CN1275709A

CN1275709A - 热交换器

Info

Publication number: CN1275709A
Application number: CN00108708A
Authority: CN
Inventors: 渡边吉典; 秋元良作
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1999-05-31
Filing date: 2000-05-30
Publication date: 2000-12-06
Anticipated expiration: 2020-05-30
Also published as: AU3781600A; KR100365996B1; DE60012822D1; EP1058080B1; DE60012822T2; KR20000077372A; CA2310360A1; AU740183B2; TW579422B; CN1254656C; US20030116308A1; JP2000346568A; EP1058080A1

Abstract

一种用于安装在电动车等机动车的空调器上的热交换器呈层叠式,把一对热交换器单元装配在一起构成。每个热交换器单元由一对集流管构成,沿竖直方向平行设置,在两个集流管间沿水平方向交替地设置有管道和冷却翅片。每个冷却翅片和管道在集流管间竖直延伸。分隔板设在集流管内的预定位置。可设置中间集流管以改变热交换器的整个前部形状。

Description

热交换器

本发明涉及一种安装在机动车用空调器中的热交换器。

本申请基于在日本提交的专利申请平11-153025，该申请的内容在此引作参考。

一般地，机动车都配有空调器来冷却或加热车内空气。空调器配有能够冷却或加热在机动车内循环的空气的热交换器单元。

热交换器单元一般用作蒸发器或加热器。这里，蒸发器具有蒸发功能，通过空气和在致冷剂循环***中流动的致冷剂之间的热交换，冷却空气。而加热器通过空气和在发动机冷却水循环***中流动的冷却水之间的热交换，加热空气。

近来，由于出现的各种环境问题，人们越来越有高的环境意识。作为解决环境污染的一个方案，电动汽车吸引了很多工程师和科学家的注意。电动汽车安装了电动机代替内燃机作为驱动源。因此，电动汽车能够以清洁的方式行进，而不会生成作为空气污染原因之一的废气。

开发安装在电动汽车中的空调器的一个主要问题是不能使用发动机的冷却水，冷却水在传统技术中用作空调加热器的热源。为了处理这个缺点，工程师们提出了使用热泵式空调器。为了使用这种热泵式空调器，必须改变热交换器(尤其是蒸发器)的结构。也就是说，重新构造传统技术中用作冷却空气的蒸发器的热交换器，使其也能够用作加热空气的加热器。

图7示意性地示出了传统技术使用的蒸发器外部结构。图7的蒸发器主要由板状管道1、冷却翅片2和集流管3以及致冷剂入口管4a和致冷剂出口管4b构成。每个板状管道1由两层板构成，这两层板紧密设置，二者间形成了一个U形的致冷剂通道。因此，致冷剂能够在U形致冷剂通道内往复地上下流动。另外，板状管1平行设置，它们间隔开相同的距离。冷却翅片2分别附着在板状管道1上，使每一个冷却翅片都夹在两个板状管道之间。集流管3位于板状管道1的上部，提供了分别与致冷剂通道连通的空间。于是，致冷剂从致冷剂入口管4a导入集流管3的空间，致冷剂在此分别分配到板状管道1。致冷剂在板状管道1内循环，并分别从板状管道1中排出，并由集流管3汇集，致冷剂从此处经致冷剂出口管4b排出。

具有上述结构的蒸发器要求板状管道1内循环的致冷剂的压力较低。因此，蒸发器一般没有高的抗压强度，来承受一般在冷凝器(即加热器)中用到的高温、高压致冷剂。因此，前述的蒸发器不能用于冷凝器。

