CN1765669A - 车辆转弯状态控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆转弯状态控制装置具有调节后轮之间的驱动力差异的左右轮驱动力调节机构，调节车轮之间的制动力差异的制动力调节单元，调节前轮的转向角的前轮辅助转向机构，探测车辆状态的车辆速度传感器，转向盘传感器和横摆率传感器，和基于由传感器探测的车辆速度，转向角和横摆率控制前轮辅助转向调节机构，左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构的控制单元。控制单元在操纵左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构中的至少一个机构之前操纵前轮辅助转向机构。

Description

车辆转弯状态控制装置
                              技术领域
本发明涉及车辆的转弯状态控制装置。
                              背景技术
通常，车辆都配备左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构以在转弯时控制车辆的状态并稳定车辆。左右轮驱动力调节机构是在转弯时根据车辆的状态调节左右轮之间驱动动力的差异，并且通过控制驱动力向左右轮的传输改进车辆的转弯性能的机构。还有，制动力调节机构是在转弯时根据车辆的转弯状态在车轮之间施加不同的制动力，通过分别控制车轮之间的制动压力分布改进车辆的稳定性和转弯性能的机构。
常规的转弯状态控制装置的一个实例包括如上所述的左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构，以及根据横摆率偏移控制这些机构，横摆率偏移是基于车辆速度和转向盘角计算的目标横摆率和实际发生在车辆上的实际横摆率之间的差异。在该实例中，当横摆率偏移大于或等于第一阈值并小于第二阈值时，只有左右轮驱动力调节机构受到操纵，当横摆率偏移大于或等于第二阈值时，上述两个机构一起受到操纵。
例如，日本专利号3183124揭示了常规的车辆转弯状态控制装置。
                              发明内容
但是，因为常规的车辆转弯状态控制装置设置的左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构根据横摆率偏移而受到控制，而横摆率偏移又那么小，以致于控制功效往往呈现不出来，即使左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构受到操纵而工作时也是这样。从而，在常规的转弯状态控制装置中就存在一个左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构不工作的死区(在第一阈值处或第一阈值之下的区域)。
但是，当需要在该死区控制车辆状态时就出现一个问题，即虽然通过消除死区使左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构能从微小横摆率偏移的转向区域受到操纵而工作，但当左右轮驱动力调节机构工作时，在由于离合器磨损或离合器工作造成的动力缺失引起的油压下还是难以进行微小的控制。还有，当制动力调节机构***纵而工作时也出现一个问题，即由于制动器磨损或热量的产生以及由制动操作造成的减速感觉，微小的控制比左右轮驱动力调节机构更难以进行。
另外，还存在一个问题，即虽然左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构在轮胎的侧向力顺从性(抓附动力)小或路面摩擦力低的转弯限制区域(第一阈值以上的区域)尤其有效，但在轮胎的侧向力顺从性大的正常工作期间(在第一阈值处或第一阈值之下的区域)左右轮驱动力调节机构和制动力调节机构不起作用。
因此，本发明已经解决了上述问题，并且本发明的目的是提供一种车辆转弯状态控制装置，该车辆转弯状态控制装置从横摆率偏移微小的转向区域操纵用于控制车轮转向角的车轮转向机构，其中通过扩展进行车辆状态控制的区域改进了车辆的操纵和稳定性。
为了达到上述目的，本发明提供的车辆转弯状态控制装置包括调节车辆左右轮之间的驱动力差异的左右轮驱动力调节单元，探测车辆状态的车辆状态探测单元，和基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态控制左右轮驱动力调节单元的控制单元，其特征在于，该车辆转弯状态控制装置进一步包括调节车辆前后轮中的至少一种车轮的转向角的转向角调节单元，其中控制单元基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态控制左右轮驱动力调节单元和转向角调节单元，并在操纵左右轮驱动力调节单元之前先操纵转向角调节单元。
