CN116424318A - 一种新能源汽车自适应巡航控制方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种新能源汽车自适应巡航控制方法及***，所述方法包括：对于加速控制，ADC向VCU发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送ADC的功能状态；VCU对ADC发送的请求扭矩进行响应，并向ADC发送整车高压上电状态、整车控制器功能状态、门接管状态标志位信息、油门开度和行驶档位；对于减速控制，ADC计算需求减速度，并将需求减速度发送到IPB，ADC基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到VCU，VCU向IPB发送回馈扭矩限值。本发明的新能源汽车自适应巡航控制方法，通过ADC、IPB、VCU三者间的交互实现自适应巡航控制功能。

Description

一种新能源汽车自适应巡航控制方法及***

技术领域

本发明涉及巡航控制技术领域，尤其涉及一种新能源汽车自适应巡航控制方法及***。

背景技术

自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)功能是智能驾驶的主要功能之一，主要根据车间距传感器检测的信息，以及本车的车速传感器和横摆角速度传感器检测确定的本车行驶路线信息，来判断在本车的同一条车道上前方有无车辆行驶。车间距离传感器采用了微波雷达或距离雷达。当同一条车道前方没有车辆时，像通常的巡航控制一样按照设定的车速行驶；当前方出现车辆时，以低于设定车速行驶，控制本车与前方车辆的合理间距。目前，尚无成熟的可用于新能源汽车的自适应巡航控制方案。

因此，亟需一种新能源汽车自适应巡航控制方法及***。

发明内容

本发明的目的是提供一种新能源汽车自适应巡航控制方法及***，以解决上述现有技术中的问题，能够。

本发明提供了一种新能源汽车自适应巡航控制方法，其中，包括：

对于加速控制，智能驾驶控制器向整车控制器发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送智能驾驶控制器的功能状态；整车控制器对智能驾驶控制器发送的请求扭矩进行响应，并向智能驾驶控制器发送整车高压上电状态、整车控制器功能状态、门接管状态标志位信息、油门开度和行驶档位；

对于减速控制，智能驾驶控制器计算需求减速度，并将需求减速度发送到智能制动控制器，智能制动控制器基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到整车控制器，整车控制器向智能制动控制器发送回馈扭矩限值。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其中，优选的是，所述门接管状态标志位信息包括：在门接管状态标志位为1时，表示整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；在门接管状态标志位为0时，表示整车控制器不响应油门需求，响应智能驾驶控制器的需求扭矩。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其中，优选的是，所述门接管状态标志位信息的确定方法，具体包括：

整车控制器基于智能驾驶控制器发的扭矩请求和当前的车速，通过踏板地图计算虚拟油门踏板开度；

整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的需求扭矩。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度与TBD1之和，且达到第一监测时间阈值时，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩，其中，TBD1表示进入油门接管状态的油门踏板迟滞值；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度与TBD2之差，且达到第二监测时间阈值时，油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的请求扭矩，其中，TBD2表示退出油门接管状态的油门踏板迟滞值。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其中，优选的是，所述整车控制器中设置有用于表示整车控制器的自适应巡航控制功能状态的状态机，所述状态机包括：初始化状态、不可控状态、可控状态、控制激活状态、临时故障状态和永久故障状态，其中：

整车上高压ready之前，整车控制器处于初始化状态；

整车上高压，进ready之后，整车控制器从初始化状态自动跳转进入不可控状态；

在不可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失、智能驾驶控制器有非零扭矩请求；

在不可控状态下，若同时满足以下条件，则整车控制器跳转进入可控状态：行驶档位为D档、制动未使能、智能驾驶控制器反馈可用状态；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入临时故障状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器上报临时故障、整车控制器限功率、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩标志位无效；

在可控状态下，若当前挡位非D档或制动使能，则整车控制器跳转进入不可控状态；

在可控状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入控制激活状态：整车控制器自身判断油门接管状态退出且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效，智能驾驶控制器反馈激活状态且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入临时故障状态：整车控制器限功率、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩请求标志位无效；

