CN114644046A - 一种汽车车架与汽车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种汽车车架与汽车，属于汽车车架技术领域。包括：防撞梁、与所述防撞梁两端分别连接的纵梁，以及连接在所述纵梁之间的多根横梁；所述纵梁上设置有吸能槽，所述吸能槽在所述纵梁受到碰撞时溃缩。使用本申请提供的一种汽车车架与汽车，可以提高具有较强的强度与溃缩性能，从而能够减少汽车车架上器件损坏的几率，也能保障乘客的人身安全。

Description

一种汽车车架与汽车

技术领域

本申请实施例涉及汽车车架领域，具体而言，涉及一种汽车车架与汽车。

背景技术

汽车车架一般由两根纵梁以及连接在两根纵梁之间的多根横梁形成，是汽车上的重要组成部分，用于支撑发动机、螺旋弹簧、后减震器与前减速器等等器件。

为了保障这些器件以及汽车内乘客的生命安全，一般会在横梁的前方设置防撞梁，然而在面对较大的冲击力时，防撞梁会被撞弯变形，同样会导致防撞梁后侧的纵梁破裂，进而导致纵梁与横梁上的器件被碰撞损坏，也给汽车内乘客的生命带来危险。

发明内容

本申请实施例在于提供一种汽车车架与汽车，旨在降低纵梁破裂的风险。

本申请实施例第一方面提供一种汽车车架，包括：防撞梁、与所述防撞梁两端分别连接的纵梁，以及连接在所述纵梁之间的多根横梁；所述纵梁上设置有吸能槽，所述吸能槽在所述纵梁受到碰撞时溃缩。

可选地，所述吸能槽的数量为至少两个；至少两个吸能槽设置于所述纵梁的侧壁和/或所述纵梁的侧壁与侧壁之间的连接处。

可选地，所述多根横梁中的两根横梁之间设置有螺旋弹簧支座，所述螺旋弹簧支座分别与所述纵梁和所述两根横梁相连接；

其中，所述螺旋弹簧支座上安装有加强板结构，所述加强板结构与所述纵梁和所述两根横梁中的其中一根横梁连接。

可选地，所述多根横梁包括：第三横梁与第四横梁，所述螺旋弹簧支座连接在所述第三横梁与所述第四横梁之间。

可选地，所述加强板结构包括：上支座加强板与下支座加强板；

所述上支座加强板设置于所述螺旋弹簧支座的上方，所述上支座加强板的两端分别连接在所述第四横梁与所述螺旋弹簧支座的上表面，所述上支座加强板、所述纵梁与所述螺旋弹簧支座围合形成三角形结构；

所述下支座加强板设置于所述螺旋弹簧支座的下方，所述下支座加强板的两端分别连接在所述第三横梁与所述螺旋弹簧支座的下表面，所述下支座加强板、所述纵梁与所述螺旋弹簧支座围合形成三角形结构。

可选地，所述螺旋弹簧支座上设置有缺口，所述缺口用于对所述两根横梁之间的挤压进行缓冲。

可选地，所述防撞梁包括：前防撞梁，所述前防撞梁上设置有横向止挡件，所述横向止挡件纵向设置在所述前防撞梁的两端，用于阻止所述前防撞梁的两侧向所述前防撞梁的中心位置凹陷。

可选地，所述前防撞梁的外侧设置有行人保护支架，所述行人保护支架用于在受到行人撞击时溃缩。

可选地，所述多根横梁还包括第二横梁，所述第二横梁上设置有前减速器安装结构，所述前减速器安装结构包括：安装支架连接板与前减速器安装支架；

所述安装支架连接板的横截面呈门形，所述安装支架连接板连接至所述第二横梁上；

所述前减速器安装支架的中间部分连接至所述安装支架连接板内，所述前减速器安装支架的一端延伸至所述第二横梁的侧边，所述前减速器安装支架的另一端延伸至所述第二横梁的下方。

