CN115210129B - 车辆转向*** - Google Patents

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Abstract

为了当在驱动源停止的状态下驾驶员触摸转向构件时防止驾驶员感到不适，在通过由驱动源(51)产生的驱动力行驶的车辆(2)中设置车辆转向***(1)。该车辆转向***(1)包括：转向构件(10)，其被构造成接受转向操作；以及反作用力致动器(13)，其被构造成响应于转向操作将反作用力施加到转向构件(10)。在驱动源(51)停止的状态下，反作用力致动器(13)被构造成基于停止时间位置将反作用力施加到转向构件(10)，该停止时间位置是在驱动源(51)停止时转向构件(10)的位置。

Description

车辆转向***
技术领域
本发明涉及一种车辆转向***。
背景技术
已知的线控转向车辆转向***包括由驾驶员操作的诸如方向盘的转向构件和与转向构件机械地分离并且被构造成改变车轮的转动角的转动机构。例如，存在一种线控转向式转向***，其执行控制以使车轮的转动角与发动机停止状态下方向盘的实际旋转位置一致(参见日本未审查专利申请公开No.JP 2006-321434A)。
然而，如果在发动机停止的状态下执行上述控制，则方向盘可能在驾驶员不期望的方向上旋转，或者在驾驶员不期望的方向上的反作用力可能被施加到方向盘。如果产生这样的状况，在驾驶员上下车时触摸方向盘的情况下，驾驶员可能感到不适。
鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的在于提供一种转向控制***，其能够在驱动源停止的状态下驾驶员触摸转向构件时防止驾驶员感到不适。
发明内容
为了实现这种目的，本发明的一个实施方式提供一种车辆转向***1，所述车辆转向***设置在通过由驱动源51产生的驱动力行驶的车辆2中，所述车辆转向***包括：转向构件10，所述转向构件被构造成接受转向操作；以及反作用力致动器13，所述反作用力致动器被构造成响应于所述转向操作将反作用力施加到所述转向构件，其中，在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成基于停止时间位置将所述反作用力施加到所述转向构件，所述停止时间位置是在所述驱动源停止时所述转向构件的位置。
根据该布置，在驱动源停止的状态下，能够防止转向构件在驾驶员不期望的方向上移动，并且能够防止在驾驶员不期望的方向上的反作用力被施加到转向构件。因此，能够在驾驶员上下车时触摸转向构件的情况下防止驾驶员感到不适。
优选地，在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成基于所述转向构件相对于所述停止时间位置的位移来改变施加到所述转向构件的所述反作用力。
根据该布置，在驱动源停止的状态下，根据转向构件相对于停止时间位置的位移的适当的反作用力可以被施加到转向构件。因此，能够在驾驶员上下车时触摸转向构件的情况下更有效地防止驾驶员感到不适。
优选地，在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成在向所述转向构件施加所述反作用力规定时段之后停止将所述反作用力施加到所述转向构件。
根据该布置，在驱动源停止的状态下，能够减少反作用力致动器的操作时间，使得可以抑制车辆转向***的动力消耗。
优选地，在所述驱动源停止的状态下所述反作用力致动器施加到所述转向构件的反作用力的最大值小于在所述驱动源正在操作的状态下所述反作用力致动器施加到所述转向构件的反作用力的最大值。
根据该布置，在驱动源停止的状态下，能够减少反作用力致动器的操作所需的电力，使得可以抑制车辆转向***的动力消耗。
优选地，当所述驱动源开始操作时，所述反作用力致动器被构造成在所述驱动源的最后操作时段中基于所述转向构件的规定空档位置向所述转向构件施加所述反作用力。
