JP7494478B2

JP7494478B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7494478B2
Application number: JP2020020588A
Authority: JP
Inventors: 淳岡本; 亜由子山田; 大地藤井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-02-10
Filing date: 2020-02-10
Publication date: 2024-06-04
Anticipated expiration: 2040-02-10
Also published as: JP2021123320A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤのトレッド内面に、スポンジ材等からなる長尺帯状の制音体をタイヤ周方向に沿って取り付けることにより、タイヤ内腔内での空洞共鳴を抑制し、ロードノイズを低減させる技術が提案されている。そして、制音体の取り付け方法として、有機溶剤中にクロロプレンゴム等を溶解させた合成ゴム系接着剤、両面テープなどを用いる方法が提案されている。

しかしながら、トレッド内面に制音体を充分に接着するためには、接着剤等を用いるだけでは不充分で、トレッド内面をバフ処理して、凹凸模様を平坦化して接着面積を高める方法等が用いられているが、バフ処理には手間と労力を要し、作業能率が低下する、タイヤ内腔面をなすインナーライナゴム層の厚さを過度に減じ、タイヤの気密性を損ねる、等の種々の問題が生じる（特許文献１、２参照）。

国際公開第ＷＯ２００３／１０３９８９号パンフレット特開２００３－０６３２０８号公報

本発明は、前記課題を解決し、制音体の耐剥離性を向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、タイヤ内腔面に固定化層で固定化された制音体を備える空気入りタイヤであって、
前記固定化層は、タイヤ赤道を中心に両タイヤ幅方向にそれぞれ２０％の領域からなる４０％の領域における貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’［Ｐａ］、タイヤ幅方向の両端部から３０％の領域における貯蔵弾性率のそれぞれの平均値Ｇａ’［Ｐａ］及びＧｂ’［Ｐａ］が下記式（１）及び（２）を満たす空気入りタイヤ。
Ｇａ’≦Ｇｃ’ （１）
Ｇｂ’＜Ｇｃ’ （２）

前記空気入りタイヤは、下記式を満たすことが好ましい。
０．２５≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦４．００

前記空気入りタイヤは、下記２式を満たすことが好ましい。
０．１０≦Ｇｂ’／Ｇｃ’≦０．７０
０．５０≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦２．００

前記空気入りタイヤは、下記２式を満たすことが好ましい。
０．３０≦Ｇｂ’／Ｇｃ’≦０．５０
０．８０≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦１．２５

前記空気入りタイヤは、トレッド部のうち、路面と接するゴム層を形成するゴム組成物の３０℃における損失正接が０．１３以下であることが好ましい。

本発明によれば、タイヤ内腔面に固定化層で固定化された制音体を備える空気入りタイヤであって、前記固定化層は、タイヤ赤道を中心に両タイヤ幅方向にそれぞれ２０％の領域からなる４０％の領域における貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’［Ｐａ］、タイヤ幅方向の両端部から３０％の領域における貯蔵弾性率のそれぞれの平均値Ｇａ’［Ｐａ］及びＧｂ’［Ｐａ］が前記式（１）及び（２）を満たす空気入りタイヤであるので、制音体の耐剥離性を向上した空気入りタイヤを提供できる。

空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。空気入りタイヤのタイヤ赤道に沿った周方向断面図である。制音体の固定化部を拡大して示す部分拡大断面図である。制音体の他の断面形状を示す断面図である。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内腔面に固定化層で固定化された制音体を備え、かつ前記固定化層は、タイヤ赤道を中心に両タイヤ幅方向にそれぞれ２０％の領域からなる４０％の領域における貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’［Ｐａ］、タイヤ幅方向の両端部から３０％の領域における貯蔵弾性率のそれぞれの平均値Ｇａ’［Ｐａ］及びＧｂ’［Ｐａ］が前記式（１）及び（２）を満たす。