有一些机动车用空调器配备了冷凝器，通过在致冷剂循环***中流动的致冷剂和在机动车外的外界空气之间的热交换，来冷凝和液化致冷剂。

图8示意性地示出了传统技术中使用的冷凝器。图8的冷凝器由用作致冷剂通道的板状管道6、冷却翅片7、集流管8以及致冷剂入口管9a和致冷剂出口管9b构成。板状管道6水平设置在集流管8之间，并固定在不同的位置处，这些板状管道6在高度上不同，并差预定的间距。另外，冷却翅片7结合板状管道6设置，使每个翅片夹在两个板状管道之间。这里，冷却翅片7通过焊接与板状管道6结合在一起。集流管8具有与板状管道6内的致冷剂通道相连通的空间。于是，致冷剂从致冷剂入口管9a导入一个集流管8(图8中的右侧)，致冷剂在此分别分配到板状管道6。致冷剂在板状管道6内循环，并从板状管道6中排出，由另一集流管8(图8中的左侧)汇集，致冷剂从此处经致冷剂出口9b排出。

通过在机动车空调器中安装具有上述结构的冷凝器，就能够有效地显示出冷凝功能。但是，如果将冷凝器用作蒸发器，则冷凝器起到冷却空气中的潮湿成分，因此，冷凝水会附在冷却翅片的表面，并进到冷却翅片的间隙中。这时，很难从冷却翅片的内部区域中除掉冷凝水。还有一个问题是，冷凝水阻止空气在冷却翅片间循环，因此降低了热交换能力。

如上所述，不能将传统技术中用在机动车用空调器中的蒸发器和冷凝器直接用在要安装于电动汽车上的热泵式空调器。简而言之，需要开发一种专门设计的热交换器，其具有新颖的结构，能够用在安装于电动汽车上的空调器。

本发明的目的是提供一种热交换器，优选用在安装于电动汽车上的空调器。

本发明的热交换器用于安装在电动汽车等机动车上的空调器，主要设计成层叠式。这种层叠式热交换器通过把一对热交换器单元装配在一起构成。这里，每个热交换器单元由一对集流管构成，集流管在竖直方向平行设置，在集流管间沿水平方向交替地设置管道和冷却翅片。这里，每个管道和冷却翅片在集流管之间顺着竖直方向延伸。分隔板设在集流管内的预定位置处，将集流管间交替设有管道和冷却翅片的整个前区分成多个分区，致冷剂以往复的方式顺序地从一个分区流到另一个分区。这里，所有的分区都是相等分割，具有相同的截面积，或者，这些分区沿着对应于水平方向的致冷剂流动方向其截面积逐渐变化(即减少或增大)。致冷剂通过这些截面在分区间流动。

热交换器整个前区的形状，原来为矩形，是能够被改成L形、U形等预定形状，这样，设置热交换器时就不会与机动车内的某些装置或设备干涉。例如，与集流管平行地设置一个中间集流管，该集流管位于两个集流管高度的中间位置，使管道和冷却翅片能相应地结合中间集流管设置。

