CN115285096B - 三通电磁阀、控制其的方法及包括其的车辆制动*** - Google Patents

Abstract

一种三通电磁阀、包括该三通电磁阀的车辆制动***及该三通电磁阀的控制方法。本公开在至少一个实施例中提供了一种车辆制动***，其包括：一个或多个轮缸，配置成通过使用液压压力将制动压力施加到车辆的每个车轮；一个或多个三通电磁阀，配置成使供应到一个或多个轮缸的液压压力增加或减小；以及制动装置，配置成通过使用施加到制动踏板的踩踏力或液压泵的驱动来将液压压力供应到一个或多个轮缸。

Description

三通电磁阀、控制其的方法及包括其的车辆制动***

相关申请的交叉引证

本申请基于2021年5月3日提交的第10-2021-0057040号韩国专利申请并要求其优先权，该申请的全部公开内容通过引证并入本文。

技术领域

在一些实施例中，本公开涉及一种三通电磁阀、包括该三通电磁阀的车辆制动***并涉及该三通电磁阀的控制方法。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，并且这些信息不必然构成现有技术。

常规的车辆制动***配备有常开型或常闭型的电磁阀。常开型电磁阀的流动路径在没有接收到来自控制单元的电流时常开。而常闭型电磁阀的流动路径在没有接收到来自控制单元的电流时常闭。

常规的车辆制动***配备有常开型电磁阀和常闭型电磁阀，以将从制动装置接收的液压油供应到车轮制动器。

图1是根据现有技术的车辆制动***的框图。

如图1所示，从制动装置1提供的液压油被供应到入口阀3和出口阀5。这里，入口阀3均为常开型，并且出口阀5均为常闭型。此外，入口阀3设有止回阀4，该止回阀使得液压油从轮缸W1、W2、W3或W4朝向制动装置1单向流动。为了对轮缸W1、W2、W3或W4中所供应的液压压力进行减压，出口阀5打开，以使来自轮缸W1、W2、W3或W4的液压油朝向制动***1排放。

由此，常规的车辆制动***涉及需要全部都安装有常开型入口阀3、常闭型出口阀5、止回阀4的非常多的电磁阀，从而导致不希望的制造成本增加以及制动***的体积和重量增加。

发明内容

根据至少一个实施例，本公开提供了一种三通电磁阀，该三通电磁阀包括阀块、电枢、柱塞和流动路径控制组件。阀块包括阀室、第一流体端口、第二流体端口和第三流体端口，其中第一流体端口与阀室流体连通。电枢配置成由于所供应的电流而产生电磁力。柱塞具有与电枢的至少一部分接触的一端并且配置成将由于电枢的电磁力而产生的按压力传递到柱塞的另一端。本体设置在电枢下方并且具有配置成允许柱塞的至少一部分穿过的内部。流动路径控制组件包括：第一打开/关闭路径，配置成阻挡或供应流体在第一流体端口和第二流体端口之间的流动；第二打开/关闭路径，配置成阻挡或供应流体在第二流体端口和第三流体端口之间的流动；以及第一弹性部分，设置在流动路径控制组件内并且配置成提供沿柱塞施加按压力的方向的弹力，并且流动路径控制组件配置成根据柱塞的按压力的大小来调节第一打开/关闭路径的打开和关闭以及第二打开/关闭路径的打开和关闭。

根据另一个实施例，本公开提供了一种车辆制动***，该车辆制动***包括：一个或多个轮缸、一个或多个三通电磁阀并包括制动装置。一个或多个轮缸被配置成通过使用液压压力向车辆的每个车轮施加制动压力。一个或多个三通电磁阀配置成使供应到一个或多个轮缸的液压压力增加或减小。制动装置配置成通过使用施加到制动踏板的踩踏力或驱动液压泵来将液压压力供应到一个或多个轮缸。

根据又一个实施例，本公开提供了一种控制三通电磁阀的方法，该三通电磁阀被配置成控制流体在车辆中在加压装置、轮缸和蓄能器之间的流动，该方法包括：确定轮缸中的压力是否需要保持、增加或减小；通过三通电磁阀中的电枢来产生电磁力以控制轮缸中的压力；以及根据由电枢形成的电磁力，调节第一打开/关闭路径的打开和关闭以及第二打开/关闭路径的打开和关闭，其中第一打开/关闭路径调节流体在蓄能器和轮缸之间的流动，第二打开/关闭路径调节流体在轮缸和加压装置之间的流动。

附图说明

图1是根据现有技术的车辆制动***的框图。

图2是本公开的第一实施例的三通电磁阀的截面图。

图3是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了不产生电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图4是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第二电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图5是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第三电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图6是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第一电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图7是根据本公开的第二实施例的三通电磁阀的截面图。

图8是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了不产生电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图9是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第二电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图10是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第三电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图11是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第一电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