制音体の耐剥離性向上の作用効果が得られる理由は、以下のように推察される。
従来、両面テープ、粘着剤又は接着剤を用いてタイヤ幅方向に均一な厚さの固定化層が形成され、該固定化層に制音体が貼り付けられている。車両での実走行モードでは、タイヤが突起を乗り越える等でタイヤにひずみ入力した際、内腔に貼り付けられた制音体もタイヤ内面の形状変化に追従してひずみをうける。この際、両面テープ、粘着剤又は接着剤による接着端部に応力が集中し易く、特に両面テープ、粘着剤、接着剤の厚さが均一である場合、接着端部から剥離する現象が多くみられる。

この点について、本発明者らは、先ず、両面テープ、粘着剤、接着剤等により形成される固定化層は、硬いほど強く接着させられるメリットがある一方で、接着端部のようにひずみが大きい箇所では硬いほど応力集中し易く、剥離起点が発生し易いというデメリットがある点、固定化層が軟らかい場合は、接着強度が落ちるデメリットがある一方で、接着端部のようにひずみが大きい箇所でも応力を分散させることで剥離起点が発生しにくいというメリットがある点、に着目した。そして、両面テープ、粘着剤、接着剤等により形成される固定化層の硬さについて、幅方向に分布を持たせ、中央部を硬く、接着端部を軟らかくすることで、特に応力集中し易い接着端部に剥離起点を発生し難くすることが可能となり、タイヤ全体として制音体の耐剥離性を向上できるという知見を見出し、本発明を完成したものである。従って、制音体を固定化する固定化層の貯蔵弾性率に関し、中央部領域の貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’と、両端部領域の貯蔵弾性率の平均値Ｇａ’及びＧｂ’とを前記式（１）、（２）を満たすように調整することで、制音体の耐剥離性を向上できると推察される。

このように、本発明は、Ｇａ’≦Ｇｃ’、Ｇｂ’＜Ｇｃ’を満たすタイヤの構成にすることにより、制音体の耐剥離性の改善という課題（目的）を解決するものである。すなわち、Ｇａ’≦Ｇｃ’、Ｇｂ’＜Ｇｃ’のパラメータは課題（目的）を規定したものではなく、本願の課題は、制音体の耐剥離性の改善であり、そのための解決手段として当該パラメータを満たす構成とした発明である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１のトレッド内面２Ｓに、固定化層１０を介し、外周面が接着されてタイヤ周方向に延びる制音体９が備えられている。

空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤであって、トレッド部２と、その両端部からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを備えるとともに、そのタイヤ内腔面は、低空気透過性ゴムからなるインナーライナーゴム（図示しない）で被覆される。空気入りタイヤ１としては、その内部構造やカテゴリーに規制されることなく、種々のタイヤが適用できる。車室内での静粛性が強く求められている乗用車用タイヤ、特に偏平率が６０％以下の乗用車用ラジアルタイヤが好適に採用される。

なお、空気入りタイヤ１は、ビード部４、４間を跨るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含むタイヤコード層によって補強される。カーカス６は、例えば、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して、所定角度（７０～９０°等）で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成される。カーカスプライの両端部は、ビードコア５の周りで折り返されている。ベルト層７は、例えば、スチールコードをタイヤ周方向に対して、所定角度（１０～４０°等）で配列した複数枚、本例では２枚のベルトプライから形成される。ベルト層７は、スチールコードがプライ間で交差することによりベルト剛性が高められ、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強する。

制音体９としては、例えば、タイヤ周方向に長い帯状のスポンジ材からなるものが好適に使用できる。制音体９は、例えば、固定化層１０を介し、トレッド内面２Ｓ（タイヤ内腔面）にタイヤ赤道Ｃに沿ってタイヤ周方向に固定化されている。

本例では、図２に示すように、制音体９の周方向の一端部ｅ１と他端部ｅ２とが互いに突き合わされた、即ち、制音体９が環状に連続して形成された場合が例示されている。なお、一端部ｅ１と他端部ｅ２とが周方向に離間していても良く、かかる場合には、重量バランスへの影響を抑え、タイヤユニフォミティーの低下を防止するために、離間部の周方向長さを、１００ｍｍ以下、更には８０ｍｍ以下とすることが好ましい。また、制音体９に沿って形成される固定化層１０は、制音体９と同様、周方向の一端部ｅａと他端部ｅｂとが互いに突き合わされた環状に連続して形成された場合が例示されている。同様に一端部ｅａと他端部ｅｂとが周方向に離間していても良く、離間部の長さも同様の範囲が好適である。

