JP7156149B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ騒音を低減するとともに、操縦安定性能を高めた空気入りタイヤに関する。

近年、地球環境への自動車騒音の影響が懸念されているが、自動車騒音の中でもタイヤ回転時の騒音を低減する技術については多種多様な提案がなされている。

例えば、外側陸部の表面に、タイヤ回転方向後側の開口端エッジに沿って延びる突条を形成するとともに、これら突条の頂上をタイヤ回転方向前側の開口端エッジに対する周方向接線より半径方向内側に位置させることで、走行時におけるタイヤ騒音を低減した空気入りタイヤが提案されている（特許文献1）。特許文献1では、トレッド表面に突条を形成し、この突条と重なり合っている部位のベルト層のタイヤ径方向の振動幅を抑制してタイヤ騒音の低減を図っている。

また、周方向ベルトについて、少なくともタイヤ赤道を含む、該周方向ベルトのタイヤ幅方向最大幅の0.2倍以上0.7倍以下のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域をセンター領域として、該センター領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接する両ショルダー領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、一方のショルダー領域の幅を、他方のショルダー領域の幅の1.5倍以上8.0倍以下とすることで、騒音性能を向上させた空気入りタイヤが提案されている（特許文献2）。特許文献2では、周方向ベルトの剛性を高めて放射音を減少し、また周方向ベルトの2つのショルダー領域の幅を非対称とし、これらショルダー領域での振動モードを異ならせて音のピークレベルを下げることで、タイヤ騒音の低減を図っている。

特開2017-105411号公報 特開2016-68834号公報

上述のように、特許文献1、2では、いずれも、突条の形成や周方向ベルトの改良といった、いわゆるタイヤ構造に起因した作用に基づき、タイヤ騒音を低減している。しかしながら、そもそも、タイヤ騒音の低減には、トレッドゴムに使用されているゴム材料を如何に選択するかが大きく影響するところ、特許文献1、2にはそのような材料の選択に関する知見は一切開示されていない。このため、特許文献1、2の技術においてはさらに改良の余地がある。

また、近年では、タイヤ騒音の低減のみならず、ドライバーの安心感を高めるべく操縦安定性能を向上させることも、同時に要求されることが多い。また、地球環境を配慮しつつ、ドライバーの負担を低減し、しかも自動車と安全に操縦することは、今後さらに高いレベルで要請されることが予測される。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、タイヤ騒音の低減と、操縦安定性能の向上とをバランスよく実現した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、上記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてコードを含むベルト層を含むベルトと、上記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部の一部を構成するトレッドゴムと、を備え、上記トレッド部に合計幅が接地幅の15％以上である周方向主溝が少なくとも1本形成され、
上記トレッドゴムは、アンダートレッドゴムと、上記アンダートレッドゴムのタイヤ径方向外側に形成され、アンダートレッドゴムよりも硬度の低いゴムからなるキャップトレッドゴムとを含み、
規定リムに組み込んで規定内圧の92％を充填し、最大負荷能力の75％の荷重を負荷した状態おいて、
タイヤ子午断面視で、タイヤ接地幅をタイヤ幅方向において4分割したタイヤ幅方向中央の2領域をセンター領域とする一方、残りの2領域をそれぞれショルダー領域とした場合において、上記アンダートレッドゴムの平均厚さは、センター領域においてショルダー領域よりも小さく、
タイヤ子午断面視で、上記ショルダー領域において、上記周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルラインに平行に延在する仮想線よりもタイヤ径方向内側の領域においては、上記キャップトレッドゴムの断面積CAOと上記アンダートレッドゴムの断面積UAOとの比CAO/UAOが、0.15以上0.95以下であり、
タイヤ子午断面視で、上記センター領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAIと上記ショルダー領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAOとの比UAI/UAOが、1未満であり、
タイヤ平面視で、上記仮想線の延長線とトレッドプロファイルラインとの交点P1から接地端までの寸法Lと、各ショルダー領域のタイヤ幅方向寸法Wと、の比L/Wが、0.29以上0.51以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、アンダートレッドゴムとキャップトレッドゴムとの間における硬さの関係は勿論のこと、特に、センター領域とショルダー領域とにおけるアンダートレッドゴムの平均厚さの関係、ショルダー領域におけるキャップトレッドゴムの断面積CAOとアンダートレッドゴムの断面積UAOとの関係、センター領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAIとショルダー領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAOとの関係、及びタイヤ表面の所定位置から接地端までの寸法と各ショルダー領域のタイヤ幅方向寸法との関係について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ騒音と、操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。