根据该布置，当驱动源开始操作时，可以将施加到转向构件的反作用力从基于停止时间位置的反作用力转换为基于空档位置的反作用力。因此，能够在驱动源正在操作的状态下驾驶员对转向构件执行转向操作时防止驾驶员感到不适。
优选地，在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成将所述反作用力施加到所述转向构件，使得所述转向构件恢复到所述停止时间位置。
根据该布置，在驱动源停止的状态下，即使驾驶员触摸转向构件而使转向构件从停止时间位置移位，转向构件也能够恢复到停止时间位置。因此，可以更有效地防止驾驶员感到不适。
优选地，在所述驱动源正在操作的状态下，所述反作用力致动器被构造成基于所述转向构件的规定空档位置向所述转向构件施加所述反作用力，并且在所述转向构件向所述停止时间位置的恢复期间所述驱动源开始操作的情况下，所述反作用力致动器被构造成在所述转向构件向所述停止时间位置的恢复完成之后基于空档位置向所述转向构件施加所述反作用力。
根据该布置，在转向构件移向车轮的转动角与转向构件的转向角匹配的位置之后，能够基于空档位置将反作用力施加到转向构件。由此，能够抑制车轮的转动角与转向构件的转向角之间的相位差。
优选地，在所述转向构件向所述停止时间位置的恢复期间所述转向构件接受所述转向操作的情况下，所述反作用力致动器被构造成停止所述转向构件向所述停止时间位置的恢复，并且将施加到所述转向构件的所述反作用力从基于所述停止时间位置的反作用力转换为基于所述空档位置的反作用力。
根据该布置，与在转向构件恢复到停止时间位置之后将反作用力转换的情况相比，能够缩短完成反作用力的转换的时间。
优选地，所述转向构件以可旋转的方式设置在车身上，并且所述反作用力致动器被构造成将反作用扭矩施加到所述转向构件。
根据该布置，在设置有可旋转的转向构件的车辆转向***中，可以在驱动源停止的状态下驾驶员触摸转向构件时防止驾驶员感到不适。
优选地，所述车辆转向***还包括转动机构11，所述转动机构与所述转向构件机械地分离并且被构造成改变车轮3的转动角。
根据该布置，在线控转向车辆转向***中，能够在驱动源停止的状态下驾驶员触摸转向构件时防止驾驶员感到不适。
附图说明
[图1]图1是根据本发明的实施方式的车辆转向***的构造图。
[图2A]图2A是示出第一控制映射的曲线图。
[图2B]图2B是示出第二控制映射的曲线图。
[图3]图3是示出施加反作用扭矩的控制的流程图。
[图4A]图4A是示出在驱动源正在操作的状态下施加的第一反作用扭矩的示意图。
[图4B]图4B是示出在驱动源停止的状态下施加的第二反作用扭矩的示意图。
具体实施方式
下面描述根据本发明的车辆转向***1的实施方式。如图1所示，车辆转向***1包括线控转向式(SBW)转向***。设置有车辆转向***1的车辆2是包括一对前轮3和一对后轮(图中未示出)的四轮车辆。每个前轮3由车身8(图1中仅示出了其下部的轮廓)经由转向节7支撑，使得转动角α可以改变，并因此该每个前轮用作待转动的车轮。转动角α被定义为在平面图中每个前轮3相对于前后方向的角度。车辆转向***1改变每个前轮3的转动角α。
车辆转向***1包括可旋转地设置在车身8上的转向构件10、使前轮3转动的转动机构11、驱动转动机构11的转动致动器12、将反作用扭矩T施加到转向构件10的反作用力致动器13、以及控制反作用力致动器13和转动致动器12的控制单元15。车辆转向***1可以设置有冗余以获得增强的可靠性。例如，车辆转向***1可以设置有多个转动致动器12、多个反作用力致动器13和/或多个控制单元15。
转向构件10接受驾驶员的转向操作。转向构件10包括由车身8可旋转地支撑的转向轴18以及设置在转向轴18的端部处的方向盘19。转向轴18由设置在车身8上的转向柱(图中未示出)可旋转地支撑，并且该转向轴的后端从转向柱向后突出。方向盘19连接到转向轴18的后端，以便与转向轴18一体地旋转。