下面参照附图更详细地描述本发明的上述和其它目的、情况和实施例。图中，

图1是根据本发明第一实施例，设计成层叠式热交换器的整体结构的透视图；

图2是装配在一起的热交换器单元A、B内形成的致冷剂循环路径的展开流动示意图；

图3是根据本发明第二实施例，设计成层叠式热交换器的整体结构的透视图；

图4是通过中间集流管装配在一起的热交换器单元A、B内形成的致冷剂循环路径的展开流程图；

图5A是一个局部放大的透视图，示出了根据本发明第三实施例设计的热交换器中选定的右上部；

图5B是一个简化的剖视图，示出了插进集流管中的内管；

图6A是一个局部放大的透视图，示出了图5A的热交换器中选定的右上部，该热交换器进行了改动，用隔板代替了内管；

图6B是一个简化的剖视图，示出了插进集流管中的隔板；

图7是传统技术中使用的蒸发器实例的透视图；

图8是传统技术中使用的冷凝器实例的透视图。

下面参照附图通过举例的方式更详细地描述本发明。

[A]第一实施例

下面参照图1和2描述根据本发明第一实施例设计的热交换器。

第一实施例的热交换器基本设计成层叠式热交换器，其通过将平行流动式的两个热交换器单元A和B装配在一起而构成的。热交换器单元A和B的每一个都由一对集流管10和11、管道12以及冷却翅片13构成。这里，将集流管10和11设成沿竖直方向分开预定的距离，并在高度上相互平行设置。管道12和冷却翅片13沿水平方向相互交替地设在集流管10和11之间，这样，每个冷却翅片夹在两个管道之间。另外，管道12的两端分别与集流管10和11的内部空间连通。因此，相对于每个热交换单元A或B，由集流管11(见图2的11A、11B)相互连接在一起的管道12内的致冷剂通道相互连接。冷却剂通过分别形成在热交换器单元的致冷剂循环通路，使致冷剂能够顺序地通过热交换器单元A和B循环。

每个集流管10和11都由圆形截面的无缝管构成，其两端由圆形截面的端板封闭。每个管道12都为扁平形，其宽度小于集流管直径。管道12由带孔的挤压管构成，具有沿其宽度方向被隔开的通道。管道12的两端分别插进集流管10和11预定位置上形成的插孔(未示出)内，并通过焊接分别固定于集流管10和11上。因此，进入集流管10和11的致冷剂分别地分配到管道12。每个冷却翅片13通过弯曲带状板材形成带波浪的波纹状而制成的。于是，冷却翅片13与管道12结合设置，使波纹冷却翅片13的波峰部分与其相邻的管道接触通并过焊接与管道结合在一起。

热交换器单元A和B间在外观上没有实质性的区别。具体地说，热交换器单元A用一对上集流管10A和下集流管11A构成，两个集流管之间设置有管道和冷却翅片；而热交换器单元B用一对上集流管10B和下集流管11B构成，两个集流管之间设置有管道和冷却翅片。这里，设有致冷剂出口/入口管14与热交换器单元A的集流管10A的一端连通，而设有致冷剂出口/入口管15与热交换器单元B的集流管11B的一端连通。另外，热交换器单元A和B的下集流管11A和11B在预定端连接，使二者的内部空间相互连通。

图2是热交换器单元A和B中形成的致冷剂循环路径的布局。为了清楚地表示致冷剂循环路径，图2示出了热交换器单元A和B的展开流动示意图。

如图2所示，在集流管10A、11A、10B和11B内的预定位置处形成有多个分隔板16(具体说，是16-1到16-5)。通过设置分隔板16，致冷剂循环路径被设置成，致冷剂在集流管10A和11A(或集流管10B和11B)之间往复流动。

下面，针对在致冷剂循环路径中流动的致冷剂，描述热交换器单元A和B的工作原理。

在图2中，热交换器单元A的整个区域被均等地分成了三个部分，即右分区PA_R、中分区PA_C和左分区PA_L，每个分区都占1/3的区域。而热交换器单元B被均等地分成了四个部分，即右分区PB_R、中右分区PBC_R、中左分区PB_CL和左分区PB_L，每个分区都占1/4的区域。

致冷剂经致冷剂出口/入口管14进到上集流管10A，因为致冷剂被分隔板16-1挡住，所以致冷剂被分配到属于热交换器单元A的右分区PA_R的管道12。分配的致冷剂流经右分区PA_R的管道12，被输出向下集流管11A。在下集流管11A，致冷剂被分隔板16-2挡住，因而被分配向属于热交换器单元A的中分区PA_C的管道12。分配的致冷剂流经中分区PA_C的管道12，被输出向上集流管10A。接着，致冷剂被上集流管10A的封闭端挡住，因此被分配向属于热交换器单元A的左分区PA_L的管道12。分配的致冷剂流经左分区PA_L的管道12，被输出向下集流管11A。