图12是根据本公开的至少一个实施例的包括三通电磁阀的车辆制动***的框图。

图13是根据本公开的至少一个实施例的控制三通电磁阀的方法的流程图。

具体实施方式

本公开在至少一个实施例中试图通过减少要结合的电磁阀的数量来减小车辆制动***的体积和重量。

此外，本公开试图通过用三通电磁阀取代入口阀和出口阀来降低相关制造成本。

本公开要解决的问题不限于上文提及的那些问题，并且本领域技术人员通过以下描述将清楚地理解其他未提及的问题。

下面参照附图描述本公开的一些示例性实施例。在以下描述中，相同的参考标号优选地表示相同的元件，但这些元件在不同的图中示出。此外，在一些实施例的以下描述中，为了清楚和简洁的目的，将省略对并入本文的已知功能和配置的详细描述。

另外，字母数字编码，诸如第一、第二、i)、ii)、a)、b)等，在编号的部件中仅用于将一个部件与另一个部件区分开的目的，而不是暗示或表明部件的基本内容、次序或顺序。在整个说明书中，当部分“包括”或“包含”部件时，它们意味着还包括其他部件而不是排除其他部件，除非有与之相反的具体描述。

在本说明书中，术语“左手侧”/“右手侧”或“上部”/“下部”仅用于指示某些元件在附图中显示的方向，并且本公开不限于那些图示的取向和位置。

图2是根据本公开的第一实施例的三通电磁阀的截面图。在本说明书中，三通电磁阀的纵向方向由Y轴限定，并且垂直于三通电磁阀的纵向方向的方向由X轴限定。在图中所示的方向中，向上的方向定义为“正Y轴”，向下的方向定义为“负Y轴”。

如图2所示，根据第一实施例的三通电磁阀100包括电枢110、柱塞120、本体130、密封构件140、流动路径控制组件150、止回阀170和阀块180中的全部或一些。

电枢110被配置成响应于所供应的电流而形成电磁力。具体地，可缠绕有线圈(未示出)的电枢110通过施加到线圈的电流而形成电磁力。在电枢110中形成的电磁力越大，电枢110和本体130彼此越接近。

本体130设置在电枢110下方并且具有被柱塞120的至少一部分穿透的中空部。当在电枢110中产生电磁力时，电枢110产生一个使其朝向本体130移动的力。

柱塞120的一端与电枢110的至少一部分接触，并且柱塞被配置成通过电枢110的电磁力而朝向柱塞120的另一端传递推动力。换句话说，柱塞120受到电枢110运动的影响。柱塞120可以设置成与电枢110的至少一些部分接触，具体地，与电枢的下表面的中心接触。

形成有电磁力的电枢110朝向本体移动并且沿负Y轴方向按压柱塞120。在被沿负Y轴方向按压时，柱塞120伴有流动路径控制组件150的与柱塞120的另一端连结的元件。具体地，流动路径控制组件150的第一流动控制部分151被沿负Y方向按压。

柱塞120的下端可以被布置成穿透流动路径控制组件150的一部分。这种布置允许柱塞120在被电枢110按压时按压设置在流动路径控制组件150内部的第一弹性部分154。柱塞120的下部可以具有比柱塞120的上部更小的截面区域以穿透流动路径控制组件150的一部分。这里，截面区域是指垂直于Y轴的平面的截面区域。

在流动路径控制组件150和本体130之间设置有密封构件140。密封构件140紧密地包围流动路径控制组件150的外壳盖152的外周表面并与本体130的内周表面紧密接触，从而防止液压流体在流动路径控制组件150和本体130之间流动。因此，液压流体可以移动通过形成在流动路径控制组件150内部的空间。

流动路径控制组件150包括第一流动控制部分151、由外壳盖152和外壳底部153制成的外壳152、153、第一弹性部分154、第二流动控制部分155和阀座156中的全部或一些。

流动路径控制组件150包括第一打开/关闭路径P1，该第一打开/关闭路径被配置成阻挡或允许液压流体在第一流体端口A和第二流体端口B之间的流动。第一打开/关闭路径P1可以是形成在外壳盖152的开口和第一流动控制部分151之间的空间。

此外，流动路径控制组件150包括第二打开/关闭路径P2，该第二打开/关闭路径被配置成阻挡或允许液压流体在第二流体端口B和第三流体端口C之间的流动。第二打开/关闭路径P2可以是形成在阀座156的中空部和第二流动控制部分155之间的空间。

流动路径控制组件150被配置成根据柱塞120施加的力的大小来调节第一打开/关闭路径P1的打开和关闭以及第二打开/关闭路径P2的打开和关闭。

第一流动控制部分151打开和关闭第一打开/关闭路径P1并且与第一弹性部分154的一端接触，并且第一流动控制部分设置在流动路径控制组件150内部。第一流动控制部分151设置成与柱塞120的下端接触。

柱塞120在通过电枢110形成的电磁力而被按压时，进而沿负Y轴方向按压与柱塞120的下端接触的第一流动控制部分151。在柱塞120的下端与第一流动控制部分151的上端接触的情况下，柱塞120按压第一流动控制部分151以将力传递到第一弹性部分154。当柱塞120以足以使第一弹性部分154压缩的力按压第一流动控制部分151时，可以打开第一打开/关闭路径P1。