通过根据本发明的车辆转向状态控制装置，进行车辆状态控制的区域能被扩展，由此车辆的操纵和稳定性得到改进。
在本发明的优选形式中，车辆转向状态控制装置进一步包括调节车辆的每个车轮之间的制动力差异的制动力调节单元，其中控制单元基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态控制左右轮驱动力调节单元，制动力调节单元和转向角调节单元，并在操纵左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元中的至少一个单元之前先操纵转向角调节单元。
通过该优选形式，进行车辆状态控制的区域能被扩展，由此车辆的操纵和稳定性得到改进。
在本发明的另一个优选形式中，当由车辆状态探测单元探测的车辆状态不稳定时，控制单元按顺序操纵转向角调节单元，左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元。
通过该优选形式，每个调节单元都担当其角色的部分责任，不与其他调节单元的控制发生干扰，由此改进了车辆的操纵和稳定性。
在本发明的另一个优选形式中，控制单元基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态计算所需要的给予车辆的横摆力矩，并且当所需要的横摆力矩较大时按顺序操纵转向角调节单元，左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元。
通过该优选形式，每个调节单元都担当其角色的部分责任，不与其他调节单元的控制发生干扰，由此改进了车辆的操纵和稳定性。
另外，在本发明的另一个优选形式中，控制单元将所需要的横摆力矩分配给左右轮驱动力调节单元，制动力调节单元和转向角调节单元用于操纵这些单元，其中向转向角调节单元分配的所需要的力矩的最大分配量小于向左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元分配的最大分配量。
通过该优选形式，进行车辆状态控制的区域能被扩展而不造成驾驶员感到有形的无序。
另外，在另一个优选形式中，控制单元操纵左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元中的至少一个单元，然后减少转向角调节单元的操纵量。
通过该优选形式，在通过转向角调节的控制功效低的区域能有效地产生通过左右轮驱动力调节单元或制动力调节单元的控制功效，由此有效地改进车辆的操纵和稳定性。
在本发明的另一个优选形式中，车辆状态探测单元包括探测车辆速度的车辆速度探测单元，探测车辆转向量的转向量探测单元，探测发生在车辆上的横摆率的横摆率探测单元，以及基于车辆速度和转向量计算目标横摆率和计算作为横摆率偏移的目标横摆率与发生在车辆上的横摆率之间的差异的横摆率偏移计算单元，控制单元基于由横摆率偏移计算单元探测的横摆率偏移计算给予车辆的力矩，并将该力矩分配给左右轮驱动力调节单元，制动力调节单元和转向角调节单元用于操纵这些单元。
通过该优选形式，每个调节单元能根据横摆率偏移的量将力矩给予车辆，由此有效率地达到车辆状态的稳定性。
在本发明的另一个优选形式中，当横摆率偏移小于第一阈值时，控制单元单独操纵转向角调节单元，当横摆率较大时增加对转向角调节单元的操纵量。
通过该优选形式，进行车辆状态控制的区域能被扩展，由此改进了车辆的操纵和稳定性。
在本发明的另一个优选形式中，当横摆率偏移大于第一阈值时，控制单元操纵左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元中的至少一个单元，当横摆率偏移更大时降低转向角调节单元向转向角调节控制的贡献因数。
通过该优选形式，左右轮驱动力调节单元或制动力调节单元在转向角调节单元的转向角调节控制的效果小的第一阈值处或第一阈值以上的区域受到操纵而工作，由此改进了车辆的操纵和稳定性。
另外，在本发明的另一个优选形式中，当横摆率偏移大于或等于所述第一阈值时，控制单元使转向角调节单元的控制量不变。
通过本发明的该优选形式，左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元的工作频度可以减小，由此就没有因离合器磨损，制动器磨损或热量产生以及减速的感觉引起的问题。
附图说明
图1是具有根据本发明的一个实施例的转向状态控制装置的车辆的示意图；
图2是转弯状态控制装置中的控制装置的框图；
图3是概念性地显示转弯状态控制装置中用于前轮转向角调节控制，左右轮驱动力调节控制和制动力调节控制的综合控制***的曲线图；和
图4是概念性地显示根据本发明的另一个实施例的转弯状态控制装置中用于左右轮驱动力调节控制，制动力调节控制和转向角调节控制的综合控制***的曲线图。
