A紧固的止动卡环24的下侧处的螺母26B和肩部32A之间的夹紧状态下被紧固到支撑杆32，从而重叠在轴承28上的内部构件14与支撑杆32的端部相连。

而且，为了实质上降低振动，第一实施例的悬架支座10中的主振动方向是沿图1中示出上下方向的箭头Y的悬架支座10的轴向。

下面，将对悬架支座10的作用进行说明。

在第一实施例中，内部构件14定位在与车身覆板36相连的锥形外部构件12的内侧并通过轴承28与支撑杆32相连。另外，可弹性变形的环形弹性体16布置成连接外部构件12和内部构件14。

此外，通过使外部构件12的一部分以凸缘形式向外延伸形成的弹簧支持部12A支撑与支撑杆32平行布置的卷簧34的端部。在这种情况下，由与弹性体16相同的橡胶制成的并与弹性体16一体形成的弹性支持部18布置在弹簧支持部12A与卷簧34的端部相对的位置处。此外，卷簧34的端部通过轴承22由弹性支持部18支撑。

因此，当从车轮侧传递具有大振幅和低频率的振动时，该振动通过支撑杆32传递到内部构件14以使弹性体16变形。结果，振动被基于弹性体16的内部摩擦的阻力吸收，以衰减振动，由此振动难以传递到与外部构件12相连的车身覆板36。

另一方面，当从车轮侧传递具有小振幅和高频率的振动时，该振动通过卷簧34传递到外部构件12的支撑卷簧34端部的弹簧支持部12A。即使在这种情况下，也可以通过布置在弹簧支持部12A处的弹性支持部18吸收振动，使得振动难以传递到车身覆板36。

因此，在第一实施例中，由于卷簧34的端部不由安装到内部构件14上的支架支撑，所以悬架装置的高度不会变大。结果，为了改善车辆的乘坐舒适性，弹簧的长度可以制造的更长。另一方面，悬架装置的高度可以缩小以降低车辆的加工高度(foodheight)，由此可以提高车辆设计的自由度。

另一方面，尽管第一实施例是对车身侧没有直接固定类型的悬架支座10，但其具有将振动输入分到弹性体16和弹簧支持部12A的结构。因此，易于调节构成悬架支座10的弹性体16的弹性强度，而且可以单独地进行对支撑支撑杆32的弹性体16的弹性强度的调节和对支撑卷簧34的弹簧支持部12A中的弹性支持部18的弹性强度的调节，因而可以容易地提高车辆的乘坐舒适性。

根据布置在车身覆板36和支撑杆32之间的悬架支座10，可以在不增大悬架装置高度的情况下改善车辆的乘坐舒适性。

在第一实施例中，弹性支持部18用与弹性体16的橡胶材料相同的橡胶材料一体形成为从弹性体16延伸的形式。结果，弹簧支持部12A被可弹性变形的橡胶材料覆盖以将与弹性体16一体结合的弹性支持部布置在弹簧支持部12A与卷簧34端部相对的位置处。结果，可以在不增加制造成本的情况下降低在卷簧34动作时的声振动。

此外，当外部构件12的与弹簧支持部12A邻近的部分具有作为锁定部的突出部12B以定位卷簧34的端部时，使卷簧34的端部位置稳定，使得即使输入大振幅的振动也不会引起卷簧34端部的移位。

另一方面，轴承22布置在弹簧支持部12A的与卷簧34的端部相对的部分，并且卷簧34的端部通过轴承22与弹簧支持部12A接触。

即使转动作用力施加到卷簧34上，卷簧34的端部和弹簧支持部12A通过轴承22相对转动，从而也不会向卷簧34和悬架支座10施加额外的作用力。

下面，图2示出根据本发明第二实施例的悬架支座。而且，与第一实施例中示出的相同的构件由同一附图标记表示，并省去重复的描述。

如图2所示，第二实施例的悬架支座10具有与第一实施例相同的结构，但弹性体16和弹性支持部18由相互不同的橡胶材料制成。

在第二实施例中，弹簧支持部12A被由可弹性变形的橡胶材料制成的弹性支持部18覆盖以将弹性支持部18布置在弹簧支持部12A的与卷簧34端部相对的位置处，由此可以降低在卷簧34动作时的声振动。此外，由于由普通橡胶制成的构件可以用作弹性材料，因此即使在随着悬架支座10的构造变化而改变材料时也根本不会增加生产成本。