第一流动控制部分151可以形成为如图2所示的球体但不限于此，该第一流动控制部分还可以形成为其他形式，只要能够布置在外壳152、153中以关闭第一打开/关闭路径P1即可。

外壳152、153被配置成与阀室D中的侧面接触地沿Y轴方向线性地移动。外壳152、153部分地形成有通孔，以用于允许液压流体从外壳152、153的外部流入外壳中。

孔口可用于通孔。例如，根据三通电磁阀100是与车辆的前轮制动器还是后轮制动器一起使用以调节所流过的液压压力，孔口可在形状改变的情况下用于通孔，或视情况而省略孔口。

外壳152、153具有形成为允许柱塞120的一部分穿过的上开口。液压流体可以沿着柱塞120的延伸穿过外壳152、153的上开口的部分流动。外壳152、153可以由外壳盖152和外壳底部153构成，如图2所示，但它们可以一体地制成。

第一弹性部分154可以设置在外壳152、153内部并且可以具有与第一流动控制部分151接触的一端和与外壳152、153的下表面接触的另一端。第一弹性部分154可沿与柱塞120按压的方向相同的方向提供弹力。

在第一流动控制部分151沿负Y轴方向按压第一弹性部分154时，该第一弹性部分可沿负Y轴方向按压外壳152、153。

第二流动控制部分155可以固定地设置在外壳152、153的外下端处。第二流动控制部分155设置在流动路径控制组件150的下端处以打开和关闭第二打开/关闭路径P2。第二流动控制部分155可以与外壳152、153分开制造以随后相联接，但也可以通过一体注射与外壳152、153一起制造。

阀座156设置在第二流动控制部分155的下方，并且居中地形成有允许液压流体流过的中空部。阀座156固定地设置在三通电磁阀100内。当从阀座156上方沿Y轴方向移动时，第二流动控制部分155可以调节第二打开/关闭路径P2的打开和关闭。

止回阀170被配置成允许液压流体从第二流体端口B朝向第三流体端口C单向流动。止回阀170可以设置在三通电磁阀100下部。具体地，当在电枢110中没有电磁力产生并且液压流体流过位于第二流体端口B和第三流体端口C之间的第二打开/关闭路径P2时(见图3)，止回阀170可以让液压流体同时沿一个方向从第二流体端口B流到第三流体端口C。

阀块180包括阀室D、第一流体端口A、第二流体端口B和第三流体端口C。第一流体端口A、第二流体端口B和第三流体端口C与阀室D流体连通。

这里，根据本公开的至少一个实施例，第一流体端口A可以是在朝向制动装置300的一侧处的入口或出口，如图12所示，具体地，连接到制动装置300的蓄能器或储液器(二者均未示出)的流体入口。通常，当对如图12所示的轮缸W1、W2、W3和W4中的一者进行减压时，液压流体可以从第二流体端口B朝向第一流体端口A流动。

第二流体端口B可以是连接到分别安装在车轮上的轮缸W1、W2、W3、W4(见图6)中的一者的流体入口或出口。

根据本公开的至少一个实施例，第三流体端口C可以是连接到制动装置300的流体入口或出口，具体地是连接到制动装置的加压装置(未示出)的流体入口或出口。通常，当对轮缸W1、W2、W3或W4进行加压时，液压流体可以从第三流体端口C朝向第二流体端口B流动。

如图2所示，第一流体端口A和第二流体端口B可以形成在三通电磁阀100的侧面上。第三流体端口C可以设置在三通电磁阀100的底部上。

然而，第一流体端口至第三流体端口A、B、C不限于上述构造和连接。流入或流出第一流体端口至第三流体端口A、B、C的液压流体流过阀块180中的阀室D。

在图2中，第一区域X1指的是流动路径控制组件150的上端的由密封构件140围绕的在X方向上的截面区域。第二区域X2指的是第一打开/关闭路径P1的由第一流动控制部分151密封的在X方向上的截面区域。第三区域X3指的是第二打开/关闭路径P2的由第二流动控制部分155密封的在X方向上的截面区域。

图3是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了不产生电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。图4是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第二电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。图5是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第三电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。图6是根据第一实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第一电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

随着所产生的电磁力增加，电枢110更有力地按压柱塞120。响应于在电枢110中形成的电磁力的大小，可以调节第一打开/关闭路径P1的打开和关闭以及第二打开/关闭路径P2的打开和关闭。

这里，第一电磁力至第三电磁力是预设值，这些预设的电磁力可以凭经验获得并以查找表(LUT)的形式存储在控制单元的存储器中。第一电磁力至第三电磁力均可以作为值的预定范围而不是固定值来储存。第二电磁力大于第一电磁力，并且第三电磁力大于第二电磁力。