具体实施方式
下文将参考附图详尽叙述本发明的实施例。图1是具有根据本发明的一个实施例的转弯状态控制装置的车辆的示意图，图2是控制装置的框图，图3是概念性地显示用于左右轮驱动力调节控制，制动力调节控制和转向角调节控制的综合控制***的曲线图。
根据本实施例的车辆转弯状态控制装置被安装在车辆1上，如图1所示，车辆1具有前轮2a，2b和后轮2c，2d。
前轮辅助转向机构3设置在前轮2a和2b之间并连接到转向盘4和前轮辅助转向控制器5。前轮辅助转向机构3由驱动电动机，齿轮机构和链接机构(均未显示)构成以控制转向盘4的转向角和前轮2a，2b的转向角之间的角度差异。通常，转向轴(未显示)的转动与转向盘4的转动角成比例以驱动前轮2a，2b转向。通过驱动电动机，转向轴的转动根据转向盘4的转动角提高或降低，在转向盘4的转向角与前轮2a，2b的转向角之间产生角度差异。前轮辅助转向机构3基于来自前轮辅助转向控制器5的信号控制该角度差异。
另一方面，左右轮驱动力调节机构6设置在后轮2c，2d之间并连接到左右轮驱动力调节控制器7。左右轮驱动力调节机构6将驱动力从发动机(未显示)传输到后轮2c和2d。左右轮驱动力调节机构6基于来自左右轮驱动力调节控制器7的信号控制驱动力向后轮2c和2c的传输。
车轮2a到2d分别配各制动机构8a到8d。制动机构8a到8d连接到制动力调节机构9并分别由制动力调节机构9控制以向每个车轮2a到2d给予制动力。制动力调节机构9连接到制动踏板10和制动力调节控制器11以根据制动踏板10的踏板踩力向每个制动机构8a到8d给予制动力，并基于来自制动力调节控制器11的信号在向每个制动机构8a到8d给予的制动力中产生差异。还有，即使在驾驶员未踩踏板10的情况下，制动机构8a到8d也被分别给予制动力。
前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11被连接到控制单元12。控制单元12采用被称为ECU的电子控制单元，该ECU本身由控制程序，用于控制图表或计算的存储单元(ROM，RAM等)，用于进行算术运算的中央处理单元(CPU)，计时器和用于输入或输出控制信号的接口构成。
控制单元12连接到车辆速度传感器13，转向盘角传感器14和横摆率传感器15。
车辆速度传感器13设置在每个车轮2a到2d上用于探测车辆1的车辆速度，其中车辆1的速度从每个轮速的平均速度得到，或车辆1的速度从相连接的驱动轮的平均速度得到。转向盘角传感器14附接在前轮辅助转向机构3上用于探测转向盘4的转向角。横摆率传感器15探测车辆1的垂直轴周围的横摆率(转动角速度)。
下文将参考图2叙述控制单元12的构造。
如图2所示，控制单元12包括目标横摆率计算部16，横摆率偏移计算部17和横摆力矩计算部18。
目标横摆率计算部16基于由车辆速度传感器13探测的车辆1的车辆速度V和由转向盘角传感器14探测的转向盘4的转向角θ计算车辆1转向时的目标横摆率ψ’。横摆率偏移计算部17基于由目标横摆率计算部16计算的目标横摆率ψ’和由横摆率传感器15探测的在车辆1上实际发生的横摆率(实际横摆率)ψ计算横摆率偏移Δψ。
横摆力矩计算部18基于由横摆率偏移计算部17计算的横摆率偏移Δψ计算给予转向时的车辆所需要的横摆力矩M，并将所需要的横摆力矩以预定的比例分配到前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11。此时，假设分配到前轮辅助转向控制器5(前轮辅助转向机构3)的横摆力矩为Mf，分配到左右轮驱动力调节控制器7(左右轮驱动力调节机构6)的横摆力矩为My，分配到制动力调节控制器11(制动力调节机构9)的横摆力矩为Ms。也就是，横摆力矩计算部18将所需要的横摆力矩M分配到前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11以满足表达式M＝Mf+My+Ms。
也就是，控制单元12以由车辆速度传感器13探测的车辆速度V，由转向盘角传感器14探测的转向盘4的转向角θ以及由横摆率传感器15探测的车辆1的横摆率ψ因为基础，通过将所需要的横摆力矩(操作量)分配到前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11，经由前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11综合控制前轮辅助转向机构3，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9。
下文将叙述以上述方式构造的控制单元12的处理程序。
