CN115959104A - 三通电磁阀 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种三通电磁阀，包括：阀块，包括阀室和与阀室流体连通的第一端口、第二端口和第三端口；电枢；阀体；柱塞；流动路径控制组件，被设置在第二阀体的内部并且包括第一开启/关闭流动路径和第二开启/关闭流动路径，第一开启/关闭流动路径允许第一端口和第二端口根据由柱塞施加的力的大小彼此流体连通或彼此阻断，第二开启/关闭流动路径允许第二端口和第三部分根据由柱塞施加的力的大小彼此流体连通或彼此阻断。该三通电磁阀降低了液压制动设备的制造成本和体积。

Description

三通电磁阀
相关申请的交叉引用
本申请要求于2021年10月8日提交的、申请号为10-2021-0134333的韩国专利申请的优先权和权益，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本公开涉及一种三通电磁阀。
背景技术
本部分所描述的内容仅提供本公开的背景信息，不构成相关技术。
常开式电磁阀是指在不通电时流动路径也开启的电磁阀。常闭式电磁阀是指在不通电时流动路径关闭的电磁阀。车辆的液压制动设备通过控制多个电磁阀的开启和关闭状态将工作流体选择性地传输到多个车轮制动机构。
图1是示出根据相关技术的车辆制动***的液压回路的示意框图。参照图1，工作流体从制动设备1被供应到进口阀3和出口阀5。在此，进口阀3为常开式电磁阀，出口阀5为常闭式电磁阀。止回阀4被设置在进口阀3中，该止回阀4使得工作流体仅能够从轮缸流向制动设备1。当从轮缸提供的液压降低时，出口阀5开启以将轮缸的工作流体向制动设备1排出。常开式进口阀3、常闭式出口阀5和止回阀4被安装在车辆液压制动设备上。由于这种液压制动设备包括多个电磁阀，制造成本高，体积大。
为了解决上述问题，已经提出了一种设计为执行进口阀、出口阀和止回阀的所有功能的三通电磁阀。三通电磁阀为单个阀体，阀体沿阀的纵向具有三个流动路径。因此，与一般的液压制动设备相比，包括三通电磁阀的液压制动设备具有制造成本低、体积小的优点。
然而，包括三通电磁阀的液压制动设备仍存在长度较长、形状复杂的问题。
发明内容
根据一个实施例的三通电磁阀用作进口阀和出口阀，从而降低了液压制动设备的制造成本和体积。
根据一个实施例的三通电磁阀包括两个阀体，从而降低了液压制动设备的制造成本和体积。
本公开的方面不限于上述方面，本领域技术人员将从以下描述中清楚地理解未描述的其他方面。
附图说明
通过参照附图详细描述本公开的示例性实施例，本公开的上述和其他目的、特征和优点对于本领域普通技术人员将变得更加显而易见，其中：
图1是示出根据相关技术的车辆制动***的液压回路的示意框图。
图2是根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的剖视图。
图3是用于说明在根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的电枢中未形成电磁力时流体流动的剖视图。
图4是用于说明在根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的电枢中形成第二电磁力时流体流动的剖视图。
图5是用于说明在根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的电枢中形成第三电磁力时流体流动的剖视图。
图6是用于说明在根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的电枢中形成第一电磁力时流体流动的剖视图。
图7是根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的剖视图。
图8是用于说明在根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的电枢中未形成电磁力时流体流动的剖视图。
图9是用于说明在根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的电枢中形成第二电磁力时流体流动的剖视图。
图10是用于说明在根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的电枢中形成第三电磁力时流体流动的剖视图。