在永久故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入不可控状态：当前挡位非D档、制动使能；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器反馈可用状态且当前挡位为D挡且制动未使能、整车控制器判断进入油门接管状态且当前挡位为D挡且制动未使能；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、整车控制器在临时故障状态的时间超出预设时间阈值、智能驾驶控制器节点丢失；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测恢复正常、智能驾驶控制器故障恢复、智能驾驶控制器扭矩请求值超限恢复正常、智能驾驶控制器扭矩请求标志位恢复有效。

本发明还提供一种采用上述方法的新能源汽车自适应巡航控制***，包括：智能驾驶控制器、整车控制器和智能制动控制器，其中：

所述智能驾驶控制器用于在加速控制中，向所述整车控制器发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送智能驾驶控制器的功能状态；所述智能驾驶控制器还用于在减速控制中，计算需求减速度，并将需求减速度发送到所述智能制动控制器；

所述整车控制器用于在加速控制中，对所述智能驾驶控制器发送的请求扭矩进行响应，并向所述智能驾驶控制器发送整车高压上电状态、整车控制器功能状态、门接管状态标志位信息、油门开度和行驶档位；所述整车控制器还用于在减速控制中，向所述智能制动控制器发送回馈扭矩限值；

所述智能制动控制器用于在减速控制中，基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到所述整车控制器。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制***，其中，优选的是，所述门接管状态标志位信息包括：在门接管状态标志位为1时，表示整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；在门接管状态标志位为0时，表示整车控制器不响应油门需求，响应智能驾驶控制器的需求扭矩，

所述整车控制器包括虚拟油门踏板开度计算单元和油门接管状态标志位信息确定单元，其中：

所述虚拟油门踏板开度计算单元用于基于智能驾驶控制器发的扭矩请求和当前的车速，通过踏板地图计算虚拟油门踏板开度；

所述油门接管状态标志位信息确定单元用于根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制***，其中，优选的是，所述油门接管状态标志位信息确定单元在确定油门接管状态标志位信息时，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的需求扭矩，或者，

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度与TBD1之和，且达到第一监测时间阈值时，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩，其中，TBD1表示进入油门接管状态的油门踏板迟滞值；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度与TBD2之差，且达到第二监测时间阈值时，油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的请求扭矩，其中，TBD2表示退出油门接管状态的油门踏板迟滞值。

如上所述的新能源汽车自适应巡航控制***，其中，优选的是，所述整车控制器中设置有用于表示整车控制器的自适应巡航控制功能状态的状态机，所述状态机包括：初始化状态、不可控状态、可控状态、控制激活状态、临时故障状态和永久故障状态，其中：

整车上高压ready之前，整车控制器处于初始化状态；

整车上高压，进ready之后，整车控制器从初始化状态自动跳转进入不可控状态；

在不可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失、智能驾驶控制器有非零扭矩请求；

在不可控状态下，若同时满足以下条件，则整车控制器跳转进入可控状态：行驶档位为D档、制动未使能、智能驾驶控制器反馈可用状态；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入临时故障状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器上报临时故障、整车控制器限功率、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩标志位无效；

在可控状态下，若当前挡位非D档或制动使能，则整车控制器跳转进入不可控状态；

在可控状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入控制激活状态：整车控制器自身判断油门接管状态退出且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效，智能驾驶控制器反馈激活状态且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入临时故障状态：整车控制器限功率、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩请求标志位无效；

在永久故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入不可控状态：当前挡位非D档、制动使能；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器反馈可用状态且当前挡位为D挡且制动未使能、整车控制器判断进入油门接管状态且当前挡位为D挡且制动未使能；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、整车控制器在临时故障状态的时间超出预设时间阈值、智能驾驶控制器节点丢失；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测恢复正常、智能驾驶控制器故障恢复、智能驾驶控制器扭矩请求值超限恢复正常、智能驾驶控制器扭矩请求标志位恢复有效。

