CN1521022A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种充气轮胎，它能减少胎肩部的不均匀磨损，是由具有成环状地跨于一对胎圈芯之间的胎体、配置在该胎体的轮胎半径方向外侧且在胎纹部内部的辅助带层、在前述辅助带层的轮胎半径方向外侧上带软线是由实际上平行于轮胎圆周方向配置的带板层形成的带层而组成。前述带层包含有覆盖辅助带层实际上全部宽度的至少一块的完全带板层(8A)和仅覆盖前述辅助带层两端部的至少一对边缘带板层(8B、8B)。在轮缘组装到标准轮缘上且填充标准内压的同时，负载的标准负荷并压在平面上的接地面中，作为从轮胎轴向方向的接地端至接地宽度的10％的内侧位置的周向方向接地长度的胎肩接地长度Ls，是直接地宽度的中央位置的周向方向接地长度的胎冠接地长度Lc的75～85％。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种降低胎肩部的不均匀磨损的充气轮胎。

背景技术

在具有辐射状结构的胎体和箍紧该胎体的辅助带层的四轮汽车用充气子午轮胎中，近年来，为了提高高速耐用性，在辅助带层的外侧设置带层。带层实际上是在轮胎圆周方向上配置例如由尼龙软线等构成的有机纤维软线而形成的。带层通过减小高速行驶时由于离心力造成的辅助带层起皱、尤其是形成自由端的辅助带层两端部的起皱，减轻在胎肩部的变形和发热，提高高速耐用性。

在带层中，采用只通过覆盖辅助带层全部宽度的所谓完全带板层(以下有时简称“FB”)构成的，还有通过仅覆盖辅助带层两端部的所谓边缘带板层(以下有时简称“EB”)构成的，更将完全带板层和边缘带板层组合起来的(以下有时间层“FB+EB”)各种形式。从良好的舒适性和轻量化的观点出发，大多采用形成FB+EB结构的带层。

[发明所要解决的问题]

但是，如图10所示，在采用由完全带板层b1和边缘带板层b2构成的带层b的充气轮胎中，胎冠部c的紧固力与胎肩部相比相对较小。因而，胎冠部的胎纹面易于迫出，进而其曲率半径rc易于减小。这样的轮胎，由于胎肩部e的接地压力减小，所以在行驶时该胎肩部e相对于路面易于产生滑动，磨损集中在胎肩部e中，易于产生胎肩磨损。特别是在由块状形成胎肩部e的方式中，在加减速和转弯时，磨损集中在块部的先端与接触路面的踵部和蹬踏路面的趾部中，趾部、踵部产生局部磨损，易于产生所谓的踵趾磨损。这种踵趾磨损是缩短轮胎寿命、在行驶中产生大的振动和噪音的原因。

为了消除上述问题，考虑由例如两张完全带板层b1、b1构成带层b的结构。但是，在这种方法中，胎冠部的刚性过高，缓冲能力下降，不仅舒适性恶化，而且还存在导致轮胎重量增加的缺点。

本发明是鉴于以上问题提出的，其目的是提供一种充气轮胎，其中，采用完全带板层和边缘带板层构成带层，与胎冠接地长度相关联地确定接地面的胎肩接地长度，以此为基础，减小胎肩磨损这样的不均匀磨损。

还有，在充气轮胎中，作为各种确定接地面形状的技术，已知下述专利文献1至2。前者提出使胎肩部周向方向接地长度为胎冠部周向方向接地长度的50～80％，但并不是具有采用完全带板层和边缘带板层的带层的充气轮胎。并且，在后者中，虽然记载了通过使接地形状的矩形率在规定的范围之内，来提高抓地力，但是与专利文献1一样，其中也不具备带层结构。

[专利文献1]

特开2000-247107号公报

[专利文献2]

