CN1954996A - 制造低噪音充气轮胎的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有减噪器的充气轮胎及其制造方法以及将减噪器固定到轮胎上的方法。将硫化轮胎的胎面部的内表面抛光，用具有诸如粘附力、拉伸强度、厚度、耐冷特性、耐热特性和耐水特性等的特殊性质的双面粘胶带将减噪器固定到已抛光内表面上。

Description

制造低噪音充气轮胎的方法

技术领域

本发明涉及一种制造具有减噪器(noise damper)的充气轮胎的方法，更具体地，涉及一种将减噪器固定到硫化轮胎的内表面的方法。

背景技术

为了降低在运转期间产生的轮胎噪音，提供了用海绵材料制成并设置在胎腔中的减噪器，例如日本专利申请公报2003-063208号所公开的。此减噪器防止或者中断胎腔的共鸣，即填充在其中的空气的振动。此外，由于减噪器粘附在胎面部的内侧，能够降低胎面部的振动。

在运转期间，胎面部变形使得触地块中的部分变得较平而其余的大部分通常为圆柱形。因此，在平部分和圆柱部分之间的边界具有相对小的曲率半径。具有这样小曲率半径的边界在轮胎旋转时绕轮胎轴线相对移动。因此，固定到胎面部的内表面的减噪器重复地遭受弯曲变形和压缩拉伸应变。

因此，在长期使用中或者在高温下或非常冷的工作条件下，减噪器可能趋于部分地从轮胎分离。

在另一方面，现在双面粘胶带作为一种简单容易的固定方法在各种领域中广泛使用。但是，对于双面粘胶带在充气轮胎内的长期使用还是未知类别的应用，尚未建立评价双面粘胶带对轮胎的适用性的方法。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种制造具有减噪器的充气轮胎的方法，其中通过使用根据新标准选择的双面粘胶带，能够稳定而紧密地将减噪器固定到胎面部的内表面。

根据本发明，一种制造具有减噪器的充气轮胎的方法包括以下步骤：制备硫化轮胎；抛光轮胎的胎面部的内表面；和通过使用双面粘胶带将减噪器固定到已抛光的内表面，其中

减噪器用比重为0.005到0.060的海绵材料制成，和

当在25℃下按照T形分离测试进行测量时，双面粘胶带的粘附力的范围为不小于1.8牛顿/20mm带宽。

根据本发明人所做的研究结果，建立了双面粘胶带的新标准。据此，双面粘胶带必须具有在上述范围内的粘附力，并且希望进一步满足以下的条件：

(1)双面粘胶带具有耐冷特性，即当粘胶带在-35℃下经历90度滑动弯曲测试时，双面粘胶带未被破坏并未与物体(即减噪器和轮胎橡胶)分离；

(2)双面粘胶带具有耐热特性，即当粘胶带在120℃下进行T形分离测试时，双面粘胶带未被破坏并未与物体分离，从而，在减噪器中引起内聚破坏(cohesion failure)；和

(3)双面粘胶带具有耐水特性，即当粘胶带进行T形湿分离测试时，双面粘胶带未被破坏并未与物体分离，从而，在减噪器中引起内聚破坏。

进而，还发现，优选的是：

(4)双面粘胶带的拉伸强度至少为10牛顿/10mm宽；

(5)双面粘胶带的厚度最大为0.38mm；和

(6)双面粘胶带具有两层不同的压敏胶粘剂，一层适用于轮胎橡胶，另一层适用于减噪器。

^**定义

^*T形分离测试

在本说明书中，T形分离测试定义如下：

首先，如图7所示制作测试样品TP，其中与减噪器的材料相同的海绵条4S粘附到双面粘胶带5的一侧5a，与轮胎的内表面层材料相同的橡胶条9S粘附到另一侧5b。

橡胶条9S具有平滑的表面，其十点平均粗糙度Rz(日本工业标准B0601)最大为10(毫米)，该表面用清洁剂清洁并在粘附之前干燥。

为了使条4S和9S完全地粘附到粘胶带上，以10kg的负荷、300mm/分钟的速度，将橡胶辊子在每个条上往复两次，然后在室温下保持测试样品TP72小时。

海绵条4S的尺寸为厚度10mm、宽度20mm和长度120mm。橡胶条9S的尺寸为厚度1mm、宽度20mm和长度120mm。双面粘胶带5的宽度为20mm，长度80mm。在测试样品TP的每个端部形成长度为20mm的非粘附部分M。