図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ子午断面図である。 図2は、図1に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッドパターンを示す、平面図である。 図3は、図1の丸囲み部分Ｘの拡大図である。 図4は、図1に示す本実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す、タイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態1から5）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図1は、本発明の実施形態に係る空気入タイヤを示す、タイヤ子午断面図である。なお、図1は、当該空気入りタイヤ10を、規定リムに組み込んで規定内圧の75％を充填し、最大負荷能力の100％の荷重を負荷した状態を示すものである。同図に示す空気入りタイヤ10は、少なくとも1枚（同図においては1枚）のカーカスプライからなるカーカス12と、カーカス12のタイヤ径方向外側に配置されてコードを含むベルト層14a、14bを含むベルト14と、ベルト14のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部Ｔの一部を構成するトレッドゴム16とを備える。なお、図1に示す例では、ベルト層14a、14bのタイヤ幅方向外端部を覆うように、ベルト層14bのタイヤ径方向外側に、2枚のベルトカバー層18a、18bからなるベルトカバー18が形成されている。

ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図2は、図1に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッドパターンを示す、平面図である。なお、図2における符号E1、E2はそれぞれ接地端線（連続する接地端をタイヤ周方向に連ねた線）を示す。図2に示すように、空気入りタイヤ10には、トレッド部Tに合計幅が接地幅の15％以上である4本の周方向主溝22（22aから22d）が形成されている。ここで、主溝とは、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般にトレッド幅TWの2％以上の幅を有する溝をいう。なお、本明細書において、溝幅とは、溝の開口部において溝の延在方向と垂直な方向に測定した、隣り合う陸部同士間の寸法をいう。なお、図2に示す例では、周方向主溝22の他、ラグ溝24、周方向細溝26、傾斜溝28、30が同図に示すとおりに形成されている。

以上のような前提の下、本実施形態の空気入りタイヤ10においては、図1に示すように、トレッドゴム16は、アンダートレッドゴム16a（同図の斜線部分）と、アンダートレッドゴム16aのタイヤ径方向外側に形成され、アンダートレッドゴム16aよりも硬度の低いゴムからなるキャップトレッドゴム16bとを含む。

また、本実施形態の空気入りタイヤ10においては、図1に示すように、規定リムに組み込んで規定内圧の92％を充填し、最大負荷能力の75％の荷重を負荷した状態おける、タイヤ子午断面視で、タイヤ接地幅4Wをタイヤ幅方向において4分割したタイヤ幅方向中央の2領域をセンター領域Ceとする一方、残りの2領域をそれぞれショルダー領域Sh、Shとした場合において、アンダートレッドゴム16aの平均厚さは、センター領域Ceにおいてショルダー領域Shよりも小さい。ここで、アンダートレッドゴム16aの平均厚さとは、センター領域Ceをタイヤ幅方向に6等分するとともに、ショルダー領域Sh、Shをそれぞれタイヤ幅方向に3等分して得られた13のポイントでの厚さを測定し、それらの平均値を算出した値を意味する。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ10においては、図1に示すように、ショルダー領域Sh、Shにおいて、周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルライン（溝が存在しないとした場合におけるタイヤトレッド（接地幅間に限る）の外輪郭）に平行に延在する仮想線ILよりもタイヤ径方向内側の領域においては、キャップトレッドゴム16bの断面積CAOとアンダートレッドゴム16aの断面積UAOとの比CAO/UAOが、0.15以上0.95以下である。

さらにまた、本実施形態の空気入りタイヤ10においては、図1に示すように、センター領域Ceにおけるアンダートレッドゴム16aの断面積UAIとショルダー領域Ｓｈにおけるアンダートレッドゴム16aの断面積UAOとの比UAI/UAOが、1未満である。

加えて、本実施形態の空気入りタイヤ10においては、図1、2に示すように、仮想線ILの延長線とトレッドプロファイルラインとの交点P1から接地端E1（E2）までのタイヤ幅方向寸法Lと、各ショルダー領域Sh、Shのタイヤ幅方向寸法Wと、の比L/Wが、0.29以上0.51以下である。