车辆速度V，转向角θ以及横摆率ψ以每一个预定的周期进行探测。如果所探测的车辆速度V和转向角θ的信号被输入到目标横摆率计算部16，则目标横摆率ψ’被计算。另一方面，如果所探测的横摆率ψ的信号被输入到横摆率偏移计算部17，则基于横摆率ψ和从目标横摆率计算部输入的目标横摆率ψ’计算横摆率偏移Δψ，横摆率偏移Δψ的信号被输出到横摆力矩计算部18。此时，横摆率偏移Δψ从目标横摆率ψ’和横摆率ψ之间的差得到(Δψ＝ψ’-ψ)。
横摆力矩计算部18基于输入的横摆率偏移Δψ计算所需要的横摆力矩M并确定横摆率偏移Δψ的数量。该确定基于横摆率偏移Δψ是否大于第一阈值ψa，以及如果大于第一阈值ψa，进一步是否小于第二阈值ψb进行。取决于横摆率偏移Δψ的数量就有(A)到(C)下列三种情况。
(A)|Δψ|＜ψa
(B)ψa≤|Δψ|＜ψb
(C)ψb≤|Δψ|
作为该确定过程的结果，如果确定横摆率偏移Δψ处于范围(A)，给予车辆1的所需要横摆力矩M基于横摆率偏移Δψ计算。此时，所需要的横摆力矩M用横摆力矩Mf替代，其信号被单独输出到前轮辅助转向控制器5。前轮辅助转向控制器5根据横摆力矩Mf的数量操纵前轮辅助转向机构3，并控制转向盘4的转向角θ和前轮2a，2b的转向角之间的角度差异。
因此，前轮辅助转向机构3仅基于横摆率偏移Δψ在范围(A)中***纵以给予车辆1横摆力矩Mf。也就是，在范围(A)中进行控制，满足M＝Mf。
如果确定横摆率偏移Δψ处于范围(B)，给予车辆1的所需要的横摆力矩M基于横摆率偏移Δψ计算。然后，计算所需要的横摆力矩M被分配到前轮辅助转向控制器5和左右轮驱动力调节控制器7的横摆力矩Mf，My，其信号被输出到前轮辅助转向控制器5和左右轮驱动力调节控制器7。前轮辅助转向控制器5根据横摆力矩Mf的数量操纵前轮辅助转向机构3并控制转向盘4的转向角θ和前轮2a，2b的转向角之间的角度差异。同时，左右轮驱动力调节控制器7根据横摆力矩My的数量操纵左右轮驱动力调节机构6并通过产生后轮2c，2d之间的运动转矩分配驱动力。
因此，前轮辅助转向机构3和左右轮驱动力调节机构6基于横摆率偏移Δψ在范围(B)中***纵以给予车辆1横摆力矩Mf，My。也就是，在范围(B)中进行控制，满足M＝Mf+My。
如果确定横摆率偏移Δψ处于范围(C)，给予车辆1的所需要的横摆力矩M基于横摆率偏移Δψ计算。然后，计算所需要的横摆力矩M被分配到前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11的横摆力矩Mf，My和Ms，其信号被输出到前轮辅助转向控制器5，左右轮驱动力调节控制器7和制动力调节控制器11。前轮辅助转向控制器5根据横摆力矩Mf的数量操纵前轮辅助转向机构3并控制转向盘4的转向角θ和前轮2a，2b的转向角之间的角度差异。同时，左右轮驱动力调节控制器7根据横摆力矩My的数量操纵左右轮驱动力调节机构6并通过产生后轮2c，2d之间的运动转矩分配驱动力。还有，同时，制动力调节控制器11根据横摆力矩Ms的数量操纵制动力调节机构9以产生每个车轮2a到2c的制动力。
因此，前轮辅助转向机构3，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9基于横摆率偏移Δψ在范围(C)中***纵以给予车辆1横摆力矩Mf，My和Ms。也就是，在范围(C)中进行控制，满足M＝Mf+My+Ms。
本文中，本实施例的综合控制前轮转向角调节控制，左右轮驱动力调节控制和制动力调节控制的车辆转向状态控制装置的控制***被概念性地显示在图3中。图3显示了来自横摆率偏移Δψ和所需要的横摆力矩M之间的关系的将被分配的横摆力矩数量(横摆力矩Mf，My和Ms)。
所需要的横摆力矩M被给予车辆1以进行过转向或欠转向，取决于车辆是左转向还是右转向，或横摆率偏移Δψ是正还是负。图3中，横摆率偏移Δψ为负的区域未解释，因为所需要的横摆率M为负。
当横摆率偏移Δψ处于范围(A)时，仅横摆力矩Mf被给予车辆1，由此当横摆率偏移Δψ较大时横摆力矩M增加，如图3所示。也就是，当横摆率偏移Δψ较大时，前轮辅助转向机构3的操纵量增加。
当横摆率偏移Δψ处于范围(A)时横摆率偏移Δψ微小，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9的控制效果难以呈现，由此仅前轮辅助转向机构3受到操纵。从而，可以消除控制的死区，因此，可以在正常的工作区域(小于第一阈值ψa)改进操纵和稳定性。因为左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9不***纵，也就没有由离合器磨损或离合器工作，制动器磨损或热量的产生以及由于制动器工作产生的减速的感觉造成的动力缺失的问题。
当横摆率偏移Δψ处于范围(B)时，横摆力矩Mf，My被给予车辆1。给予车辆1固定数量的横摆力矩Mf，但当横摆率偏移Δψ较大时横摆力矩My增加。也就是，当横摆率偏移Δψ较大时，左右轮驱动力调节机构6的操纵量增加，而前轮辅助转向机构3的操纵量保持不变。
这样，因为仅前轮辅助转向机构3和左右轮驱动力调节机构6受到操纵，车辆能平稳地行驶，不会产生减速的感觉。