可选地，所述纵梁上设置有后桥限位结构，所述后桥限位结构包括：相互连接的倾斜侧面与水平侧面；

所述倾斜侧面远离所述水平侧面的一端与所述纵梁连接，所述倾斜侧面与所述纵梁之间具有夹角；

所述水平侧面远离倾斜侧面的一端延伸所述纵梁的下方，与所述纵梁连接。

可选地，所述纵梁上设置有后减震器支架，所述后减震器支架包括：后减震器支座与减震器加强板；

所述后减震器支座设置于所述纵梁上；

所述减震器加强板位于所述后减震器支座的上方，所述减震器加强板与所述纵梁的上表面齐平，所述减震器加强板与所述后减震器支座之间通过弯曲结构连接。

可选地，所述纵梁上设置有车身悬置结构，所述车身悬置结构包括：悬置安装支架与悬置加强板；

所述悬置安装支架设置所述纵梁上；

所述悬置加强板设置于所述悬置安装支架内，所述悬置加强板沿着所述悬置安装支架的弧形方向设置，所述悬置加强板的两端分别与所述纵梁连接。

可选地，所述多根横梁还包括第一横梁，所述第一横梁上设置有前拖车钩，所述前拖车钩包括相互连接的前钩体与连接部，所述第一横梁的上方连接有第一横梁连接板；

所述前钩体设置于所述第一横梁连接板的下方，

所述连接部与所述前钩体所在的平面垂直，所述连接部延伸至第一横梁连接板的中部。

可选地，所述纵梁下方设置有后拖车钩，所述后拖车钩包括：钩体安装座、后钩体与钩体加强板；

所述钩体安装座设置于所述纵梁的下表面；

所述后钩体设置于所述钩体安装座内；

所述钩体加强板连接在所述后钩体远离所述钩体安装座的一侧，用于将所述后钩体抵触至所述钩体安装座上。

本申请实施例第二方面提供一种汽车，包括如本申请实施例第一方面提供的一种汽车车架。

有益效果：

本申请通过吸能槽的设置，在汽车车架的前后两侧面对外来冲击力时，可以通过吸能槽来对外来冲击力进行缓冲，从而避免纵梁因硬性碰撞而造成的破裂的问题，也避免了因纵梁损坏而导致的汽车车架上的器件损坏的问题，在纵梁不易损坏的前提下，也在一定程度上保障了车内乘客的生命安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的汽车车架整体的结构示意图；

图2是本申请一实施例提出的前防撞梁的结构示意图；

图3是本申请一实施例提出的螺旋弹簧支座的俯视图；

图4是本申请一实施例提出的螺旋弹簧支座的侧视图；

图5是本申请一实施例提出的前减速器安装结构的正视图；

图6是本申请一实施例提出的前减速器安装结构的仰视图；

图7是本申请一实施例提出的后桥限位结构的正视图；

图8是本申请一实施例提出的后桥限位结构的侧视图；

图9是本申请一实施例提出的后减震器支架的整体结构示意图；

图10是本申请一实施例提出的后减震器支架的侧视图；

图11是本申请一实施例提出的车身悬置结构与后拖车钩的仰视图；

图12是本申请一实施例提出的车身悬置结构与后拖车钩的俯视图；

图13是本申请一实施例提出的前拖车钩的结构示意图；

图14是本申请一实施例提出的吸能槽的结构示意图。

附图标记说明：1、横梁；11、第一横梁；111、第一横梁连接板；1111、第一横梁连接内板；1112、第一横梁连接外板；12、第二横梁；13、第三横梁；14、第四横梁；15、第五横梁；16、第六横梁；17、第七横梁；2、纵梁；21、后桥限位结构；211、倾斜侧面；212、水平侧面；22、凹陷；23、吸能槽；31、前防撞梁；311、防撞梁加强板；3111、纵向止挡件；31111、第二缓冲槽；312、横向止挡件；3121、第一缓冲槽；32、后防撞梁；313、行人保护支架；4、螺旋弹簧支座；41、上支座加强板；42、下支座加强板；43、缺口；5、前减速器安装结构；51、安装支架连接板；52、前减速器安装支架；521、导向翻边结构；6、后减震器支架；61、后减震器支座；611、开孔；62、减震器加强板；621、螺栓孔；63、弯曲结构；7、车身悬置结构；71、悬置安装支架；72、悬置加强板；8、后拖车钩；81、钩体安装座；82、后钩体；83、钩体加强板；9、前拖车钩；91、前钩体；92、连接部。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例一

相关技术中，汽车纵梁的前段会设置防撞梁，来抵抗来自车辆前方的撞击。但是当碰撞能量较大时，防撞梁和纵梁均无法很好地吸收碰撞能量，导致汽车车架严重变形，进而使得车架上的器件损坏，也危险到驾驶员和乘客的人身安全，降低了车辆的安全性。

有鉴于此，本申请提出一种汽车车架，参照图1与图14所示，防撞梁、与所述防撞梁两端分别连接的纵梁2，以及连接在所述纵梁2之间的多根横梁1；所述纵梁2上设置有吸能槽23，所述吸能槽23在所述纵梁2受到碰撞时溃缩。

通过吸能槽23的设置，在汽车车架的前后两侧面对外来冲击力时，可以通过吸能槽23来对外来冲击力进行缓冲，从而避免纵梁2因硬性碰撞而造成的破裂的问题，也避免了因纵梁2损坏而导致的汽车车架上的器件损坏的问题，在纵梁2不易损坏的前提下，也在一定程度上保障了车内乘客的生命安全。