（作用等）
本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、図1に示すタイヤ子午断面視で、キャップトレッドゴム16bの硬度をアンダートレッドゴム16aの硬度よりも低くしている。通常、タイヤ表面に形成されているゴムの硬度が低いほど、タイヤ騒音が低いことが知られている。このため、上記のような硬度に関する限定により、タイヤ新品時からタイヤ摩耗末期（図1の仮想線ILまで摩耗した状態）に至るまで、タイヤ表面に比較的軟らかいゴムを露出させることで、タイヤ騒音を低く抑えることができる（作用1）。

また、本実施形態の空気入りタイヤにおいては、図1に示すタイヤ子午断面視で、アンダートレッドゴム16aの平均厚さを、センター領域Ceにおいてショルダー領域Shよりも小さくしている。これにより、路面と常に接するセンター領域Ceでは比較的軟らかいキャップトレッドゴム16bを多く使用することに起因してタイヤ騒音を低減できる一方、ショルダー領域Shではアンダートレッドゴム16aの平均厚さを比較的大きくしてトレッドゴム全体として優れた剛性を確保し、走行時に優れたコーナリングパワーを得ることができる。（作用2）。

さらに、このような構成によれば、ショルダー領域Shにおいて比較的硬いアンダートレッドゴム16aを多く使用することで、特に、摩耗末期に接地幅が広がり過ぎることが抑制される。これにより、タイヤ騒音の原因箇所となる領域を過度に大きくせずに、摩耗初期から末期に至るまで、タイヤ騒音を低く抑えることができる（作用3）。

次に、本実施形態の空気入りタイヤにおいては、図1に示すタイヤ子午断面視で、比CAO/UAOを0.15以上とすることで、ショルダー領域Shにおいて摩耗末期にアンダートレッドゴム16aが露出することなく、タイヤ騒音を低く抑えることができる（作用4）。なお、比CAO/UAOを0.30以上とすることで、上記作用が高いレベルで奏される。

これに対し、比CAO/UAOを0.95以下とすることで、摩耗末期に比較的硬いアンダートレッドゴム16aが露出はしないまでも表面近傍に確実に位置することとなる。これにより、特にショルダー領域Shにおいてトレッドゴム全体として優れたブロック剛性を確保することができる（作用5）。なお、比CAO/UAOを0.70以下とすることで、上記作用が高いレベルで奏される。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤにおいては、図1において、比UAI/UAOを1未満とすることで、タイヤ騒音に影響力の高いセンター領域Ceにおいて比較的硬質のアンダートレッドゴム16aの断面積を十分に小さくすることができる。換言すれば、センター領域Ceでは摩耗末期でも確実に軟質なキャップトレッドゴム16bを残存させることができ、ひいてはタイヤ騒音を低減することができる（作用6）。なお、比UAI/UAOを0.9以下とすることで、上記作用が高いレベルで奏される。

これに対し、上記構成によれば、操縦安定性に影響力の高いショルダー領域Shでは特に摩耗末期に比較的硬いアンダートレッドゴム16aが表面近傍に確実に位置することとなる。これにより、ショルダー領域Shにおいては、摩耗末期にトレッドゴム全体として優れた剛性を確保することができる（作用7）。なお、比UAI/UAOを0.9以下とすることで、上記作用が高いレベルで奏される。

加えて、本実施形態の空気入りタイヤにおいては、図1、2において、比L/Wを0.29以上とすることで、仮想線ILの延長線とトレッドプロファイルラインとの交点P1から接地端E1（E2）までの寸法Lを十分に確保することができる。これにより、タイヤ新品時に接地端付近が過度に摩耗されることを抑制することができ、ショルダー領域Shにおいて優れた剛性を確保することができる（作用8）。なお、比L/Wを0.35以上とすることで、上記作用が高いレベルで奏される。

これに対し、本実施形態の空気入りタイヤにおいては、図1、2において、比L/Wを0.51以下とすることで、図2に示す寸法Lが過度に大きくなることを防止することができる。これにより、タイヤ摩耗末期にショルダー領域において硬質のアンダートレッドゴム16aが確実に表面近傍に位置するため、トレッドゴム全体として優れた剛性が確保され、接地幅の増大を防止して、タイヤ騒音の低減を実現することができる（作用9）。なお、比L/Wを0.45以下とすることで、上記作用が高いレベルで奏される。

以上に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、上記作用1～9が相まって、タイヤ騒音の低減（特に、上記作用1～4、6、9に起因）と、ブロック剛性の向上に基づく操縦安定性能の向上（特に、上記作用2、5、7、8に起因）と、をバランスよく実現することが可能となる。

なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図2に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から5を説明する。

