CN118019653A - 车辆控制装置以及车辆控制*** - Google Patents

车辆控制装置以及车辆控制*** Download PDF

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CN118019653A CN202280064447.8A CN202280064447A CN118019653A CN 118019653 A CN118019653 A CN 118019653A CN 202280064447 A CN202280064447 A CN 202280064447A CN 118019653 A CN118019653 A CN 118019653A
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小川贵之
平尾隆介
石丸博规
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Hitachi Astemo Ltd
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Abstract

前后加速度计算部具备LPF、HPF、加算部。LPF取得由设置于车辆的前后加速度传感器所检测的车辆的前后加速度，除去取得的前后加速度的高频成分。HPF取得基于车辆的发动机转矩和制动液压而被估计的车辆的前后加速度，除去取得的前后加速度的低频成分。加算部基于通过LPF除去了高频成分的除去高频成分的前后加速度和通过HPF除去了低频成分的除去低频成分的前后加速度，求得成为车辆的前后加速度的混合前后加速度。

Description

车辆控制装置以及车辆控制***
技术领域
本公开涉及搭载于例如汽车等车辆的车辆控制装置和车辆控制***。
背景技术
例如，在专利文献1中，记载了取得由传感器检测到的传感器检测值和估计值的任何一个，通过模糊逻辑控制而改良根据两个值求得指令值的主动侧倾控制装置的动态响应性的装置和方法。
现有技术文献
[专利文献]
专利文献1：日本特开平11-263113号公报
发明内容
发明要解决的课题
基于传感器的车辆行为检测在低频域的精度高，但高频域容易收到路面影响。例如，在通过横向加速度传感器检测横向加速度的情况下，若车体由于路面输入等而倾斜，则横向加速度传感器也会检测到上下方向成分。若除去上下方向成分影响大的高频成分，则也会失去本来的高频成分，存在精度降低的可能性。
用于解决课题的单元
本发明的目的之一在于提供能够精度良好地求取车辆的平面运动量的车辆控制装置以及车辆控制***。
本发明的一实施方式是一种车辆控制装置，设置于车辆的车体和车轮之间，该车辆控制装置控制致动器，该致动器使对所述车体和所述车轮之间的相对位移进行抑制的力变化，该车辆控制装置具有：第一计算部，取得由设置于所述车辆的传感器所检测的所述车辆的平面运动量或者基于由所述传感器所检测的检测值而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的高频成分；第二计算部，取得基于所述车辆的操作量而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的低频成分；以及第三计算部，基于通过所述第一计算部除去高频成分的除去高频成分的平面运动量和通过所述第二计算部除去低频成分的除去低频成分的平面运动量，求得所述车辆的平面运动量。
此外，本发明的一实施方式是一种车辆控制***，具备对车辆的车体和车轮之间的力进行调整的力产生机构；以及控制器，所述控制器具有：第一计算部，取得由设置于所述车辆的传感器所检测的所述车辆的平面运动量或者基于由所述传感器所检测的检测值而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的高频成分；第二计算部，取得基于所述车辆的操作量而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的低频成分；以及第三计算部，基于通过所述第一计算部除去高频成分的除去高频成分的平面运动量和通过所述第二计算部除去低频成分的除去低频成分的平面运动量，求得所述车辆的平面运动量。
发明效果
根据本发明的一实施方式，能够精度良好地求出车辆的平面运动量。
附图说明
图1是表示搭载了基于实施方式的车辆控制装置以及车辆控制***的四轮汽车的整体结构图。
图2是表示图1中的车辆控制装置以及车辆控制***的框图。
图3是表示在图2中的车辆控制装置(控制器)中进行的处理的流程图。
图4是表示前后加速度的时间变化的一例的特性线图。
图5是表示前后加速度的时间变化的其他例的特性线图。
图6是表示横向加速度的时间变化的一例的特性线图。
图7是表示横向加速度的时间变化的其他例的特性线图。
图8是表示横向加速度的频率特性(增益、相位)的特性线图。
图9是表示基于实施方式的控制计算部的框图。
图10是表示控制指令计算部的第一变形例的框图。
图11是表示控制指令计算部的第二变形例的框图。
图12是表示控制指令计算部的第三变形例的框图。
具体实施方式
以下，列举了将基于实施方式的车辆控制装置以及车辆控制***搭载于作为车辆的汽车(更具体而言，四轮汽车)的情况为例子，参考附图进行说明。
在图1中，构成作为汽车的车辆1的车身的车体2的下侧设有例如左右的前轮3和左右的后轮4(仅图示一者)的共计4个车轮3、4。左右的前轮3和车体2之间分别插装设有前轮侧的悬架5、5(以下称为前轮悬架5)。前轮悬架5具备悬架弹簧6(以下称为弹簧6)以及与弹簧6并列设置的阻尼力调整式缓冲器7(以下称为缓冲器7)。
左右的后轮4和车体2之间分别插装设有后轮侧的悬架8、8(以下称为后轮悬架8)。后轮悬架8具备悬架弹簧9(以下称为弹簧9)以及与弹簧9并列设置的阻尼力调整式缓冲器10(以下称为缓冲器10)。缓冲器7、10例如由成为能够调整阻尼力的油压式的气缸装置(阻尼力可变式减震器)的半主动减振器所构成。即，车辆1搭载有使用了阻尼力可变式减震器的半主动悬架***。
这里，缓冲器7、10是设于车辆1的车体2和车轮3、4(更具体而言，支撑车轮3、4的车轮侧部材)之间的力产生机构(致动器(actuator))。缓冲器7、10相当于控制车辆1的姿态的车体姿态控制装置。在实施方式中，缓冲器7、10为阻尼力可变型的阻尼力产生机构，即阻尼力调整式油压缓冲器。缓冲器7、10调整车辆1的车体2和车轮3、4之间的力。换言之，缓冲器7、10使对车体2和车轮3、4之间的相对位移进行抑制的力变化。缓冲器7、10通过后述的控制器21被控制为产生阻尼力的特性(阻尼力特性)可变。