反作用力致动器13由电动马达构成，并且经由齿轮机构连接到转向轴18。当反作用力致动器13被驱动时，其驱动力作为旋转力被传递到转向轴18。反作用力致动器13通过旋转将扭矩施加到转向构件10。反作用力致动器13响应于转向操作而施加到转向构件10的扭矩被定义为反作用扭矩T。
车辆转向***1还包括转向角传感器21，该转向角传感器检测转向轴18围绕其中心轴线的旋转角作为转向角β。转向角传感器21可以由本身已知的旋转编码器组成。此外，车辆转向***1包括检测施加到转向轴18的扭矩作为转向扭矩的扭矩传感器22。扭矩传感器22检测施加到转向轴18的位于方向盘19和反作用力致动器13之间的部分的转向扭矩。转向扭矩由驾驶员施加到方向盘19的操作扭矩和反作用力致动器13施加到转向轴18的反作用扭矩T确定。扭矩传感器22可以由本身已知的扭矩传感器组成，例如磁致伸缩扭矩传感器和应变仪。此外，扭矩传感器22可以基于流向反作用力致动器13的电流来估计转向扭矩。
车辆转向***1还包括检测反作用力致动器13的旋转角的第一旋转角传感器23。第一旋转角传感器23可以由本身已知的分解器或旋转编码器构成。
转动机构11包括横向延伸的齿条轴26。齿条轴26由车身8支撑，以便能够在横向方向上移动。齿条轴26的左端和右端经由拉杆30连接到转向节7，并且转向节7分别支撑左前轮和右前轮3。当齿条轴26在横向方向上移动时，每个前轮3的转动角α改变。转动机构11与转向构件10机械地分离。
转动致动器12由电动马达构成。转动致动器12基于来自控制单元15的信号使齿条轴26在横向方向上移动，以改变左前轮和右前轮3的转动角α。
车辆转向***1还包括检测转动致动器12的旋转角的第二旋转角传感器31。第二旋转角传感器31可以由本身已知的分解器或旋转编码器组成。另外，车辆转向***1包括检测前轮3的转动角α的转动角传感器32。在本实施方式中，转动角传感器32由检测齿条位置或齿条轴26在横向方向上的位置的齿条行程传感器构成，并且基于齿条位置检测前轮3的转动角α。
车辆转向***1还包括检测驾驶员的输入操作的检测装置36。检测装置36可以包括检测驾驶员的转向操作的扭矩传感器22和/或转向角传感器21。检测装置36可包括由驾驶员操作的开关37。开关37可以由设置在车身8上的机械开关或显示在触摸面板显示器上的功能按钮构成。
控制单元15是包括CPU、存储器、存储程序的存储装置等的电子控制装置。控制单元15与转向角传感器21、扭矩传感器22、第一旋转角传感器23、第二旋转角传感器31和转动角传感器32连接。基于来自这些传感器的信号，控制单元15获取与转向角β、转向扭矩、反作用力致动器13的旋转角、转动致动器12的旋转角和转动角α相对应的信号。另外，控制单元15可以连接到车辆速度传感器、偏航率传感器和前后加速度传感器(图中未示出)，以获取车辆速度、偏航率、前后加速度等。
控制单元15与反作用力致动器13和转动致动器12连接，以控制反作用力致动器13和转动致动器12。控制单元15控制转动致动器12，以实现与转向角β和转向扭矩中的至少一者相对应的转动角α，并根据转动角α控制反作用力致动器13。
参照图1，车辆转向***1还包括驱动源51和驱动开关52。驱动源51是产生用于驱动车辆2的驱动力的装置。驱动源51包括例如内燃发动机和电动马达中的至少一者。驱动开关52是接受驱动源51的驱动操作和停止操作的开关。驱动开关52可以由设置在车身8上的机械开关或显示在触摸面板显示器上的功能按钮构成。
控制单元15与驱动源51和驱动开关52连接，并响应于来自驱动开关52的信号控制驱动源51。例如，当在驱动源51停止的状态下驾驶员对驱动开关52执行驱动源51的驱动操作时，驱动开关52接受驱动源51的驱动操作。因此，驱动开关52将驱动信号发送到控制单元15。控制单元15响应于来自驱动开关52的驱动信号使驱动源51操作。由此，驱动源51产生驱动力，并且车辆2能够通过驱动力行驶。在下文中，由驱动源51产生的驱动力被简称为“驱动力”。