图3至图6的以下描述限定了第一流体端口至第三流体端口A、B、C，其中第一流体端口A被限定为这样的端口，该端口直接或间接连接到制动***的蓄能器(未示出)或储液器(未示出)，第二流体端口B被限定为这样的端口，该端口直接或间接连接到轮缸W1、W2、W3或W4，并且第三流体端口C被限定为这样的端口，该端口直接或间接连接到制动装置300中的加压装置(未示出)。这里，加压装置可以是主缸。

如图3所示，在没有形成电磁力的情况下，电枢110不按压柱塞120。由于第一流体端口A与第二流体端口B、第三流体端口C之间的压力差，第二打开/关闭路径P2可以打开或关闭，这将在下面详细描述。

在电枢110中没有形成电磁力的情况下，不存在使电枢110朝向本体130移动的驱动。因此，流动路径控制组件150不会接收来自柱塞120的外力。在这种情况下，由于第一弹性部分154的弹力，第一流动控制部分151被向上按压以关闭第一打开/关闭路径P1。由于在第二流体端口B和第三流体端口C中产生的压力沿正Y方向按压第一区域X1，所以第二打开/关闭路径P2打开。

具体地，当压力从加压装置(未示出)施加到第三流体端口C时，第二打开/关闭路径P2打开以允许液压流体穿过第二流体端口B和轮缸W1、W2、W3或W4。当释放加压装置的压力时，第二打开/关闭路径P2再次打开，以允许液压流体从第二流体端口B流到第三流体端口C，并且从而对轮缸W1、W2、W3或W4进行减压。当液压流体从第二流体端口B朝向第三流体端口C流动时，流体也可流过止回阀170。

通常，在车辆制动***中，入口阀是常开型的，其中当没有施加电流时流动路径是打开的，而出口阀是常闭型的，其中当没有施加电流时流动路径是关闭的。

根据本公开的第一实施例，在没有施加电流的情况下三通电磁阀100使第二打开/关闭路径P2在第二流体端口B和第三流体端口C之间打开并使第一打开/关闭路径P1在第一流体端口A和第二流体端口B之间关闭。因此，根据第一实施例的三通电磁阀100具有常规的常开型入口阀和常规的常闭型出口阀的全部特征。

此外，止回阀170形成为使得流体从第二流体端口B单向流动到第三流体端口C，该止回阀用于替代常规地布置在入口阀中的止回阀。

如图4所示，在电枢中形成的第二电磁力的情况下，电枢110按压柱塞120。这里，第二电磁力可以被设定为大于由第三流体端口C施加到第三区域X3的压力加上由第二流体端口B施加在第一区域X1和第三区域X3之间的区域差上的压力而产生的总力。然而，第二电磁力需要设定为小于由第二流体端口B施加到第二区域X2的压力与第一弹性部分154的膨胀力之和。

形成有第二电磁力的电枢110可以间接按压第二流动控制部分155以关闭第二打开/关闭路径P2。然而，形成有第二电磁力的电枢110还关闭了第一打开/关闭路径P1，因为它不能间接按压第一弹性部分154并因此不能使第一弹性部分压缩。

这里，由电枢110间接按压意味着电枢110的电磁力使柱塞120沿负Y方向移动，这产生传递到流动路径控制组件150的动力以在其部件处对流动路径控制组件150进行加压。当由第二电磁力激励时，电枢110使其与本体130之间的间隙减小到电枢与本体不足以接近到彼此紧密接触的程度。

当在电枢110中形成第二电磁力时，第二打开/关闭路径P2关闭，并且因此由加压装置形成的液压压力不能从第三流体端口C传输到第二流体端口B，更无法通过第二流体端口B到达轮缸W1、W2、W3或W4。另外，由于第一打开/关闭路径P1也关闭，因此在轮缸W1、W2、W3或W4中形成的液压压力不能从第二流体端口B通过第一流体端口A传输到制动装置300的蓄能器或储液器(二者均未示出)。简而言之，电枢110在形成有第二电磁力时保持如形成在轮缸W1、W2、W3和W4中的液压压力。

图4的步骤对应于常规车辆制动***中的入口阀和出口阀二者都关闭的情况。图4的步骤可以用来保持供应到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力。

如图5所示，电枢110在形成有第三电磁力时按压柱塞120。在这种情况下，第三电磁力可以设定为大于通过将由第二流体端口B施加到第二面积X2的压力与第一弹性部分154的膨胀力相加而获得的总力。

具有所产生的第三电磁力的电枢110间接按压第二流动控制部分155以关闭第二打开/关闭路径P2并且间接按压第一弹性部分154并使第一弹性部分压缩以打开第一打开/关闭路径P1。

具有所产生的第三电磁力的电枢110关闭第二打开/关闭路径P2，并且因此由加压装置形成的液压压力不能从第三流体端口C传输到第二流体端口B，更无法通过第二流体端口B到达轮缸W1、W2、W3或W4。然而，由于第一打开/关闭路径P1打开，形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力从第二流体端口B通过第一流体端口A传输到蓄能器或储液器。简而言之，电枢110在形成有第三电磁力时使形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力下降。