因为热交换器单元A的下集流管11A与热交换器单元B的下集流管11B相连，所以，从热交换器单元A的左分区PA_L的管道12输出的致冷剂被强迫从下集流管11A流向下集流管11B。也就是说，从热交换器单元A输出的致冷剂通过相互连接在一起的下集流管11A和11B而输入热交换器单元B。在下集流管11B，致冷剂被分隔板16-3挡住，因而被分配向属于热交换器单元B的左分区PB_L的管道12并被输出向上集流管10B。在上集流管10B，致冷剂被分隔板16-4挡住，因而被分配向属于热交换器单元B的中左分区PB_CL的管道12。在下集流管11B，致冷剂被分隔板16-5挡住，因而被分配向属于热交换器单元B的中右分区PB_CR的管道12。分配的致冷剂流经中右分区PB_CR的管道12，被输出向上集流管10B。接着，致冷剂被上集流管10B的封闭端挡住，因此被分配向属于热交换器单元B的右分区PB_R的管道12。分配的致冷剂流经右分区PB_R的管道12，被输出向下集流管11B。然后，致冷剂经与热交换器单元B下集流管11B相连的致冷剂出口/入口管15而被强迫输出。

如上所述，各集流管10A、11A、10B和11B由无缝管构成，而每个管道12由带孔的挤压管构成。因此，第一实施例的热交换器能够整体上提高抗压强度。另外，设计热交换器时，管道12沿竖直方向设置。因此，当热交换器用作蒸发器时，附在冷却翅片13上的冷凝水通过竖直设置的管道12能够容易地滴落。于是，就能够有效地从冷却翅片13的内间隙去掉冷凝水。

一般地讲，电动汽车保证空调安装的空间是有限的，因为车上还配备有专门设计的装置和机构，这些装置和机构不同于配备内燃机的一般汽车中安装的传统装置和机构。本实施例设计成来处理在电动汽车中安装空调器的空间限制。即，本实施例提供了一种层叠式热交换器，热交换器A和B以层叠的方式相互紧密设置，这种热交换器能够很容易地安装在电动汽车中。于是，就能够获得所需要的热交换能力，而减小层叠式热交换器的整个体积。

通过在集流管10和11内的预定位置设置分隔板16，就能够自由地在热交换器内设定和布置致冷剂循环路径。当在空调器中安装上述热交换器时，根据各种条件，通过改变(例如增加)热交换器中设置的分区的数量，就能够自由地设计致冷剂循环路径的布局。

图2仅仅给出了致冷剂循环路径布局的一个例子，其中，在具有预定致冷剂循环路径的热交换器中，共设了7个分区，其中，热交换器单元A设在上游，而热交换器单元B设在下游。也就是说，在热交换器单元A中，用来布置管道12的整个区域被分成了三个分区，而在热交换器单元B中，用来布置管道12的整个区域被分成了四个分区。与热交换器单元B相比，热交换器单元A分配给每个分区的管道数更多。换句话说，在对应于上游侧的热交换器单元A中，一个分区内从致冷剂循环路径测量到的截面积总和大，而在对应于下游侧的热交换器单元B中，测定的截面积总和小。即，沿着从上游侧到下游侧的致冷剂流动方向，致冷剂循环路径的截面积变小。

当用上述热交换器设计冷凝器时，在冷凝器中循环的致冷剂的干燥度并不是保持不变。也就是说，在冷凝器中，在冷凝和液化的过程中，干燥度逐渐减小。因此，如果无论致冷剂流动方向如何，致冷剂循环路径的截面保持不变，则致冷剂压力在上游侧增加，而在下游侧减小。所以，如果设计冷凝器时使用致冷剂路径截面在所有的分区都保持不变的热交换器，就会很难得到高传热速率，也会难以减小压损。因为，压损在致冷剂有高干燥度和高压的上游侧变大，而传热速率在致冷剂具有低干燥度和低压的下游侧变小。

为了处理上述缺点，本发明的热交换器设计成如图2所示，致冷剂循环路径的截面积沿着致冷剂流动方向逐渐减小。所以，本实施例能够根据致冷剂干燥度的变化改变致冷剂压力，即能够在上游侧减小压力，而在下游侧增大压力。因此，能够获得高传热速率，同时整体上减小热交换器中的压损。