特开2002-29215号公报

发明内容

本发明中的权利要求1所述的发明，在具有成环状地跨于一对胎圈芯之间的胎体、配置在胎体的轮胎半径方向外侧且在胎纹部内部的辅助带层、在前述辅助带层的轮胎半径方向外侧由实际上平行于轮胎圆周方向配置的带软线形成的带板层构成的带层的充气轮胎中，其特征在于，前述带层包含有覆盖辅助带层的实际上全部宽度的至少一张完全带板层、仅覆盖前述辅助带层两端部的至少一对边缘带板层，并且，在轮缘组装到标准轮缘上且填充标准内压的同时，负载的标准负荷并压在平面上的接地面中，作为从轮胎轴向方向的接地端至接地宽度的10％的内侧位置的周向方向接地长度的胎肩接地长度Ls，是至接地宽度的中央位置的周向方向接地长度的胎冠接地长度Lc的75～85％。

在此，所谓“标准轮缘”是指在包含基于轮胎规格的规格体系中对每个轮胎确定该规格的轮缘，例如若采用JATMA为标准轮缘，若采用TRA则为“Design Rim”、或者采用ETRTO则为“Measuring Rim”。并且，“标准内压”是指在包含基于轮胎规格的规格体系中对每个轮胎确定各个规格的空气压，若采用JATMA则为最高空气压、若采用TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若采用ETRTO则为“INFLATION PRESSURE”，但是，在轮胎用于乘用车的情况下，一律为180kPa。进而，“标准负荷”，在包含基于轮胎规格的规格体系中，是对每个轮胎确定各个规格的负荷，若采用JATMA则为最大负荷能力，若采用TRA则为表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若采用ETRTO则为“LOAD CAPACITY”，在轮胎用于乘用车的情况下，为与前述负荷的88％相当的负荷。

并且，权利要求2所述的发明，如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，前述胎纹部，在其表面上具有配置于轮胎赤道两侧且沿轮胎周向连续延伸的一对内部周向槽，借此，区分出由该内部周向槽夹住的胎冠陆部和形成于前述内部周向槽与接地端之间的胎肩陆部，同时，前述胎冠陆部实际上由在轮胎周向上连续延伸的肋构成。

还有，权利要求3所述的发明，如权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，前述胎肩陆部是根据沿轮胎周向方向在前述内部周向槽和接地端之间连续延伸的外部周向槽区分成内侧胎肩陆部和外侧胎肩陆部，并且至少外侧胎肩陆部由被横槽沿轮胎轴向区分出的胎肩块构成，还有，在轮胎赤道各个侧面上，包含在前述接地面中的前述横槽为2～4根。

并且，权利要求4所述的发明，如权利要求3所述的充气轮胎，前述横槽，连接其两端部的直线相对于轮胎周向的倾斜角度为60～80°，且前述胎肩块被相对于轮胎周向沿与前述直线相反的方向倾斜延伸的小宽度槽区分成两个块片。

附图说明

图1是表示本发明实施形式的轮胎剖视图。

图2是其胎纹部的局部放大图。

图3是带状板层的透视图。

图4(A)～(C)是表示带状板层的卷绕状态的一个例子的剖视图。

图5是表示本实施形式的轮胎接地面的平面图。

图6是表示现有轮胎接地面的平面图。

图7是表示展开本实施形式的轮胎胎纹面的展开图。

图8是测试步骤的概括图。

图9是测定踵趾磨损量的方法的曲线图。

图10是表示现有充气轮胎的胎纹部的剖视图。

符号说明

1                     充气轮胎

2                     胎纹部

3                     侧壁部

4                     胎缘

5                     胎圈芯

6A                    胎体

6a                    胎体的主体部

6b                    胎体的折回部

7                     辅助带层

8                     带层

8A                    完全带板层(内带层)

8B                    边缘带板层(外带层)