图5的步骤对应于常规车辆制动***关闭入口阀并打开出口阀的情况。图5的步骤可以用来使供应到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力下降。

如图6所示，具有所形成的第一电磁力的电枢110按压柱塞120。第一电磁力可以被设定为比第二电磁力弱。形成有第一电磁力的电枢110间接按压第二流动控制部分155，但是它所利用的力小于第三流体端口C中的压力，并且因此不能使第二打开/关闭路径P2完全关闭。这使得液压流体从第三流体端口C流到第二流体端口B。第一打开/关闭路径P1关闭。

由于形成有第一电磁力的电枢110使第二打开/关闭路径P2部分地打开，因此在加压装置中形成的液压压力可以从第三流体端口C通过第二流体端口B转移到轮缸W1、W2、W3或W4。在第一打开/关闭路径P1关闭的情况下，形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力不能从第二流体端口B通过第一流体端口A传输到蓄能器。简而言之，电枢110在其中形成有第一电磁力时，将其力加到形成在轮缸W1、W2、W3和W4中的液压压力上。

图6的步骤对应于常规车辆制动***的打开入口阀并关闭出口阀的情况。图6的步骤可适用于使供应到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力提高。

通过使用图6的步骤提高轮缸W1、W2、W3或W4中的压力可能会导致轮缸W1、W2、W3或W4中的压力急剧增加，从而在行驶中的车辆中引起滑动现象或车轮抱死。为了解决这个问题，本公开在一些实施例中通过首先产生对应于不足以打开第一打开/关闭路径P1的力的第一电磁力并且然后使第一电磁力线性地减小以部分关闭第二打开/关闭路径P2，由此使得到轮缸W1、W2、W3或W4的液压压力逐渐增加。

图7是根据本公开第二实施例的三通电磁阀200的截面图。

如图7所示，根据第二实施例的三通电磁阀200包括电枢110、柱塞120、本体130、密封构件140、流动路径控制组件150、第一弹性部分154、第二弹性部分210、止回阀170和阀块180中的全部或一些。

根据第二实施例的图7的三通电磁阀200具有外壳152、153，该外壳由具有由外壳顶部152和外壳底部153制成，该外壳顶部和外壳底部不同于根据第一实施例的图2的三通电磁阀100的对应部分。除此之外，两个三通电磁阀100和200具有基本相同的配置。因此，将省略对共同部分的重复描述。

在根据第二实施例的三通电磁阀200中，外壳底部153在其上端处具有突出部，该突出部沿着包括沿X方向的某些部分并大致垂直于Y方向延伸的平面突出。由于外壳底部153的形状，本公开的特征在是在电枢110中没有形成电磁力时柱塞120的改进的耐用性。将参考图8来提供技术特征的详细描述。

在阀室D中设置有第二弹性部分210，该第二弹性部分的一端与阀座156的上表面接触并且可以被配置成向外壳152、153供应沿正Y方向的膨胀力。第二弹性部分210可以包围流动路径控制组件150的一部分布置。第二弹性部分210可以是弹簧。第二弹性部分210的弹性模量可以低于第一弹性部分154的弹性模量。

由第一弹性部分154提供的弹力的方向和由第二弹性部分210提供的弹力的方向可以彼此平行。第一弹性部分154设置在流动路径控制组件150内，而第二弹性部分210包围流动路径控制组件150的外周表面，从而保证空间效率。

第二弹性部分210不必然只布置在根据第二实施例的三通电磁阀200中，还可以布置在根据第一实施例的三通电磁阀100中。具体地，在根据第一实施例的三通电磁阀100中，第二弹性部分210可以被布置为一端接触外壳152、153，而另一端接触阀座156。

图8是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了不产生电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。图9是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第二电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。图10是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第三电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。图11是根据第二实施例的三通电磁阀的截面图，示出了产生第一电磁力的电枢，以说明由此产生的液压流体的流动。

如由以下对图8至图11的描述所定义的，第一流体端口A是这样的端口，该端口直接或间接连接到制动***的蓄能器(未示出)，第二流体端口B是这样的端口，该端口直接或间接连接到轮缸W1、W2、W3或W4，并且第三流体端口C是这样的端口，该端口直接或间接连接到制动装置300中的加压装置(未示出)。这里，加压装置可以是主缸。

如图8所示，没有形成电磁力的电枢110不按压柱塞120。由于第二流体端口B和第三流体端口C中的液压压力，第二打开/关闭路径P2可以打开。

随着第二打开/关闭路径P2打开，外壳底部153沿正Y方向移动。第一实施例使外壳底部153沿正Y方向移动以沿相同方向按压柱塞120。然而，第二实施例为外壳底部153提供了适于卡在本体130的一部分上的上突出部1532，该突出部可以固定流动路径控制组件150。因此，第二实施例的特征是柱塞120的改进的耐用性，这是因为当电枢110中不产生电磁力时柱塞120不进行按压。