本发明提供一种新能源汽车自适应巡航控制方法及***，通过智能驾驶控制器、智能制动控制器、整车控制器三者间的交互实现自适应巡航控制功能；通过引入虚拟油门开度判断油门接管状态标志位，以确定整车控制器响应油门踏板的扭矩需求还是智能驾驶控制器发的扭矩请求；在判断油门接管状态标志位时增加迟滞控制功能，当驾驶员在ACC功能下踩油门干预时，避免当实际油门踏板开度与虚拟油门踏板开度接近时导致油门接管状态标志位状态切换过于频繁而影响驾驶性；通过开发整车控制器在ACC功能状态下的具体工作状态、故障状态进行定义，保证在各使用场景下的行车安全；在不改变车辆硬件结构的基础上，通过开发VCU的油门接管状态判断逻辑以及开发VCU的ACC功能状态机，能有效提升ACC功能稳定性与可靠性，并提升ACC工况下驾驶性。

附图说明

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步描述，其中：

图1为本发明提供的新能源汽车自适应巡航控制方法的实施例的流程图；

图2为计算虚拟油门踏板开度的逻辑图；

图3为整车控制器的各状态机的跳转示意图；

图4为本发明提供的新能源汽车自适应巡航控制***的实施例的结构框图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。

本公开中使用的“第一”、“第二”：以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本公开中，当描述到特定部件位于第一部件和第二部件之间时，在该特定部件与第一部件或第二部件之间可以存在居间部件，也可以不存在居间部件。当描述到特定部件连接其它部件时，该特定部件可以与所述其它部件直接连接而不具有居间部件，也可以不与所述其它部件直接连接而具有居间部件。

本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

本发明提供的新能源汽车自适应巡航控制方法及***既适用于油电混合动力新能源汽车，也适用于纯电新能源汽车。如图1和图4所示，本实施例提供的新能源汽车自适应巡航控制方法在实际执行过程中，具体包括如下步骤：

步骤S1、对于加速控制，智能驾驶控制器(ADC)向整车控制器(VCU)发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送智能驾驶控制器的功能状态；整车控制器对智能驾驶控制器发送的请求扭矩进行响应，并向智能驾驶控制器发送整车高压上电状态(ready状态)、整车控制器功能状态、门接管状态标志位信息(Override状态)、油门开度和行驶档位。

其中，所述门接管状态标志位信息包括：在门接管状态标志位为1时，表示整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；在门接管状态标志位为0时，表示整车控制器不响应油门需求，响应智能驾驶控制器的需求扭矩。通过门接管状态标志位信息，可以判断整车需求扭矩来自于ADC功能还是来自于油门。

如图2所示，在本发明的新能源汽车自适应巡航控制方法的一种实施方式中，所述门接管状态标志位信息的确定方法，具体包括：

步骤SA1、整车控制器基于智能驾驶控制器发的扭矩请求和当前的车速，通过踏板地图(Pedal Map)计算虚拟油门踏板开度。

在非自适应巡航控制(非ACC)功能下车辆行驶时，驾驶员通过控制油门和刹车实现车辆的加速和减速。车辆行驶过程中输出多少扭矩，即整车驱动扭矩是由油门开度和当前车速决定的，也就是基于油门开度和当前车速，通过踏板地图(Pedal Map)计算整车驱动扭矩。一般的而言，油门越大，整车驱动扭矩越大。不同驾驶模式(ECO、Normal、Sport、Snow)下的踏板地图不同。

车辆在自适应巡航控制(ACC)功能下加速行驶时，若此时驾驶员踩下油门踏板，此时整车控制器接收到油门踏板的扭矩需求，以及智能驾驶控制器发的扭矩请求。因此需要确定到底执行哪个扭矩进行输出。有鉴于此，本发明引入虚拟油门踏板的概念。当自适应巡航功能(ACC)功能关闭时，虚拟油门踏板等于实际油门踏板开度。当自适应巡航控制(ACC)功能激活时，基于ADC(智能驾驶控制器)发的扭矩请求，结合当前的车速，通过踏板地图反算出虚拟油门踏板。

步骤SA2、整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息。

通过比较虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的大小，来确定油门接管状态标志位。在本发明的新能源汽车自适应巡航控制方法的一种实施方式中，所述步骤SA2具体可以包括：