（付加的形態1）
基本形態においては、周方向主溝が少なくとも3本（図1、2では4本）形成され、車両装着内側及び外側の少なくともいずれかにおいて、タイヤ幅方向内側の周方向主溝22b（22c）の溝幅がタイヤ幅方向外側の周方向主溝22a（22d）の溝幅よりも小さいこと（付加的形態1）が好ましい。

タイヤトレッドに形成する周方向主溝の全溝容積と、溝深さとを同じと仮定した場合に、図2においてタイヤ騒音について支配的なタイヤ幅方向内側の周方向主溝22b(22c）の溝幅を小さくすることで、タイヤ騒音をさらに低減することができる。

（付加的形態2）
図3は、図1の丸囲み部分Xの拡大図であり、具体的には、図2に示すタイヤ幅方向の最外側に位置する周方向主溝22dを示す、タイヤ子午断面図である。なお、図3中、符号GWは当該周方向主溝22dの溝表面における両端点を結んだ線（両端点連結線）の実寸法であり、符号GLは溝表面におけるタイヤ幅方向中心位置と、溝底位置との間の、上記両端点連結線に沿った実寸法を示す。なお、図3に示す例は、溝底が一点に定まる例であるが、溝底が一点ではない場合は、溝底のタイヤ幅方向中央位置を溝底位置とする。

基本形態及び基本形態に付加的形態1を加えた形態においては、図3に示すように、周方向主溝の溝底中心位置が溝表面中心位置よりもタイヤ幅方向外側にあり、かつ、当該主溝の溝表面中心位置と溝底中心位置との間の寸法GLと、周方向主溝の溝表面における溝幅GWとの比GL/GWが0.1以上0.4以下であること（付加的形態２）が好ましい。

タイヤ幅方向のより内側に溝がある場合に、タイヤ騒音が大きいことが知られている。本実施の形態では、まず、溝底中心位置を溝表面中心位置よりもがタイヤ幅方向外側とすることで、周方向主溝が摩耗していくうちに、溝表面中心位置がタイヤ径方向外側にずれるため、特に摩耗後期においてタイヤ騒音を効率的に低減することができ、特に、比GL/GWを0.1以上とすることで、上記低減効果を実効あるものとすることができる。なお、比GL/GWを0.2以上とすることで、上記効果が高いレベルで奏される。

これに対し、比GL/GWを0.4以下とすることで、タイヤ子午断面視で、周方向主溝のタイヤ幅方向両側に位置する両陸部の形状を好適に、即ち、図3に示すその折れ曲がり角θを大きくすることができる。これにより、両陸部の特にエッジ付近について優れた剛性を得ることができ、ひいては操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、比GL/GWを0.3以下とすることで、上記効果が高いレベルで奏される。

このように、周方向主溝の溝底中心位置が溝表面中心位置よりもタイヤ幅方向外側にあり、かつ、比GL/GWが0.1以上0.4以下である場合は、タイヤ子午断面視で、周方向主溝自体が、タイヤ径方向外側（溝表面側）から内側（溝底側）に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延在するように形成されることとなる。1つの周方向主溝に着目した場合、タイヤ子午断面視で、当該周方向主溝の溝壁のうち、タイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してより傾斜するように、当該周方向主溝を形成することが好ましい。このような構成によれば、周方向主溝のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の溝表面付近のブロック剛性が過度に低くなることがなく、優れたブロック剛性を確保することができる。

（付加的形態3）
基本形態及び基本形態に付加的形態1、2の少なくともいずれかを加えた形態においては、上述した比UAI/UAOが0.35以上0.7以下であること（付加的形態3）が好ましい。

比UAI/UAOを0.35以上とすることで、センター領域Ceとショルダー領域Shとの境界における剛性変化を過大とせず、操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、比UAI/UAOを0.40以上とすることで、上記効果が高いレベルで奏される。

これに対し、比UAI/UAOを0.70以下とすることで、タイヤ騒音に影響力の高いセンター領域Ceにおいて比較的硬質のアンダートレッドゴム16aの断面積を十分に小さくすることができる。換言すれば、センター領域Ceでは摩耗末期でも確実に軟質なキャップトレッドゴム16bを残存させることができ、ひいてはタイヤ騒音を低減することができる。なお、比UAI/UAOを0.65以下とすることで、上記効果が高いレベルで奏される。

（付加的形態4）
基本形態及び基本形態に付加的形態1から3の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すキャップトレッドゴム16bの硬さと、アンダートレッドゴム16aの硬さと、の差が、JIS硬度で5以上15以下であること（付加的形態4）が好ましい。