因此，为了将阻尼力特性从硬的特性(硬特性)连续地(或多阶段地)调整为软的特性(软特性)，如后述的图2所示地，缓冲器7、10附设有由阻尼力调整阀11、螺线管12等构成的阻尼力调整装置13。缓冲器7、10根据从控制器21供给给阻尼力调整装置13(螺线管12)的电流(控制电流、指令电流、控制信号、指令信号)而被调整为阻尼力特性可变。
另外，作为阻尼力调整阀11，能够使用对阻尼力产生阀的导压进行控制的压力控制方式、对通路面积进行控制的流量控制方式等过去已知的构造。此外，缓冲器7、10只要能连续地(或多阶段地)调整阻尼力即可，例如，也可以是气压减振器、电磁减振器、电粘度流体减振器(ER减振器)、磁性流体减振器。此外，缓冲器7、10也可以是使用了空气弹簧的空气悬架(车高调整装置)、通过配管而连接前后左右的油压气缸的油压减振器(车高调整装置)、对左右的车轮的动作施加力的稳定器等。
进一步地，缓冲器7、10也可以是通过能产生推力的力产生机构、即液压式致动器、电动式致动器或气压式致动器而构成的全自动减振器。换言之，车辆1也可以搭载使用了全自动减振器的全自动悬架***。即，缓冲器7、10是能够对在车辆1的车体2侧和车轮3、4侧之间产生的力进行调整的力产生机构(致动器)，例如，能够采用阻尼力可变型油压减振器、电粘度流体减振器、气压减振器、电磁减振器、液压式致动器、电动式致动器、气压式致动器等各种力产生机构(致动器)。
车辆1设有用于检测车辆1的状态的车辆状态检测单元(未图示)。车辆状态检测单元与例如前后加速度传感器、横向加速度传感器、车轮速传感器、操舵角传感器、横摆角速度传感器、车速传感器、车高传感器、弹簧上上下加速度传感器、弹簧上上下速度传感器、弹簧下上下加速度传感器、弹簧下上下速度传感器、发动机转矩传感器、制动液压传感器等各种状态检测传感器(检测装置)中的至少任一个对应。车辆状态检测单元检测车辆状态(例如，前后加速度、横向加速度、车轮速、操舵角、横摆角速度、车速、车高、弹簧上上下加速度、弹簧上上下速度、弹簧下上下加速度、弹簧下上下速度、发动机转矩、制动液压中的至少任一个)。车辆状态检测单元将与检测到的车辆状态对应的信号作为车辆状态信息(图2)而输出至控制器21。
在各种状态检测传感器中，例如，前后加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器与检测车辆1的平面运动量的传感器(平面运动量传感器)对应。此外，各种状态检测传感器中的例如操舵角传感器(转向操作量检测传感器)、发动机转矩传感器(加速操作量检测传感器)、制动液压传感器(主气缸压检测传感器、方向盘气缸压检测传感器、制动器操作量检测传感器)与检测与车辆1的操作有关的操作量的传感器(车辆操作量传感器)对应。
作为车辆控制装置的控制器21经由例如作为车内LAN通信的CAN等通信线(信息传达线、车辆数据总线)而与车辆状态检测单元、其他控制器(未图示)等连接。控制器21被构成为包含例如微型计算机、电源回路、驱动回路，也被称为ECU(Electronic Control Unit(电子控制单元))。控制器21为悬架***(悬架控制装置)用的控制器，即悬架用ECU(缓冲器用ECU)。
控制器21的输出侧被连接至缓冲器7、10的阻尼力调整装置13(螺线管12)。控制器21基于包含来自车辆状态检测单元(状态检测传感器)的检测值以及与车辆的自动控制有关的指令(控制指令、操作指令、指令信号)的各种车辆状态信息(车辆状态信号)，控制缓冲器7、10(调整阻尼力)。因此，控制器21的存储器(存储部)保存有基于车辆状态信息(车辆状态信号)而运算应当通过缓冲器7、10产生的阻尼力的处理程序、输出与应当产生的阻尼力对应的控制信号(控制电流)的处理程序等。
作为对缓冲器7、10的阻尼力进行运算的控制规则(乘坐舒适度的控制规则、操作稳定性的控制规则)，能够使用例如天棚(sky hook)控制规则、BLQ控制规则(双线性最优控制规则)或H∞控制规则等。作为阻尼力可变减振器的缓冲器7、10使阻尼力变化而适当地使各车轮3、4的上下运动衰减，由此抑制车体2的振动。
然而，车体上具备上下加速度传感器的半主动悬架***检测基于路面输入的车身运动作为车体上下加速度，并使用其进行车身运动控制。然而，若因为旋转、加减速等车辆操作而产生翻滚、俯仰等车体倾斜，则加速度传感器的检测轴倾斜，前后方向以及横向的加速度会与上下加速度传感器的检测值重叠。为了适当地除去该重叠成分，前后加速度、横向加速度的正确的计算是必不可少的。
此外，例如，在从车轮速度估计车体的上下运动的半主动悬架***中，为了分离上下运动成分和平面运动成分，要求高精度的前后加速度、横向加速度的计算。进一步地，在仅具备对车体和车轮之间的相对位移进行检测的车高传感器的半主动悬架***中，在从检测到的相对位移仅抽出路面变动引起的车身运动(相对位移)的处理中，为了估计基于惯性的车身运动，需要前后加速度、横向加速度。因此，在包含悬架***的车辆行为控制中，前后加速度、横向加速度的用途涉及多方面，要求提高包含这样的前后加速度、横向加速度的车辆的平面运动的估计精度。
这里，基于传感器的车辆行为检测的低频域的精度高，但高频域易受路面影响。因此，考虑通过低通滤波器来进行降噪，但若是通过低通滤波器，本来不应被去除的高频成分也会有丢失的可能性。例如，在通过横向加速度传感器检测横向加速度的情况下，若车体因为路面输入等而倾斜，则横向加速度传感器也会检测上下方向成分。若除去上下方向成分的影响大的高频成分，则本来的高频成分也会消失，存在精度降低的可能性。
因此，在实施方式中，对于低频域使用能直接检测平面运动的传感器(例如，前后加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器)的传感器值(检测值)或基于感器值的估计值，对于高频域使用基于车辆操作量(发动机转矩、制动器压、操舵角)的估计值，由此求取车辆的平面运动量，进一步，求取车辆行为控制的指令值。由此，能够精度良好地求取包含前后加速度、横向加速度的车辆的平面运动量。这种情况下，由于能够通过低通滤波器和高通滤波器的不同频率滤波器(例如，软件滤波器)构成，因此不需要通常所搭载的传感器以外的传感器。由此，能够实现成本的降低。以下，对这些点进行说明。