当用上述热交换器来设计蒸发器时，在蒸发器中循环的致冷剂的干燥度并不是保持不变。也就是说，在蒸发器中，在蒸发和气化的过程中，干燥度逐渐增大。因此，如果无论致冷剂流动方向如何，致冷剂循环路径的截面保持不变，则致冷剂压力在上游侧减小，而在下游侧增大。所以，传热速率在致冷剂有低干燥度和低压的上游侧减小，而压损在致冷剂具有高干燥度和高压的下游侧变大。

在蒸发器的情况下，对热交换器进行改变，强迫致冷剂沿与图2所示方向相反的方向流动。也就是说，将热交换器单元B设成上游侧，而将热交换器单元A设成下游侧。于是，致冷剂循环路径的截面积沿着致冷剂流动方向逐渐增加，该流动方向与图2所示的致冷剂流动方向相反。因此，能够根据蒸发器中致冷剂干燥度的变化充分改变致冷剂的压力。即，能够在上游侧增加致冷剂的压力，而在下游侧减小致冷剂的压力。因此，能够获得高传热速率，同时整体上减小热交换器中的压损。

顺便地说，第一实施例设计成在热交换器单元A和B之间按两个阶段的方式改变致冷剂循环路径截面积的总和。当然，通过改变分隔板的布局，也可以设定三个或四个阶段来改变致冷剂循环路径截面积的总和。即，能够以更精确的方式改变致冷剂循环路径截面积的总和。

[B]第二实施例

下面，参照图3和4描述根据本发明第二实施例设计的热交换器。其中，与图1和2中等效的零部件用相同的标号表示，并略去了其描述。

与第一实施例相似，第二实施例的热交换器设计成层叠式，通过将两个平行流动式热交换器单元A和B装配在一起而构成。与图1的第一实施例相比，图3所示的第二实施例的特征是通过部分去除下集流管11及其边缘部分，缩短了热交换器单元A和B。对于热交换器单元A，部分地去除了下集流管11A及其边缘部分。与上集流管10A平行地提供并设置了一个中间集流管17A，来代替下集流管11A中的去除部分。这里，中间集流管17A位于集流管10A和11A之间在高度方向的位置。另外，在上集流管10A和中间集流管17A之间也设有管道12和冷却翅片13。管道12和冷却翅片13沿水平方向交替地设置，使两个管道间设一个冷却翅片。

与热交换器单元A相似，热交换器单元B配有中间集流管17B。中间集流管17B设置在上集流管10B和被部分去除的下集流管11B之间。在上集流管10B和中间集流管17B之间也设有管道12和冷却翅片13，管道12和冷却翅片13也沿水平方向交替地设置，使两个管道间设一个冷却翅片。

中间集流管17A和17B的一端封闭，而通过另一端相互连接起来。也就是说，中间集流管17A和17B连接成一个整体，形成了图4所示的U形致冷剂路径。从前面看，图3所示分层叠式热交换器大致为L形，这是由于对矩形进行了部分去除。

图4示出了热交换器单元A和B间整个的致冷剂循环路径。为了清楚地表示致冷剂循环路径，图4示出了热交换器单元A和B相对于致冷剂流动方向展开的展开流动示意图。

在第二实施例中，如图4所示，在集流管10A、11A、10B和11B中的预定位置处设置了多个分隔板16。

与图2所示第一实施例相似，热交换器单元A的整个区域被均等地分成三个部分，即右分区PA_R、中分区PA_C和左分区PA_L，每个分区都占1/3的区域。而热交换器B的整个区域被均等地分成了四个部分，即右分区PB_R、中右分区PB_CR、中左分区PB_CL和左分区PB_L。其中，左分区PB_L占1/3的区域，右分区PB_R、中右分区PB_CR、中左分区PB_CL各占2/9的区域。

