CN213861820U - 车门内水切及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门内水切及车辆，本实用新型所提供的车门内水切包括成型体、第一外唇边和第二外唇边、以及设置在第一外唇边和第二外唇边之间的支撑肋。第一外唇边和第二外唇边由成型体的外侧向外延伸设置，并在车辆高度方向上，位于下方的第一外唇边和位于上方的第二外唇边间形成间距；支撑肋具有由成型体的外侧向外延伸的延伸量，以构成对第一外唇边的旷量运动下的阻挡。本实用新型的车门内水切，可形成对第一外唇边在旷量移位下的支撑，从而改善第一外唇边对车窗玻璃夹持性能的耐久度，有助于车门使用品质的提高。

Description

车门内水切及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，特别涉及一种车门内水切。本实用新型还涉及一种车辆。

背景技术

一般车窗玻璃由外水切和内水切夹持，外水切的压迫力大于内水切的压迫力，关门时，玻璃存在向车内侧晃动的趋势，而容易产生晃动异响；同时，传统的内水切不能实现结构上的限位，玻璃下降到窗台位置，内外水切不能有效加持玻璃，关门声品质下降，整车精致感受度降低。同时，随着车窗玻璃升降次数的增加，升降***的玻璃呢槽、玻璃导轨等耐久老化，会产生旷量，内水切的夹持力度进一步下降，夹持和隔音效果进一步下降，从而使车门的使用品质大大下降。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车门内水切，以改善内水切夹持不牢固以及关门时玻璃易发生异响的问题，从而改善车门内水切的使用效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车门内水切，包括：

成型体；

第一外唇边和第二外唇边，所述第一外唇边和所述第二外唇边由所述成型体的外侧向外延伸设置；于车辆高度方向上，位于下方的所述第一外唇边和位于上方的所述第二外唇边间，形成间距；

支撑肋，所述支撑肋设置在所述第一外唇边和所述第二外唇边之间，并具有由所述成型体的外侧向外延伸的延伸量，以构成对所述第一外唇边的旷量运动下的阻挡。

进一步的，所述支撑肋由弹性材料制成。

进一步的，所述支撑肋由热塑性硫化橡胶制成。

进一步的，所述支撑肋和所述成型体一体挤出成型。

进一步的，所述支撑肋的自由端圆角设置。

进一步的，因所述支撑肋的阻挡，所述第一外唇边的旷量运动偏移量L为1mm～2mm。

进一步的，所述旷量运动偏移量L为1.5mm。

进一步的，所述支撑肋的径向尺寸，由所述支撑肋的根部至所述支撑肋的自由端逐渐变小。

进一步的，所述支撑肋的根部径向尺寸Dg为2.8～3.2mm，所述支撑肋的自由端径向尺寸Dd为1.3mm～1.7mm。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车门内水切，在第一外唇边和第二外唇边之间的成型体上加设支撑肋，以形成对第一外唇边的旷量运动下的阻挡，从而限制其旷动的幅度，利于改善车门内水切的使用效果，进而有助于车门使用品质的提高。

支撑肋采用热塑性硫化橡胶(TPV)等弹性材料制造，具备良好的支撑和一定的缓冲效果，且便于和成型体的一体构造。同时，成型体和支撑肋采用统一材质一体注塑挤压成型，技术成熟可靠，利于提升车门内水切的制造效率。

此外，将第一外唇边和支撑肋之间的旷量运动偏移量L限定在1～2mm之间，即可满足因车窗玻璃升降所需要的第一外唇边的旷动量的要求，同时可形成对第一外唇边旷动下的良好支撑效果；而将支撑肋的整体设计为由其根部向着用于支撑抵压的自由端逐渐收窄的形状，可在支撑肋被挤压时，随挤压位移的渐大，支撑的力度以更快的速度增加，从而使支撑肋的支撑缓冲效果更佳。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，所述车辆上装配有如本实用新型所述的车门内水切。相对于现有技术，本实用新型提出的车辆，采用有本实用新型所提供的车门内水切，可改善车门内水切的使用耐久度，并利于车门使用品质的提高。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的车门内水切与外水切配合夹持车窗玻璃的整体结构示意图；