スポンジ材としては、気孔比率などの点で空洞共鳴エネルギーを抑える効果の観点から、その比重が０．００５～０．０６０のものを使用することが好ましい。また、スポンジ硬さが５．０～５００Ｎ、引張強さが１０．０～１０００ｋＰａのものが好適である。スポンジ硬さを限定した場合、制音体９に適度な伸びが確保される。この伸びは、制音体９に歪が作用したときに、応力を広く分散させるのに役立つ。特に好ましくは、スポンジ硬さは８０Ｎ以上、更には９０Ｎ以上であり、また上限については、１５０Ｎ以下、１３０Ｎ以下、更には１１０Ｎ以下が好ましい。スポンジ材の引張強さを限定した場合、前記応力に対する強度がより一層高められる。特に好ましくは、スポンジ材の引張強さは１２０ｋＰａ以上、更には１３０ｋＰａ以上であり、またその上限は特に規制されないが、コスト、生産性、市場での入手容易性などから１６０ｋＰａ以下、更には１５０ｋＰａ以下が好ましい。

なお、スポンジ硬さは、ＪＩＳＫ６４００の「軟質ウレタンフォーム試験方法」に規定される第６項の「硬さ」の測定法のうちのＡ法（６．３項）に準拠して測定された値とする。スポンジの引張強さは、同ＪＩＳの第１０項の「引張強さ及び伸び」に準拠し、１号形のダンベル状試験片に対して測定された値とする。

スポンジ材としては、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＧＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができる。なかでも、制音性、軽量性、発泡の調節可能性又は耐久性などの観点からエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系のスポンジが好ましい。

図３の制音体９の固定化部を拡大して示す部分拡大断面図に示されているように、制音体９は、固定化層１０により、その外周面Ｓｏがトレッド内面２Ｓに固定化されている。固定化層１０は、制音体９をトレッド内面２Ｓに固定化できるものであれば特に限定されず、例えば、粘着剤、接着剤、両面テープ等により形成される。トレッド内面２Ｓ（タイヤ内腔面）にタイヤ周方向に沿って固定化されることにより、制音体９が走行中にタイヤ内腔内で自由に移動することを抑制し、制音体９の損傷を防止するとともに、安定して共鳴抑制効果を発揮させる。特に制音体９は、リム組み性等の観点から、タイヤ内腔面、特にトレッド内面２Ｓに固定化されることが好ましい。なお、トレッド内面２Ｓは、タイヤ内腔面のうち、路面と接地するトレッド部２に位置する面を意味し、本明細書では、少なくともベルト層７が配置されているタイヤ軸方向の幅領域ＴＷ（トレッド接地幅）を含む。特に好ましい態様としては、制音体９は、その幅中心が、タイヤ赤道Ｃ上に位置するように取り付けられる。

ここで、トレッド接地幅ＴＷとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最大幅を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤＧｓｉｇｎＲｉｍ”、ＧＴＲＴＯであれば“ＭＧａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”を意味する。「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＧＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＧＳＳＵＲＧＳ”に記載の最大値、ＧＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＧＳＳＵＲＧ”を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＧＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＧＳＳＵＲＧＳ”に記載の最大値、ＧＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

制音体９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図１の例では、固定化層１０のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と同幅）は、トレッド接地幅ＴＷの８０～１２０％の範囲であることが好ましい。幅Ｗ１の下限値は、トレッド接地幅ＴＷの９０％以上がより好ましく、上限値は１１０％以下がより好ましい。

制音層９の厚さ（制音層９の全体の厚さ）の下限は、制音効果の観点から、５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましい。厚さの上限は、コストや質量の不必要な増加の防止の観点から、４０．０ｍｍ以下が好ましく、３０．０ｍｍ以下が好ましい。なお、制音層９の所定の点における厚さは当該点における法線に沿って計測され、制音層９の厚さ（制音層９の全体の厚さ）は各点における厚さの平均値である。