图11是用于说明在根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的电枢中形成第一电磁力时流体流动的剖视图。
图12是示出根据本公开一实施例的包括三通电磁阀的液压回路的示意框图。
具体实施方式
在本公开中，参考附图使用诸如“上侧”或“下侧”的术语。
图2是根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的剖视图。在本公开中，三通电磁阀的纵向被称为Y轴方向。在图中所示的方向中，向上的方向被称为“正Y方向”，向下的方向被称为“负Y方向”。
参照图2，根据第一实施例的三通电磁阀100包括电枢110、柱塞120、阀体130、密封构件140、流动路径控制组件150、止回阀170和阀块180。
电枢110被配置为形成电磁力。线圈可以被设置为围绕电枢110的外圆周表面，并且电枢110可以形成与施加到线圈的电流对应的电磁力。由电枢110形成的电磁力作用在电枢110上以将电枢110移向第一阀体131。随着形成在电枢110中的电磁力增加，电枢110和第一阀体131彼此变得更靠近。在下文中，由电枢110形成的电磁力被简称为“电磁力”。
阀体130包括第一阀体131和第二阀体132。第一阀体131被设置为使得其一侧面向电枢110，并且在第一阀体131中具有中空部。第二阀体132被设置为使得其一侧面向第一阀体131的另一侧，并且在第二阀体132中具有中空部。柱塞120可以在阀体130的中空部中滑动并且在Y轴方向上线性移动。形成在第一阀体131的下端中的凹槽和第二阀体132的上表面可以形成流动路径的***表面，该流动路径连接第一端口A、第二端口B或第三端口C与第二阀体132内部的中空部。在本公开中，连接第一端口A、第二端口B或第三端口C与第二阀体132内部的中空部的流动路径被称为排放流动路径133。与此不同，形成在第二阀体132的上端中的凹槽和第二阀体132的下表面可以被配置为连接第一端口A、第二端口B或第三端口C以及第二阀体132内部的中空部。形成为上凹的凹槽部分形成在第一阀体131的下表面中，并且第二阀体132的至少一部分容纳在凹槽部分中。三通电磁阀100具有比一般的三通电磁阀更短的长度和更简单的形状，从而减小了制动设备的体积并降低了制造成本。凸缘部分形成在第一阀体131的下端。通过将凸缘部分固定到形成在阀块180中的孔，三通电磁阀100可以牢固地固定到阀块180。
柱塞120的至少一部分被配置为穿过第一阀体131内部的中空部和第二阀体132内部的中空部。柱塞120的一端面向电枢110。柱塞120和电枢110可以共享其中心线并具有圆柱形形状，并且柱塞120可以设置为与电枢110的下表面接触。柱塞120的另一端面向流动路径控制组件150。流动路径控制组件150可以包括开启或关闭第一开启/关闭流动路径P1的第一流体控制单元151，并且柱塞120的下表面可以被设置为面对第一流体控制单元151。柱塞120被配置为使得其一端被电枢110挤压和移动。当电枢110通过电磁力朝向第一阀体131移动时，柱塞120在负Y方向上被挤压。当柱塞120沿负Y方向被挤压时，第一流体控制单元151沿负Y方向被挤压。在下文中，将柱塞120挤压第一流体控制单元151的力称为挤压力。
柱塞120的下端可以被设置为穿过流动路径控制组件150的一部分。第一弹性部件154被设置在流动路径控制组件150内部。由于这种设置，当电枢110挤压柱塞120时，柱塞120可以挤压第一弹性部件154。柱塞120向第一弹性部件154施加与由电枢110形成的电磁力对应的挤压力。柱塞120的下部分的横截面积可以形成为小于柱塞120的上部分的横截面积，使得柱塞120穿过流动路径控制组件150的一部分。在此，横截面积是指与Y轴垂直的平面的横截面积。
密封构件140被设置在流动路径控制组件150和第二阀体132之间。密封构件140被挤压到上壳体152的外圆周表面和第二阀体132的内圆周表面上，以防止流体在流动路径控制组件150和第二阀体132之间流动。流体可以仅移动通过形成在流动路径控制组件150内部的空间。
流动路径控制组件150被设置在第二阀体132的内部。流动路径控制组件150包括第一流体控制单元151、壳体152和153、第一弹性部件154、第二流体控制单元155和阀座156中的全部或部分。