如图1或图3所示，实施方式的车辆控制***具备与力产生机构及致动器对应的缓冲器7、10，和与车辆控制装置对应的控制器21。缓冲器7、10调整车辆1的车体2和车轮3、4之间的力。即，缓冲器7、10使对车体2和车轮3、4之间的相对位移进行抑制的力变化。控制器21控制缓冲器7、10。
如图2所示，控制器21具备控制指令计算部22、电流输出部23。控制指令计算部22经由CAN等通信线而被输入与车辆1的状态量对应的信息(信号)，即车辆状态信息(车辆状态信号)。作为车辆状态信息(车辆状态信号)，能列举出例如根据车辆状态检测单元(状态检测传感器)的检测值(检测信号)、与车辆1的自动控制有关的控制指令值(控制指令信号)、与车辆1的自动操作有关的操作指令值(操作指令信号)等。控制指令计算部22基于车辆状态信息(车辆状态信号)计算控制指令，该控制指令为应当通过缓冲器7、10产生的阻尼力的指令。
控制指令计算部22将与计算到的控制指令对应的信号(控制指令信号)输出到电流输出部23。电流输出部23被输入来自控制指令计算部22的控制指令。电流输出部23具备例如使“控制指令”和“阻尼力调整装置13(螺线管12)的电流(控制电流)”进行对应的电流设定映射。电流输出部23基于从控制指令计算部22被输入的控制指令和电流设定映射，计算应当输出(供给)到阻尼力调整装置13(螺线管12)的电流(控制电流)。电流输出部23将计算到的电流(控制电流)输出(供给)给缓冲器7、10的阻尼力调整装置13(螺线管12)。由此，缓冲器7、10能够基于车辆状态信息而产生适当的阻尼力，能够提升车辆1的乘坐舒适度和/或操作稳定性。
如图2和图3所示，控制指令计算部22为了基于车辆状态信息而计算控制指令，具备对车辆1的平面方向的加速度(前后加速度、横向加速度)进行计算的加速度计算部24。加速度计算部24与平面方向加速度计算部(平面方向加速度校正部)对应。此外，如图9所示，控制指令计算部22具备上下加速度计算部25。即，在实施方式中，控制指令计算部22具备对车辆1的前后加速度和横向加速度进行计算的加速度计算部24，和使用通过加速度计算部24所计算的前后加速度(成为计算后前后加速度的混合前后加速度)和横向加速度(成为计算后横向加速度的混合横向加速度)来计算车辆1的上下加速度的上下加速度计算部25。
这样，在实施方式中，控制指令计算部22除了加速度计算部24以外，还具备上下加速度计算部25。另外，控制指令计算部22可以是除了加速度计算部24以外，例如后述的图10所示地，还具备惯性引起的车身运动估计部41和减算部42的结构。此外，控制指令计算部22可以是除了加速度计算部24以外，例如后述的图11所示地，还具备车辆上下行为估计部43的结构。进一步地，控制指令计算部22可以是除了加速度计算部24以外，例如后述的图12所示地，还具备防俯冲后沉(anti-dive squat)控制部44以及防侧倾控制部45的结构。
无论如何，控制指令计算部22都能够是具备与第一状态计算部(第一状态估计部)对应的加速度计算部24、以及使用由该加速度计算部24计算的计算值(计算后前后加速度、计算后横向加速度)而计算(估计)车辆1的状态量(运动量、操作量)的第二状态计算部(第二状态估计部)的结构。第二状态计算部(第二状态估计部)与图9的上下加速度计算部25、图10的车身运动估计部41、或者图11的车辆上下行为估计部43对应。此外，控制指令计算部22也可以是具备加速度计算部24、和使用由该加速度计算部24计算出的计算值(计算后前后加速度、计算后横向加速度)而计算控制指令的控制计算部的结构。控制计算部与图12的防俯冲后沉控制部44、防侧倾控制部45对应。
此外，虽然省略图示，但控制指令计算部22能够是除了加速度计算部24以外，也具备使用被输入到控制指令计算部22的车辆状态信息而计算(估计)其他车辆状态信息(例如，车辆1的运动量、车辆1的操作量)的第三状态计算部(第三状态估计部)的结构。第三状态计算部(第三状态估计部)在不将成为第一状态计算部(第一状态估计部)的加速度计算部24的计算值(计算后前后加速度、计算后横向加速度)用于计算(估计)的这一点上与第二状态计算部(第二状态估计部)不同。加速度计算部24基于被输入到控制指令计算部22的车辆状态信息、和/或由第三状态计算部(第三状态估计部)计算(估计)的车辆状态信息来计算加速度(前后加速度、横向加速度)。
如图3所示，计算(校正)车辆1的平面方向的加速度的加速度计算部24(加速度校正部)具备计算(校正)车辆1的前后加速度的前后加速度计算部26(前后加速度校正部)和计算(校正)车辆1的横向加速度的横向加速度计算部30(横向加速度校正部)。前后加速度计算部26具备第一前后加速度计算部27、第二前后加速度计算部28以及加算部29。第一前后加速度计算部27中被输入成为车辆状态信息的前后加速度传感器的检测值(前后加速度)。前后加速度传感器检测车辆1的前后加速度。前后加速度与车辆1的平面运动量(车辆1的平面方向的运动量)对应。第一前后加速度计算部27除去前后加速度传感器的检测值(前后加速度检测值)的高频成分，将除去了高频成分的前后加速度检测值作为第一前后加速度计算值(LPF后前后加速度)输出到加算部29。
为此，第一前后加速度计算部27具备作为第一计算部(第一计算单元)的LPF27A。作为低通滤波器的LPF27A被输入前后加速度传感器的检测值，即前后加速度检测值。LPF27A除去被输入的前后加速度检测值的高频成分，将除去了高频成分的前后加速度检测值作为第一前后加速度计算值(除去高频成分的前后加速度)输出到加算部29。
第二前后加速度计算部28被输入成为车辆状态信息的发动机转矩和制动液压。发动机转矩和制动液压与车辆1的操作量(机械行为、机械动作量)对应。第二前后加速度计算部28基于发动机转矩和制动液压而估计(计算)制动驱动力并根据制动驱动力估计值来估计(计算)前后加速度。第二前后加速度计算部28除去前后加速度的估计值(前后加速度估计值)的低频成分，将除去了低频成分的估计值作为第二前后加速度计算值(HPF后前后加速度)输出到加算部29。为此，第二前后加速度计算部28具备制动驱动力估计部(前后加速度估计部)28A和作为第二计算部(第二计算单元)的HPF28B。