如图8所示，测试样品TP以“T”形的形式附连到拉伸测试机上，将其中一个非粘附部分M中的条4S和9S以300mm/分钟的速度朝相反的方向拉。

测量出当条4S或9S开始与双面粘胶带分离时的拉力(N)

^*在25℃下的T形分离测试

此测试字面意思是T形分离测试在约25℃下进行。为精确起见，T形测试是采用公差为±2℃的常温25℃的测试样品进行的。

^*在120℃下的T形分离测试

此测试意思是T形分离测试是采用加热的测试样品进行的。具体来说，测试样品被放入公差为±2℃的120℃的炉内以便加热到该温度。然后，将测试样品从中取出，T形分离测试在热测试样品取出后的2分钟内在常温下进行。

^*T形湿分离测试方法

此测试意思是T形分离测试是采用湿测试样品进行的。测试样品TP浸入水中72小时。然后取出测试样品，T形分离测试在湿测试样品取出后的2分钟内进行。

^*90度滑动弯曲测试

在本说明书中，90度滑动弯曲测试定义如下。在此测试中，采用如上所述的测试样品TP和测试台M。如图9所示，测试台M具有两个相互垂直的光滑平面(水平面P1和竖直面P2)，它们之间的角CP以1mm的半径倒圆。测试样品TP首先放在两个面之一上使得橡胶条9S与平面接触。仅将橡胶条9S的两端用卡盘、夹子等夹紧。然后，测试样品TP通过角CP从上述的平面中的一个上滑动到另一个上，并保持橡胶条9S与面的接触。TP穿过角CP的速度为2cm/秒。在粘胶带5完全地通过角CP后，视觉检查测试样品TP是否有粘胶带5分离、是否有海绵条破坏。

^*在-35℃下的90度滑动弯曲测试

此测试意思是90度滑动弯曲测试采用冷冻测试样品进行。具体来说，测试样品放入公差为±2℃的-35℃的冷冻室中1个小时。然后，从中取出测试样品，90度滑动弯曲测试在冷冻测试样品取出后的2分钟内在常温下进行。

^*比重

海绵材料的比重是基于根据日本工业标准K6400“软聚氨脂泡沫测试方法(soft urethane foam test method)”第5段“表观密度(apparentdensity)”测量的表观密度确定的。

根据以下的说明，本发明的其他和进一步的目的、特征和优点会得以更充分的表现。

附图说明

现在根据附图将详细地描述本发明的实施方式。

图1是根据本发明的带有减噪器的充气轮胎与轮辋的组件的横截面图。

图2是沿图1的A-A线获得的组件的示意性横截面图。

图3是解释抛光胎面部的内表面的方法的轮胎的示意性横截面图。

图4是已抛光的表面的放大横截面图。

图5是粘附有减噪器的充气轮胎的横截面图。

图6是减噪器的另一个示例的横截面图。

图7是用于评测双面粘胶带的粘附特性的测试样品的分解立体图。

图8是解释T形分离测试的示意图。

图9a、9b和9c是用于解释90度滑动弯曲测试的示意图。

具体实施方式

根据本发明，充气轮胎3具有环面形中空体，其包括胎面部3t、一对轴向间隔的胎圈部3b和一对在胎面边缘和胎圈部3b之间延伸的胎侧部3s，减噪器4设置在轮胎的中空体中。通常，中空体包括以下增强结构：设置在每个胎圈部3b中的胎圈芯11；在胎圈部3b之间延伸经过胎面部3t和胎侧部3s的胎体6；设置在胎面部3t中的胎体6的径向外侧的带束层10。

轮胎的内表面层由不透气的橡胶化合物制成。通常，设置与胎体6分开的气密层9以覆盖轮胎的内表面3i。但是，可以使用胎体顶覆橡胶作为气密橡胶层而不采用分开的气密层。

在此实施方式中，充气轮胎3是用于客车的子午线帘布式轮胎，减噪器4粘附到胎面部3t的内表面3ti上。

轮胎安装到轮辋2上，轮胎中空部形成用于充气的封闭胎腔i。减噪器4被限定在胎腔内。

轮辋2包括：一对用于胎圈的胎圈座；一对从胎圈座径向朝外延伸的凸缘；和用于轮胎安装操作的胎圈座之间的轮辋鞍边。在此示例中，轮辋固定到一个附装到车轴的中心剖面上(轮辐或轮盘)2b而形成两件式车轮。当然，轮辋可以是一件式车轮的一部分。轮辋可以是专门设计的轮辋，但是在此实施方式中，采用标准轮辋。