ここで、JIS硬度とは、JIS K 6253に規定されているとおり、デュロメータを計測器として用いた方法で測定した値である。

タイヤ表面に形成されているゴムの硬度が低いほどタイヤ騒音が低くなることに鑑みて、上記硬さの差をJIS硬度で5以上とすることで、タイヤ新品時からタイヤ摩耗末期に至るまで、タイヤ表面に比較的軟らかいゴムを露出させてタイヤ騒音を低く抑える効果をさらに高めることができる。なお、硬さの差をJIS硬度で7以上とすることで、上記効果がさらに高いレベルで奏される。

これに対し、上記硬さの差をJIS硬度で15以下とすることで、特にショルダー領域Shにおいて、車両走行時に路面からキャップトレッドゴム16bに入力があった際にアンダートレッドゴム16aが十分に追随して変形することができる。このため、さらに優れた操縦安定性能を実現することができる。なお、硬さの差をJIS硬度で13以下とすることで、上記効果がさらに高いレベルで奏される。

（付加的形態5）
図4は、図1に示す本実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す、タイヤ子午断面図である。基本形態及び基本形態に付加的形態1から4の少なくともいずれかを加えた形態においては、図4に示すように、タイヤの最大幅位置P2にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWHと、タイヤの断面高さSHと、の比SWH/SHが、0.40以上0.55以下であること（付加的形態5）が好ましい。

比SWH/SHを0.40以上とすることで、図4におけるタイヤ子午断面視で、タイヤ最大幅位置P2からタイヤの径方向最外位置までのタイヤ径方向寸法が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、走行時の入力によって、主にサイドウォール部からショルダー部が大きく変形して当該変形がビード部にまで伝搬することを抑制し、ひいてはタイヤビード部とリムとの嵌合にずれが生ずることを防止して、優れたタイヤ耐久性を実現することができる。なお、比SWH/SHを0.43以上とすることで、上記効果がさらに高いレベルで奏される。

これに対し、比SWH/SHを0.55以下とすることで、図4におけるタイヤ子午断面視で、タイヤ最大幅位置P2からタイヤの径方向最外位置までのタイヤ径方向寸法を十分に確保することができる。これにより、タイヤ子午断面視で、トレッド部からショルダー部を介してサイドウォール部までの厚みの変化（即ち剛性の変化）を滑らかにすることができる。このような剛性の滑らかな変化によって、走行時には局所的に荷重がかかる領域を少なくし、ひいては操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、比SWH/SHを0.52以下とすることで、上記効果がさらに高いレベルで奏される。

タイヤサイズを195／65R15 91Hし、図1に示すタイヤ子午断面形状及び図2に示すトレッドパターンを有する発明例1から6の空気入りタイヤ、並びに従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表1に示すとおりである。

このように作製した、発明例1から6の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、タイヤ騒音（新品時及び全摩耗時）、及び操縦安定性能についての評価を行った。

（タイヤ騒音（新品時及び全摩耗時））
ISO 10844:1994の規定を満たした路面を走行した際の車外通過音の大きさによって評価した。具体的には、各試験タイヤを装着した試験車両を、テストコースにて速度50km/hで走行させて車両の幅方向における両側からタイヤノイズを8回測定し、その平均値を算出した。そして、この測定結果を、従来例を基準（100）とした場合の指数にて示した。指数が小さいほどタイヤ騒音に関して優れた結果を示すことを意味する。なお、この測定は新品時のタイヤと、全摩耗時のタイヤの双方について行った。ここで、全摩耗時とは、タイヤの溝底からタイヤ径方向1.6mmの位置に表示されたウェアインジケータがちょうど露出した状態をいう。これらの結果を表1に併記する。

（操縦安定性能（新品時））
各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けて乗用車に装着し、乾燥路面のテストコースを走行し、テストドライバーによって官能性評価を行った。そして、従来例を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性能が高いことを意味する。この結果を表1に併記する。なお、操縦安定性能については、新品時のタイヤについて行ったものである。ちなみに、全摩耗時のタイヤについては、トレッド厚さが薄くなることにより、トレッドのせん断方向の剛性が上がりコーナリングパワーが増加するという理由で、全ての発明例1から6について従来例よりも優れた結果となることは明白である。