制动驱动力估计部28A被输入发动机转矩和制动液压。发动机转矩例如能够根据加速操作量而计算(估计)。此外，制动液压能够使用制动液压传感器(主气缸压检测传感器、方向盘气缸压检测传感器、制动器操作量检测传感器)的检测值。另外，发动机转矩和制动液压既可以通过传感器检测，也可以使用计算值(估计值)，还可以使用加速指令值、制动器指令值。
制动驱动力估计部28A基于发动机转矩和制动液压，估计(计算)制动驱动力并根据制动驱动力估计值估计(计算)前后加速度。在制动驱动力估计部28A中，例如，如下面这样地估计(计算)前后加速度。即，发动机转矩估计前后加速度(Aeng)能够通过“Aeng＝发动机转矩×AT传动比×最终传动比×传动效率÷轮胎半径÷车辆质量”计算。制动液压估计前后加速度值(Abrk)例如能够利用制动液压和减速时的前后加速度的关系根据制动器特性而为比例关系这一情况而计算。即，若将制动液压d和减速时的前后加速度Abrk比例系数设为α，则制动液压估计前后加速度值(Abrk)能够根据“Abrk＝α×d”而计算。
此外，若考虑车辆质量M，则根据牛顿运动定律“F＝m×a”，在将基准质量Ms的情况的比例系数设为α时，作用于车辆的力Fs成为“Fs＝Ms×α×d”。这里，若考虑在制动液压相等的情况下，作用于车辆的力也相等，则“Ms×α×d＝M×β×d”，即“β＝α×(Ms/M)”，将质量M时的比例系数设为“α×(Ms/M)”即可。从而，制动液压估计前后加速度Abrk成为“Abrk＝α×(Ms/M)×d”。然后，通过从发动机转矩估计前后加速度(Aeng)减去制动液压估计前后加速度(Abrk)，从而估计(计算)前后加速度。另外，在前后加速度估计值小于0的情况下，设为0。即，将前后加速度估计值(图3的e)设为“e＝max(Aeng-Abrk，0)”。
制动驱动力估计部28A将前后加速度的估计值(前后加速度估计值)输出到HPF28B。作为高通滤波器的HPF28B被输入来自制动驱动力估计部28A的估计值，即前后加速度估计值。HPF28B除去被输入的前后加速度估计值的低频成分，将除去了低频成分的前后加速度估计值作为第二前后加速度计算值(除去低频成分的前后加速度)而输出到加算部29。
作为第三计算部(第三计算单元)的加算部29被输入来自第一前后加速度计算部27的LPF27A的第一前后加速度计算值(除去高频成分的前后加速度)和来自第二前后加速度计算部28的HPF28B的第二前后加速度计算值(除去低频成分的前后加速度)。加算部29基于第一前后加速度计算值(除去高频成分的前后加速度)和第二前后加速度计算值(除去低频成分的前后加速度)求出车辆1的前后加速度(混合前后加速度)。即，加算部29将第一前后加速度计算值(除去高频成分的前后加速度)和第二前后加速度计算值(除去低频成分的前后加速度)相加，将相加后的前后加速度作为第三前后加速度计算值(混合前后加速度)，输出到图9的上下加速度计算部25。另外，第三前后加速度计算值(混合前后加速度)也能够是向例如图10的车身运动估计部41、图11的车辆上下行为估计部43，或者图12的防俯冲后沉控制部44输出的结构。
这样，前后加速度计算部26具备作为第一计算部(第一计算单元)的LPF27A、作为第二计算部(第二计算单元)的HPF28B、作为第三计算部(第三计算单元)的加算部29。LPF27A取得由设于车辆1的前后加速度传感器检测的车辆1的前后加速度(前后加速度检测值)，除去高频成分。前后加速度传感器对应于传感器，前后加速度对应于车辆1的平面运动量。HPF28B取得基于车辆1的发动机转矩及制动液压而被估计的车辆1的前后加速度(前后加速度估计值)，除去低频成分。发动机转矩和制动液压对应于车辆1的操作量(机械行为)。
加算部29基于“通过LPF27A除去高频成分的前后加速度即除去高频成分的前后加速度(第一前后加速度计算值)”和“通过HPF28B除去低频成分的前后加速度即除去低频成分的前后加速度(第二前后加速度计算值)”，求出成为车辆1的前后加速度的混合前后加速度(第三前后加速度计算值)。另外，通过LPF27A除去的频域(截断频率)以及通过HPF28B除去的频域(截断频率)能够以除去高频成分的前后加速度(第一前后加速度计算值)和除去低频成分的前后加速度(第二前后加速度计算值)的合计值的增益成为1的方式而决定。例如，在使用在截断频率处增益减半的低通滤波器(LPF)和高通滤波器(HPF)的情况下，能够将两者的截断频率设为相同值(例如，1Hz)。此外，作为具体的值，也依赖于滤波器的种类，但例如能够将低通滤波器(LPF)的截断频率设为0.9Hz，将高通滤波器(HPF)的截断频率设为2.72Hz。
横向加速度计算部30具备第一横向加速度计算部31、第二横向加速度计算部32以及加算部33。第一横向加速度计算部31被输入成为车辆状态信息的横摆角速度传感器的检测值(横摆角速度)和车速。横摆角速度传感器检测车辆1的横摆角速度。第一横向加速度计算部31基于横摆角速度传感器的检测值和车速而估计(计算)横向加速度(第一横向加速度)。横摆角速度和横向加速度与车辆1的平面运动量(车辆1的平面方向的运动量)对应。第一横向加速度计算部31除去横向加速度的估计值(第一横向加速度估计值)的低频成分，将除去了低频成分的估计值作为第二横向加速度计算值(HPF后横向加速度)输出到加算部33。为此，第一横向加速度计算部31具备第一横向加速度估计部31A和作为第一计算部(第一计算单元)的LPF31B。
第一横向加速度估计部31A被输入横摆角速度传感器的检测值和车速。车速既可以通过传感器检测，也可以使用计算值(估计值)。第一横向加速度估计部31A基于横摆角速度传感器的检测值和车速而估计(计算)横向加速度。若设“横向加速度：Ay、γ：横摆角速度、车速：Vx”，则“Ay＝γ×Vx”。第一横向加速度估计部31A将横向加速度的估计值(第一横向加速度估计值)输出到LPF31B。作为低通滤波器的LPF31B被输入来自第一横向加速度估计部31A的估计值，即第一横向加速度估计值。LPF31B除去被输入的第一横向加速度估计值的高频成分，将除去了高频成分的第一横向加速度估计值作为第一横向加速度计算值(除去高频成分的横向加速度)而输出到加算部33。
第二横向加速度计算部32被输入成为车辆状态信息的操舵角和车速。操舵角与车辆1的操作量(机械行为、机械动作量)对应。第二横向加速度计算部32基于操舵角和车速而估计(计算)横向加速度(第二横向加速度)。关于横向加速度的计算，在例如日本特开2013-241075号公报中记载。第二横向加速度计算部32除去横向加速度的估计值(第二横向加速度估计值)的低频成分，将除去了低频成分的估计值作为第二横向加速度计算值(HPF后横向加速度)而输出到加算部33。为此，第二横向加速度计算部32具备第二横向加速度估计部32A和作为第二计算部(第二计算单元)的HPF32B。