在此，标准轮辋是被标准组织正式批准的轮胎用轮辋，标准组织即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美洲)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等。以下提及的标准压力和标准轮胎负荷是由相同组织在气压/最大负荷表或者类似列表中规定的用于轮胎的最大气压和最大轮胎负荷。例如，标准轮辋是在JATMA中规定的“标准轮辋(standardrim)”，在ETRTO中规定的“测量轮辋(Measuring Rim)”，在TRA中规定的“设计轮辋(Design Rim)”等。标准压力是在JATMA中规定的“最大气压(maximum air pressure)”，在ETRTO中规定的“充气压力(Inflation Pressure)”，在TRA中“在各种冷充气压力下的轮胎负荷限制(Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures)”中给定的最大压力等。标准负荷是在JATMA中规定的“最大负荷能力(maximum loadcapacity)”，在ETRTO中规定的“负荷能力(Load Capacity)”，在TRA中上述的表所给定的最大值等。但是，在客车轮胎的情况下，标准压力和标准轮胎负荷分别一致地限定为200kPa和最大轮胎负荷的88％。

上述的胎体6由至少一个帘布层6A构成，其帘线相对于轮胎赤道C以70到90度范围内的角度径向设置，所述帘布层在胎圈部之间延伸经过胎面部和胎侧部，并绕每个胎圈部中的胎圈芯11从轮胎的轴向内侧向轴向外侧卷起以形成一对卷起部6b和位于其间的主体部6a。在此实施方式中，胎体6由具有相对于轮胎赤道C成90度角径向设置的有机纤维帘线的单帘布层6A构成。

在每个卷起部6b和主体部6a之间，设置由硬橡胶化合物制成的三角胶芯8，以增强胎圈部和胎侧下部。三角胶芯8从胎圈芯径向朝外延伸并向其径向外端渐缩。

带束层包括缓冲层10——可选地为带。在此实施方式中，带束层由缓冲层10组成。

缓冲层10包括至少两个交叉帘布层：径向内帘布层10A和径向外帘布层10B，每个由以相对于轮胎赤道C成约10度到约35度角设置的钢帘线制成。两个交叉帘布层中每一个都延伸穿过胎面部3t的几乎整个宽度。

带通常设置在缓冲层10的径向外侧以改善胎面部的高速耐久性。带具有由以相对于轮胎赤道成不大于5度的角度螺旋卷绕至少一根帘线而形成的所谓的无缝结构。

气密层9设置在胎体6的内侧以大致覆盖整个轮胎的内表面。气密层9由不透气的橡胶化合物制成，其相对于100份重量的整个橡胶部件来说含有至少60份重量的丁基橡胶。优选地，丁基橡胶含量为至少70份重量，更优选地为至少80份重量，最高为100份重量。进一步来说，卤化丁基橡胶可以被包括为丁基橡胶。

在丁基橡胶的含量小于100份重量的情况下，作为橡胶部件的其余部分，可以包括二烯橡胶，例如天然橡胶、聚丁橡胶、丁苯橡胶、异戊二烯橡胶、氯丁二烯橡胶、丁腈橡胶等。

通常，不透气的橡胶化合物可以进一步包含各种添加剂，例如硫化剂、硫化促进剂、抗降解剂、增强填料等。

在此示例中，气密层橡胶包括70PHR丁基橡胶、30PHR天然橡胶、60PHR碳黑和添加剂。

为了进一步地增加气密层9和胎体顶覆橡胶之间的粘附，如图4所示，可以在它们之间设置中间层12，其中为了达到相对胎体顶覆橡胶和气密层橡胶两者的优良粘附，中间层12由包含相对于100份重量的橡胶部件来说的至少70份重量的二烯橡胶(特别优选的是天然橡胶)的橡胶化合物制成，中间层12的最大厚度为1.0mm。

^*减噪器

减噪器4固定到胎面部的内侧。因此，为了在运转期间容易变形而不影响运转性能——例如操纵稳定性，减噪器的材料必须为重量轻、密度低的柔性材料，例如，泡沫橡胶、泡沫合成树脂、多孔塑料等。在泡沫材料(或海绵材料)的情况下，可以采用开孔型和闭孔型的，但是开孔型是优选的。还可以采用例如合成树脂海绵，诸如：醚基聚氨酯海绵、酯基聚氨酯海绵、聚乙烯海绵等；橡胶海绵，诸如：氯丁二烯橡胶海绵(CR海绵)、乙丙橡胶海绵(EDPM海绵)、丁腈橡胶海绵(NBR海绵)等。特别地，考虑到消音效果、重量轻、易于控制膨胀率以及耐久性，采用聚乙烯海绵、包括醚基聚氨酯海绵的聚氨酯海绵等是优选的。