FP                    接地面

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明的实施形式。

图1是本实施形式的充气轮胎1的剖视图，图2是其胎纹部的局部放大图。本实施形式的充气轮胎1具有胎纹部2、从该胎纹部2的两端部向轮胎半径方向内侧延伸的一对侧壁部3、形成于各侧壁部3的内端且保持在图中未示出的轮缘上的胎缘部4，在本形式中，列举了表示安装在四轮驱动车等上的无内胎型乘用车用子午轮胎(轮胎尺寸275/70R16)。

还有该充气轮胎1是具有形成呈环状跨于前述一对胎圈芯5、5之间的轮胎骨架的胎体6、从该胎体6的轮胎半径方向外侧起配置于胎纹部2内部的辅助带层7、配置在该辅助带层7的轮胎半径方向外侧的带层8。

前述胎体6由将胎体软线相对于轮胎赤道C以例如75～90°的角度配置的辐射状结构的一张以上、在本例中为两张的胎体板层6A、6B构成。在胎体板层中，本例采用聚酯软线，但是，根据需要也可以采用尼龙、人造丝、芳族聚酸胺纤维(芳香尼龙纤维)等有机纤维软线和钢丝线等。并且，本形式的胎体板层6A、6B包含有呈环状跨于前述胎圈芯5、5之间的主体部和从轮胎轴向方向内侧将该胎圈芯5的周围折回到外侧的折回部。还有，在胎缘部4上配有从胎圈芯5的轮胎半径方向外面向外侧延伸的剖面呈渐缩状的胎缘的边缘突起艾拍库斯(エ一ペツクス，或ビ一ドエ一ペツクスゴム)橡胶9，胎缘部4的弯曲刚性被适当加强。

使例如将带软线相对于赤道以例如10～45°的小角度倾斜配置的至少两张，在本例中为轮胎半径方向内、外两张辅助带板层7A、7B沿着前述软线相互交叉的方向重合，构成前述辅助带层7。借此，箍紧胎体6，提高胎纹部2的刚性。并且，辅助带层7在本形式中以配置在轮胎半径方向内侧的内部辅助带板层7A是以比配置在轮胎半径方向外侧的辅助带板层宽度宽的方式形成，缓解辅助带板层端重合部分中的应力集中。该内部的辅助带板层7A的宽度成为辅助带层7的宽度BW。

虽然对于辅助带层7的宽度BW没有特别的限制，但是，若其过小则胎肩部的刚性易于下降，若其过大则不能确保侧壁部3的外面和辅助带板层端之间的橡胶规格，使耐用性易于下降。从这种观点出发，希望辅助带层7的宽度BW为接地宽度TW(后面所述)的95～105％，最好为100～105％。另外，在本形式中，在带部软线中采用钢丝线，但是根据需要也可以采用芳族聚酸胺纤维(芳香尼龙纤维)、人造丝等有机纤维软线。

前述带层8是由将连接软线实际上平行于轮胎周向配置的带板层构成，在本形式中，表示的是由覆盖辅助带层7的实际上的全部宽度的一张完全带板层8A和仅覆盖辅助带层7的两端部的一对边缘带板层8B构成。

前述带软线优选可以采用例如尼龙软线这样的低弹性的有机纤维软线。并且，完全带板层8A和/或边缘带板层8B，如图3所示，优选通过沿着轮胎周向方向螺旋卷绕由顶部橡胶12覆盖一根或平行拉伸的多根带软线11的条带状的带状板层13形成。借此，将带软线11和轮胎外周方向所成的角度设定在5°以下。另外，虽然带状板层13的带软线11的嵌入根数等可以任意设定，但是优选为每一板层为45～55(根/5cm)左右。

还有，带状板层13，例如图4(A)所示，以相邻带状板层13的侧缘相互接近的间距Pa卷绕，有利于轮胎的均匀性。但是，也可以采用各种卷绕形式，例如为了进一步减轻重量，如图4(B)所示，采用使带状板层13的侧缘分离的卷绕间距Pb，为了提高高速耐用性，如图4(C)所示，采用前述侧缘的一部分相互重合的卷绕间距Pc等。