步骤SA21、若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩。

步骤SA22、若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的需求扭矩。

在本发明的新能源汽车自适应巡航控制方法的另一种实施方式中，在判断油门接管状态标志位时增加迟滞控制功能，所述步骤SA2具体可以包括：

步骤SA21'、若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度与TBD1之和，且达到第一监测时间阈值(例如为30ms)时，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩，其中，TBD1表示进入油门接管状态的油门踏板迟滞值。

步骤SA22'、若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度与TBD2之差，且达到第二监测时间阈值(例如为20ms)时，油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的请求扭矩，其中，TBD2表示退出油门接管状态的油门踏板迟滞值。

需要说明的是，本发明对第一监测时间阈值、第二监测时间阈值、TBD1和TBD2的大小不作限定。第一监测时间阈值和第二监测时间阈值可以相同也可以不同，TBD1和TBD2这两个迟滞值可基于车辆实际驾驶风格定义进行标定，且与驾驶模式相关，不同驾驶模式可以迟滞值不一样，体现不同驾驶风格。示例性地，如果TBD1＝3％，TBD2＝2％，当前虚拟油门踏板开度为20％，若当前Override＝0，当实际油门开度增加到大于23％时，判断为Override＝1(进入油门接管状态)。若当前Override＝1，则当油门开度降低到小于18％时，判断为Override＝0(退出油门接管状态)，则判断油门接管状态的油门范围为[18％,23％]。TBD1越大，进入油门接管状态更晚，TBD1越小，进入油门接管状态更早；TBD2越大，退出油门接管状态更晚，TBD2越小，退出油门接管状态更早。因此，当TBD1和TBD2更小时，表示响应油门更迅速。

通过在判断油门接管状态标志位时增加迟滞控制功能，当驾驶员在ACC功能下踩油门干预时，避免当实际油门踏板开度与虚拟油门踏板开度接近时导致油门接管状态标志位状态切换过于频繁而影响驾驶性。

步骤S2、对于减速控制，智能驾驶控制器计算需求减速度，并将需求减速度发送到智能制动控制器(IPB)，智能制动控制器基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到整车控制器，整车控制器向智能制动控制器发送回馈扭矩限值。

本发明提出的针对新能源汽车的自适应巡航控制(ACC)功能主要涉及ADC(智能驾驶控制器)、IPB(智能制动控制器)、VCU(整车控制器)三者间的交互。自适应巡航控制行车功能的纵向控制(即加减速控制)由高级驾驶员辅助***(AdvancedDriverAssistanceSystem，ADAS控制器)实现，其中加速控制由智能驾驶控制器(ADC)发送给整车控制器(VCU)执行；减速控制由智能驾驶控制器(ADC)发送给IPB(智能制动控制器)执行，控制信号为减速度请求信号。

如图3所示，所述整车控制器中设置有用于表示整车控制器的自适应巡航控制(ACC)功能状态的状态机，所述状态机包括：初始化状态、不可控状态、可控状态、控制激活状态、临时故障状态和永久故障状态，其中：

整车上高压ready之前，整车控制器处于初始化状态；

整车上高压，进ready之后，整车控制器从初始化状态自动跳转进入不可控状态；

在不可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障(本次Ready循环不可恢复)、智能驾驶控制器上报故障(临时故障或永久性故障)、智能驾驶控制器节点丢失、智能驾驶控制器有非零扭矩请求；

在不可控状态下，若同时满足以下条件，则整车控制器跳转进入可控状态：行驶档位为D档、制动未使能、智能驾驶控制器反馈可用(Available)；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障(本次Ready循环不可恢复)、智能驾驶控制器上报故障(永久故障)、智能驾驶控制器节点丢失；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入临时故障状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验(Checksum)和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测(Counter)异常、智能驾驶控制器上报临时故障、整车控制器限功率(本次Ready循环可恢复)、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩标志位无效，其中，Checksum是CAN信号传输数据校验，用于判断接收端接收信号是否正确，Counter用于检测是否有CAN信号丢帧，用于判断发送端是否能够周期性的连续发送报文；