另一方面，当在驱动源51正在操作的状态下驾驶员对驱动开关52执行驱动源51的停止操作时，驱动开关52接受驱动源51的停止操作。因此，驱动开关52将停止信号发送到控制单元15。控制单元15响应于来自驱动开关52的停止信号而停止驱动源51。
控制单元15存储第一控制映射(参见图2A)和第二控制映射(参见图2B)作为反作用扭矩T(反作用力的示例)的控制映射。控制单元15在驱动源51正在操作的状态下基于第一控制映射控制反作用扭矩T。控制单元15在驱动源51停止的状态下基于第二控制映射控制反作用扭矩T。
第一控制映射和第二控制映射的水平轴线表示转向角β(转向构件10的位置的示例)。在下文中，0度的转向角β被称为空档转向角βn。大于空档转向角βn的转向角β是向右转动方向上的转向角β，而小于空档转向角βn的转向角β是向左转动方向上的转向角β。第一控制映射和第二控制映射的竖直轴线表示反作用扭矩T。大于零的反作用扭矩T是相对于向右转动方向的反作用扭矩T，小于零的反作用扭矩T是相对于向左转动方向的反作用扭矩T。在第一控制映射和第二控制映射中示出的虚线箭头表示转向角β和反作用扭矩T改变的方向。
在第一控制映射中，基于空档转向角βn(空档位置的示例)来定义转向角β和反作用扭矩T之间的关系(转向角β和反作用扭矩T的滞后特性)。在第一控制映射中，随着转向角β从空档转向角βn改变，反作用扭矩T从零改变。在第一控制映射中，反作用扭矩T基于转向角β相对于空档转向角βn的位移而改变。具体地，在第一控制映射中，反作用扭矩T的绝对值随着转向角β相对于空档转向角βn的位移的增大而增大。
在第二控制映射中，基于停止时间转向角βs(停止时间位置的示例)来定义转向角β和反作用扭矩T之间的关系(转向角β和反作用扭矩T的滞后特性)。停止时间转向角βs是驱动源51停止时的转向角β。“驱动源51停止的时间”可以是例如驱动开关52接受驱动源51的停止操作的时间、驱动源51开始停止的时间、或驱动源51完全停止的时间。在第二控制映射中，反作用扭矩T随着转向角β从停止时间转向角βs改变而从零改变。在第二控制映射中，反作用扭矩T基于转向角β相对于停止时间转向角βs的位移而改变。具体地，在第二控制映射中，反作用扭矩T的绝对值随着转向角β相对于停止时间转向角βs的位移的增加而增加。在第二控制映射中，反作用扭矩T的绝对值的改变率(倾斜度)随着转向角β相对于停止时间转向角βs的位移的增加而减小。因此，在第二控制映射中，在转向角β相对于停止时间转向角βs的位移变为最大的区域中，反作用扭矩T的绝对值基本上饱和。
第二控制映射中的反作用扭矩T的绝对值的最大值M2小于第一控制映射中的反作用扭矩T的绝对值的最大值M1。第二控制映射中的滞后宽度W2(在竖直轴线方向上的滞后的宽度)比第一控制映射中的滞后宽度W1窄。
接下来，参考图3描述施加反作用扭矩T的控制的示例。
在施加反作用扭矩T的控制的开始时，驱动源51正在操作。因此，控制单元15基于第一控制映射(参见图2A)控制反作用扭矩T，并且反作用力致动器13将基于空档转向角βn的反作用扭矩T(以下称为“第一反作用扭矩T1”)施加到转向构件10(步骤ST1)。如图4A所示，反作用力致动器13基于转向构件10相对于空档转向角βn(当前转向角βc-空档转向角βn)的位移来改变施加到转向构件10的第一反作用扭矩T1。例如，随着转向构件10相对于空档转向角βn的位移增大，反作用力致动器13使施加到转向构件10的第一反作用扭矩T1增大。
当在驱动源51如上所述正在操作的状态下驾驶员对驱动开关52执行驱动源51的停止操作时，驱动开关52接受驱动源51的停止操作。控制单元15响应于来自驱动开关52的停止信号停止驱动源51(步骤ST2)。