なお、本例では、制音体９の長さ方向と直角な断面形状として、矩形状のものを例示しているが、例えば、台形状、三角形状、半円形状など種々のものを採用できる。なかでも、図４に示すように、制音体９の内周面Ｓｉ側に、１本以上の周方向溝２０を設けることにより、該周方向溝２０の両側に山状の***部２１を形成したものが好ましい。このような制音体９は、周方向溝２０と***部２１とによる凹凸により、表面積を増加させることができるため、より高い制音効果を発揮できる。また、この表面積の増加は、制音体９の放熱性をも向上させ、自らの熱破壊等を防止するのにも役立つ。

固定化層１０に使用可能な粘着剤、接着剤としては、無機系粘着剤（接着剤）、有機系粘着剤（接着剤）等が挙げられる。無機系粘着剤（接着剤）としては、珪酸ソーダ、セメント、セラミックス等が挙げられる。有機系粘着剤（接着剤）としては、天然系、合成系（熱可塑性樹脂系、熱硬化性樹脂系、エラストマー系等）の粘着剤（接着剤）が挙げられる。天然系粘着剤（接着剤）としては、デンプン系、蛋白系、天然ゴム系、アスファルト等、熱可塑性樹脂系としては、酢酸ビニル樹脂系、ポリビニルアセタール系、エチレン酢酸ビニル樹脂系、塩化ビニル樹脂系、アクリル樹脂系（ブチルアクリレート等のアクリル酸エステル等）、ポリアミド系、セルロース系、α－オレフィン系等、熱硬化性樹脂系としては、ユリア樹脂系、メラミン樹脂系、フェノール樹脂系、レゾルシノール樹脂系、エポキシ樹脂系、構造用アクリル樹脂系、ポリエステル系、ポリアロマティック系等、エラストマー系としては、クロロプレン系、ニトリルゴム系、スチレンブタジエンゴム系、ポリサルファイド系、ブチルゴム系、シリコーンゴム系、アクリルゴム系、変性シリコーンゴム系、ウレタンゴム系、シリル化ウレタン樹脂系、テレケリックポリアクリレート系、シアノアクリレート系等、が挙げられる。

固定化層１０に使用可能な両面テープとしては、例えば、柔軟性を有する基材シートの一面及び他面に粘着層（接着層）を設けたものを使用できる。基材シートとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリエステル（ポリエチレンテレフタラートなど）などのプラスチックフィルム、レーヨン、パルプ、合成繊維、織布、不織布、綿布、アクリレート、プラスチックの発泡材シート（発泡剤を用いたアクリルフォームなど）、金属（アルミニウム、銅など）などが好適に用いられる。粘着層（接着層）は、前記粘着剤、接着剤を用いて形成できる。

このような粘着剤等により作製した固定化層１０を介して、制音体９の外周面Ｓｏをトレッド内面２Ｓに固定化させる。そして、図３に示すように、固定化層１０を介する固定化の際、固定化層１０のタイヤ幅方向において、タイヤ赤道Ｃを中心にタイヤ幅方向に２０％の領域１０ｃにおける貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’、タイヤ幅方向の一端部から３０％の領域１０ａにおける貯蔵弾性率の平均値Ｇａ’、タイヤ幅方向の他端部から３０％の領域１０ｂにおける貯蔵弾性率の平均値Ｇｂ’が、所定の関係を満たすことにより、制音体９の耐剥離性を向上できる。