流动路径控制组件150包括第一开启/关闭流动路径P1，该第一开启/关闭流动路径P1被配置为根据电磁力的大小使得第一端口A和第二端口B能够彼此流体连通或彼此阻断。第一开启/关闭流动路径P1可以是上壳体152的开口和第一流体控制单元151之间的空间。
流动路径控制组件150包括第二开启/关闭流动路径P2，该第二开启/关闭流动路径P2被配置为根据电磁力的大小来阻止流体在第二端口B和第三端口C之间流动或供应流体。第二开启/关闭流动路径P2可以是阀座156的中空部分和第二流体控制单元155之间的空间。
流动路径控制组件150被配置为根据电磁力的大小控制第一开启/关闭流动路径P1和第二开启/关闭流动路径P2的开启或关闭。第一流体控制单元151根据按压力的大小来开启或关闭第一开启/关闭流动路径P1。第一流体控制单元151设置在流动路径控制组件150的内部以与柱塞120的下端和第一弹性部件154的上端接触。当柱塞120被电枢110挤压时，与柱塞120的下端接触的第一流体控制单元151被柱塞120沿负Y方向挤压。当柱塞120以足够的力挤压第一流体控制单元151时，第一流体控制单元151向第一弹性部件154移动，从而开启第一开启/关闭流动路径P1。如图2所示，第一流体控制单元151可以形成为球形，但本公开不限于此，第一流体控制单元151设置在壳体152和153的内部就足以关闭第一开启/关闭流动路径P1。
壳体152和153的侧面固定在阀室D的内部，并且壳体152和153沿Y轴方向成直线地移动。壳体152和153外部的流体可以通过形成在壳体152和153中的孔口流入壳体152和153内部的通孔中。开口形成在壳体152和153的上部，使得柱塞120的一部分可以穿过开口。壳体152和153可以包括如图2所示的上壳体152和下壳体153，但可以一体地形成。
第一弹性部件154可以设置在壳体152和153内部并且具有与第一流体控制单元151接触的一端和与壳体152和153的下表面接触的另一端。第一弹性部件154可以向第一流体控制单元151和下壳体153提供弹力。第一弹性部件154的弹力的大小对应于挤压力的大小。当第一弹性部件154被第一流体控制单元151沿负Y方向挤压时，壳体152和153沿负Y方向被挤压。
第二流体控制单元155可以设置在壳体152和153的外部的下端。阀座156设置在第二流体控制单元155的下端。流体流过的中空部分形成在阀座156的中心部。随着第二流体控制单元155从阀座156的上端沿Y轴方向移动，第二开启/关闭流动路径P2开启或关闭。
根据本公开的一个实施例的三通电磁阀100包括使得流体仅能够沿一个方向流动的止回阀170。详细地，止回阀170使得流体仅能够从第二端口B流向第三端口C。止回阀170可以设置在三通电磁阀100的下部分。
图12是示出根据本公开的一个实施例的包括三通电磁阀的液压回路的示意框图。
阀块180包括阀室D、第一端口A、第二端口B和第三端口C。第一端口A、第二端口B和第三端口C与阀室D流体连通。参照图12，制动设备1000可以包括蓄能器(未示出)、储存器(未示出)和增压器(未示出)。在此，第一端口A可以是连接到蓄能器或储存器的流动路径的进口或出口。当轮缸W1、W2、W3或W4中的液压降低时，流体从第二端口B流向第一端口A。
第二端口B可以是连接到安装在车辆车轮上的轮缸W1、W2、W3或W4的流动路径的进口或出口。
第三端口C可以是连接到增压器的流动路径的进口或出口。通常，当轮缸W1、W2、W3或W4中的液压增加时，流体从第三端口C流向第二端口B。在此，增压器可以是主缸或电动泵。
如图2所示，第一端口A和第二端口B可以形成在三通电磁阀100的侧表面上。第三端口C可以形成在三通电磁阀100的下部。然而，本公开的第一至第三端口A、B和C不限于上述配置和连接关系。流入第一至第三端口A、B和C的一部分的流体经由阀室D流入第一至第三端口A、B和C的另一部分。
在图2中，被密封构件140包围的区域被称为第一区域X1。由第一流体控制单元151密封的第一开启/关闭流动路径P1的横截面区域被称为第二区域X2。由第二流体控制单元155密封的第二开启/关闭流动路径P2的横截面区域被称为第三区域X3。