当驱动源51如上所述停止时，控制单元15基于来自转动角传感器32的信号获取停止时间转动角αs(在驱动源51停止时的转动角α)，并存储停止时间转动角αs。此外，控制单元15基于来自转向角传感器21的信号获取停止时间转向角βs(在驱动源51停止时的转向角β)，并存储停止时间转向角βs(步骤ST3)。
当驱动源51如上所述停止时，控制单元15将反作用扭矩T的控制映射从第一控制映射(参见图2A)转换到第二控制映射(参见图2B)。因此，反作用力致动器13将基于停止时间转向角βs的反作用扭矩T(以下称为“第二反作用扭矩T2”)施加到转向构件10(步骤ST4)。如图4B所示，反作用力致动器13基于转向构件10相对于停止时间转向角βs(当前转向角βc-停止时间转向角βs)的位移来改变施加到转向构件10的第二反作用扭矩T2。例如，随着转向构件10相对于停止时间转向角βs的位移增大，反作用力致动器13使施加到转向构件10的第二反作用扭矩T2增大。此外，反作用力致动器13将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10，使得转向构件10恢复到停止时间转向角βs。
顺便提及，在步骤ST2中，当扭矩传感器22检测到转向操作时，驱动开关52可接受驱动源51的停止操作。在这种情况下，在步骤ST4中，反作用力致动器13可将施加到转向构件10的反作用扭矩T从第一反作用扭矩T1逐渐转换为第二反作用扭矩T2。由此，能够抑制由于反作用扭矩T的突然改变而使驾驶员感到不适。
接着，控制单元15确定从在步骤ST4中反作用力致动器13开始将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10起是否经过了规定时段X(步骤ST5)。
如果步骤ST5中的确定结果为否，则控制单元15重复步骤ST5中的确定，直到步骤ST5中的确定结果变为是。另一方面，如果步骤ST5中的确定结果为是，则控制单元15停止反作用力致动器13。因此，反作用力致动器13停止将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10(步骤ST6)。顺便提及，在步骤ST6结束之后且在步骤ST7开始之前，在上车传感器53(参见图1)检测到驾驶员将要上车或已经上车到车辆2上的情况下，反作用力致动器13可恢复将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10。例如，上车传感器53可以是检测车辆2的门被解锁的传感器，或者可以是检测车辆2的门被打开的传感器。此外，在步骤ST4开始之前，在上车传感器53检测到车辆2的门打开时，反作用力致动器13可将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10。此外，在上车传感器53检测到驾驶员将要上车或已经上车到车辆2上或者车辆2的门打开的情况下，反作用力致动器13可将不同于第二反作用扭矩T2的第三反作用扭矩T3施加到转向构件10。优选地，第三反作用扭矩T3可大于第二反作用扭矩T2。
当在驱动源51如上所述停止的状态下驾驶员对驱动开关52执行驱动源51的驱动操作时，驱动开关52接受驱动源51的驱动操作。控制单元15响应于来自驱动开关52的驱动信号使驱动源51再次操作(步骤ST7)。
在驱动源51如上所述正在操作的状态下，控制单元15基于第一控制映射(参见图2A)控制反作用扭矩T。因此，反作用力致动器13将第一反作用扭矩T1(基于空档转向角βn的反作用扭矩T)施加到转向构件10(步骤ST8)。在该步骤ST8中空档转向角βn是驱动源51的最后操作时段中的空档转向角βn(例如，当驱动源51已经开始操作最后一次时的空档转向角βn)。
如上所述，在驱动源51正在操作的状态下，反作用力致动器13将第一反作用扭矩T1(基于空档转向角βn的反作用扭矩T)施加到转向构件10(参见步骤ST1和ST8)。由此，在驱动源51正在操作的状态下，基于转向构件10相对于空档转向角βn的位移的适当反作用扭矩T能够被施加到转向构件10。