ここで、固定化層１０におけるタイヤ赤道Ｃを中心に両タイヤ幅方向にそれぞれ２０％の領域からなる４０％の領域１０ｃ、固定化層１０のタイヤ幅方向の一端部から３０％の領域１０ａ、固定化層１０のタイヤ幅方向の他端部から３０％の領域１０ｂに関し、図３に示すように、固定化層１０のタイヤ幅方向の幅Ｗ１（一端部１０ｅａから他端部１０ｅｂの幅）１００％における一端部１０ｅａからＷ１のｋ％に相当する位置をＰｋとした場合、固定化層１０の領域１０ｃ、１０ａ、１０ｂは、それぞれ、Ｐ３０（３０％位置）からＰ７０（７０％位置）までの領域（固定化層１０のタイヤ幅方向の幅Ｗ１に対し、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ幅方向の両方向にそれぞれ２０％からなる４０％の範囲の中央部領域）、Ｐ０（０％位置）からＰ３０（３０％位置）までの領域（固定化層１０のタイヤ幅方向の幅Ｗ１に対し、固定化層１０のタイヤ幅方向の一端部１０ｅａから３０％の範囲の一端部領域）、Ｐ７０（７０％位置）からＰ１００（１００％位置）までの領域（固定化層１０のタイヤ幅方向の幅Ｗ１に対し、固定化層１０のタイヤ幅方向の他端部１０ｅｂから３０％の範囲の他端部領域）である。なお、Ｐ３０、Ｐ７０の位置は、領域１０ｃに該当し、領域１０ａ、１０ｂには該当しないものとする。

固定化層１０の領域１０ｃの貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’［Ｐａ］、領域１０ａの貯蔵弾性率の平均値Ｇａ’［Ｐａ］、領域１０ｂの貯蔵弾性率の平均値Ｇｂ’［Ｐａ］は、下記式（１）、（２）を満たす。
Ｇａ’≦Ｇｃ’ （１）
Ｇｂ’＜Ｇｃ’ （２）

制音体９の耐剥離性の観点から、式（１）に関しては、０．１０≦Ｇａ’／Ｇｃ’≦１．００が好ましく、０．１０≦Ｇａ’／Ｇｃ’≦０．７０がより好ましく、０．３０≦Ｇａ’／Ｇｃ’≦０．５０が更に好ましい。式（２）に関しては、０．１０≦Ｇｂ’／Ｇｃ’≦０．７０が好ましく、０．３０≦Ｇｂ’／Ｇｃ’≦０．５０がより好ましい。

なお、式（１）で規定されているとおり、Ｇａ’＝Ｇｃ’でもよい。つまり、領域１０ａ、１０ｂのうち１０ｂのみ貯蔵弾性率の平均値が領域１０ｃの貯蔵弾性率の平均値より小さい場合（柔らかい場合）も耐剥離性を向上できる。例えば、タイヤの回転方向が指定され、装着車両のアライメントがネガティブキャンバーである場合、その回転方向及びキャンバー角を考慮し、車両装着時の車両内側の片側端部の硬さを低減させることで、通常走行時に変形が繰り返されるタイヤ内側の端部での応力を分散させ、良好な接着性（耐剥離性）を得ることができる。

一方、式（１）において、Ｇａ’＜Ｇｃ’でもよい。つまり、領域１０ａ、１０ｂの両方の領域において、貯蔵弾性率の平均値が領域１０ｃの貯蔵弾性率の平均値より小さい場合（柔らかい場合）にも、優れた耐剥離性が得られる。例えば、タイヤの回転方向が指定されず、また、装着車両のアライメントが特定されていない場合のリプレイス品などに適用する際、両側端部の硬さを低減することで、優れた接着性（耐剥離性）が得られる。

制音体９の耐剥離性の観点から、Ｇａ’、Ｇｂ’は、下記式を満たすことが好ましい。
０．２５≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦１０．００
また、０．２５≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦４．００が好ましく、０．５０≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦２．００がより好ましく、０．８０≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦１．２５が更に好ましい。

制音体９の耐剥離性の観点から、Ｇａ’は、下記式を満たすことが好ましい。
０．５×１０^４Ｐａ≦Ｇａ’≦２．０×１０^６Ｐａ
また、２．０×１０^４Ｐａ≦Ｇａ’≦１．０×１０^６Ｐａが好ましく、２．５×１０^４Ｐａ≦Ｇａ’≦０．５×１０^６Ｐａがより好ましい。

制音体９の耐剥離性の観点から、Ｇｂ’は、下記式を満たすことが好ましい。
０．５×１０^４Ｐａ≦Ｇｂ’≦２．０×１０^６Ｐａ
また、２．０×１０^４Ｐａ≦Ｇｂ’≦１．０×１０^６Ｐａが好ましく、２．５×１０^４Ｐａ≦Ｇｂ’≦０．５×１０^６Ｐａがより好ましい。