下面相对于致冷剂循环路径来描述热交换器单元A和B。首先，致冷剂经致冷剂出口/入口管14进到上集流管10A。在上集流管10A，致冷剂被分隔板16-1挡住，而被分配向属于热交换器单元A的右分区PA_R的管道12，并被输出向下集流管11A。在下集流管11A，致冷剂被其封闭端挡住，而被强迫流向热交换器单元A的中分区PA_C。因此，致冷剂被分配向属于中分区PA_C的管道12。分配的致冷剂流经中分区PA_C的管道12，被输出向上集流管10A。在上集流管10A，致冷剂被上集流管10A的隔板16-1挡住，被强迫流分配向左分区PA_L。因此，致冷剂被分配向属于左分区PA_L的管道12。与属于分区PA_R和PA_C的管道相比，属于左分区PA_L的管道12的长度要短些。分配的致冷剂流经左分区PA_L的管道12，被输出向中间集流管17A。

也就是说，致冷剂流进中间集流管17A。中间集流管17A的一端封闭，另一端与热交换器单元B的中间集流管17B相连。因此，致冷剂能够经中间集流管17A和17B顺序流动。在一端封闭的中间集流管17B中，致冷剂被强迫流进属于热交换器单元B的左分区PB_L。因此，致冷剂被分配向左分区PB_L的管道12。分配的致冷剂流过左分区PB_L的管道12并被输出向两端封闭的上集流管10B。在上集流管10B，致冷剂被分隔板16-4挡住，并被强迫流向热交换器单元B的中左分区PB_CL。因此致冷剂被分配流进属于中左分区PB_CL的管道12。分配的致冷剂流经左分区PB_CL的管道12并被输出向一端封闭的下集流管11B。在下集流管11B，致冷剂被分隔板16-5挡住，并被强迫流向分配向中右分区PB_CR。因此，致冷剂被分配向属于中右分区PB_CR的管道12。分配的致冷剂流经中右分区PB_CR的管道12，被输出向上集流管10B。在上集流管10B，致冷剂被分隔板16-4挡住，并被强迫流向右分区PB_R。因此，致冷剂被分配向右分区PB_R的管道12，并被输出向下集流管11B。在下集流管11B，致冷剂被分隔板16-5挡住，而被强迫流向致冷剂出口/入口管15。于是，致冷剂经致冷剂出口/入口管15输出。

如上所述，第二实施例的热交换器的特征是设置了分别与热交换器单元A和B相关的中间集流管17A和17B。与前述矩形平行流动式热交换器相比，第二实施例的热交换器形成了大致L形的平行流动式热交换器。

与矩形相比，L形的总面积减小。换句话说，L形能够提供一定的空间来安装一些机动车的装置或设备。

所以，第二实施例的热交换器的优点是用在安装热交换器的空间受到限制的电动车。即，即使电动车没有提供足够的空间安装热交换器，也可以通过改变热交换器的形状来避免与其它装置或设备干涉。因此，第二实施例能够提供一种热交换器，能够改变其形状而可以安装在有限的空间中。这个空间较窄，难以安装矩形的热交换器。

顺便地说，图3仅仅示出了用在热交换器上的一个形状的例子。也就是说，利用第二实施例的技术(例如提供中间集流管)，能够进一步改变热交换器的形状。因此，能够构造L形以外的U形、E形、台阶形等等的热交换器。

[C]第三实施例

下面，参照图5A和5B描述根据本发明第三实施例设计的热交换器。其中，与图1中等效的零部件用相同的标号表示，并略去了其描述。

图5A示出了层叠式热交换器的选定部分(即右上部)。该热交换器是通过把热交换器单元A和B装配在一起构成的。第三实施例的特征是在上集流管10A和10B中有选择地插有圆形截面的内管(或填空零件)20，沿其长度方向使其中心轴线与上集流管10A和10B的中心轴线重合。如图5B所示，内管20占据了上集流管10A和10B截面的一定面积，但是，分别与上集流管10A和10B内的致冷剂通道隔离。与上集流管10A和10B相似，下集流管11A和11B中也分别插有内管，图中没有示出。

通过将内管20***集流管中，就能够针对每个集流管减小致冷剂通道的体积。也就是说，内管20禁止致冷剂滞留在集流管内。这增加了致冷剂的循环效率，因此能够减少空调器开始工作时的启动时间。另外，也能够减少经热交换器致冷剂循环***的致冷剂循环量。