另一方面，在驱动源51停止的状态下，反作用力致动器13将第二反作用扭矩T2(基于停止时间转向角βs的反作用扭矩T)施加到转向构件10(参见步骤ST4)。由此，在驱动源51停止的状态下，基于转向构件10相对于停止时间转向角βs的位移的适当反作用扭矩T能够被施加到转向构件10。因此，可以在驱动源51停止的状态下，防止转向构件10在驾驶员不期望的方向上移动，并且防止在驾驶员不期望的方向上的反作用扭矩T被施加到转向构件10。因此，能够在驾驶员上下车辆2时触摸转向构件10的情况下防止驾驶员感到不适。
此外，在驱动源51停止的状态下，在向转向构件10施加第二反作用扭矩T2规定时段X之后，反作用力致动器13停止将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10(参见步骤ST6)。由此，在驱动源停止的状态下，能够减少反作用力致动器13的操作时间，使得能够抑制车辆转向***1的动力消耗。在其它实施方式中，反作用力致动器13可在驱动源51停止的状态下总是将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10。
如上所述，第二控制映射中的反作用扭矩T的绝对值的最大值M2(参见图2B)小于第一控制映射中的反作用扭矩T的绝对值的最大值M1(参见图2A)。因此，第二反作用扭矩T2(在驱动源51停止的状态下的反作用扭矩T)的最大值小于第一反作用扭矩T1(在驱动源51正在操作的状态下的反作用扭矩T)的最大值。因此，在驱动源51停止的状态下，能够减少反作用力致动器13的操作所需的电力，使得能够进一步抑制车辆转向***1的动力消耗。在其它实施方式中，第二反作用扭矩T2的最大值可等于或大于第一反作用扭矩T1的最大值。
此外，当已经停止的驱动源51开始操作时，反作用力致动器13将基于驱动源51的最后操作时段中的空档转向角βn的第一反作用扭矩T1施加到转向构件10(参见步骤ST8)。因此，当已经停止的驱动源51开始操作时，施加到转向构件10的反作用扭矩T能够从第二反作用扭矩T2转换到第一反作用扭矩T1。因此，能够在驱动源51正在操作的状态下驾驶员对转向构件10执行转向操作时防止驾驶员感到不适。
此外，反作用力致动器13将第二反作用扭矩T2施加到转向构件10，使得转向构件10在驱动源51停止的状态下恢复到停止时间转向角βs(参见步骤ST4)。因此，即使在驱动源停止的状态下驾驶员触摸转向构件10(例如，方向盘19)以使转向构件10从停止时间转向角βs移位，转向构件10也能够恢复到停止时间转向角βs。因此，可以更有效地防止驾驶员感到不适。
顺便提及，在驱动源51停止的状态下，驱动源51可以在转向构件10向停止时间转向角βs的恢复期间开始操作。在这种情况下，在转向构件10向停止时间转向角βs的恢复完成之后，反作用力致动器13可将第一反作用扭矩T1施加到转向构件10。因此，在转向构件10旋转至转动角α与转向角β匹配的位置之后，可以将第一反作用扭矩T1施加到转向构件10。由此，能够抑制转动角α与转向角β之间的相位差。
此外，在驱动源51停止的状态下，转向构件10可以在转向构件10向停止时间转向角βs的恢复期间接受转向操作。在这种情况下，反作用力致动器13可停止转向构件10向停止时间转向角βs的恢复，并将施加到转向构件10的反作用扭矩T从第二反作用扭矩T2转换为第一反作用扭矩T1。因此，与在转向构件10恢复到停止时间转向角βs之后使反作用扭矩T转换的情况相比，可以缩短完成反作用扭矩T的转换的时间。优选地，在驱动源51停止的状态下转向构件10向停止时间转向角βs的恢复期间转向构件10接受转向操作的情况下，反作用力致动器13可以将施加到转向构件10的反作用扭矩T从第二反作用扭矩T2逐渐转换为第一反作用扭矩T1。由此，能够抑制由于反作用扭矩T的突然改变而使驾驶员感到不适。