电枢110被配置为形成第一电磁力、大于第一电磁力的第二电磁力和大于第二电磁力的第三电磁力，并通过调整在电枢110中形成的电磁力的大小，根据形成在电枢110中的电磁力来调节第一开启/关闭流动路径P1和第二开启/关闭流动路径P2的开启/关闭状态。在此，第一至第三电磁力具有预设值，其可以通过实验获得并以锁定表(lock-uptable，LUT)的形式存储在控制器的存储器中。第一电磁力至第三电磁力可以具有在预定范围内确定的值。第二电磁力大于第一电磁力，第三电磁力大于第二电磁力。
在下文中，在图3至图6的描述中，将第一端口A定义为直接/间接连接至蓄能器或储存器的端口，将第二端口B定义为直接/间接连接至轮缸W1、W2、W3或W4的端口，并且将第三端口C定义为直接/间接连接到增压器的端口。
参照图3，当在电枢110中未形成电磁力时，电枢110不挤压柱塞120。当电枢110不挤压柱塞120时，由于第二端口B和第三端口C与第一端口A之间的压力差，第一开启/关闭流动路径P1可以开启。详细地，当在电枢110中未形成电磁力时，电枢110不向第一阀体131移动。因此，柱塞120不会挤压流动路径控制组件150。在这种情况下，第一弹性部件154的弹力向上挤压第一流体控制单元151以关闭第一开启/关闭流动路径P1。
流入第二端口B和第三端口C的流体沿正Y方向挤压第一区域X1以开启第二开启/关闭流动路径P2。被挤压到增压器内部的流体依次通过第二开启/关闭流动路径P2和第二端口B，并被输送到轮缸W1、W2、W3、W4。当增压器的压力被释放时，第二开启/关闭流动路径P2开启，流体从第二端口B流向第三端口C，从而轮缸W1、W2、W3和W4的压力下降。当流体从第二端口B流向第三端口C时，流体也可以流经止回阀170。
通常，在车辆的制动***中，进口阀是常开式，该进口阀在不通电时流动路径也开启，而出口阀是常闭式，出口阀在不通电时流动路径关闭。
在根据本公开第一实施例的三通电磁阀100中，在不通电时，第二端口B和第三端口C之间的第二开启/关闭流动路径P2开启，并且第一端口A和第二端口B之间第一开启/关闭流动路径P2关闭。根据本公开第一实施例的三通电磁阀100用作根据相关技术的常开式进口阀和常闭式出口阀。止回阀170使得流体仅能够从第二端口B流向第三端口C，其替代地用作根据相关技术设置在进口阀中的止回阀。
参照图4，当电枢110利用第二电磁力挤压柱塞120时，第一开启/关闭流动路径P1和第二开启/关闭流动路径P2关闭。电枢110使用与第二电磁力对应的力来挤压柱塞120。在此，对应于第二电磁力的力可以具有与第二电磁力相同的大小。第二电磁力被设定为大于流入第三端口C的流体施加到流动路径控制组件150的力和流入第二端口B的流体施加到流动路径控制组件150的力的总和。在此，流入第三端口C的流体施加到流动路径控制组件150的力是由流入第三端口C的流体施加到第三区域X3的压力引起的。流入第二端口B的流体施加到流动路径控制组件150上的力是由流入第二端口B的流体施加到第一区域X1的压力和施加到第三区域X3的压力引起的。此外，第二电磁力被设定为小于由流入第二端口B的流体施加到第二区域X2的力和第一的弹性部件154的弹力相加得到的力。
其中形成有第二电磁力的电枢110间接地挤压第二流体控制单元155以关闭第二开启/关闭流动路径P2。其中形成有第二电磁力的电枢110挤压第一弹性部件154的力不足以使第一弹性部件154变形，因此第一开启/关闭流动路径P1也关闭。在此，电枢110的间接挤压是指，由于电枢110的电磁力，柱塞120沿负Y方向移动，并且柱塞120挤压流动路径控制组件150的构造。当第二电磁力施加到电枢110时，电枢110与第一阀体131之间的间隔减小。
当在电枢110中形成第二电磁力时，第二开启/关闭流动路径P2关闭，因此在增压器中形成的液压不会传递到轮缸W1、W2、W3或W4。由于第一开启/关闭流动路径P1也关闭，因此不向蓄能器输送轮缸W1、W2、W3、W4的流体。因此，当在电枢110中形成第二电磁力时，保持轮缸W1、W2、W3或W4内部的液压。图4所示的流动路径连接状态对应于在一般的车辆的制动设备中，当进口阀和出口阀都关闭时的流动路径连接状态。为了维持由轮缸W1、W2、W3或W4形成的制动压力，三通电磁阀100可以如图4所示被驱动。
参照图5，电枢110利用第三电磁力挤压柱塞120，第一开启/关闭流动路径P1开启，而第二开启/关闭流动路径P2关闭。第三电磁力被设置为大于由流入第二端口B的流体施加到第二区域X2的力和第一弹性部件154的弹力相加得到的力。其中形成有第三电磁力的电枢110间接地挤压第二流体控制单元155以关闭第二开启/关闭流动路径P2。此外，电枢110间接挤压第一弹性部件154以压缩第一弹性部件154。随着第一弹性部件154被压缩，第一开启/关闭流动路径P1开启。