图2为图1中A所示部位的局部放大图；

图3为本实用新型实施例一所述的车门内水切和外水切在未夹持车窗玻璃状态下的示意图；

附图标记说明：

1、成型体；101、第一外唇边；102、第二外唇边；103、支撑肋；104、卡装凸起；105、耐磨层；

L、旷量运动偏移量；Dg、根部径向尺寸；Dd、自由端径向尺寸；

2、门板框架；3、车窗玻璃；4、外水切；401、上唇边；402、下唇边。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车门内水切，如图1所示，其通过支撑肋103的设置可形成对第一外唇边101在旷量移位下的支撑，从而改善第一外唇边101对车窗玻璃3夹持性能的耐久度，有助于车门使用品质的提高。

该车门内水切包括成型体1、第一外唇边101和第二外唇边102、以及设置在第一外唇边101和第二外唇边102之间的支撑肋103。

第一外唇边101和第二外唇边102由成型体1的外侧向外延伸设置，并且，在车辆高度方向上，位于下方的所述第一外唇边101和位于上方的所述第二外唇边102间，形成间距。支撑肋103具有由成型体1的外侧向外延伸的延伸量，从而，可形成对第一外唇边101在其旷量运动时的阻挡。

基于上述的设计思想，本实施例的车门内水切应用于车辆上的一种示例性结构如图1所示。该车门内水切、以及与之配合的外水切4均设置在车辆的门板框架2上，从车窗玻璃3的内外两侧对车窗玻璃3形成夹持密封。外水切4具有上下间隔布置的上唇边401和下唇边402，从而形成两道密封；相应地，车门内水切包括成型体1、以及成型于成型体1上的第一外唇边101与第二外唇边102。第一外唇边101与下唇边402对应，第二外唇边102与上唇边401对应，形成对车窗玻璃3的夹持密封。

由于车窗玻璃3在升降过程中，车窗玻璃3与第一外唇边101之间的位置会发生一定的变化，从而挤压第一外唇边101向着车门内侧形变；尤其是在车门关闭的过程中，车窗玻璃3因惯性会形成对第一外唇边101的冲击，从而使第一外唇边101发生形变，上述形变造成的第一外唇边101的旷量运动，不仅容易使车门产生异响，且会加速第一外唇边101的老化、进而密封性能失效。

如图1并结合图2所示，在本实施例中，在第一外唇边101和第二外唇边102之间的成型体1上设有支撑肋103，以形成对第一外唇边101旷量运动下的阻挡和支撑。为降低对第一外唇边101表面的损伤，支撑肋103的自由端采用具有倒角的圆角设置，有圆角的端部形成对第一外唇边101内侧表面的抵压支撑，从而降低损伤，提高第一外唇边101的使用耐久度。

对于支撑肋103的材质，采用弹性材料即可，优选地，支撑肋103由热塑性硫化橡胶制成。采用热塑性硫化橡胶(TPV)等弹性材料制造，具备良好的支撑和一定的缓冲效果；当成型体1同样采用热塑性硫化橡胶(TPV)制造时，便于支撑肋103和成型体1的一体构造。

当然，支撑肋103和成型体1可为分体制造后粘接为一体的形式，但为了提升车门内水切的制造效率，支撑肋103和成型体1采用一体挤出成型的制造工艺。一体注塑挤压成型成型体1和支撑肋103，采用统一材质制备，技术成熟可靠，且具备制造成本和效率等方面的优势。