第二横向加速度估计部32A被输入操舵角和车速。操舵角能够使用例如操舵角传感器(转向传感器)的检测值。另外，操舵角既可以由传感器检测，也可以使用计算值(估计值)，还可以使用操舵指令值。第二横向加速度估计部32A基于操舵角和车速而估计(计算)横向加速度。第二横向加速度估计部32A将横向加速度的估计值(第二横向加速度估计值)输出到HPF32B。作为高通滤波器的HPF32B被输入来自第二横向加速度估计部32A的估计值，即第二横向加速度估计值。HPF32B除去被输入的第二横向加速度估计值的低频成分，将除去了低频成分的第二横向加速度估计值作为第二横向加速度计算值(除去低频成分的横向加速度)输出到加算部33。
作为第三计算部(第三计算单元)的加算部33被输入来自第一横向加速度计算部31的LPF31B的第一横向加速度计算值(除去高频成分的横向加速度)和来自第二横向加速度计算部32的HPF32B的第二横向加速度计算值(除去低频成分的横向加速度)。加算部33基于第一横向加速度计算值(除去高频成分的横向加速度)和第二横向加速度计算值(除去低频成分的横向加速度)来求取车辆1的横向加速度(混合横向加速度)。即，加算部33将第一横向加速度计算值(除去高频成分的横向加速度)和第二横向加速度计算值(除去低频成分的横向加速度)相加，将相加后的横向加速度作为第三横向加速度计算值(混合横向加速度)而输出到图9的上下加速度计算部25。另外，第三横向加速度计算值(混合横向加速度)也能够是向例如图10的车身运动估计部41、图11的车辆上下行为估计部43或图12的防侧倾控制部45输出的结构。
这样，横向加速度计算部30具备作为第一计算部(第一计算单元)的LPF31B、作为第二计算部(第二计算单元)的HPF32B，和作为第三计算部(第三计算单元)的加算部33。LPF31B取得基于由设于车辆1的横摆角速度传感器所检测的检测值(横摆角速度)而被估计的车辆1的横向加速度(第一横向加速度估计值)，除去高频成分。更具体而言，LPF31B取得基于车辆1的速度(车速)和由横摆角速度传感器所检测的横摆角速度检测值而被估计的横向加速度(第一横向加速度估计值)，除去高频成分。横摆角速度传感器对应于传感器，横向加速度对应于车辆1的平面运动量。
HPF32B取得基于车辆1的操舵角而被估计的车辆1的横向加速度(第二横向加速度估计值)，除去低频成分。更具体而言，HPF32B取得基于车辆1的操舵角和车辆1的速度(车速)而被估计的车辆1的横向加速度(第二横向加速度估计值)，除去低频成分。操舵角与车辆1的操作量(机械行为)对应。
加算部33基于“通过LPF31B除去高频成分的横向加速度即除去高频成分的横向加速度(第一横向加速度计算值)”和“通过HPF32B除去低频成分的横向加速度即除去低频成分的横向加速度(第二横向加速度计算值)”，求出成为车辆1的横向加速度的混合横向加速度(第三横向加速度计算值)。另外，通过LPF31B除去的频域(截断频率)，以及通过HPF32B除去的频域(截断频率)能以除去高频成分的横向加速度(第一横向加速度计算值)和除去低频成分的横向加速度(第二横向加速度计算值)的合计值的增益为1的方式决定。例如，在使用在截断频率处增益减半的低通滤波器(LPF)和高通滤波器(HPF)的情况下，能够将两者的截断频率设为相同值(例如，1Hz)。此外，作为具体的值，虽然也依赖于滤波器的种类，但例如能够将低通滤波器(LPF)的截断频率设为0.9Hz，将高通滤波器(HPF)的截断频率设为2.72Hz。
通过前后加速度计算部26计算的“混合前后加速度(第三前后加速度计算值)”，以及通过横向加速度计算部30计算的“混合横向加速度(第三横向加速度计算值)”能够如下面这样使用。例如图9所示，也能够用于与弹簧上上下加速度的检测值重叠的前后加速度成分、横向加速度成分的除去。这种情况下，控制指令计算部22成为除了加速度计算部24(平面方向加速度校正部)以外，还具备上下加速度计算部25(上下加速度校正部)的结构。上下加速度计算部25被输入来自加速度计算部24的混合前后加速度以及混合横向加速度。此外，上下加速度计算部25被输入来自上下加速度传感器的检测值(校正前上下加速度)。上下加速度计算部25基于混合前后加速度和混合横向加速度和检测值(校正前上下加速度)计算除去了前后加速度成分、横向加速度成分的上下加速度(校正后上下加速度)。
例如，前后加速度上下成分根据“前后加速度上下成分[m/s2]＝-{混合前后加速度[m/s2]×sin(|俯仰角[rad]|)}”而计算。这里，俯仰角[rad]为足够小的值，由于“sinθ≒θ”成立，因此也可以设“sin(|俯仰角[rad]|)≒|俯仰角[rad]|”。这种情况下，能降低运算负荷。另外，作为俯仰角的计算方法，也可以使用日本特愿2021-023234号中记载的方法。
例如，横向加速度上下成分根据“横向加速度上下成分[m/s2]＝-{混合横向加速度[m/s2]×sin(|翻滚角[rad]|)}”而计算。这里，翻滚角[rad]为足够小的值，由于成立，因此也可以设“sin(|翻滚角[rad]|)≒|翻滚角[rad]|”。这种情况下，能降低运算负荷。另外，作为翻滚角的计算方法，也可以使用日本特愿2021-023234号中记载的方法。校正后上下加速度(图9的s)从校正前上下加速度(图9的r)减去前后加速度上下成分和横向加速度上下成分。即，“S＝r-前后加速度上下成分-横向加速度上下成分”。
上下加速度计算部25输出计算出的上下加速度(校正后上下加速度)。由此，控制指令计算部22能够基于除去了前后加速度成分、横向加速度成分的上下加速度(校正后上下加速度)，即高精度的上下加速度，来计算成为应当通过缓冲器7、10产生的阻尼力的指令的控制指令。
此外，例如图10所示，也可以用于从上下方向的相对位移(相对速度)的检测值抽出基于路面输入的成分。这种情况下，控制指令计算部22能够是除了加速度计算部24以外，还具有惯性引起的车身运动估计部41和减算部42的结构。车身运动估计部41被输入来自加速度计算部24的混合前后加速度和混合横向加速度。车身运动估计部41基于混合前后加速度和混合横向加速度，计算(估计)惯性引起的相对位移(加减速引起的相对位移)。关于惯性引起的相对位移(加减速引起的相对位移)的计算，被记载于例如国际公开第2019/187223号。车身运动估计部41将计算(估计)出的惯性引起的相对位移输出给减算部42。