制音体９の耐剥離性の観点から、Ｇｃ’は、下記式を満たすことが好ましい。
０．５×１０^５Ｐａ≦Ｇｃ’≦２．０×１０^６Ｐａ
また、２．０×１０^５Ｐａ≦Ｇｃ’≦１．０×１０^６Ｐａが好ましく、４．０×１０^５Ｐａ≦Ｇｃ’≦０．８×１０^６Ｐａがより好ましい。

固定化層の貯蔵弾性率Ｇ’は、例えば、使用する粘着剤、接着剤、両面テープに用いる粘着剤（接着剤）の種類により調整できる。
具体的には、硬質アクリル樹脂系やエポキシ系等の粘着剤や接着剤を用いた場合、Ｇ’が高まる傾向があり、シリコーン系等の粘着剤や接着剤を用いた場合、Ｇ’が低下する傾向がある。また、他のＧ’の調整方法としては、硬化剤及び／又は軟化剤の添加が挙げられ、硬化剤を用い、熱硬化性樹脂とした場合はＧ’が高まる傾向があり、熱硬化剤を用いず熱可塑性とし、軟化剤を添加した場合はＧ’が低下する傾向がある。

なお、固定化層の各点における貯蔵弾性率Ｇ’はタイヤ内腔面の固定化層で固定化された制音体を備える空気入りタイヤにおける該固定化層を採取し、φ７．９ｍｍのパラレルプレートを装着したＴＡＩｎｓｔｕｒｍｅｎｔｓ社製のＡＲＥＳの該パラレルプレート間に厚さ１ｍｍになる様に載置・積層し、サンプル厚さ１ｍｍにギャップを調整し、５０℃に昇温させた後、垂直抗力の安定化を確認し、角周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で貯蔵弾性率Ｇ’を測定した値である。

Ｇｃ’は領域１０ｃの各点における貯蔵弾性率の平均値、Ｇａ’は領域１０ａの各点における貯蔵弾性率の平均値、Ｇｂ’は領域１０ｂの各点における貯蔵弾性率の平均値である。なお、貯蔵弾性率の平均値は、各領域における周上１０か所以上の部分からサンプリングした固定化層の貯蔵弾性率Ｇ’の測定結果から平均値から算出する。１か所のサンプリングのみでは測定が不可能な場合は、測定時にサンプルを積層化させても良く、その場合は、積層した数で平均化した値を貯蔵弾性率の平均値として扱う。例えば、１か所で１測定可能な場合に１０か所測定した場合は、１０か所で測定したＧ’値を平均化して平均値を算出する。１か所で１測定不可能であり、５か所分の接着層サンプルを積層させると測定可能な場合、５か所のサンプルを積層させた５層の積層サンプルを２つ作製してそれぞれＧ’値を測定し、得られたＧ’値を２で平均化する（２で割る）ことで算出された値を、１０か所以上の部分の測定を実施して算出された貯蔵弾性率の平均値とする。１か所で１測定不可能であり、１００か所分の接着層サンプルを積層させると測定可能な場合は、１００か所のサンプルを積層させた１００層の積層サンプルを１つ作製してＧ’値を測定し、得られたＧ’値を１０か所以上の部分の測定を実施して算出された貯蔵弾性率の平均値とする。

固定化層１０の厚さＴは、制音体９の耐剥離性の観点から、０．１０～２．５０ｍｍであることが好ましく、０．５０～２．００ｍｍであることがより好ましい。

固定化層１０の厚さの分布は特に限定されず、領域１０ｃの厚さが領域１０ａ及び１０ｂの厚さに比べて厚いような固定化層１０の両端部が薄い形態、領域１０ｃの厚さが領域１０ａ及び１０ｂの厚さに比べて薄いような固定化層１０の両端部が分厚い形態、領域１０ａ、１０ｂ及び１０ｃの厚さが同一のような固定化層１０の厚みが均一である形態等、種々の分布を採用できる。