这样，通过螺旋卷绕带状板层13形成的带板层8A和/或8B，由于形成没有接缝的所谓无缝结构，所以轮胎的均匀性良好并且可以牢固、可靠地紧固辅助带层7。并且，带板层8A、8B除了螺旋卷绕这种带状板层13形成的结构之外，也可以采用例如辅助带板层那样，对宽度宽的板层进行卷绕而成的结构。

在本发明的充气轮胎1中，有必要采用完全带板层8A和边缘带板层8B构成的带层8。在只采用完全带板层8A的情况下，在采用一张时高速耐用性不足，在采用两张以上的情况下，胎冠Cr的刚性过大，舒适性大幅度恶化，并且增加了轮胎的重量。相反，仅采用边缘带板层8B，则胎冠部Cr的紧固力显著下降，不能期望充分地提高高速耐用性。

并且，在边缘带板层8B中，特别有利的是如图2所示，其轮胎轴向的宽度EW为辅助带层7的一半宽度(BW/2)的25～40％，更优选为28～35％。当边缘带板层8B的宽度EW不足辅助带层7的一半宽度(BW/2)的25％时，则胎肩部Sh的紧固力下降，高速行驶时该胎肩部易于迫出，存在不能期望充分提高高速耐用性的倾向，相反，若超过40％，则舒适性易于恶化。并且，前述各宽度是在轮缘组装到标准轮缘中并且充入标准内压的无负荷状态下的宽度。

并且，本实施形式的带层8，其中，边缘带板层8B配置在轮胎半径方向内侧的同时，完全带板层8A配置在其外侧。在此，可以用完全带板层8A覆盖边缘带板层8B的轮胎轴向方向内侧的板层端，有起到防止板层边缘松脱等的作用。但是，带层8并不限于这种形式。

在图5中表示将本实施形式的充气轮胎1轮缘组装到标准轮缘中并且填充标准内压的同时，负载标准载荷并压在平面上的接地面FP。通过用假想线连接设置在胎纹面上的各种槽(后面所述)形成连续的线条，可以获得该接地面FP的轮廓。并且，轮胎以0°的弯曲角压在平面上。

在接地面FP中，从轮胎轴向方向的接地端E起，在作为该接地端E、E之间的轮胎轴向距离的接地宽度TW的10％内侧位置(轮胎轴向的内侧方向)上的作为周向接地长度的胎肩接地长度Ls，设定为作为接地宽度TW的中央位置上的周向接地长度的胎冠接地长度Lc的75～85％。另外，本例的接地面FP被表示成胎冠接地长度Lc形成最大长度、且朝着接地端E的周向接地长度逐渐减小的形状。

在具有采用完全带板层和边缘带板层的带层的充气轮胎中，胎纹面的胎冠圆弧小，例如，如在图6中表示的接地面那样，形成大致70％左右。具有这样的接地面形状的轮胎，胎肩部的接地压与胎冠部Cr相比过小，而且，借此可以确定在早期发生的胎肩磨损。对不均匀磨损产生影响的重要因素被认为是接地压和接地时的滑动量，本发明人等可知，作为综合判断这些接地压、接地时的滑动量的特性值，重要的是确保接地面中的前述接地长度，特别是胎肩部的接地长度较大。

而且，通过各种试验的结果判断出：当胎肩接地长度Ls不足胎冠接地长度Lc的75％时，胎肩部相对于胎冠部Cr的接地压的下降变大，行驶时该胎肩部Sh的滑动量增大，因而在早期产生胎肩磨损，并且，当该胎肩接地长度Ls比胎冠接地长度Lc的85％大时，胎肩部的接地压过度上升，特别是在转弯时，这种倾向变得显著，同样引起胎肩磨损。特别优选的是期望胎肩接地长度Ls为胎冠接地长度Lc的80～85％。另外，在从接地端E起的接地宽度TW的10％的内侧位置上测定胎肩接地长度Ls，其原因是若在接地端E进行测定，则易于含有误差。