根据第二实施例的三通电磁阀200被配置成使得当没有施加电流时位于第二流体端口B和第三流体端口C之间的第二打开/关闭路径P2打开，而位于第一流体端口A和第二流体端口B之间的第一打开/关闭路径P1关闭。因此，根据第二实施例的三通电磁阀200具有常规的常开型入口阀和常规的常闭型出口阀的所有特征。

如图9所示，形成有第二电磁力的电枢110按压柱塞120。这里，第二电磁力可以设定为大于由第三流体端口C施加到第三区域X3的压力加上由第二流体端口B施加在第一区域X1和第三区域X3之间的区域差上的压力而产生的总力。然而，第二电磁力需要设定为小于由第二流体端口B施加到第二区域X2的压力与第一弹性部分154的膨胀力之和。

换句话说，形成有第二电磁力的电枢110可以间接按压第二流动控制部分155以关闭第二打开/关闭路径P2。此外，由于形成有第二电磁力的电枢110不能间接按压第一弹性部分154以使之压缩，因此第一打开/关闭路径P1也关闭。

当在电枢110中形成第二电磁力时，第二打开/关闭路径P2关闭，并且因此由加压装置形成的液压压力不能从第三流体端口C传输到第二流体端口B，更无法通过第二流体端口B到达轮缸W1、W2、W3或W4。另外，由于第一打开/关闭路径P1也关闭，所以形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力不能从第二流体端口B通过第一流体端口A传输到制动装置300的蓄能器。简而言之，电枢110在形成有第二电磁力时保持形成在轮缸W1、W2、W3和W4中的液压压力。

图9的步骤对应于入口阀和出口阀二者都关闭的常规车辆制动***的情况。图9的步骤可以用来保持供应到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力。图9至11的步骤采取与第一实施例类似的过程。

如图10所示，电枢110在形成有第三电磁力时按压柱塞120。在这种情况下，第三电磁力可以设定为大于或等于通过将由第二流体端口B施加到第二区域X2的压力和第一弹性部分154的膨胀力相加而获得的总力。

形成有第三电磁力的电枢110间接按压第二流动控制部分155以关闭第二打开/关闭路径P2并且间接按压和压缩第一弹性部分154以打开第一打开/关闭路径P1。

形成有第三电磁力的电枢110关闭第二打开/关闭路径P2，并且因此由加压装置形成的液压压力不能从第三流体端口C传输到第二流体端口B，更无法通过第二流体端口B到达轮缸W1、W2、W3或W4。然而，由于第一打开/关闭路径P1打开，形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力从第二流体端口B通过第一流体端口A传输到蓄能器。简而言之，电枢110在形成有第三电磁力时使形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力下降。

图10的步骤对应于常规车辆制动***关闭入口阀并打开出口阀的情况。图10的步骤可以用来使供应到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力下降。

如图11所示，形成有第一电磁力的电枢110按压柱塞120。第一电磁力可以设定为比第二电磁力弱。

形成有第一电磁力的电枢110间接按压第二流动控制部分155，但是利用小于第三流体端口C中的压力的力来进行按压，并且因此不能完全关闭第二打开/关闭路径P2。这使得液压流体从第三流体端口C流到第二流体端口B。第一打开/关闭路径P1关闭。

形成有第一电磁力的电枢110使第二打开/关闭路径P2部分地打开，这可以使得在加压装置中形成的液压压力从第三流体端口C通过第二流体端口B转移到轮缸W1、W2、W3或W4。

在第一打开/关闭路径P1关闭的情况下，形成在轮缸W1、W2、W3或W4中的液压压力不能从第二流体端口B通过第一流体端口A传输到蓄能器。简而言之，形成有第一电磁力的电枢110使形成在轮缸W1、W2、W3和W4中的液压压力提高。

图11的步骤对应于常规车辆制动***打开入口阀并关闭出口阀的情况。图11的步骤可适用于使供应到轮缸W1、W2、W3或W4的制动压力提高。

通过使用图11的步骤来提高轮缸W1、W2、W3或W4中的压力可能会导致轮缸W1、W2、W3或W4中的压力急剧增加，从而在行驶中的车辆中引起滑动现象或车轮抱死。为了解决这个问题，本公开在一些实施例中通过首先产生对应于刚好不足以打开第一打开/关闭路径P1的力的第一电磁力并且然后使第一电磁力线性地减小，由此来逐渐增加到轮缸W1、W2、W3或W4的液压压力。

图12是根据本公开的至少一个实施例的包括三通电磁阀的车辆制动***1000的框图。

如图12所示，根据本公开的至少一个实施例的车辆制动***1000包括制动装置300、一个或多个三通电磁阀100或200、以及一个或多个轮缸W1、W2、W3或W4。这里，三通电磁阀100或200是如图2至11所描述的。