在此实施方式中，采用开孔型海绵材料，更具体的是聚氨酯泡沫。

取决于使用轮胎的环境，有可能给轮胎充气而充入胎腔i中的空气是湿润的，进而水分在封闭的胎腔i中凝结。因此，适于采用难以水解的海绵材料，诸如：醚基聚氨酯海绵。

此外，为了防止水渗透入减噪器中，在海绵材料上优选地做防水处理。而且，优选地做防霉处理。

此外，为了避免焚烧轮胎废料产生的排放气体的毒性，优选地，用于制造海绵材料的原材料不包括卤素。

通过在胎腔i中设置一定体积的海绵材料，可控制在胎腔内的空气共鸣，减小胎面部的振动。因此，可以降低在行驶期间轮胎所产生的噪音。

如果海绵材料比重小于0.005或大于0.06，就变得难以控制胎腔共鸣。因此，比重不小于0.005，优选地不小于0.010，更优选地不小于0.016，但是不大于0.060，优选地不大于0.05，更优选地不大于0.045。

如果减噪器4的体积V2小于整个胎腔的容积V1的0.4％，就难以明显地降低噪音水平。如果体积V2大于容积V1的20％，就难以保持轮胎重量平衡。因此，减噪器4的海绵材料的体积V2至少为胎腔的容积V1的0.4％，优选地不小于1.0％，更优选地不小于4.0％，但是不大于20％，优选地不大于10％。

在胎腔中设置两个或两个以上的减噪器4的情况下，上述的体积V2指在轮胎中的所有减噪器的总体积。

在轮胎的正常充气空载状态测量胎腔4的容积V1。在此，轮胎的正常充气空载状态是指轮胎安装到轮辋上并充气到标准压力，但没有加载轮胎负荷。另外，胎腔i的容积V1可以由以下近似表达式(1)得出：

V＝A×{(Di-Dr)/2+Dr}×pi

其中

“A”是胎腔的横截面面积(例如可通过计算断层照相法获得)，

“Di”是胎腔的最大直径，

“Dr”是轮辋直径，以及

“Pi”是圆周率。

这些参数是在轮胎的正常充气空载状态下测量的。

考虑到径向力变化、径向跳动等，优选地，除了减噪器4的端部4e以外，减噪器4沿着其整个圆周长度具有大致恒定的横截面形状。在减噪器的端部不相互连接的情况下，优选地，如图2所示，端部4e是渐缩的以防止其间的摩擦。

此外，为了防止在高速行驶期间减噪器4的倾斜，减噪器4的高度SH优选地不大于50mm，更优选地不大于30mm，更优选地不大于25mm，但是，不小于10mm，更优选地不小于15mm。在此，在轮胎尚未安装到轮辋上的条件下，垂直轮胎内表面3ti测量从轮胎内表面3ti到减噪器4的最末端的高度SH。

关于减噪器的横截面形状，优选地为对称形状，因为如果横截面形状不对称，由于在减噪器的右手侧和左手侧之间的横向刚性(刚度)差，减噪器易于在行驶期间、特别是在高速行驶期间倾斜，从而轮胎的平衡改变。

在具有对称横截面形状的单减噪器4的情况下，优选地其中心与轮胎赤道C对准，由此将减噪器4上的偏心负荷最小化，以防止减噪器倾斜。

在此示例中的横截面形状为矩形(宽度W0＝70mm，高度SH＝30mm)，但是也可采用各种形状，例如：梯形、三角形、半圆形、抛物线/子弹形等。而且，可以采用如图6所示的具有两个峰的对称形状。

^*双面粘胶带

采用双面粘胶带5将减噪器4固定到胎面部的内表面。

对于双面粘胶带5，可采用：

(1)如图7所示的具有在一侧5a上带有涂层5P或者胶粘剂材料层，且另一侧5b上带有涂层5P或者胶粘剂材料层的基带5S的粘胶带，

(2)没有基带而仅由双层不同胶粘剂材料5P制成的粘胶带，以及

(3)仅由单层胶粘剂材料5P制成的粘胶带。

例如基带为：塑料薄膜，例如聚酯；塑料泡沫片，例如丙烯酸泡沫；无纺纤维或者复合材料；纺织品等。

对于胶粘剂材料，可以适当地采用，例如橡胶基胶粘剂，包括天然橡胶和/或合成橡胶和添加剂，所述添加剂例如增粘剂、软化剂、防老剂等；丙烯酸压敏胶粘剂，包括多个丙烯酸酯和具有不同的玻璃转化温度的多官能团单体(包含耐高热型、耐火型和低温胶粘型的压敏胶粘剂)的共聚物；硅酮压敏胶粘剂，包括硅酮橡胶和树脂；聚醚胶粘剂；聚氨酯胶粘剂等。