如图2所示，在车门内水切和外水切4夹持车窗玻璃3的状态下，在第一外唇边101的内侧壁和支撑肋103的自由端之间预留有旷量运动偏移量L，以为第一外唇边101受车窗玻璃3挤压形变而预留形变的空间；同时，可对第一外唇边101的过量旷动形成阻挡，优选地，该第一外唇边101的旷量运动偏移量L为1mm～2mm，进一步优选地，旷量运动偏移量L取1.5mm。将第一外唇边101和支撑肋103之间的旷量运动偏移量L限定在1～2mm之间，即可满足因车窗玻璃3升降所需要的第一外唇边101的旷动量的要求，同时可形成对第一外唇边101旷动下的良好支撑效果。

支撑肋103的具体形状有多种选择，以可实现对第一外唇边101的支撑和一定的弹性缓冲为原则设计即可。出于改善支撑和缓冲效果的考量，如图2所示，本实施例中，支撑肋103采用如下的设计。

相对于支撑肋103的长度(沿车身长度方向)和高度(沿车身宽度方向)而言，支撑肋103的径向尺寸(即沿车身高度方向的厚度尺寸)采用渐变设计，该径向尺寸由支撑肋103的根部至支撑肋103的自由端逐渐变小。优选地，支撑肋103的根部径向尺寸Dg为2.8～3.2mm，支撑肋103的自由端径向尺寸Dd为1.3mm～1.7mm。

将支撑肋103的整体设计为由其根部向着用于支撑抵压的自由端逐渐收窄的形状，可在支撑肋103被挤压时，随挤压位移的渐大，支撑的力度以更快的速度增加，从而使支撑肋103的支撑缓冲效果更佳。

本实施例所述的车门内水切，在外水切4和车门内水切未夹持车窗玻璃3时，两者相互配合的结构如图3所示，在夹持车窗玻璃3后的使用过程中，由于在第一外唇边101和第二外唇边102之间的成型体1上加设有支撑肋103，以形成对第一外唇边101的旷量运动下的阻挡，从而限制其旷动的幅度，利于改善第一外唇边101对车窗玻璃3夹持性能的耐久度，进而有助于车门使用品质的提高。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆采用实施例一中所提供的车门内水切，可改善其车门上车门内水切的使用耐久度，并利于车门使用品质的提高。对于车辆上其它部分的设计，可采用现有的车辆设计结构，在此不予赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门内水切，其特征在于，包括：

成型体(1)；

第一外唇边(101)和第二外唇边(102)，所述第一外唇边(101)和所述第二外唇边(102)由所述成型体(1)的外侧向外延伸设置；于车辆高度方向上，位于下方的所述第一外唇边(101)和位于上方的所述第二外唇边(102)间，形成间距；

支撑肋(103)，所述支撑肋(103)设置在所述第一外唇边(101)和所述第二外唇边(102)之间，并具有由所述成型体(1)的外侧向外延伸的延伸量，以构成对所述第一外唇边(101)的旷量运动下的阻挡。

2.根据权利要求1所述的车门内水切，其特征在于：所述支撑肋(103)由弹性材料制成。

3.根据权利要求2所述的车门内水切，其特征在于：所述支撑肋(103)由热塑性硫化橡胶制成。

4.根据权利要求2所述的车门内水切，其特征在于：所述支撑肋(103)和所述成型体(1)一体挤出成型。

5.根据权利要求1所述的车门内水切，其特征在于：所述支撑肋(103)的自由端圆角设置。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车门内水切，其特征在于：因所述支撑肋(103)的阻挡，所述第一外唇边(101)的旷量运动偏移量L为1mm～2mm。

7.根据权利要求6所述的车门内水切，其特征在于：所述旷量运动偏移量L为1.5mm。

8.根据权利要求6所述的车门内水切，其特征在于：所述支撑肋(103)的径向尺寸，由所述支撑肋(103)的根部至所述支撑肋(103)的自由端逐渐变小。

9.根据权利要求8所述的车门内水切，其特征在于：所述支撑肋(103)的根部径向尺寸Dg为2.8～3.2mm，所述支撑肋(103)的自由端径向尺寸Dd为1.3mm～1.7mm。

10.一种车辆，其特征在于：所述车辆上装配有如权利要求1至9中任一项所述的车门内水切。

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