减算部42被输入来自对车体和车轮之间的相对位移(上下方向的相对位移)进行检测的车高传感器的检测值(相对位移)。此外，减算部42被输入通过车身运动估计部41计算(估计)的惯性引起的相对位移。减算部42通过从来自车高传感器的相对位移减去惯性引起的相对位移，计算路面引起的相对位移。减算部42输出计算出的路面引起的相对位移。由此，控制指令计算部22能够基于除去了惯性引起的相对位移的相对位移(路面引起的相对位移)，即高精度的相对位移，计算成为应当通过缓冲器7、10产生的阻尼力的指令的控制指令。另外，也能够使用相对速度取代相对位移。
此外，例如图11所示，也可以用于估计平面运动引起的变动成分。在这种情况下，控制指令计算部22能够是除了加速度计算部24以外，还具备估计车辆1的上下方向的行为(弹簧上速度等)的车辆上下行为估计部43的结构。车辆上下行为估计部43被输入来自加速度计算部24的混合前后加速度和混合横向加速度。此外，车辆上下行为估计部43被输入来自检测车辆1的车轮3、4的回旋速度(车轮速)的车轮速传感器的检测值(车轮速)。进一步地，虽然省略图示，但车辆上下行为估计部43被输入为了基于车轮速而计算(估计)车辆1的上下方向的行为(弹簧上速度等)而必需的车辆状态信息。
车辆上下行为估计部43基于混合前后加速度和混合横向加速度和车轮速以及其他必需的车辆状态信息，计算(估计)车辆1的上下方向的行为(弹簧上速度等)。因此，车辆上下行为估计部43例如具备用于基于混合前后加速度和混合横向加速度和车轮速以及其他必需的车辆状态信息而计算(估计)车辆1的上下方向的行为(弹簧上速度等)的状态方程式。车辆上下行为估计部43根据混合前后加速度和混合横向加速度和车轮速以及其他必需的车辆状态信息使用状态方程式而计算(估计)车辆的上下方向的行为(弹簧上速度等)。关于车辆的上下方向的行为(弹簧上速度等)的计算，被记载于例如日本特开2020-100249号公报。车辆上下行为估计部43输出计算(估计)的车辆上下行为(弹簧上速度等)。由此，控制指令计算部22能够基于高精度的上下方向的行为(弹簧上速度等)，计算成为应当通过缓冲器7、10产生的阻尼力的指令的控制指令。另外，也可以使用相对速度代替相对位移。
此外，例如图12所示，也可以作为防俯冲后沉控制以及防侧倾控制的输入信号而使用。在这种情况下，控制指令计算部22能够是除了加速度计算部24以外，还具备防俯冲后沉控制部44、防侧倾控制部45的结构。防俯冲后沉控制部44被输入来自加速度计算部24的混合前后加速度。防俯冲后沉控制部44基于混合前后加速度，计算车辆1的能够抑制俯冲和后沉的控制指令，并输出该控制指令。作为最简单的方法，例如，将前后加速度(混合前后加速度)乘以比例系数，作为控制指令值而计算。关于半主动悬架的防俯冲后沉控制，例如被记载于日本特开2011-173503号公报。
防侧倾控制部45被输入来自加速度计算部24的混合横向加速度。防侧倾控制部45基于混合横向加速度计算能够抑制车辆1的翻滚的控制指令，并输出该控制指令。作为最简单的方法，例如，将横向加速度(混合横向加速度)乘以比例系数，作为控制指令值而计算。关于半主动悬架的防侧倾控制，例如被记载于日本特开2012-71630号公报、日本特开2012-46172号公报。关于主动悬架的防侧倾控制，例如被记载于日本特开2008-230466号公报。控制指令计算部22能够使用高精度的混合前后加速度和混合横向加速度而进行防俯冲后沉控制和防侧倾控制。
无论如何，如图3所示，根据实施方式，前后加速度为：对前后加速度传感器的检测值实施低通滤波处理而除去高频成分。另一方面，对基于发动机转矩、制动液压的估计值(基于制动驱动力估计值的前后加速度估计值)实施高通滤波处理而除去低频成分。最后将两者相加，作为前后加速度而计算。横向加速度为：对根据横摆角速度传感器的检测值和车速而计算到的第一横向加速度估计值实施低通滤波处理来除去高频成分。另一方面，对基于操舵角和车速的第二横向加速度估计值实施高通滤波处理，除去低频成分。最后将两者相加，作为横向加速度而计算。
图4示出在平整的好路中加速的情况的前后加速度数据(前后加速度的时间变化)。传感器值(前后加速度传感器检测值)由于是通过了低通滤波器的值，因此上升和下降产生延迟。此外，对理论值不进行追踪。另一方面，基于制动驱动力的估计值(前后加速度估计值)虽然对从15[s]到19[s]中的上升以及此后的增减追踪理论值，但在从14[s]到15[s]的稳恒态中产生误差。与此相对，混合前后加速度没有稳态误差，此外，也对上升和其后的增减进行追踪。
接下来，图5示出减速时的前后加速度数据(前后加速度的时间变化)。减速时也同样地，传感器值(前后加速度传感器检测值)在上升和下降产生延迟。此外，估计值(前后加速度估计值)在60[s]到70[s]中产生稳态误差。与此相对，混合前后加速度对上升和下降进行追踪，没有稳态误差。即，精度良好。
图6和图7示出横摆操舵时的横向加速度数据(横向加速度的时间变化)。在图6和图7中，作为参考值，也记载了设于车辆1的横向加速度传感器的传感器值(横向加速度传感器检测值)的特性。图6示出操舵频率0.1Hz的程度中的横向加速度。根据这样的图6很明显基于横摆角速度的估计值以及混合横向加速度的精度良好。
图7示出操舵频率0.5～1Hz的程度中的横向加速度。根据这样的图7很明显与基于横摆角速度的估计值以及基于操舵角的估计值相比，混合横向加速度在相位和振幅的两者中精度良好。此外，对于传感器值(横向加速度传感器检测值)，也在相位和振幅的两者中精度良好。
图8示出针对传感器值(横向加速度传感器检测值)、基于横摆角速度的估计值、基于操舵角的估计值以及混合横向加速度的理论值的频率特性。混合横向加速度在图8所示的频带中，与基于横摆角速度的估计值、基于操舵角的估计值相比增益(Gain)和相位(Phase)的误差小。
基于实施方式的车辆控制***具有如上述的结构，接下来对其操作进行说明。