考虑到生产效率，采用包括热固树脂(例如环氧树脂等)的热固胶粘剂不是优选的，这是因为胶粘剂需要被加热到约130℃以上约30分钟。

关于胶粘剂材料，可以使用相同的胶粘剂材料，但是，在上述情况(1)和(2)中希望采用不同类型的胶粘剂材料。例如将牢固地粘附到轮胎橡胶上的橡胶胶粘剂和牢固地粘附到减噪器上的丙烯酸压敏胶粘剂应用在相应的侧上。

为了防止减噪器4在恶劣条件下从轮胎内表面3ti的分离，对粘附力做了定量的研究。结果发现如果粘附力为不大于1.8牛顿/20mm宽度的值，可防止在正常行驶条件下发生分离失效，该值是根据T形分离测试采用如图7所示的测试样品TP测量时的值，其中，测试样品TP由双面粘胶带5制成，在粘胶带的一侧施加海绵材料条4S，在粘胶带的另一侧施加气密层橡胶条9S。

但是，优选地，粘附力最大为7.0牛顿/20mm宽度，以便在减噪器由于某种原因破坏的情况下，粘胶带能够与减噪器一起除去。

特别优选地，当在25℃下进行T形分离测试时，海绵材料条4S在从粘胶带5分离之前被破坏。即，在25℃的粘附力不小于2.7牛顿/20mm宽度，优选地不小于3.3牛顿/20mm宽度。

在另一方面，为了防止粘胶带5由于低温条件下硬化而破裂，希望当在-35℃下进行90度滑动弯曲测试时，不会发生肉眼可见的破裂以及不会发生分离。

而且，为了防止粘附力由于高温条件下胶粘剂材料软化而降低，当在120℃进行T形分离测试时，希望海绵材料条4S在从粘胶带5分离之前破坏。

此外，为了防止粘附力由于水渗透进入减噪器4而降低，当在进行T形湿分离测试时，希望海绵材料条4S在从粘胶带5分离之前破坏。

双面粘胶带5的耐久性趋向于随厚度增加而降低。在触地块的周向端部处胎面部承受相对较大的弯曲变形。因此，当粘胶带厚时，在粘胶带和轮胎内表面之间的分布应力变大，往往发生胶粘剂材料的内聚破坏。因此，优选地，双面粘胶带5的厚度不大于0.38mm。

对于此类薄粘胶带的基带5S，优选地采用柔性材料，诸如：丙烯酸泡沫。

例如为了替换受破坏的减噪器，或者为了回收使用过的轮胎，希望减噪器4可以容易地与粘胶带一起从轮胎中去除。因此，双面粘胶带5要求具有一定程度的破坏强度。因此，双面粘胶带5的破坏强度优选地为至少10牛顿/10mm宽度，更优选地为不小于15牛顿/10mm宽度。根据日本工业标准Z0237“压敏粘胶带和条的测试方法(Testing methodsof pressure-sensitive adhesive tapes and sheets)”测量破坏强度。

另外，在粘胶带没有基带的情况下，难以去除粘胶带，即胶粘剂材料层。因此，考虑到这点，使用这样的粘胶带不是优选的。

^*制造方法

可用通常的方法制造充气轮胎。即，采用外胎成型鼓将胎坯部件，例如胎面橡胶、胎侧橡胶、胎圈橡胶和三角胶芯橡胶、气密层橡胶、胎体帘布层、带束帘布层等组装成胎坯。将胎坯放入硫化模具内，将可充气囊***到轮胎中空部中。在这些情况下，在轮胎和模具之间以及轮胎和囊之间施加润滑剂或脱模剂。然后，将囊充气，加热轮胎以硫化轮胎。在轮胎被硫化后，从模具中移出轮胎。

如在轮胎的现有技术中公知的，囊通常在外表面上设置有通风槽以排出在轮胎内表面和囊之间的空气。但是，在此实施方式中，采用了一种专用囊，其外表面具有不带有通风槽的光滑部分和带有通风槽的部分。光滑部分的位置对应于减噪器所固定的位置。