在可控状态下，若当前挡位非D档或制动使能，则整车控制器跳转进入不可控状态；

在可控状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入控制激活状态：整车控制器自身判断油门接管状态退出且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效(重新进入override模式)，智能驾驶控制器反馈激活状态且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效(正常激活交互)；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障(本次ready循环不可恢复)、智能驾驶控制器上报故障(永久故障)、智能驾驶控制器节点丢失；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入临时故障状态：整车控制器限功率、智能驾驶控制器上报故障(临时故障)、智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩请求标志位无效；

在永久故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入不可控状态：当前挡位非D档、制动使能；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器反馈可用状态(Available)且当前挡位为D挡且制动未使能、整车控制器判断进入油门接管状态且当前挡位为D挡且制动未使能；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障(本次ready循环不可恢复)、智能驾驶控制器上报故障(永久故障)、整车控制器在临时故障状态的时间超出预设时间阈值(15s)、智能驾驶控制器节点丢失；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测恢复正常、智能驾驶控制器故障恢复(临时故障)、智能驾驶控制器扭矩请求值超限恢复正常、智能驾驶控制器扭矩请求标志位恢复有效。

通过开发整车控制器在ACC功能状态下的具体工作状态、故障状态进行定义，保证在各使用场景下的行车安全。

本发明实施例提供的新能源汽车自适应巡航控制方法，通过智能驾驶控制器、智能制动控制器、整车控制器三者间的交互实现自适应巡航控制功能；通过引入虚拟油门开度判断油门接管状态标志位，以确定整车控制器响应油门踏板的扭矩需求还是智能驾驶控制器发的扭矩请求；在判断油门接管状态标志位时增加迟滞控制功能，当驾驶员在ACC功能下踩油门干预时，避免当实际油门踏板开度与虚拟油门踏板开度接近时导致油门接管状态标志位状态切换过于频繁而影响驾驶性；通过开发整车控制器在ACC功能状态下的具体工作状态、故障状态进行定义，保证在各使用场景下的行车安全；在不改变车辆硬件结构的基础上，通过开发VCU的油门接管状态判断逻辑以及开发VCU的ACC功能状态机，能有效提升ACC功能稳定性与可靠性，并提升ACC工况下驾驶性。

相应地，如图4所示，本发明还提供一种新能源汽车自适应巡航控制***，包括：智能驾驶控制器1、整车控制器2和智能制动控制器3，其中：

所述智能驾驶控制器1用于在加速控制中，向所述整车控制器2发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送智能驾驶控制器1的功能状态；所述智能驾驶控制器1还用于在减速控制中，计算需求减速度，并将需求减速度发送到所述智能制动控制器3；

所述整车控制器2用于在加速控制中，对所述智能驾驶控制器1发送的请求扭矩进行响应，并向所述智能驾驶控制器1发送整车高压上电状态、整车控制器2功能状态、门接管状态标志位信息、油门开度和行驶档位；所述整车控制器2还用于在减速控制中，向所述智能制动控制器3发送回馈扭矩限值；

所述智能制动控制器3用于在减速控制中，基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到所述整车控制器2。

其中，所述门接管状态标志位信息包括：在门接管状态标志位为1时，表示整车控制器2响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；在门接管状态标志位为0时，表示整车控制器2不响应油门需求，响应智能驾驶控制器1的需求扭矩。

进一步地，所述整车控制器2包括虚拟油门踏板开度计算单元和油门接管状态标志位信息确定单元，其中：

所述虚拟油门踏板开度计算单元用于基于智能驾驶控制器1发的扭矩请求和当前的车速，通过踏板地图计算虚拟油门踏板开度；

所述油门接管状态标志位信息确定单元用于根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息。

进一步地，本发明在一些实施方式中，所述油门接管状态标志位信息确定单元在确定油门接管状态标志位信息时，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为1，整车控制器2响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为0，整车控制器2响应智能驾驶控制器1的需求扭矩。