当在电枢110中形成第三电磁力时，第二开启/关闭流动路径P2关闭，因此在增压器中形成的液压不会传递到轮缸W1、W2、W3或W4。由于第一开启/关闭流动路径P1开启，因此轮缸W1、W2、W3或W4内部的流体依次通过第二端口B和第一端口A，并被输送至蓄能器或储存器。因此，当在电枢110中形成第三电磁力时，轮缸W1、W2、W3或W4内部的液压减小。图5所示的流动路径连接状态对应于在一般的车辆的制动装置中，当进口阀关闭而出口阀开启时的流动路径连接状态。为了降低提供给轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力，可以如图5所示驱动三通电磁阀100。
参照图6，当电枢110利用第一电磁力挤压柱塞120时，第一开启/关闭流动路径P1关闭，而第二开启/关闭流动路径P2开启。电枢110使用与第一电磁力对应的力挤压柱塞120。第一电磁力小于第二电磁力。第一开启/关闭流动路径P1关闭。电枢110间接挤压第二流体控制单元155的力小于流入第三端口C的流体施加到第二流体控制单元155的力。因此，第二开启/关闭流动路径P2部分开启，流体从第三端口C流向第二端口B。当在电枢110中形成第一电磁力时，第二开启/关闭流动路径P2部分开启，从而被增压器挤压的流体依次通过第三端口C和第二端口B并被输送到轮缸W1、W2、W3或W4。由于第一开启/关闭流动路径P1关闭，因此轮缸W1、W2、W3、W4内部的液压不会传递到蓄能器。因此，当第一电磁力是线圈时，轮缸W1、W2、W3或W4内的液压增加。图6所示的流动路径连接状态对应于一般的车辆的制动设备中进口阀开启而出口阀关闭时的流动路径连接状态。为了增加轮缸W1、W2、W3或W4内的液压，可以如图6所示驱动三通电磁阀100。
当三通电磁阀100如图6所示被驱动时，轮缸W1、W2、W3或W4的压力急剧增加，从而可能发生车轮打滑现象或车轮抱死现象。为了防止车轮打滑现象或车轮抱死现象，在电枢110中形成与开启第一开启/关闭流动路径P1之前的力相对应的第一电磁力，在这之后，第一电磁力线性地减小以部分地开启第二开启/关闭流动路径P2。
在根据本公开的一个实施例的三通电磁阀100中，随着施加到线圈的电流连续地变化，在第一至第三端口A、B和C之间流动的流体量发生变化。
图7是根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的剖视图。
参照图7，根据第二实施例的三通电磁阀200包括电枢110、柱塞120、阀体130、密封构件140、流动路径控制组件150、第二弹性部件210、止回阀170和阀块180。
根据第二实施例的三通电磁阀200和根据第一实施例的电磁阀100的不同之处在于壳体152和153的形状。除此之外，根据第二实施例的三通电磁阀200的构造和驱动机构与根据第一实施例的三通电磁阀100的构造和驱动机构基本相同。因此，将省略重复的描述。
第二弹性部件210可以设置在阀室D的内部，第二弹性部件210的一端与阀座156的上表面接触并且沿正Y方向向壳体152和153施加弹力。第二弹性部件210可以设置为围绕流动路径控制组件150的至少一部分。第二弹性部件210可以是弹簧。第二弹性部件210的弹性模量可以低于第一弹性部件154的弹性模量。由第一弹性部件154提供的弹力的方向和由第二弹性部件210提供的弹力的方向可以彼此平行。第一弹性部件154可以设置在流动路径控制组件150的内部，第二弹性部件210可以设置为围绕流动路径控制组件150的***表面。第二弹性部件210不一定只包括在根据第二实施例的三通电磁阀200中，也可以包括在根据第一实施例的三通电磁阀100中。例如，在根据第一实施例的三通电磁阀100中，第二弹性部件210可以设置为使得其一侧与壳体152和153接触并且其另一侧与阀座156接触。
在下文中，在图8至图11的描述中，第一端口A是指直接或间接连接到蓄能器或储存器(未示出)的端口。第二端口B是指直接或间接连接到轮缸W1、W2、W3或W4的端口。第三端口C是指直接或间接连接到增压器的端口。
参照图8，当在电枢110中未形成电磁力时，电枢110不挤压柱塞120。