这样在本实施形式的充气轮胎1中，通过在上述接地面FP中限定胎冠接地长度Lc和胎肩接地长度Ls，提高胎肩部Sh的接地压，降低其滑动量，有效地抑制该胎肩部Sh的磨损，与直线行驶时相比，在转向行驶时和高速行驶时，可以更显著地发挥这一效果。而且，通过将这种接地面形状与上述这样的带层8组合起来，可以保持高速耐用性并降低不均匀磨损。

在接地面FP中，为了控制胎肩接地长度Ls，例如在胎纹橡胶中，增加胎肩部的厚度，或减小辅助带层的宽度，对于进一步减小带部软线的相对于轮胎周向的角度是有效的。在本实施形式中，如图2所示，通过使胎肩部Sh的橡胶厚度Ts比胎冠部Cr的橡胶厚度Tc大，确保上述接地面的形状。但是，除了上述方法之外，也可以通过增大胎纹面的曲率半径或改变胎体6的剖面形状来进行。

在图7中展开表示作为本实施形式的充气轮胎1的胎纹部2表面的胎纹面2a。在该胎纹面2a中，设有配置在轮胎赤道C两侧且在轮胎周向上连续延伸的一对内部的周向槽15、15。因此，胎纹面2a被区分成由内部周向槽15、15夹住的胎冠陆部Rc、形成于内部的周向槽15和接地端E之间的胎肩陆部Rs。

前述内部周向槽15在轮胎周向方向上连续地延伸，在本例中形成大致之字形形状。但是，也可以形成直线和平滑的波纹形状。对于内部周向槽15的配置位置没有特别的限定，然而当与轮胎赤道C的距离过小时，存在胎冠陆部Rc的刚性下降的倾向，相反，当过大时则易于导致胎冠陆部Rc发热。从这种观点出发，轮胎赤道C和内部周向槽15的槽中心线(在本例中为振幅的中心线)之间的轮胎轴向距离Wa优选为接地宽度TW的5～12％、最好为7～10％。另外，内部周向槽15的槽宽例如为前述接地宽度TW的2～8％，最好为4～6％，槽深为8.0～12.0mm，更优选为8.5～10.5mm。

本实施形式的胎冠陆部Rc，举例表示为实际上由在轮胎周向方向上连续延伸的肋形成的部分。在采用完全带板层8A和边缘带板层8B的带层8中，与胎肩部Sh相比胎冠部Cr的紧固力相对较低，因而，在高速行驶时等情况下，胎冠部的迫出变形容易比胎肩部大。如本实施形式所示，当胎冠陆部Rc由在轮胎周向上连续的肋构成时，可以借助其刚性抑制上述迫出变形。所谓“实际沿轮胎周向连续延伸”，除了胎冠陆部完全连续的情况之外，还包括经由不会发生胎冠陆部刚性下降的例如槽宽2mm以下的小宽度横槽、沟槽、通过缝隙这样的凹部相连的情况。这种凹部在高速行驶时起到使胎冠陆部Rc散热的作用。

并且，前述胎肩陆部Rs，借助在轮胎周向方向上与内部周向槽15和接地端E之间连续延伸的外部周向槽16、16，在轮胎赤道C的各个侧面分别区分出各个内侧胎肩陆部Rsi、外侧胎肩陆部Rso。外部周向槽16具有与前述内部周向槽15基本相同的结构。在本形式中，内侧的胎肩陆部Rsi，由横槽17区分的内部胎肩块B1沿轮胎周向间隔设置。同样，外侧胎肩陆部Rso，由横槽18区分的外部胎肩块B2沿轮胎周向间隔设置。这样，通过由块部形成胎肩陆部Rs，可以使胎肩部Sh具有适当的柔软性，提高与路面的紧密接触性。具有防止产生不均匀磨损的作用。