当横摆率偏移Δψ处于范围(C)时，横摆力矩Mf，My和Ms被给予车辆1。给予车辆1固定数量的横摆力矩Mf和My，但当横摆率偏移Δψ较大时横摆力矩Ms增加，如果横摆率偏移Δψ大于或等于预定值则横摆力矩Ms保持不变。也就是，当横摆率偏移Δψ较大时，制动力调节机构9的操纵量增加，而前轮辅助转向机构3和左右轮驱动力调节机构6的操纵量保持不变。
另外，如果控制***作为一个整体来考虑，当横摆率偏移Δψ增加时，前轮辅助转向机构3，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9被按顺序操纵，由此机构3，6和9可担当其角色的部分责任，不在机构3，6和9中造成控制干扰而呈现出其优越性。因为机构3，6和9能根据横摆率偏移Δψ的数量给予车辆1横摆力矩Mf，My和Ms，车辆的状态能有效率地达到稳定。
因为前轮辅助转向机构3不仅在小于或等于第一阈值ψa(正常工作期间的死区)，而且在大于或等于第一阈值ψa(临界区域)受到操纵，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9的操纵频度可以较小，由此可以抑制由离合器磨损或离合器工作，制动器磨损或热量的产生以及由于制动器工作产生的减速的感觉造成的动力缺失的问题。前轮辅助转向机构3总是在左右轮驱动力调节机构6或制动力调节机构9***纵之前得到操纵，由此第一阈值ψa和第二阈值ψb可以较大。因此，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9***纵时发生的问题可以进一步减少。
前轮辅助转向机构3的操纵量可以被减小，因此横摆力矩Mf可以从大于或等于第一阈值ψa的范围即范围(B)减小，如图4所示。从而，在前轮辅助转向机构3的转向角调节控制效果小的临界区域，左右轮驱动力调节机构6或制动力调节机构9可以以大数量进行操纵，由此车辆1的操纵和稳定性可以得到改进。
在该实施例中，作为转向角调节单元的前轮辅助转向机构3设置在前轮2a和2b，但也可以设置在后轮2c和2d。还有，作为左右轮驱动力调节单元的左右轮驱动力调节机构6设置在后轮2c和2d，但也可以设置在前轮2a和2b。
因此，根据本发明的车辆转弯状态控制装置包括调节后轮2c和2d之间的驱动力差异的左右轮驱动力调节机构6，调节车轮2a到2d之间的制动力差异的制动力调节机构9，调节前轮2a和2b的转向角的前轮辅助转向机构3，探测车辆1的状态的车辆速度传感器13，转向角传感器14和横摆率传感器15，基于由传感器13，14和15探测的车辆速度V，转向角θ和横摆率ψ综合控制前轮辅助转向机构3，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9的控制单元12，控制单元12在操纵左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9中的至少一个机构之前先操纵前轮辅助转向机构3，由此车辆控制的死区能被消除，车辆1的操纵和稳定性能得到改进。
还有，因为当车辆的状态不稳定时控制单元12按顺序操纵前轮辅助转向机构3，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9，机构3，6和9可担当其角色的部分责任，不在机构3，6和9中造成控制干扰，车辆1的操纵和稳定性能得到改进。
还有，控制单元12具有基于车辆速度V和转向角θ计算目标横摆率ψ’和计算作为横摆率偏移Δψ的目标横摆率ψ’和横摆率ψ之间的差异的横摆率偏移计算部17，并且能通过基于由横摆率偏移计算部17探测的横摆率偏移Δψ计算给予车辆1的所需要的横摆力矩M以及通过分配所需要的横摆力矩而操纵前轮辅助转向机构3，左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9，使机构3，6和9能根据横摆率偏移Δψ的数量给予车辆1横摆力矩Mf，My和Ms，由此车辆状态有效率地达到稳定。
还有，当横摆率偏移Δψ小于第一阈值ψa时控制单元12单独操纵前轮辅助转向机构3，并且当横摆率偏移Δψ较大时增加前轮辅助转向机构3的操纵量，由此车辆控制的死区能被消除，车辆1的操纵和稳定性能得到改进。
还有，当横摆率偏移Δψ大于或等于第一阈值ψa时，控制单元12操纵左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9中的至少一个机构，当横摆率偏移Δψ较大时，控制单元12减小前轮辅助转向机构3对于转向角调节控制的贡献因数(contribution factor)，在前轮辅助转向机构3的转向角调节控制效果小的大于或等于第一阈值ψa的区域中操纵左右轮驱动力调节机构6或制动力调节机构9，由此车辆1的操纵和稳定性能得到改进。