若车辆1的行为(状态)随着车辆1的行驶等变化，则其行为的变化通过搭载于车辆1的车辆状态检测单元(各种状态检测传感器)而检测，并输入到控制缓冲器7、10的控制器21。控制器21基于包含来自车辆状态检测单元(状态检测传感器)的检测值以及与车辆的自动控制有关的指令(控制指令、操作指令、指令信号)的各种车辆状态信息(车辆状态信号)而控制缓冲器7、10(调整阻尼力)。此时，控制器21使用通过加速度计算部24计算的前后加速度(第三前后加速度计算值)及横向加速度(第三横向加速度计算值)，计算应当输出(供给)给缓冲器7、10的阻尼力调整装置13(螺线管12)的电流(指令电流)。控制器21将计算出的电流(指令电流)输出(供给)给缓冲器7、10的阻尼力调整装置13(螺线管12)。
这里，在实施方式中，控制器21能够从通过车辆1的前后加速度传感器而检测的前后加速度检测值除去不必要的高频成分。此外，控制器21能够从基于成为车辆1的操作量的发动机转矩和制动液压而估计的前后加速度估计值除去不必要的低频成分。然后，控制器21使用“从前后加速度检测值除去了不必要的高频成分的校正后前后加速度即除去高频成分的前后加速度”和“从前后加速度估计值除去了不必要的低频成分的校正后前后加速度即除去低频成分的前后加速度”，能够求取车辆1的前后加速度。因此，能够精度良好地求取车辆1的前后加速度。
此外，控制器21能够从基于通过横摆角速度传感器所检测的检测值而估计的第一横向加速度估计值除去不必要的高频成分。更具体而言，控制器21能够从第一横向加速度估计值除去不必要的高频成分，该第一横向加速度估计值是基于车辆1的速度(车速)和通过横摆角速度传感器而检测的横摆角速度检测值而估计的。此外，控制器21能够从基于成为车辆1的操作量的操舵角而被估计的第二横向加速度估计值除去不必要的低频成分。更具体而言，控制器21能够从第二横向加速度估计值除去不必要的低频成分，第二横向加速度估计值是基于车辆1的速度(车速)和成为车辆1的操作量的操舵角而估计的。然后，控制器21能够使用“从第一横向加速度估计值除去了不必要的高频成分的横向加速度即除去高频成分的横向加速度”和“从第二横向加速度估计值除去了不必要的低频成分的横向加速度即除去低频成分的横向加速度”而求取车辆1的横向加速度。因此，能够精度良好地求取车辆1的横向加速度。
在实施方式中，通过前后加速度计算部26的LPF27A而除去的频域，以及通过HPF28B而除去的频域，以除去高频成分的前后加速度和除去低频成分的前后加速度的合计值的增益为1的方式决定。由此，能够决定能精度良好地求出车辆1的前后加速度的频域。
在实施方式中，通过横向加速度计算部30的LPF31B而除去的频域以及通过HPF32B而除去的频域，以除去高频成分的横向加速度和除去低频成分的横向加速度的合计值的增益成为1的方式决定。由此，能够决定能精度良好地求取车辆1的横向加速度的频域。
另外，在实施方式中，举例说明了通过前后加速度计算部26的LPF27A而除去的频域以及通过HPF28B而除去的频域与车辆1的速度(车速)的变化无关而不变化的情况。但不限于此，例如，通过前后加速度计算部26的LPF27A而除去的频域以及通过HPF28B而除去的频域也可以基于车辆1的速度(车速)来决定。即，也可以根据车辆1的速度而变更通过前后加速度计算部26的LPF27A而除去的频域以及通过HPF28B而除去的频域。在这种情况下，与车辆1的速度无关地(不管速度高还是低)，能够精度良好地求出车辆1的前后加速度。
在实施方式中，举例说明了通过横向加速度计算部30的LPF31B而除去的频域以及通过HPF32B而除去的频域与车辆1的速度(车速)的变化无关而不变更的情况。但不限于此，例如，通过横向加速度计算部30的LPF31B而除去的频域以及通过HPF32B而除去的频域也可以基于车辆1的速度(车速)而决定。即，也可以根据车辆1的速度而变更通过横向加速度计算部30的LPF31B而除去的频域以及通过HPF32B而除去的频域。在这种情况下，与车辆1的速度无关地(不管速度高还是低)，能够精度良好地求出车辆1的横向加速度。
在任一情况下，例如，车速变得越大，则能够使通过第一计算部(LPF：低通滤波器)而除去的频域向越低频推移(将截断频率变低)，使通过第二计算部(HPF：高通滤波器)而除去的频域向越低频推移(将截断频率变低)。此外，例如，车速变得越小，则能够使通过第一计算部(LPF：低通滤波器)而除去的频域向越高频推移(将截断频率变高)，使通过第二计算部(HPF：高通滤波器)而除去的频域向越高频推移(将截断频率变高)。此外，车速和截断频率的关系既可以设为一次函数，也可以设为二次函数(例如，也可以与车速的增大相对地在途中对截断频率的变化进行变更)。
在实施方式中，作为车辆状态检测单元，举例说明了前后加速度传感器、横向加速度传感器、车轮速传感器、操舵角传感器、横摆角速度传感器、车速传感器、车高传感器、弹簧上上下加速度传感器、弹簧上上下速度传感器、弹簧下上下加速度传感器、弹簧下上下速度传感器、发动机转矩传感器、制动液压传感器等。但不限于此，例如，作为车辆状态检测单元，也可以使用冲程传感器、位移传感器、预览传感器(外界识别传感器)等例示的传感器以外的传感器。作为预览传感器(外界识别传感器)，能够使用例如立体摄像机、单眼相机等摄像机(例如，电子摄像机)，和/或激光雷达、红外雷达、毫米波雷达等雷达(例如，半导体雷达等发光元件以及对其受光的受光元件)、激光雷达(LiDAR)、声呐。
在实施方式中，作为力产生机构(致动器)举例说明了使用阻尼力调整式缓冲器7、10的情况。在这种情况下，阻尼力调整式缓冲器7、10举例说明了使用阻尼力调整式油压缓冲器即油压式的半主动减振器的情况。但不限于此，阻尼力调整式缓冲器也可以使用例如ER减振器(电粘度流体减振器)等其他形式的半主动减振器。此外，力产生机构(致动器)也可以使用能产生推力的力产生机构，即通过液压式致动器、电动式致动器或气压式致动器而构成的全自动减振器。即，力产生机构(致动器)能够使用阻尼力可变型油压减振器、电粘度流体减振器、气压减振器、电磁减振器、液压式致动器、电动式致动器、气压式致动器等、各种力产生机构(致动器)。
在实施方式中，举例说明了将加速度计算部24(前后加速度计算部26、横向加速度计算部30)并入悬架用ECU(缓冲器用ECU)即悬架***(悬架控制装置)用的控制器21的情况。但不限于此，计算车辆的平面运动量的加速度计算部(前后加速度计算部、横向加速度计算部)也可以并入悬架***用的控制器(ECU)以外的控制器(ECU)，例如，对车辆的制动装置(电动制动器、电动倍力装置、液压供给装置)进行控制的控制器(ECU)、对操舵装置(电动转向装置)进行控制的控制器(ECU)、对驱动装置(发动机、电动发动机、电动差动齿轮装置、转矩控制装置等)进行控制的控制器(ECU)等。在这种情况下，能够是从计算平面运动量(例如，前后加速度、横向加速度)的控制器(ECU)向悬架***用的控制器(ECU)输出平面运动量的结构。