根据第二实施例的下壳体153的上端在壳体的径向方向上弯曲。由于下壳体153的形状，因此可以提高电枢110中的柱塞120的耐用性。在第二开启/关闭流动路径P2开启的时候，下部壳体153向正Y方向移动。根据第一实施例的下壳体153在沿正Y方向移动的同时挤压柱塞120。与此不同，在根据第二实施例的下壳体153的上端处弯曲的上表面被第二阀体132的一部分卡住，因此可以固定流动路径控制组件150。因此，当在电枢110中未形成电磁力时，没有用于挤压柱塞120的力，从而提高了柱塞120的耐用性。
在根据本公开的第二实施例的三通电磁阀200中，当没有电流施加到线圈时，第二开启/关闭流动路径P2开启，而第一开启/关闭流动路径P1关闭。因此，根据本公开的第二实施例的三通电磁阀200用作根据相关技术的常开式进口阀和常闭式出口阀。
参照图9，电枢110使用与第二电磁力对应的力挤压柱塞120。在此，第二电磁力被设定为大于流入第三端口C的流体施加到流动路径控制组件150的力和流入第二端口B的流体施加到流动路径控制组件150的力的总和。在此，流入第三端口C的流体施加到流动路径控制组件150的力是由流入第三端口C的流体施加到第三区域X3的压力引起的。流入第二端口B的流体施加到流动路径控制组件150上的力是由流入第二端口B的流体施加到第一区域X1的压力和施加到第三区域X3的压力引起的。此外，第二电磁力被设定为小于由流入第二端口B的流体施加到第二区域X2的力和第一的弹性部件154的弹力相加得到的力。其中形成有第二电磁力的电枢110间接地挤压第二流体控制单元155以关闭第二开启/关闭流动路径P2。其中形成有第二电磁力的电枢110挤压第一弹性部件154的力不足以使第一弹性部件154变形，因此第一开启/关闭流动路径P1也关闭。
当在电枢110中形成第二电磁力时，第二开启/关闭流动路径P2关闭，因此在增压器中挤压的流体不会输送到轮缸W1、W2、W3或W4。由于第一开启/关闭流动路径P1关闭，因此轮缸W1、W2、W3、W4内部的流体不会输送到蓄能器。因此，当在电枢110中形成第二电磁力时，保持轮缸W1、W2、W3或W4内部的液压。图9所示的流动路径连接状态对应于在一般的车辆的制动设备中，当进口阀和出口阀都关闭时的流动路径连接状态。为了维持轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力，可以如图9所示驱动三通电磁阀200。
参照图10，电枢110使用与第三电磁力对应的力挤压柱塞120。第三电磁力被设置为大于由流入第二端口B的流体施加到第二区域X2的力和第一弹性部件154的弹力相加得到的力。其中形成有第三电磁力的电枢110间接地挤压第二流体控制单元155以关闭第二开启/关闭流动路径P2。当电枢110间接地挤压第一弹性部件154以压缩第一弹性部件154时，第一开启/关闭流动路径P1开启。当在电枢110中形成第三电磁力时，第二开启/关闭流动路径P2关闭，因此在增压器中挤压的流体不会输送到轮缸W1、W2、W3或W4。由于第一开启/关闭流动路径P1开启，因此轮缸W1、W2、W3或W4内部的流体依次通过第二端口B和第一端口A，并被输送至蓄能器或储存器。因此，当在电枢110中形成第三电磁力时，轮缸W1、W2、W3或W4内部的液压减小。图10所示的流动路径连接状态对应于在一般的车辆的制动设备中，当进口阀关闭而出口阀开启时的流动路径连接状态。为了降低轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力，可以如图5所示驱动三通电磁阀200。
参照图11，电枢110使用与第一电磁力对应的力挤压柱塞120。第一电磁力可以被设置为小于第二电磁力。形成第一电磁力的电枢110间接地挤压第二流体控制单元155的力小于流入第三端口C的流体施加到第二流体控制单元155的力。因此，第二开启/关闭流动路径P2未完全关闭，流体从第三端口C流向第二端口B。第一开启/关闭流动路径P1关闭。当在电枢110中形成第一电磁力时，第二开启/关闭流动路径P2部分开启，因此增压器挤压的流体依次通过第三端口C和第二端口B传递到轮缸W1、W2、W3或W4。由于第一开启/关闭流动路径P1关闭，因此轮缸W1、W2、W3、W4内部的流体不会从第二端口B经由第一端口A向蓄能器或储存器输送。因此，当电枢110中形成第一电磁力时，轮缸W1、W2、W3或W4内部的液压增加。图11所示的流动路径连接状态对应于一般的车辆的制动设备中进口阀开启而出口阀关闭时的流动路径连接状态。为了增加轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力，可以如图11所示驱动三通电磁阀200。