考虑到圆形截面内管20的抗压强度，将其用作填空零件。当用热交换器构造冷凝器时，高温、高压的致冷剂在热交换器的上游侧流进上集流管(即10A)。这时，“圆形”内管20对集流管内“周围”的高压致冷剂表现出高抗压强度。

顺便地讲，填空零件不必一定形成内管20的形状。例如，如图6A所示，提供一个***集流管内的细长隔板21。其中，隔板21在集流管的长度方向为细长状。如图6B所示，隔板21将集流管的内部空间分隔成两个部分。通过将隔板21分别***集流管，就能够获得与将内管20***集流管表现出的效果相似的效果。但是，隔板21由平板制成，所以，不能提供抵抗致冷剂的充分高的抗压强度。因此，必须引入某些方法来加强隔板21。例如，将隔板21设计成具有足够大的厚度，或者设置肋来增强隔板21。

如上所述，本发明具有不同的技术特征和效果，总结如下：

(1)本发明的热交换器主要用于安装在机动车内的空调，由一对集流管构成。这对集流管沿竖直方向相互平行设置，管道和冷却翅片沿水平方向交替地设在两个集流管之间。其中，各个管道沿竖直方向延伸，因此，如果将热交换器用作蒸发器，则附在冷却翅片表面上的冷凝水会易于通过竖直延伸管道滴落。因此，能够有效地从冷却翅片的内部间隙去除冷凝水。这有助于空气在冷却翅片间以良好的方式流动，于是能够避免由于冷凝水附在冷却翅片上而降低热交换能力。

(2)热交换器配置有设在集流管内预定位置处的分隔板。通过适当地设置分隔板，就能够根据装在机动车内的空调器的各种条件，自由地设计致冷剂循环路径的布局。

(3)热交换器配置有中间集流管。中间集流管位于集流管之间沿高度方向的位置，设置成与一个集流管平行，使管道和冷却翅片结合中间集流管相应地设置。通过设置中间集流管，就能够改变热交换器的整个前部形状，从原始的矩形改变为L形、U形等所需形状。通过适当地设计热交换器整个的前部形状，能够使布置热交换器，使其不与安装在机动车，尤其是电动车内的某些装置或设备相干涉。

(4)热交换器配置有内管和平板等填空零件。填空零件设在集流管内，减小了致冷剂流动的内部空间。通过设置填空零件，能够控制致冷剂在集流管内的滞留。因此，能够增加致冷剂的循环效率，也就能够减少空调器开始工作时的启动时间。另外，还能够减小在热交换器的致冷剂循环***中循环的致冷剂量。

(5)热交换器设计成层叠式，由多个热交换器单元装配在一起构成。每个热交换器单元由一对集流管以及通过集流管相互连接起来的管道和冷却翅片构成。因此，能够获得所需的热交换能力，同时减小了热交换器的体积。

由于在不脱离本发明基本特征精神的情况下，可以按照不同的方式实施本发明，所以，本发明的实施例是解释性的，而不是限制性的。既然本发明的范围由所附权利要求书而不是前面的说明书来限定，所以，落入权利要求的界限内的所有变形以及界限内的等效物都应该包括在权利要求书中。

Claims

1.一种热交换器，安装在机动车用空调器中，冷却或加热机动车内的空气，所述热交换器包括：

一对第一集流管(10)和第二集流管(11)，二者沿水平方向延伸，并沿竖直方向相互平行地间隔设置；

多个管道(12)，每个管道在第一集流管和第二集流管之间竖直设置，与两个集流管相连，并通过其端部分别与第一集流管和第二集流管的内部空间连通，所述的多个管道沿水平方向设置，管道间有相同的间距；