接着，为了除去脱模剂，减噪器所粘附的轮胎内表面的区域Y被抛光。即，将硫化轮胎的气密层9的表面沿着轮胎赤道环状地抛光。上述囊的光滑部分对应于区域Y，因此区域Y没有由通风槽所产生的肋。

为了完全地除去脱模剂，抛光掉的表面层的厚度h需要至少为气密层9的初始厚度t的3.0％，优选地为5.0％或更多。但是，如果抛光掉的表面层的厚度h太大，就可能使气密层的气密性和耐久性劣化。因此，厚度h应该不大于初始厚度t的30％，考虑到工作效率和轮胎生产成本，优选地不大于10.0％。

如果有必要补偿由于厚度减小而可能造成的气密性劣化，优选地，将气密层的丁基橡胶含量增加到70份重量以上，更优选地在80份重量以上。

另外，在成品轮胎的情况下(如果难以知道初始厚度)，抛光掉的表面层厚度h确定为差值t1-t2，其中

t2是已抛光气密层9的厚度，其是限定为在设置在三个轴向位置P每一个处的四个不同的周向测量位置处所测量的值的平均值，该三个轴向位置P为：在轮胎赤道C处的位置Pc、在已抛光区域Y的各轴向边缘Ye的轴向内侧10mm处的位置Pe，即在十二个测量位置处所测量出的值的平均值，以及

t1是气密层9的初始厚度，其是限定为在设置在两个轴向位置Q的每一个处的四个不同的周向测量位置处所测量出的值的平均值，所述每个轴向位置为已抛光区域Y的各轴向边缘Ye的轴向外侧10mm处的位置，即在八个测量位置处所测量出的值的平均值。

已抛光区域Y的轴向宽度W1大于海绵材料条的宽度W0，优选地差值W1-W0为至少5.0mm。

已抛光区域Y形成在带束层10的最大轴向宽度WB内，优选地从带束层10的每个轴向边缘到相邻的抛光区域Y的边缘的距离大于10.0mm。在轮胎的横截面中，行驶期间，在带束层之下的轮胎的弯曲变形较小，而带束层边缘附近的轮胎的弯曲变形增加。因此，为了防止诸如在气密层9的厚度减小区域Y中的破裂等破坏，希望提供大于10.0mm的轴向距离。

如图3所示，从模具移出的硫化轮胎通过跨在一对水平平行驱动辊21之间而绕其旋转轴线旋转地且竖直地得以保持。为保持轮胎竖直，在轮胎的每一侧设置导辊22。当在驱动辊21上施加功率时，两个辊21沿相同的方向旋转，因此，轮胎沿相反的方向旋转。

接着，抛光盘20穿过轮胎的中心孔2H***到轮胎中空部中。

通过开启驱动辊21而旋转轮胎1，且抛光盘20缓慢地向下移动。此时，通过关闭抛光盘20的驱动马达20M而保持抛光盘可自由旋转。因此，当抛光盘20的外周表面与旋转轮胎的胎面部的内表面接触时，抛光盘20开始旋转。

通过使用传感器20D检测抛光盘20的旋转，当在抛光盘20向下移动期间检测到旋转的启动时，开启抛光盘20的驱动马达20M，而在抛光盘20从其开始旋转的位置或者高度向下移动了一个预定的距离之后，停止向下移动。从而，抛光盘以与轮胎的旋转方向相反的方向旋转，轮胎被抛光。

为了均匀地抛光，将抛光刷适当地用作抛光盘20，其中金属或者合成树脂的刷毛20B径向地固定在圆柱芯20C中。优选地，采用由包含氧化铝或者碳化硅的磨粒的合成树脂制成的刷毛。在抛光刷的情况下，不容易发生堵塞，刷毛容易沿着胎面部的轮廓内表面弯曲和移动。从而，可以将表面均匀地抛光一小厚度。

在抛光盘20开始跟随旋转轮胎旋转之后开启抛光盘20的驱动马达20M的原因如下：轮胎的胎面部的内表面或者胎面部的内直径的位置与待抛光掉的表面层厚度相比具有相对较大的变化。进一步来说，由于刷毛的磨损和变形，抛光盘20的外侧直径也在使用中也发生变化。因此，重要的是：每次换轮胎，要精确地抛光掉表面层以确定抛光盘20的外周表面与胎面部的内表面接触的基准位置。并且，抛光盘20的向下移动距离必须从此基准位置处开始。