轮缸W1、W2、W3或W4设置在车辆的每个车轮上以通过使用液压压力来对每个车轮施加制动压力。当液压压力供应到轮缸W1、W2、W3或W4时，设置在车轮上的制动块接触所设置的车轮辐板以产生摩擦力，从而产生制动力。

制动装置300被布置成通过使用施加到制动踏板的踩踏力或液压泵的驱动来向轮缸W1、W2、W3或W4供应液压压力。这里，制动装置300可以放大驾驶员踩踏制动踏板时产生的踩踏力并利用所产生的力供应液压压力，或者制动装置可以电子地接收驾驶员的踏板行程，并根据踏板行程操作液压泵以供应液压压力。

图12所示的车辆制动***的框图是说明性的，并且车辆制动***的框图不限于图12所示的配置和布置，并且车辆制动***的其他配置，只要它们采用本公开的三通电磁阀，都包含在本公开中。

图13是根据本公开的至少一个实施例的控制三通电磁阀的方法的流程图。在流程图的描述中，将省略与上述内容的重复描述。

控制单元(未示出)确定轮缸中的压力是否需要保持、增加或减小(步骤S10)。

控制单元在三通电磁阀100或200的电枢中产生受控的电磁力以调节轮缸W1、W2、W3或W4中的压力(步骤S20)。电枢110被配置成形成第一电磁力、大于第一电磁力的第二电磁力和大于第二电磁力的第三电磁力。第一电磁力至第三电磁力的值可以根据经验设定为适当的值，并且它们可以如参照图2至图11所描述的那样确定。

第一打开/关闭路径P1的打开和关闭以及第二打开/关闭路径P2的打开和关闭可以根据电枢110中形成的电磁力来调节。

在步骤S10中确定在轮缸W1、W2、W3或W4中压力需要增加时，控制单元对电枢110执行控制以形成第一电磁力。在这种情况下，控制单元可以使第一电磁力线性地减小以使轮缸W1、W2、W3或W4中的压力线性地增加。

在步骤S10中确定在轮缸W1、W2、W3或W4中压力需要保持不变时，控制单元对电枢110执行控制以形成第二电磁力。

在步骤S10中确定在轮缸W1、W2、W3或W4中压力需要减小时，控制单元对电枢110执行控制以形成第三电磁力。

三通电磁阀100或200根据由电枢形成的电磁力来调节第一打开/关闭路径P1的打开和关闭以及第二打开/关闭路径P2的打开和关闭(S30)。这里，第一打开/关闭路径P1是用于控制液压流体在蓄能器或储液器和轮缸W1、W2、W3或W4之间的流动的流动路径。第二打开/关闭路径P2是用于控制液压流体在轮缸W1、W2、W3或W4和加压装置之间的流动的流动路径。

当在电枢110中形成第一电磁力时，第一打开/关闭路径P1可以关闭并且第二打开/关闭路径P2可以打开以使轮缸W1、W2、W3或W4中的压力增加。

当在电枢110中形成第二电磁力时，第一打开/关闭路径P1和第二打开/关闭路径P2可以都关闭以保持轮缸W1、W2、W3或W4中的压力。

当在电枢110中形成第三电磁力时，第一打开/关闭路径P1可以打开并且第二打开/关闭路径P2可以关闭以使轮缸W1、W2、W3或W4中的压力下降。

如上所述，根据本实施例，三通电磁阀和包括该三通电磁阀的车辆制动***利用构成三通流体端口的电磁阀结构和用作止回阀的密封部分来最大限度地减少车辆制动***的内部阀的数量，从而使车辆制动***更轻质、更紧凑并且使生产成本更低。

尽管为了说明的目的而描述了本公开的示例性实施例，但是本领域技术人员将了解，在不脱离要求保护的发明的思想和范围的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。因此，为了简洁和清楚起见，已经描述了本公开的示例性实施例。本实施例的技术思想的范围不受说明的限制。因此，本领域技术人员将理解，要求保护的发明范围不受上文明确描述的实施例的限制，而是受权利要求及其等同物的限制。

Claims (14)

1.一种三通电磁阀，包括：

阀块，该阀块包括阀室、第一流体端口、第二流体端口和第三流体端口，其中所述第一流体端口与所述阀室流体连通；

电枢，配置成响应于供应到所述电枢的电流而产生电磁力；

柱塞，该柱塞的第一端与所述电枢的至少一部分接触并且配置成响应于由所述电枢产生的电磁力而将按压力传递到所述柱塞的第二端；

本体，设置在所述电枢下方并且所述本体的内部配置成允许所述柱塞的至少一部分穿过；以及

流动路径控制组件，该流动路径控制组件包括：

第一打开/关闭路径，配置成阻挡或供应流体在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间的流动；

第二打开/关闭路径，配置成供应或阻挡流体在所述第二流体端口和所述第三流体端口之间的流动；以及

第一弹性部分，设置在所述流动路径控制组件内并且配置成提供沿按压力的方向的弹力并且根据所述柱塞的按压力的大小来调节所述第一打开/关闭路径的打开和关闭以及所述第二打开/关闭路径的打开和关闭，