多个冷却翅片(13)，每个翅片在第一集流管和第二集流管间竖直延伸，所述多个冷却翅片沿着水平方向关于多个管道交替设置，使每个翅片沿水平方向夹在两个管道间，

其中，致冷剂被引入第一集流管中，使致冷剂通过管道以及第一集流管和第二集流管循环，并经第二集流管排出。

2.如权利要求1的热交换器，其特征在于，还包括多个分隔板(16)，设在第一集流管和第二集流管内的预定位置处，使致冷剂通过分隔板的阻挡按照往复的方式经管道以及第一集流管和第二集流管循环。

3.如权利要求1或2的热交换器，其特征在于，还包括：

第三集流管(17)，沿水平方向延伸，并沿竖直方向与第一集流管平行地间隔设置；

多个辅助管道(12)，每个辅助管道竖直地在第一集流管和第三集流管间延伸，与两个集流管相连，而通过其端部分别与第一集流管和第三集流管的内部空间连通，所述辅助集流管沿水平方向设置，其间设有相同的间距；

多个辅助冷却翅片(13)，每个辅助翅片竖直地在第一集流管和第三集流管间延伸，所述多个辅助翅片沿水平方向关于多个辅助管道交替设置，使一个辅助翅片夹在两个辅助管道之间。

4.如权利要求2的热交换器，其特征在于，多个分隔板分别设在第一集流管和第二集流管内，使第一集流管和第二集流管间交替设置管道和翅片的整个区域分成多个分区(PA，PB)，其中，致冷剂以往复的方式在第一集流管和第二集流管间经管道循环，使致冷剂按预定方向经属于各个分区的管道流动。

5.如权利要求4的热交换器，其特征在于，多个分隔板设置成，分区截面积沿着对应于水平方向的致冷剂流动方向逐渐减小，沿着上述方向，致冷剂以往复的方式从一个分区到另一个分区在各部分间顺序流动。

6.如权利要求4的热交换器，其特征在于，多个分隔板设置成，分区截面积沿着对应于水平方向的致冷剂流动方向逐渐增大，沿着上述方向，致冷剂以往复的方式从一个分区到另一个分区在各部分间顺序流动。

7.如权利要求3的热交换器，其特征在于，第三集流管位于第一集流管和第二集流管之间沿高度方向位置，使设置在第一集流管和第三集流管间的辅助管道和辅助冷却翅片长度与设置在第一集流管和第二集流管间的管道和冷却翅片相比缩短。

8.如权利要求1、2或3的热交换器，其特征在于，在集流管内设置有填空零件(20，21)，减小里面流动着致冷剂的集流管的体积。

9.如权利要求1、2或3的热交换器，其特征在于，在集流管内插有内管(20)，作为填空零件，减小里面流动着致冷剂的集流管的体积。

10.如权利要求1、2或3的热交换器，其特征在于，在集流管内插有隔板(21)，作为填空零件，减小里面流动着致冷剂的集流管的体积。

11.一种热交换器，用于安装在机动车用空调器内，冷却或加热机动车内的空气，所述热交换包括多个热交换器单元(A和B)，这些热交换器单元装配在一起并相互连接，其中，每个热交换器单元包括：

多个管道(12)，每个管道在第一集流管和第二集流管之间竖直设置，与两个集流管相连，并通过其端部分别与第一集流管和第二集流管的内部空间连通，所述的多个管道沿水平方向排列，管道间有相同的间距；

12.如权利要求11的热交换器，其特征在于，每个热交换器单元还包括多个分隔板(16)，设在第一集流管和第二集流管内的预定位置处，使致冷剂通过分隔板的阻挡按照往复的方式经管道以及第一集流管和第二集流管循环。

13.如权利要求11或12的热交换器，其特征在于，每个热交换器单元还包括：

多个辅助翅片(13)，每个辅助翅片竖直地在第一集流管和第三集流管间延伸，所述多个辅助翅片沿水平方向关于多个辅助管道交替设置，使一个辅助翅片夹在两个辅助管道之间。

14.如权利要求11、12或13的热交换器，其特征在于，在集流管内设置有填空零件(20，21)，减小里面流动着致冷剂的集流管的体积。