在此示例中，抛光盘20的宽度W2等于已抛光区域Y的宽度W1，以消除在抛光期间沿轮胎轴向方向移动抛光盘20的必要性。当然，通过沿轮胎轴向方向移动抛光盘20，可以采用宽度比已抛光区域Y窄的抛光盘20。

在轮胎做了预定数量的转动之后，抛光盘20向上移动以从轮胎的内表面脱离，并关闭驱动马达。也停止驱动辊21。将抛光盘20从轮胎中空部移走。

由此，制造出在胎面部的内表面设置有已抛光区域Y的轮胎。

接着，选择满足上述的条件(1)-(6)中的至少一个的双面粘胶带5。通过采用双面粘胶带5将减噪器固定到已抛光区域Y上。

首先，将双面粘胶带5施加到减噪器或者海绵材料条上，然后通过从粘胶带的另一侧去除隔离纸，将减噪器施加到已抛光区域Y。

由此，制成了带有减噪器的轮胎。

^*比较测试

准备了客车用的尺寸为215/45R17(轮辋尺寸17×7JJ)的子午线轮胎，测试该轮胎的耐久性和气密性以及减噪器的粘附性。

当硫化轮胎时，含有硅酮或云母粉末的水溶液被用作脱模剂，此脱模剂残留在轮胎的内表面。因此，如表1所示，抛光在胎面部中的气密层表面。采用双面粘胶带将减噪器固定到已抛光面上。

采用直径为300mm的抛光刷作为抛光盘。抛光刷的刷毛直径为0.9mm，由含有碳化硅砂(TORAYGRIT，由TORAY MONFILAMENTCO.，LTD制造：磨粒尺寸240)的尼龙制成。

采用比重为0.039的醚基聚氨酯海绵条(INOAC CORPORATION，产品号：ESH2)作为减噪器。减噪器具有矩形横截面形状，其尺寸为高度20mm、宽度97mm。

采用具有无纺基带和丙烯酸压敏胶粘剂(Ebisu Chemical Co.，Ltd.，#700)的热稳定带作为双面粘胶带。

1)耐久性和粘附性测试

采用轮胎测试鼓，安装在标准轮辋上的轮胎在以下条件下以80km/h的速度行驶12,000km：

内压230kPa

轮胎负荷6.2kN(JATMA规定230kPa的轮胎负荷限制的120％)

在行驶后，检查气密层的损坏，视觉上检查减噪器是否完全地粘附。结果如表1所示，其中OK表示没有问题，

^*1表示气密层破裂，因此胎体帘布暴露，

^*2表示在气密层的表面上造成小的破裂，

^*3表示粘胶带未粘附在内表面上，

^*4表示粘胶带最初粘附到内表面上，但是在行驶后分离。

2)气密性测试

安装到标准轮辋上并充气到230kPa的轮胎在80℃下放入热室中15天，然后测量剩余压力。结果如表1所示，其中基于控制轮胎的指数为100，其中指数值越大，气密性越好。

表1

轮胎	控制	参考1	例1	例2	例3	例4	例5	例6	例7	例8	例9
												气密层丁基橡胶含量(重量百分比)初始厚度t(mm)抛光掉的表面层厚度h(mm)h/t(％)已抛光区域Y的宽度W1(mm)	601.2500--	601.280.5240110	601.250.119110	601.220.2520110	601.230.3629110	601.20.043110	601.230.010.8110	601.160.1311178	601.30.129190	701.320.2519110	801.350.2619110
带束层宽度WB(mm)	178	178	178	178	178	178	178	178	178	178	178
												减噪器宽度W0(mm)	97	97	97	97	97	97	97	97	97	97	97
测试结果耐久性粘附性气密性	OK*3100	*1OK70	OKOK98	OKOK95	OKOK92	OKOK99	OK*4100	OKOK--	*2OK--	OKOK102	OKOK106

Claims (18)

1.一种制造具有减噪器的充气轮胎的方法，包括以下步骤：

制备硫化轮胎，

抛光表面由硫化橡胶限定的轮胎的胎面部的内表面，和

采用双面粘胶带将减噪器固定到已抛光的内表面上，其中

所述减噪器由比重为0.005到0.060的海绵材料制成，且

在25℃下按照T形分离测试进行测量时，所述双面粘胶带的粘附力范围为不小于1.8牛顿/20mm带宽。

2.如权利要求1所述的方法，其中

所述双面粘胶带的厚度最大为0.38mm。

3.如权利要求1所述的方法，其中

所述双面粘胶带的拉伸强度为至少10牛顿/10mm宽度。

4.如权利要求1所述的方法，其中

所述双面粘胶带具有两层不同的压敏胶粘剂。

5.如权利要求1所述的方法，其中

所使用的双面粘胶带是具有如下耐冷特性的双面粘胶带，即，当所述粘胶带在-35℃下进行90度滑动弯曲测试时，所述粘胶带满足如下条件：所述粘胶带未被破坏并且未从所述减噪器和轮胎橡胶分离。