前述横槽17、18，例如槽宽为6.0～8.0mm，槽深为5.0～7.0mm，在本例中举例表示为，通过包含沿轮胎周向延伸的纵部19和从该纵部19的两端部各自沿与轮胎轴向方向相反的方向(在本例中相对于轮胎轴向成90°)延伸的横部20、20，形成大致曲柄状。夹在这样的横槽17、17(或横槽18、18)中的胎肩块B1(或胎肩块B2)可以抑制接地时的轮胎周向刚性的变化，起到抑制不均匀磨损产生的作用。

并且，前述横槽18，相对于连接其两端部、即继槽中心线与前述外部周向槽16相交的连通部Pa和与前述接地端E相交的连通部Pb之后的直线K相对于轮胎周向的倾斜角度优选设定为60～80°，最好选为65～75°。当前述倾斜角度θ1不足60°时，胎肩块B2的刚性易于下降，可能产生不均匀磨损，相反，若超过80°，则不存在因形成大致曲柄形状产生的对块的刚性变化的抑制效果下降的倾向。另外，配置在内部胎肩陆部Rsi中的横槽17也具有同样的结构，但是，其倾斜角度θ1设定得比横槽18的小。由于在行驶中对噪音性能的要求大，所以胎肩块B1如上所述减小了倾斜角度θ1以提高噪音的分散效果。

并且，在本形式中，设置在外侧胎肩陆部Rso上的横槽18，优选以在图5所示的接地面FP中，在轮胎赤道C各个侧面包含2～4根，更优选地以包含2～3根的方式设定其配置间距。借此，可以使外部的胎肩块B2的形状大型化，确保块的刚性并降低总体的磨损量，提高操作稳定性。另外，若横槽18含在接地面FP中，则横槽18全长的80％以上包含在接地面中。

并且，在本形式中，至少外部胎肩块B2表示的就是相对于轮胎周向方向的前述直线K根据反向倾斜延伸的小宽度槽20被区分成两个块片B2a、B2b。当在胎肩块B2上作用很大的剪切力等时，通过闭合小宽度槽且块片形成一体，可以保持块的刚性，另一方面，由于在小宽度槽20的槽宽范围内产生位置偏离等，可以具有适当的柔软性，例如可以防止产生偏向该块B2的接地压。另外，当小宽度槽20的槽宽过大时，胎肩块B2的块刚性受损，相反当过小时则不能具有柔软性，因而，该小宽度槽20的槽宽例如为0.5～1.5mm，最好为0.8～1.0mm。另外，槽深优选为外部周向槽16的30～80％左右。而且，小宽度槽的倾斜角度θ2(与横槽一样，为连接槽两端的直线的角度)例如优选为40～50°左右。另外，在本例中，内部胎肩块B1也与外部胎肩块一样，表示成由小宽度槽20区分开的形式。

还有，如图2所示，在本实施形式中，配置在胎纹部2上的胎纹橡胶G表示为由配置在轮胎半径方向外侧上的外层橡胶部Ga和配置在其内侧的基础橡胶部Gb构成。在外层橡胶部Ga中，采用耐磨损性良好的橡胶材料，另一方面，在基础橡胶部中采用耐发热性良好的橡胶材料。

具体而言，外层橡胶部Ga例如采用JIS硬度为60～62°且损失正切tanδ为0.15～0.20的橡胶材料。并且，在基础橡胶部Ga中，采用例如JIS硬度为54～58°且损失正切tanδ为0.03～0.07的橡胶材料。在此，JIS硬度是根据JIS-K6253由杜罗回跳式硬度计A测定的硬度。还有，损失正切tanδ是将4mm宽×30mm长×1.5mm厚的长方形橡胶试样片切开的同时，用岩本制作所制造的粘弹性光谱仪在温度70℃、频率10Hz、动歪率(动变形率)2％下进行测定。