进一步地，本发明在一些实施方式中，所述油门接管状态标志位信息确定单元在确定油门接管状态标志位信息时，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度与TBD1之和，且达到第一监测时间阈值时，则油门接管状态标志位为1，整车控制器2响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩，其中，TBD1表示进入油门接管状态的油门踏板迟滞值；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度与TBD2之差，且达到第二监测时间阈值时，油门接管状态标志位为0，整车控制器2响应智能驾驶控制器1的请求扭矩，其中，TBD2表示退出油门接管状态的油门踏板迟滞值。

更进一步地，所述整车控制器2中设置有用于表示整车控制器的自适应巡航控制功能状态的状态机，所述状态机包括：初始化状态、不可控状态、可控状态、控制激活状态、临时故障状态和永久故障状态，其中：

整车上高压ready之前，整车控制器2处于初始化状态；

整车上高压，进ready之后，整车控制器2从初始化状态自动跳转进入不可控状态；

在不可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器2跳转进入永久故障状态：整车控制器2故障、智能驾驶控制器1上报故障、智能驾驶控制器1节点丢失、智能驾驶控制器1有非零扭矩请求；

在不可控状态下，若同时满足以下条件，则整车控制器2跳转进入可控状态：行驶档位为D档、制动未使能、智能驾驶控制器1反馈可用状态；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器2跳转进入永久故障状态：整车控制器2故障、智能驾驶控制器1上报故障、智能驾驶控制器1节点丢失；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器2跳转进入临时故障状态：智能驾驶控制器1的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器1的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器1上报临时故障、整车控制器2限功率、智能驾驶控制器1扭矩请求超限、智能驾驶控制器1扭矩请求有效但扭矩标志位无效；

在可控状态下，若当前挡位非D档或制动使能，则整车控制器2跳转进入不可控状态；

在可控状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入控制激活状态：整车控制器2自身判断油门接管状态退出且智能驾驶控制器1扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器1扭矩请求标志位有效，智能驾驶控制器1反馈激活状态且智能驾驶控制器1扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器1扭矩请求标志位有效；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入永久故障状态：整车控制器2故障、智能驾驶控制器1上报故障、智能驾驶控制器1节点丢失；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入临时故障状态：整车控制器2限功率、智能驾驶控制器1上报故障、智能驾驶控制器1的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器1的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器1扭矩请求超限、智能驾驶控制器1扭矩请求有效但扭矩请求标志位无效；

在永久故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入不可控状态：当前挡位非D档、制动使能；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入可控状态：智能驾驶控制器1反馈可用状态且当前挡位为D挡且制动未使能、整车控制器2判断进入油门接管状态且当前挡位为D挡且制动未使能；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入永久故障状态：整车控制器2故障、智能驾驶控制器1上报故障、整车控制器2在临时故障状态的时间超出预设时间阈值、智能驾驶控制器1节点丢失；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器2跳转进入可控状态：智能驾驶控制器1的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器1的CAN信号丢帧检测恢复正常、智能驾驶控制器1故障恢复、智能驾驶控制器1扭矩请求值超限恢复正常、智能驾驶控制器1扭矩请求标志位恢复有效。

本发明实施例提供的新能源汽车自适应巡航控制***，通过智能驾驶控制器、智能制动控制器、整车控制器三者间的交互实现自适应巡航控制功能；通过引入虚拟油门开度判断油门接管状态标志位，以确定整车控制器响应油门踏板的扭矩需求还是智能驾驶控制器发的扭矩请求；在判断油门接管状态标志位时增加迟滞控制功能，当驾驶员在ACC功能下踩油门干预时，避免当实际油门踏板开度与虚拟油门踏板开度接近时导致油门接管状态标志位状态切换过于频繁而影响驾驶性；通过开发整车控制器在ACC功能状态下的具体工作状态、故障状态进行定义，保证在各使用场景下的行车安全；在不改变车辆硬件结构的基础上，通过开发VCU的油门接管状态判断逻辑以及开发VCU的ACC功能状态机，能有效提升ACC功能稳定性与可靠性，并提升ACC工况下驾驶性。