所述电枢配置成产生第一电磁力、大于所述第一电磁力的第二电磁力和大于所述第二电磁力的第三电磁力，并且

根据由所述电枢产生的所述第一电磁力、所述第二电磁力或所述第三电磁力来调节所述第一打开/关闭路径的打开和关闭以及所述第二打开/关闭路径的打开和关闭，

其中，所述电枢配置成在用所述第三电磁力按压所述柱塞时，打开所述第一打开/关闭路径并关闭所述第二打开/关闭路径。

2.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述流动路径控制组件还包括：

第一流动控制部分，与所述第一弹性部分的一端接触、设置在所述流动路径控制组件内并且配置成打开和关闭所述第一打开/关闭路径；以及

第二流动控制部分，设置在所述流动路径控制组件的下端处并且配置成打开或关闭所述第二打开/关闭路径。

3.根据权利要求2所述的三通电磁阀，其中，所述流动路径控制组件还包括阀座，该阀座设置在所述第二流动控制部分的下端处并且具有供流体流过的中空部。

4.根据权利要求2所述的三通电磁阀，其中：

所述第一流动控制部分的上端在所述柱塞的第二端处与所述柱塞接触，并且

所述柱塞配置成按压所述第一流动控制部分以将按压力传递到所述第一弹性部分。

5.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述电枢配置成在用所述第一电磁力按压所述柱塞时，关闭所述第一打开/关闭路径并打开所述第二打开/关闭路径。

6.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述电枢配置成在用所述第二电磁力按压所述柱塞时，关闭所述第一打开/关闭路径和所述第二打开/关闭路径。

7.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，所述电枢配置成在不按压所述柱塞时，使所述第二打开/关闭路径的打开和关闭由所述第一流体端口与所述第二流体端口和所述第三流体端口之间的压力差来调节。

8.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，流过所述第一流体端口的流体的量、流过所述第二流体端口的流体的量和流过所述第三流体端口的流体的量根据所述电枢产生的电磁力而不断发生变化。

9.根据权利要求1所述的三通电磁阀，其中，还包括止回阀，该止回阀配置成允许流体仅从所述第二流体端口流到所述第三流体端口。

10.一种车辆制动***，包括：

轮缸，配置成使用液压压力向车辆的车轮施加制动压力；

根据权利要求1所述的三通电磁阀，配置成使供应到所述轮缸的所述液压压力增加或减小；以及

制动装置，配置成使用施加到制动踏板的踩踏力或液压泵的驱动来将所述液压压力供应到所述轮缸。

11.一种控制三通电磁阀的方法，所述三通电磁阀被配置成控制流体在车辆中在加压装置、轮缸以及蓄能器或储液器之间的流动，所述方法包括：

确定所述轮缸中的压力是否需要保持、增加或减小；

使用所述三通电磁阀中的电枢来产生电磁力，以控制所述轮缸中的压力；以及

根据由所述电枢产生的电磁力，调节(i)第一打开/关闭路径的打开和关闭，所述第一打开/关闭路径调节流体在所述蓄能器或所述储液器与所述轮缸之间的流动，以及(ii)第二打开/关闭路径的打开和关闭，所述第二打开/关闭路径调节流体在所述轮缸和所述加压装置之间的流动，

其中：

产生电磁力包括使用所述电枢来产生第一电磁力、大于所述第一电磁力的第二电磁力和大于所述第二电磁力的第三电磁力，并且根据由所述电枢产生的电磁力来执行调节所述第一打开/关闭路径的打开和关闭以及所述第二打开/关闭路径的打开和关闭，

并且其中：

产生电磁力包括在确定需要减小所述轮缸中的压力时使用所述电枢产生所述第三电磁力，并且

调节所述第一打开/关闭路径的打开和关闭以及所述第二打开/关闭路径的打开和关闭包括在确定需要减小所述轮缸中的压力时，打开所述第一打开/关闭路径并且关闭所述第二打开/关闭路径。

12.根据权利要求11所述的方法，其中：

产生电磁力包括在确定需要增加所述轮缸中的压力时使用所述电枢产生所述第一电磁力，并且

调节所述第一打开/关闭路径的打开和关闭以及所述第二打开/关闭路径的打开和关闭包括在确定需要增加所述轮缸中的压力时，关闭所述第一打开/关闭路径并且打开所述第二打开/关闭路径。

13.根据权利要求11所述的方法，其中：

产生电磁力包括在确定需要保持所述轮缸中的压力时使用所述电枢产生所述第二电磁力，并且

调节所述第一打开/关闭路径的打开和关闭以及所述第二打开/关闭路径的打开和关闭包括在确定需要保持所述轮缸中的压力时，关闭所述第一打开/关闭路径和所述第二打开/关闭路径。

14.根据权利要求12所述的方法，其中，产生电磁力包括线性地减小所述第一电磁力以使所述轮缸中的压力线性地增加。