在实施方式中，以将阻尼力调整式缓冲器7、10以及控制器21搭载于作为车辆的汽车的情况为例进行了说明。但不限于此，例如，也能够搭载于铁路车辆、作业车辆等汽车以外的各种车辆。
根据以上说明的实施方式，能从“由传感器所检测的车辆的平面运动量”或者“基于由传感器检测的检测值而被估计的车辆的平面运动量”除去不必要的高频成分。此外，能够从“基于车辆的操作量而被估计的车辆的平面运动量”除去不必要的低频成分。并且，能够使用除去了不必要的高频成分的“除去高频成分的平面运动量”和除去了不必要的低频成分的“除去低频成分的平面运动量”来求取车辆的平面运动量。因此，能够精度良好地求取车辆的平面运动量。
根据实施方式，平面运动量为横向加速度。并且，能够从基于车辆的速度和由横摆角速度传感器所检测的横摆角速度检测值而估计的横向加速度除去不必要的高频成分。因此，能精度良好地求取车辆的横向加速度。
根据实施方式，通过第一计算部(第一计算单元)除去的频域以及通过第二计算部(第二计算单元)除去的频域基于车辆的速度而被决定。因此，能够与车辆的速度无关地(无论速度速度高还是低)，精度良好地求取车辆的平面运动量。
根据实施方式，通过第一计算部(第一计算单元)除去的频域以及通过第二计算部(第二计算单元)除去的频域以除去高频成分的平面运动量和除去低频成分的平面运动量的合计值的增益为1的方式而决定。由此，能够决定能精度良好地求取车辆的平面运动量的频域。
另外，本发明不限于上述的实施方式，包含各种各样的变形例。例如，上述的实施方式是为了易于理解本发明地说明，而进行了详细的说明，并不一定限定于具有说明的全部结构。此外，能够将某个实施方式的结构的一部分替换为其他实施方式的结构，此外，能够在某个实施方式的结构中增加其他实施方式的结构。此外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请主张基于2021年9月27日申请的日本国专利申请第2021-156440号的优先权。包含2021年9月27日申请的日本国专利申请第2021-156440号的说明书、权利要求书、附图、以及摘要的全部公开内容，都因参考而整体纳入本申请中。
附图标记说明
1：车辆；2：车体；3：前轮(车轮)；4：后轮(车轮)；7、10：缓冲器(致动器、力产生机构)；21：控制器(车辆控制装置)；24：加速度计算部(平面方向加速度计算部)；26：前后加速度计算部；27A、31B：LPF(第一计算部、第一计算单元)；28B、32B：HPF(第二计算部、第二计算单元)；29、33：加算部(第三计算部、第三计算单元)；30：横向加速度计算部。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，设置于车辆的车体和车轮之间，所述车辆控制装置控制致动器，所述致动器使对所述车体和所述车轮之间的相对位移进行抑制的力变化，所述车辆控制装置具有：
第一计算部，取得由设置于所述车辆的传感器所检测的所述车辆的平面运动量或者基于由所述传感器所检测的检测值而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的高频成分；
第二计算部，取得基于所述车辆的操作量而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的低频成分；以及
第三计算部，基于通过所述第一计算部除去高频成分的除去高频成分的平面运动量和通过所述第二计算部除去低频成分的除去低频成分的平面运动量，求得所述车辆的平面运动量。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，
所述传感器为检测所述车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器，
所述平面运动量为横向加速度，
所述第一计算部取得所述车辆的速度和基于由所述横摆角速度传感器所检测的横摆角速度检测值而被估计的所述横向加速度，除去取得的所述横向加速度的高频成分。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，
通过所述第一计算部除去的频域以及通过所述第二计算部除去的频域基于所述车辆的速度而被决定。
4.如权利要求1至3的任一项所述的车辆控制装置，
在所述第一计算部中除去的频域以及在所述第二计算部中除去的频域以所述除去高频成分的平面运动量和所述除去低频成分的平面运动量的合计值的增益为1的方式而决定。
5.一种车辆控制***，具备：
力产生机构，对车辆的车体和车轮之间的力进行调整；以及
控制器，所述控制器具有：
第一计算部，取得由设置于所述车辆的传感器所检测的所述车辆的平面运动量或者基于由所述传感器检测的检测值而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的高频成分；
第二计算部，取得基于所述车辆的操作量而被估计的所述车辆的平面运动量，除去取得的所述车辆的平面运动量的低频成分；以及
第三计算部，基于通过所述第一计算部除去高频成分的除去高频成分的平面运动量和通过所述第二计算部除去低频成分的除去低频成分的平面运动量，求得所述车辆的平面运动量。
6.如权利要求5所述的车辆控制***，
所述传感器是检测所述车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器，
所述平面运动量是横向加速度，
所述第一计算部取得所述车辆的速度和基于由所述横摆角速度传感器检测的横摆角速度检测值而被估计的所述横向加速度，除去取得的所述横向加速度的高频成分。
7.如权利要求5或6所述的车辆控制***，
在所述第一计算部中除去的频域以及在所述第二计算部中除去的频域基于所述车辆的速度而被决定。
8.如权利要求5至7任一项所述的车辆控制***，
通过所述第一计算部除去的频域以及通过所述第二计算部除去的频域以所述除去高频成分的平面运动量和所述除去低频成分的平面运动量的合计值的增益为1的方式而决定。
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