应理解以上图4所示的新能源汽车自适应巡航控制***的各个部件的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些部件可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分部件以软件通过处理元件调用的形式实现，部分部件通过硬件的形式实现。例如，某个上述模块可以为单独设立的处理元件，也可以集成在电子设备的某一个芯片中实现。其它部件的实现与之类似。此外这些部件全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个部件可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种新能源汽车自适应巡航控制方法，其特征在于，包括：

对于加速控制，智能驾驶控制器向整车控制器发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送智能驾驶控制器的功能状态；整车控制器对智能驾驶控制器发送的请求扭矩进行响应，并向智能驾驶控制器发送整车高压上电状态、整车控制器功能状态、门接管状态标志位信息、油门开度和行驶档位；

对于减速控制，智能驾驶控制器计算需求减速度，并将需求减速度发送到智能制动控制器，智能制动控制器基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到整车控制器，整车控制器向智能制动控制器发送回馈扭矩限值。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其特征在于，所述门接管状态标志位信息包括：在门接管状态标志位为1时，表示整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；在门接管状态标志位为0时，表示整车控制器不响应油门需求，响应智能驾驶控制器的需求扭矩。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其特征在于，所述门接管状态标志位信息的确定方法，具体包括：

整车控制器基于智能驾驶控制器发的扭矩请求和当前的车速，通过踏板地图计算虚拟油门踏板开度；

整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息。

4.根据权利要求3所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的需求扭矩。

5.根据权利要求3所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度与TBD1之和，且达到第一监测时间阈值时，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩，其中，TBD1表示进入油门接管状态的油门踏板迟滞值；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度与TBD2之差，且达到第二监测时间阈值时，油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的请求扭矩，其中，TBD2表示退出油门接管状态的油门踏板迟滞值。

6.根据权利要求1所述的新能源汽车自适应巡航控制方法，其特征在于，所述整车控制器中设置有用于表示整车控制器的自适应巡航控制功能状态的状态机，所述状态机包括：初始化状态、不可控状态、可控状态、控制激活状态、临时故障状态和永久故障状态，其中：

整车上高压ready之前，整车控制器处于初始化状态；

整车上高压，进ready之后，整车控制器从初始化状态自动跳转进入不可控状态；

在不可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失、智能驾驶控制器有非零扭矩请求；

在不可控状态下，若同时满足以下条件，则整车控制器跳转进入可控状态：行驶档位为D档、制动未使能、智能驾驶控制器反馈可用状态；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入临时故障状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器上报临时故障、整车控制器限功率、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩标志位无效；

在可控状态下，若当前挡位非D档或制动使能，则整车控制器跳转进入不可控状态；

在可控状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入控制激活状态：整车控制器自身判断油门接管状态退出且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效，智能驾驶控制器反馈激活状态且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入临时故障状态：整车控制器限功率、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩请求标志位无效；

在永久故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入不可控状态：当前挡位非D档、制动使能；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器反馈可用状态且当前挡位为D挡且制动未使能、整车控制器判断进入油门接管状态且当前挡位为D挡且制动未使能；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、整车控制器在临时故障状态的时间超出预设时间阈值、智能驾驶控制器节点丢失；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测恢复正常、智能驾驶控制器故障恢复、智能驾驶控制器扭矩请求值超限恢复正常、智能驾驶控制器扭矩请求标志位恢复有效。

7.一种采用权利要求1-6中任一项所述方法的新能源汽车自适应巡航控制***，其特征在于，包括：智能驾驶控制器、整车控制器和智能制动控制器，其中：

所述智能驾驶控制器用于在加速控制中，向所述整车控制器发送自适应巡航控制的请求扭矩，同时发送智能驾驶控制器的功能状态；所述智能驾驶控制器还用于在减速控制中，计算需求减速度，并将需求减速度发送到所述智能制动控制器；

所述整车控制器用于在加速控制中，对所述智能驾驶控制器发送的请求扭矩进行响应，并向所述智能驾驶控制器发送整车高压上电状态、整车控制器功能状态、门接管状态标志位信息、油门开度和行驶档位；所述整车控制器还用于在减速控制中，向所述智能制动控制器发送回馈扭矩限值；