なお、厚さに関しては、図３の両矢印Ｔは、点Ｐにおける固定化層１０の厚さＴを示し、この厚さＴは、点Ｐにおけるトレッド内面２Ｓの法線に沿って計測される。例えば、Ｐ０、Ｐ３０、Ｐ５０、Ｐ７０、Ｐ１００は、幅Ｗ１の０％、３０％、５０％、７０％、１００％に相当する点におけるトレッド内面２Ｓの法線に沿って計測される。また、固定化層１０のタイヤ幅方向の厚さは、各点Ｐにおける厚さの平均値である。なお、両面テープを用いた場合の固定化層の厚さは、基材シートと粘着層（接着層）との合計厚み、粘着剤や接着剤を用いた場合の固定化層の厚さは、これにより形成される粘着剤層、接着剤層の厚みである。

空気入りタイヤ１のトレッド部２において、トレッド部２のうち、路面と接するゴム層を形成するゴム組成物は、３０℃における損失正接（ｔａｎδ）が０．１７以下であることが好ましい。このパラメータを満たす場合、トレッドゴムの発熱が抑えられることで、中央部が高温になり、接着層のＧ’が低下することを抑制できるものと推察される。ｔａｎδは小さいほど望ましく、より好ましくは０．１６以下、更に好ましくは０．１３以下、特に好ましくは０．１１以下である。なお、ｔａｎδは、後述の実施例に記載の方法で測定できる。

ゴム組成物のｔａｎδは、例えば、ゴム種やその配合量、フィラー種やその配合量等により調整できる。
具体的には、天然ゴム、イソプレン系ゴム等の低発熱性のゴム、変性ゴムを用いた場合、ゴム成分中におけるこれらのゴムの使用量を増加させた場合、フィラーとしてシリカを用いた場合、フィラー量を減じた場合、ｔａｎδが低下する傾向がある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

本発明の効果を確認するため、各表に示す仕様にて、制音体付空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６）を試作するとともに、各試供タイヤにおける耐剥離性（耐久性）についてテストした。なお、固定化層の仕様に関しては、表１は以下の粘着剤（接着剤）により形成される層、表２は以下の基材シート及び粘着剤（接着剤）を有する両面テープであった。表１、２の基準比較例は、それぞれ比較例１－１、２－１である。

〔制音体の仕様など〕
制音体の材料：エーテル系ポリウレタンスポンジ（丸鈴（株）製「Ｇ１６」）
制音体の比重：０．０１６
スポンジ硬さ：５．０～５００Ｎ
引張強さ：１０．０～１０００ｋＰａ
スポンジの断面形状：幅１５０ｍｍ×厚さ１０ｍｍの横長矩形状
（トレッド接地幅ＴＷ＝１５０ｍｍ）

〔固定化層の仕様〕
領域１０ｃ（中央部領域）の粘着剤（接着剤）：アクリルエマルジョン接着剤（アクリル樹脂系）
領域１０ａ、１０ｂ（一端部領域、他端部領域）の粘着剤（接着剤）：硬質アクリル樹脂系
領域１０ｃ（中央部領域）の両面テープ：ポリエチレン（基材シート）、アクリルエマルジョン接着剤（アクリル樹脂系）
領域１０ａ、１０ｂ（一端部領域、他端部領域）の両面テープ：：硬質アクリル樹脂系
固定化層の幅：スポンジの幅と同幅
厚さ：１．００ｍｍ（均一）
貯蔵弾性率：各表の仕様

１．貯蔵弾性率Ｇ’
制音体を備えたタイヤから制音体を剥がし、制音体及びインナーゴムに付着した固定化層を採取し、前述の方法を用いて貯蔵弾性率Ｇ’を測定した。なお、厚み１ｍｍ未満である場合、サンプルサイズがパラレルプレートよりも小さい場合には、複数個所からサンプリングを行い、パラレルプレート上に積層させることで、所定の固定化層測定サンプルを得、貯蔵弾性率Ｇ’の測定を実施した。