6.如权利要求1所述的方法，其中

所使用的双面粘胶带是具有如下耐热特性的双面粘胶带，即，当所述粘胶带在120℃下进行T形分离测试时，所述粘胶带满足如下条件：所述粘胶带未被破坏且未从所述减噪器和轮胎橡胶分离，且由此在所述减噪器中引起内聚破坏。

7.如权利要求1所述的方法，其中

所使用的双面粘胶带是具有如下耐水特性的双面粘胶带，即，当所述粘胶带进行T形湿分离测试时，所述粘胶带满足如下条件：所述粘胶带未被破坏且未从所述减噪器和轮胎橡胶分离，且由此在所述减噪器中引起内聚破坏。

8.如权利要求1所述的方法，其中

所述内表面的抛光所覆盖的宽度大于所述减噪器的宽度，小于设置在所述轮胎的胎面部中的带束层宽度。

9.如权利要求1所述的方法，其中

所述胎面部包括气密层来作为不透气橡胶化合物的最内层，且

在所述抛光胎面部的内表面的步骤中，所述气密层的抛光掉的表面的厚度控制为不超过所述气密层的厚度的30％。

10.如权利要求9所述的方法，其中

在所述抛光胎面部的内表面的步骤中，所述气密层的抛光掉的表面的厚度控制为不小于所述气密层的厚度的3％。

11.如权利要求10所述的方法，其中

所述抛光掉的表面的厚度范围为所述气密层的厚度的5％到10％。

12.如权利要求9所述的方法，其中

所述气密层包括相对于100份重量的橡胶部件来说至少70份重量的丁基橡胶。

13.一种充气轮胎，包括

具有内表面和限定了触地面的外表面的胎面部，

一对胎侧部，

一对胎圈部，和

减噪器，其中

所述内表面设有一个已抛光区域，

所述减噪器由比重为0.005到0.060的海绵材料制成，并用双面粘胶带将其固定到所述已抛光区域，且

当在25℃下按照T形分离测试进行测量时，所述双面粘胶带的粘附力范围为不小于1.8牛顿/20mm带宽。

14.如权利要求13所述的充气轮胎，其中

所述双面粘胶带的厚度最大为0.38毫米。

15.如权利要求13所述的充气轮胎，其中

所述胎面部包括限定所述内表面的不透气橡胶化合物的气密层，且

所述气密层的抛光掉的表面层的厚度(h)不小于所述气密层的厚度(t)的3％，但不大于所述气密层的厚度(t)的30％，其中

所述气密层的厚度(t)给定为在所述已抛光区域(Y)的边缘(Ye)附近的位置(Q)处测量的所述气密层的厚度(t1)，且

所述厚度(h)由所述厚度(t1)和在所述已抛光区域(Y)的边缘(Ye)附近的位置(Pe)处测量的所述已抛光的气密层的厚度(t2)之间的差值(t1-t2)给定。

16.一种充气轮胎，包括

一种充气轮胎，包括

具有内表面和限定触地面的外表面的胎面部，

一对胎侧部，和

一对胎圈部，其中

所述胎面部包括限定所述内表面的不透气橡胶化合物的气密层，

所述内表面设有已抛光区域，其中所述气密层的抛光掉的表面的厚度(h)不小于所述气密层的厚度(t)的3％，但不大于所述气密层的厚度(t)的30％。

17.一种将减噪器固定到充气轮胎的胎面部的内表面上的方法，包括如下步骤：

抛光所述胎面部的所述内表面，和

用双面粘胶带将所述减噪器固定到所述已抛光内表面，其中

所述胎面部包括限定所述内表面的不透气橡胶化合物的气密层，且

在所述抛光胎面部的内表面的步骤中，所述气密层的抛光掉的表面层的厚度控制为不超过所述气密层的厚度的30％。

18.如权利要求17所述的方法，其中

在所述抛光胎面部的内表面的步骤中，所述气密层的抛光掉的表面的厚度控制为不小于所述气密层的厚度的3％。

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