所述智能制动控制器用于在减速控制中，基于需求减速度计算需求制动力，并将需求制动力在电制动和液制动之间分配，并将制动回馈需求扭矩发送到所述整车控制器。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车自适应巡航控制***，其特征在于，所述门接管状态标志位信息包括：在门接管状态标志位为1时，表示整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；在门接管状态标志位为0时，表示整车控制器不响应油门需求，响应智能驾驶控制器的需求扭矩，

所述整车控制器包括虚拟油门踏板开度计算单元和油门接管状态标志位信息确定单元，其中：

所述虚拟油门踏板开度计算单元用于基于智能驾驶控制器发的扭矩请求和当前的车速，通过踏板地图计算虚拟油门踏板开度；

所述油门接管状态标志位信息确定单元用于根据所述虚拟油门踏板开度与实际油门踏板开度的比较结果，确定油门接管状态标志位信息。

9.根据权利要求8所述的新能源汽车自适应巡航控制***，其特征在于，所述油门接管状态标志位信息确定单元在确定油门接管状态标志位信息时，具体包括：

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度，则油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的需求扭矩，或者，

若实际油门踏板开度大于虚拟油门踏板开度与TBD1之和，且达到第一监测时间阈值时，则油门接管状态标志位为1，整车控制器响应驾驶员油门需求输出驱动扭矩，其中，TBD1表示进入油门接管状态的油门踏板迟滞值；

若实际油门踏板开度小于虚拟油门踏板开度与TBD2之差，且达到第二监测时间阈值时，油门接管状态标志位为0，整车控制器响应智能驾驶控制器的请求扭矩，其中，TBD2表示退出油门接管状态的油门踏板迟滞值。

10.根据权利要求7所述的新能源汽车自适应巡航控制***，其特征在于，所述整车控制器中设置有用于表示整车控制器的自适应巡航控制功能状态的状态机，所述状态机包括：初始化状态、不可控状态、可控状态、控制激活状态、临时故障状态和永久故障状态，其中：

整车上高压ready之前，整车控制器处于初始化状态；

整车上高压，进ready之后，整车控制器从初始化状态自动跳转进入不可控状态；

在不可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失、智能驾驶控制器有非零扭矩请求；

在不可控状态下，若同时满足以下条件，则整车控制器跳转进入可控状态：行驶档位为D档、制动未使能、智能驾驶控制器反馈可用状态；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在可控状态下，若满足以下条件之一，则整车控制器跳转进入临时故障状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器上报临时故障、整车控制器限功率、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩标志位无效；

在可控状态下，若当前挡位非D档或制动使能，则整车控制器跳转进入不可控状态；

在可控状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入控制激活状态：整车控制器自身判断油门接管状态退出且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效，智能驾驶控制器反馈激活状态且智能驾驶控制器扭矩请求值在正常区间内且智能驾驶控制器扭矩请求标志位有效；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器节点丢失；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入临时故障状态：整车控制器限功率、智能驾驶控制器上报故障、智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测异常、智能驾驶控制器扭矩请求超限、智能驾驶控制器扭矩请求有效但扭矩请求标志位无效；

在永久故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入不可控状态：当前挡位非D档、制动使能；

在控制激活状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器反馈可用状态且当前挡位为D挡且制动未使能、整车控制器判断进入油门接管状态且当前挡位为D挡且制动未使能；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入永久故障状态：整车控制器故障、智能驾驶控制器上报故障、整车控制器在临时故障状态的时间超出预设时间阈值、智能驾驶控制器节点丢失；

在临时故障状态下，若满足以下任一条件，则整车控制器跳转进入可控状态：智能驾驶控制器的CAN信号传输数据校验和智能驾驶控制器的CAN信号丢帧检测恢复正常、智能驾驶控制器故障恢复、智能驾驶控制器扭矩请求值超限恢复正常、智能驾驶控制器扭矩请求标志位恢复有效。

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