而且，在本实施形式中，基础橡胶部Gb占胎冠陆部Rc的胎纹橡胶厚度Tc的比率(除去槽部)，比基础橡胶部Gb占胎肩陆部Rs的绦莱兹(トレツ)橡胶厚度Ts的比率大。这样在高速行驶时，更加有效地降低了胎冠部Cr的发热，另一方面，在胎肩陆部Rs中，通过配置更多的硬度高的外层橡胶部Gb，减小胎肩块B1至B2的运动，借此进一步提高了抑制胎肩磨损的效果。

[实施例]

根据表1所示试制轮胎尺寸为275/70R16的乘用车用子午轮，并测定高速耐用性和踵趾磨损量。轮胎的相同条件如下。

接地宽度：195mm

胎体

·胎体板层：采用聚酯软线的2板层

·软线角度：相对于轮胎赤道90°

辅助带层

·辅助带板层：采用钢丝线的2板层

·软线角度：相对于轮胎赤道24°(在内外交叉)

带层

·带板层：采用尼龙软线的带状板层螺旋卷绕

·软线角度：3°

内部周向槽：

·槽的形状：图7

·槽宽：9.5mm

·槽深：10.2mm

外部周向槽

·槽的形状：图7

·槽宽：10.5mm

·槽深：10.2mm

横槽

·槽的形状：图7

·槽宽：7mm

·槽深：6.5mm

·倾斜角度θ1：70°

小宽度槽

·槽的形状：图7

·槽宽：1.0mm

·槽深：5.5mm

·倾斜角度θ2：45°

另外，在胎肩陆部具有肋的测试例中，在该肋中不设置横槽和小宽度槽。测试方法如下。

<高速耐用性>

轮缘组装到轮缘(8JJ×16)上且填充280kPa的内压的同时，采用滚筒试验机根据由ECE30规定的载荷/速度性能以测试为基础，利用级速方式实施。测试逐次使行驶速度上升、同时测定轮胎损坏时的速度和时间。

<踵趾磨损量>

各供试验用的轮胎被轮缘组装到轮缘(8JJ×16)上，并且在前轮填充200kPa的内压，后轮填充220kPa的内压，安装成排气量4700cm3的国产四轮驱动车的全部轮子的同时，进行如图8所示的试验步骤规定的评估行驶。评估行驶是以80km/h的速度进入试验步骤，以50km/h的速度旋转40R的同时，一边加速一边离开试验步骤，重复这一路径合计行驶300km。而且，如具有图7的A-A’剖面图的图9所示，测定胎肩块的趾部、踵部的磨损量的差m。该差值很小则情况良好。

<舒适性>

使用前述车辆，在干柏油路面的阶梯路、石头路面(ベルジヤソ路)、碎石路(ビツツマン路：铺有小石子的路面)等路面中，对有坚硬且表面粗糙感、上冲、倾倒的感觉进行评价，用指数为100来表示比较例1。数值越大则越好。

在下面的表1中表示出测试结果。

                                                                                                 [表1]

		实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	实施例8	比较例1	比较例2	比较例3	比较例4	比较例5
															接地长度比(LS/LC)[％]		76	79	82	85	82	80	82	82	71	87	78	82	71
Band结构		1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB1EB	1FB-	2FB-	-2EB
															胎冠陆部的形状		肋	肋	肋	肋	肋	块	肋	肋	肋	肋	肋	肋	肋
内侧的胎肩陆部形状		块	块	块	块	肋	块	肋	肋	肋	肋	肋	肋	肋
															外侧的胎肩陆部形状		块	块	块	块	块	块	块	块	块	块	块	块	块
包含在接地面中的外部横槽的根数(根)		3	3	3	3	3	3	2	4	2	5	3	3	3
															测试结果	高速耐用性[速度-时间](分)	220-10’	220-10’	220-5’	220-1’	220-5’	220-10’	220-5’	220-5’	220-15’	210-15’	200-10’	220-1’	230-1’
踵趾磨损[mm]	0.5	0.4	0.4	0.3	0.4	0.7	0.5	0.3	1.5	0.5	0.5	0.3	1.5
														舒适性(指数)		100	100	100	100	95	105	95	95	90	105	105	90	105