另一方面，由于弹性体16和弹性支持部18分开形成，因此不需要通过硫化将它们粘接成一体。结果，不强制要求外部构件12具有用于通过硫化将弹性体16和弹性支持部18粘接成一体的复杂形状，因此可以降低悬架支座10的生产成本。

下面，图3示出根据本发明第三实施例的悬架支座，其中与第一实施例中示出的相同的构件由同一附图标记表示，并省去重复的说明。

第三实施例的悬架支座10具有与第一实施例基本相同的结构。

在第三实施例中，如图3所示，支撑杆32在没有螺纹连接在止动卡环24下侧的螺母26B以及被夹紧在螺母26B和支撑杆32的肩部32A之间的轴承28的情况下延伸到止动卡环24的下端面。另外，由氨基甲酸乙酯等制成的缓冲橡胶38以从止动卡环24的下端面覆盖支撑杆32的整个外周面的形式布置在支撑杆32的外周侧。

因此，第三实施例起到了与第一实施例的作用类似的作用。此外，当第三实施例的悬架支座10被用于前侧悬架时，其按如下方式工作。

由于支撑杆32本身可以相对于减振器转动，因此在不安装轴承28的情况下驾驶时也不会产生任何异常声音。尽管在驾驶时卷簧34被转动，仅当轴承22布置在本实施例的悬架支座10中的弹簧支持部12A和卷簧34之间时，可以仅通过轴承22可靠地降低在驾驶时由卷簧34的转动产生的异常声音等声振动。

根据第三实施例，卷簧34的端部象第一实施例那样不由安装到内部构件14上的支架支撑，使得悬架装置的高度不会变大。因此，可以通过使卷簧34的长度加长来改善车辆的乘坐舒适性。另一方面，由于悬架装置的高度可以缩小以降低车辆的加工高度，因此提高了车辆设计的自由度。

下面，图4示出根据本发明第四实施例的悬架支座，其中与第一和第二实施例中示出的相同的构件由同一附图标记表示，并省去重复的说明。

在第四实施例的悬架支座10中，弹性体16和弹性支持部18是与第二实施例一样的独立构件。

在第四实施例中，如图4所示，与第三实施例一样地布置由氨基甲酸乙酯等制成的缓冲橡胶38代替螺母26B和轴承28。

因此，第四实施例起到了与第一和第二实施例的作用类似的作用。另外，当第四实施例的悬架支座10被用于前侧悬架时，其与第三实施例一样工作。

在上述实施例中，卷簧34的端部通过轴承22与弹簧支持部12A接触。然而，无需采用轴承22，卷簧34的端部可以与布置在弹簧支持部12A上的弹性支持部18直接接触。

尽管上述实施例的目的是防止在车身中产生振动，但不用说本发明的悬架支座可以被用于车辆之外的其他场合。另一方面，外部构件12、内部构件14、弹性体16等的形状、尺寸等并不局限于实施例。

Claims

1.一种悬架支座，其布置在车身覆板和支撑杆之间，所述悬架支座包括与所述车身覆板相连的外部构件、与所述支撑杆相连并位于所述外部构件内侧的内部构件、布置成连接所述外部构件和所述内部构件的可弹性变形的弹性体、以及通过使所述外部构件的一部分以凸缘形式向外延伸以支撑与所述支撑杆并列布置的弹簧的端部而形成的弹簧支持部。

2.根据权利要求1所述的悬架支座，其特征在于，弹性支持部布置在所述弹簧支持部的与所述弹簧的所述端部相对的位置处。

3.根据权利要求2所述的悬架支座，其特征在于，所述弹性体和所述弹性支持部用相同的橡胶材料一体形成。

4.根据权利要求2所述的悬架支座，其特征在于，所述弹性体和所述弹性支持部用分开的橡胶材料单独形成。

5.根据权利要求1所述的悬架支座，其特征在于，用于定位所述弹簧的所述端部的锁定部设置在所述外部构件的与所述弹簧支持部邻近的部分。

6.根据权利要求1所述的悬架支座，其特征在于，轴承布置在所述弹簧支持部的与所述弹簧的所述端部相对的部分，以使所述弹簧的所述端部通过所述轴承与所述弹簧支持部接触。