なお、表1において、比CAO/UAOとは、ショルダー領域において周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルラインに平行に延在する仮想線よりもタイヤ径方向内側の領域における、キャップトレッドゴムの断面積CAOとアンダートレッドゴムの断面積UAOとの比を意味する。比UAI/UAOとは、センター領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAIとショルダー領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAOとの比を意味する。比L/Wとは、仮想線とトレッドプロファイルラインとの交点P1から接地端までの寸法Lと、各ショルダー領域のタイヤ幅方向寸法Wと、の比を意味する。比GL/GWとは、溝底中心位置が溝表面中心よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、周方向主溝の溝表面中心位置と溝底中心位置との間の寸法GLと、周方向主溝の溝表面における溝幅GWとの比を意味し、比SWH/SHとは、タイヤの最大幅位置P2にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWHと、タイヤの断面高さSHと、の比を意味する。これらの符号等については、いずれも、上述した本明細書の記載に準拠したものである。

表1によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、アンダートレッドゴムとキャップトレッドゴムとの間における硬さの関係は勿論のこと、特に、センター領域とショルダー領域とにおけるアンダートレッドゴムの平均厚さの関係、ショルダー領域におけるキャップトレッドゴムの断面積CAOとアンダートレッドゴムの断面積UAOとの関係、センター領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAIとショルダー領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAOとの関係、及びタイヤ表面の所定位置から接地端までの寸法と各ショルダー領域のタイヤ幅方向寸法との関係、について改良を加えた）発明例1から6の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、タイヤ騒音（新品時）及びタイヤ騒音（全摩耗時）と、操縦安定性能と、がバランス良く改善されていることが判る。

10 空気入りタイヤ
12 カーカス
14 ベルト
16 トレッドゴム
18 ベルトカバー
22 周方向主溝
Ce センター領域
CL タイヤ赤道面
GL 周方向主溝の溝表面中心位置と溝底中心位置との間の寸法
GW 周方向主溝の溝表面における溝幅
P1 交点
P2 タイヤ最大幅位置
Sh ショルダー領域
SH タイヤ断面高さ
SWH 最短距離
T トレッド部
θ 折れ曲がり角

Claims (6)

1. 少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてコードを含むベルト層を含むベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部の一部を構成するトレッドゴムと、を備え、前記トレッド部に合計幅が接地幅の15％以上である周方向主溝が少なくとも1本形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、アンダートレッドゴムと、前記アンダートレッドゴムのタイヤ径方向外側に形成され、アンダートレッドゴムよりも硬度の低いゴムからなるキャップトレッドゴムとを含み、
   規定リムに組み込んで規定内圧の92％を充填し、最大負荷能力の75％の荷重を負荷した状態おいて、
   タイヤ子午断面視で、タイヤ接地幅をタイヤ幅方向において4分割したタイヤ幅方向中央の2領域をセンター領域とする一方、残りの2領域をそれぞれショルダー領域とした場合において、前記アンダートレッドゴムの平均厚さは、センター領域においてショルダー領域よりも小さく、
   タイヤ子午断面視で、前記ショルダー領域において、前記周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルラインに平行に延在する仮想線よりもタイヤ径方向内側の領域においては、前記キャップトレッドゴムの断面積CAOと前記アンダートレッドゴムの断面積UAOとの比CAO/UAOが、0.15以上0.95以下であり、
   タイヤ子午断面視で、前記センター領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAIと前記ショルダー領域におけるアンダートレッドゴムの断面積UAOとの比UAI/UAOが、1未満であり、
   タイヤ平面視で、前記仮想線の延長線とトレッドプロファイルラインとの交点P1から接地端までのタイヤ幅方向寸法Lと、各ショルダー領域のタイヤ幅方向寸法Wと、の比L/Wが、0.29以上0.51以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝が少なくとも3本形成され、車両装着内側及び外側の少なくともいずれかにおいて、タイヤ幅方向内側の周方向主溝の溝幅がタイヤ幅方向外側の周方向主溝の溝幅よりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝の溝底中心位置が溝表面中心位置よりもタイヤ幅方向外側にあり、かつ、前記周方向主溝の溝表面中心位置と溝底中心位置との間の寸法GLと、前記周方向主溝の溝表面における溝幅GWとの比GL/GWが0.1以上0.4以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記比UAI/UAOが0.35以上0.7以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記キャップトレッドゴムの硬さと、前記アンダートレッドゴムの硬さと、の差が、JIS硬度で5以上15以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤの最大幅位置P2にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWHと、前記タイヤの断面高さSHと、の比SWH/SHが、0.40以上0.55以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images