测试结果可以确认，实施例可以保持高速耐用性并将踵趾磨损量抑制在较小的程度。并且，舒适性良好，相对于比较例具有优越性。另外，在其它轮胎尺寸中也可以获得相同的结果。

[发明的效果]

如上面所说明的那样，在权利要求1所述的发明中，通过采用使用完全带板层和边缘带板层的带层的同时，在接地面中确保胎肩部的接地长度较大，可以保持高速耐用性并降低胎肩磨损。

并且，如权利要求2所述的发明，当实际上由沿轮胎周向连续延伸的肋构成设置于胎纹部表面的胎冠陆部时，提高了胎冠部的刚性，有效地抑制高速行驶时该胎冠部的迫出变形(外径增加)等，具有进一步提高高速耐用性的作用。

还有，如权利要求3所述的发明，利用外部周向槽将胎肩陆部区分成内侧胎肩陆部和外侧胎肩陆部，并且至少形成利用横槽沿轮胎周向区分的外侧胎肩陆部的胎肩块，这时，可以使胎肩陆部具有适当的柔软性，进而具有降低胎肩磨损的作用。特别是当在轮胎赤道各个侧面中形成包含在前述接地面中2～4根前述横槽时，可以使胎肩块大型化，使胎肩陆部整体具有柔软性，并且可以确保各个块中的刚性。这样，减小了胎肩陆部的整体磨损量。

并且，如权利要求4所述的发明，在横槽中，使将与外部周向槽连通的部分和与前述接地端连通的部分连接起来相对于直线的轮胎周向的倾斜角度限定在一定范围之内的同时，可以利用相对于轮胎周向与前述直线相反的倾斜延伸的小宽度槽，将胎肩块区分成两个块片，这时，可以进一步使胎肩块的块刚性最佳化，可以大幅度降低踵趾磨损。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，在具有成环状地跨于一对胎圈芯之间的胎体、配置在胎体的轮胎半径方向外侧且在胎纹部内部的辅助带层、在前述辅助带层的轮胎半径方向外侧上带软线是由实际上平行于轮胎圆周方向配置的带板层形成的带层的充气轮胎中，其特征在于：

前述带层包含有覆盖辅助带层的实际上全部宽度的至少一张完全带板层、仅覆盖前述带层两端部的至少一对边缘带板层，并且，在轮缘组装到标准轮缘上且填充标准内压的同时，负载的标准负荷并压在平面上的接地面中，作为从轮胎轴向方向的接地端至接地宽度的10％的内侧位置的周向方向接地长度的胎肩接地长度Ls，是至接地宽度的中央位置的周向方向接地长度的胎冠接地长度Lc的75～85％。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，前述胎纹部是在其表面上具有配置于轮胎赤道两侧且沿轮胎周向连续延伸的一对内部周向槽，借此，区分出由该内部周向槽夹住的胎冠陆部和形成于前述内部周向槽与接地端之间的胎肩陆部，同时，前述胎冠陆部实际上由在轮胎周向上连续延伸的肋构成。

3.如权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，前述胎肩陆部是由沿轮胎周向方向在前述内部周向槽和接地端之间连续延伸的外部周向槽区分成内侧胎肩陆部和外侧胎肩陆部，并且至少外侧胎肩陆部是由被横槽沿轮胎轴向区分出的胎肩块构成，同时，在轮胎赤道各个侧面上包含在前述接地面中的前述横槽为2～4根。

4.如权利要求3所述的充气轮胎，前述横槽，连接其两端部的直线相对于轮胎周向的倾斜角度为60～80°，并且，前述胎肩块被相对于轮胎周向沿与前述直线相反的方向倾斜延伸的小宽度槽区分成两个块片。

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