２．損失正接（ｔａｎδ）
制音体付空気入りタイヤのトレッドゴム（トレッド部における路面と接するゴム層）からゴム組成物を採取して、幅４ｍｍ、長さ４０ｍｍ、厚さ２ｍｍのサンプルを切り出し、ＧＡＢＯ社製イプレクサーを用いて、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪１％の条件下で、温度３０℃における損失正接（ｔａｎδ）を測定した。

３．耐剥離性（耐久性）
所定内圧で空気を充填した各試供タイヤを平滑面に複数の突起をつけたドラムに所定荷重で押し当て、所定の速度でドラムを回転させることにより、テストタイヤは自由転動するが、ドラム上の突起によりタイヤに一定のひずみを繰り返し与えるタイヤ耐久試験を行った。タイヤ内腔のスポンジ剥離、破壊挙動について、所定の走行距離ごとに内腔をモニターすることにより確認し、スポンジ（制音体）が剥離するまでの走行距離を測定した。基準比較例の走行距離を１００とし、各試供タイヤの走行距離を指数表示した。指数が大きいほど、耐剥離性（耐久性）に優れていることを意味する。

各表から、粘着剤（接着剤）や両面粘着テープを用いて形成した固定化層で固定化した制音体の該固定化層のタイヤ幅方向において、一端部領域におけるＧａ’がタイヤ赤道を中心としたタイヤ幅方向中央部領域におけるＧｃ’以下であり、かつ他端部領域におけるＧｂ’がＧｃ’未満であるタイヤ、特に請求項３、４の範囲に調整したタイヤは、耐剥離性（耐久性）に優れていた。これらに加え、更に０．２５≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦４．００を満たすタイヤも特に耐剥離性（耐久性）に優れていた。また、制音性も良好であった。

更に前述の無機系や有機系粘着剤（接着剤）等の他の粘着剤（接着剤）を用いて固定化層を形成した場合、ポリエチレン、ポリプロピレン等の前述の他の基材シート及び前述の他の粘着剤（接着剤）を有する両面テープ（固定化層）を形成した場合においても、同様の効果（耐剥離性、静音性）が得られた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
９制音体
１０固定化層
１０ａ、１０ｂ固定化層のタイヤ幅方向の一端部領域、他端部領域
１０ｃ固定化層のタイヤ幅方向の中央部領域
１０ｅａ固定化層のタイヤ幅方向の一端部
１０ｅｂ固定化層のタイヤ幅方向の他端部
２０周方向溝
２１山状の***部
２Ｓトレッド内面（タイヤ内腔面）
Ｓｏ外周面
Ｃタイヤ赤道
ｅ１制音体の周方向の一端部
ｅ２制音体の周方向の他端部
ｅａ固定化層の周方向の一端部
ｅｂ固定化層の周方向の他端部
ＴＷトレッド接地幅
Ｓｉ制音体の内周面
Ｗ１固定化層のタイヤ幅方向の幅
Ｔ点Ｐにおける固定化層１０の厚さ

Claims

タイヤ内腔面に固定化層で固定化された制音体を備える空気入りタイヤであって、
前記固定化層は、タイヤ赤道を中心に両タイヤ幅方向にそれぞれ２０％の領域からなる４０％の領域における貯蔵弾性率の平均値Ｇｃ’［Ｐａ］、タイヤ幅方向の両端部から３０％の領域における貯蔵弾性率のそれぞれの平均値Ｇａ’［Ｐａ］及びＧｂ’［Ｐａ］が下記式（１）及び（２）を満たす空気入りタイヤ。
Ｇａ’≦Ｇｃ’ （１）
Ｇｂ’＜Ｇｃ’ （２）
下記式を満たす請求項１記載の空気入りタイヤ。
０．２５≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦４．００
下記２式を満たす請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
０．１０≦Ｇｂ’／Ｇｃ’≦０．７０
０．５０≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦２．００
下記２式を満たす請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
０．３０≦Ｇｂ’／Ｇｃ’≦０．５０
０．８０≦Ｇａ’／Ｇｂ’≦１．２５
トレッド部のうち、路面と接するゴム層を形成するゴム組成物の３０℃における損失正接が０．１３以下である請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。