另外，当横摆率偏移Δψ大于或等于第一阈值ψa时，通过使前轮辅助转向机构3的控制量保持不变，控制单元12能减少左右轮驱动力调节机构6和制动力调节机构9的操纵频度，由此也就没有由离合器磨损，制动器磨损或热量的产生以及减速的感觉造成的问题。
本发明可应用到车辆转弯状态控制装置，改进车辆转弯时的操纵和稳定性。

Claims (10)

1.一种车辆转弯状态控制装置，包括：
调节车辆左右轮之间的驱动力差异的左右轮驱动力调节单元；
探测车辆状态的车辆状态探测单元；和
基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态控制左右轮驱动力调节单元的控制单元；
其特征在于，
该车辆转弯状态控制装置进一步包括：
调节车辆前后轮中的至少一组车轮的转向角的转向角调节单元；
其中，控制单元基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态控制左右轮驱动力调节单元和转向角调节单元，并在操纵左右轮驱动力调节单元之前操纵转向角调节单元。
2.如权利要求1所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
进一步包括调节车辆每个车轮之间的制动力差异的制动力调节单元，其中所述控制单元基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态控制左右轮驱动力调节单元，制动力调节单元和转向角调节单元，并在操纵左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元中的至少一个单元之前操纵转向角调节单元。
3.如权利要求2所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
当由车辆状态探测单元探测的车辆状态不稳定时，控制单元按顺序操纵转向角调节单元，左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元。
4.如权利要求2所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
控制单元基于由车辆状态探测单元探测的车辆状态计算所需要的给予车辆的横摆力矩，当所需要的横摆力矩较大时，控制单元按顺序操纵转向角调节单元，左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元。
5.如权利要求4所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
控制单元将所需要的横摆力矩分配到左右轮驱动力调节单元，制动力调节单元和转向角调节单元以操纵这些单元，其中向转向角调节单元分配的所需要的力矩的最大分配量小于向左右轮驱动力调节单元分配的所需要的力矩的最大分配量和向制动力调节单元分配的所需要的力矩的最大分配量。
6.如权利要求2所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
控制单元操纵左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元中的至少一个单元，然后减少转向角调节单元的操纵量。
7.如权利要求2所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
车辆状态探测单元包括探测车辆速度的车辆速度探测单元，探测车辆转向量的转向量探测单元，探测车辆中发生的横摆率的横摆率探测单元，以及基于车辆速度和转向量计算目标横摆率和计算作为横摆率偏移的目标横摆率和实际横摆率之间的差异的横摆率偏移计算单元，控制单元基于由横摆率偏移计算单元探测的横摆率偏移计算给予车辆的力矩，并将该力矩分配到左右轮驱动力调节单元，制动力调节单元和转向角调节单元以操纵这些单元。
8.如权利要求2所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
当横摆率偏移小于第一阈值时，控制单元单独操纵转向角调节单元，当横摆率偏移增大时，控制单元增加转向角调节单元的操纵量。
9.如权利要求7所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
其中当横摆率偏移大于或等于第一阈值时，控制单元操纵左右轮驱动力调节单元和制动力调节单元中的至少一个单元，当横摆率偏移增大时，控制单元12减小转向角调节单元对于转向角调节控制的贡献因数。
10.如权利要求8所述的车辆转弯状态控制装置，其特征在于，
其中当横摆率偏移大于或等于第一阈值时，控制单元使转向角调节单元的控制量不变。
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