在本实施方式中，转向构件10被可旋转地设置。另一方面，在其它实施方式中，转向构件10可被设置成可在前后方向或横向方向上线性移动。在这种情况下，反作用力致动器13施加到转向构件10的反作用力可以是线性反作用力而不是反作用扭矩T。
在本实施方式中，转动机构11始终与转向构件10机械地分离。另一方面，在其它实施方式中，转动机构11与转向构件10机械地分离的状态和转动机构11与转向构件10机械地连接的状态可以通过离合器切换。
以上，已经对本发明的具体实施方式进行了说明，但本发明并不应被上述实施方式限制，在本发明的范围内各种修改和改变是可能的。
附图标记列表
1：车辆转向***
2：车辆
3：前轮(车轮的示例)
10：转向构件
11：转动机构
13：反作用力致动器
51：驱动源

Claims (9)

1.一种车辆转向***，所述车辆转向***设置在通过由驱动源产生的驱动力行驶的车辆中，所述车辆转向***包括；
转向构件，所述转向构件被构造成接受转向操作；以及
反作用力致动器，所述反作用力致动器被构造成响应于所述转向操作将反作用力施加到所述转向构件，其中，
在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成基于停止时间位置将所述反作用力施加到所述转向构件，所述停止时间位置是在所述驱动源停止时所述转向构件的位置，其中，
在所述驱动源停止的状态下所述反作用力致动器施加到所述转向构件的反作用力的最大值小于在所述驱动源正在操作的状态下所述反作用力致动器施加到所述转向构件的反作用力的最大值。
2.根据权利要求1所述的车辆转向***，其中，
在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成基于所述转向构件相对于所述停止时间位置的位移来改变施加到所述转向构件的所述反作用力。
3.根据权利要求1或2所述的车辆转向***，其中，
在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成在向所述转向构件施加所述反作用力规定时段之后停止将所述反作用力施加到所述转向构件。
4.根据权利要求1或2所述的车辆转向***，其中，
当所述驱动源开始操作时，所述反作用力致动器被构造成在所述驱动源的最后操作时段中基于所述转向构件的规定空档位置向所述转向构件施加所述反作用力。
5.根据权利要求1或2所述的车辆转向***，其中，
在所述驱动源停止的状态下，所述反作用力致动器被构造成将所述反作用力施加到所述转向构件，使得所述转向构件恢复到所述停止时间位置。
6.根据权利要求5所述的车辆转向***，其中，
在所述驱动源正在操作的状态下，所述反作用力致动器被构造成基于所述转向构件的规定空档位置向所述转向构件施加所述反作用力，并且
在所述转向构件向所述停止时间位置的恢复期间所述驱动源开始操作的情况下，所述反作用力致动器被构造成在所述转向构件向所述停止时间位置的恢复完成之后基于空档位置向所述转向构件施加所述反作用力。
7.根据权利要求6所述的车辆转向***，其中，
在所述转向构件向所述停止时间位置的恢复期间所述转向构件接受所述转向操作的情况下，所述反作用力致动器被构造成停止所述转向构件向所述停止时间位置的恢复，并且将施加到所述转向构件的所述反作用力从基于所述停止时间位置的反作用力转换为基于所述空档位置的反作用力。
8.根据权利要求1或2所述的车辆转向***，其中，
所述转向构件以可旋转的方式设置在车身上，并且
所述反作用力致动器被构造成将反作用扭矩施加到所述转向构件。
9.根据权利要求1或2所述的车辆转向***，所述车辆转向***还包括转动机构，所述转动机构与所述转向构件机械地分离并且被构造成改变车轮的转动角。
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