当三通电磁阀200如图11所示被驱动时，轮缸W1、W2、W3或W4的压力急剧增加，从而可能发生车轮打滑现象或车轮抱死现象。为了防止车轮打滑现象或车轮抱死现象，在电枢110中形成与开启第一开启/关闭流动路径P1之前的力相对应的第一电磁力，在这之后，第一电磁力线性地减小以逐渐增加轮缸W1、W2、W3或W4的液压。
根据一个实施例，通过基于检测到特定电流值的活塞的位置来估计夹紧力，电力制动器具有以高精估算夹紧力的效果。
根据一个实施例，通过考虑制动力相对于活塞位置的迟滞特性来计算制动力，电力制动器具有更准确地计算制动力的效果。

Claims (12)

1.一种三通电磁阀，包括：
阀块，包括阀室和与所述阀室流体连通的第一端口、第二端口和第三端口；
电枢，被配置为提供电磁力；
阀体，包括第一阀体和第二阀体，所述第一阀体的一侧面向所述电枢并在所述第一阀体中具有中空部，所述第二阀体的一侧面向所述第一阀体的另一侧并在所述第二阀体中具有中空部；
柱塞，所述柱塞的至少一部分穿过所述第一阀体内部的所述中空部和所述第二阀体内部的所述中空部，并且所述柱塞的一端被配置为被所述电枢挤压使得所述柱塞移动；
流动路径控制组件，被设置在所述第二阀体的内部并且包括第一开启/关闭流动路径和第二开启/关闭流动路径，所述第一开启/关闭流动路径允许所述第一端口和所述第二端口根据由所述柱塞施加的力的大小彼此流体连通或彼此阻断，所述第二开启/关闭流动路径允许所述第二端口和所述第三端口根据由所述柱塞施加的力的大小彼此流体连通或彼此阻断。
2.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述第一阀体的下端中的凹槽和所述第二阀体的上表面构成排放流动路径的***表面。
3.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述第一阀体的上端中的凹槽和所述第一阀体的下表面构成排放流动路径的***表面。
4.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述第一阀体的下表面设置有上凹的凹槽部分，并且
所述第二阀体的至少一部分容置在所述凹槽部分中。
5.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述第一阀体的下端设置有用于将所述第一阀体固定到所述阀室的凸缘部分。
6.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述电枢被配置为提供第一电磁力、大于所述第一电磁力的第二电磁力和大于所述第二电磁力的第三电磁力，并且
根据所述电枢提供的所述电磁力控制所述第一开启/关闭流动路径和所述第二开启/关闭流动路径的开启/关闭状态。
7.根据权利要求6所述的三通电磁阀，其中，当所述电枢使用所述第一电磁力挤压所述柱塞时，所述第一开启/关闭流动路径关闭，而所述第二开启/关闭流动路径开启。
8.根据权利要求6所述的三通电磁阀，其中，当所述电枢使用所述第二电磁力挤压所述柱塞时，所述第一开启/关闭流动路径和所述第二开启/关闭流动路径关闭。
9.根据权利要求6所述的三通电磁阀，其中，当所述电枢使用所述第三电磁力挤压所述柱塞时，所述第一开启/关闭流动路径开启，而所述第二开启/关闭流动路径关闭。
10.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，当所述电枢不挤压所述柱塞时，所述第二开启/关闭流动路径由于所述第二端口和所述第三端口的压力而开启。
11.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，在所述第一端口、所述第二端口和所述第三端口之间流动的流体量根据施加到所述电枢的电磁力变化。
12.根据权利要求1所述的三通电磁阀，还包括止回阀，被配置为允许流体仅从所述第二端口流向所述第三端口。
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