其中，由于纵梁2前段通常为撞击外来物体的初始碰撞的位置，所以会将吸能槽23设置在纵梁2前段，以对外来物的撞击进行溃缩吸能，以避免外来冲击力传递至纵梁2中段或纵梁2后段上。

具体地，所述吸能槽23的数量为至少两个；至少两个吸能槽23设置于所述纵梁2前段的侧壁和/或所述纵梁2前段的侧壁与纵梁2前段侧壁之间的连接处，例如，纵梁2前段顶壁与纵梁2前段侧壁之间的连接处。

通过将吸能槽23设置在纵梁2前段侧壁上，可以在纵梁2受到外来冲击时，使得纵梁2的侧壁发生溃缩；通过将吸能槽23设置在纵梁2前段的侧壁与纵梁2前段侧壁之间的连接处，可以在连接处受到外来冲击时发生溃缩。最终使得整个纵梁2发生溃缩，而不易发生断裂现象，避免了纵梁2损坏而导致的器件损坏，也保障了乘客的生命安全。

另外，相关技术中，参照图1所示出的一种汽车车架的结构示意图，汽车车架一般由两根纵梁2以及连接在两根纵梁2之间的多根横梁1形成，为了保障汽车车架的耐撞性，会在横梁1的前后两侧设置防撞梁，一方面可以对行人进行保护，另一方面可以加强汽车车架的耐撞性。但是在面对较大的外界冲击力时，防撞梁被撞弯变形或破裂之后，汽车车架仍然会损坏。

有鉴于此，参照图3，本申请在多根横梁1中的两根横梁1之间设置有螺旋弹簧支座4，螺旋弹簧支座4分别与所述纵梁2和所述两根横梁1相连接。通过螺旋弹簧支座4连接相邻两根横梁1，能够加强相邻两根横梁1之间的连接强度，提升了多根横梁1的耐撞性；且螺旋弹簧支座4将相邻两根横梁1与纵梁2进行连接，使得相邻两根横梁1、纵梁2与螺旋弹簧支座4形成一个密封的平板结构，来共同抵抗外来物体的撞击，提升了整个汽车车架的耐撞性。另外，螺旋弹簧支座4上安装有加强板结构，加强板结构与所述纵梁2和所述两根横梁1中的其中一根横梁1连接。通过加强板结构的设置，可以对螺旋弹簧支座4进行加固，提升螺旋弹簧支座4本身的强度，使得螺旋弹簧支座4连接横梁与纵梁2的刚度更强。

本申请中，参照图1所示，汽车车架包括纵梁2、多根横梁1与防撞梁。纵梁2包括纵梁2前段、纵梁2过渡段、纵梁2中段与纵梁2后段；多根横梁1包括设置于纵梁2之间，且依次设置的第一横梁11、第二横梁12、第五横梁15、第六横梁16、第七横梁17、第三横梁13与第四横梁14，第一横梁11、第二横梁12与第五横梁15连接在纵梁2前段，第六横梁16、第七横梁17与第三横梁13连接在纵梁2中段，第四横梁14连接在纵梁2后段；防撞梁包括前防撞梁31与后防撞梁32，前防撞梁31设置于第一横梁11的前方，后防撞梁32设置于第四横梁14的后方。

由于汽车车架包括纵梁2、多根横梁1与防撞梁，因此为了提高整个汽车车架整体的耐撞强度以及溃缩性能，本申请将着重从以下多个实施方式中来对整个汽车车架进行改进，来提升整个汽车车架的性能，进而保障行人以及乘客的生命安全，以及减少汽车车架的损坏，其中，多个实施方式之间可以相互进行组合。

第一种实施方式：为了提高前防撞梁31的耐撞性能与抗弯强度，本实施方式将基于以下几种结构来进行详细地阐述。

第一种结构：参照图2所示，前防撞梁31的横截面呈B字形。

本结构中，前防撞梁31的外侧呈弧形，前防撞梁31的内侧分别设置有两个拱形结构，两个拱形结构使得前防撞梁31的内侧与外侧相互焊接后形成B字形结构，其中，前防撞梁31的厚度可以为1.6mm。

通过前防撞梁31的横截面呈B字形的设置，可以在前防撞梁31受到来自车辆前侧的外来物体的撞击力时，利用B字形结构自身的形变，对外来物体的撞击进行缓冲。示例地，在外来物体为行人时，可以对行人的撞击进行缓冲，以对行人起到保护作用。

第二种结构：参照图2所示，前防撞梁31下方的两端分别设置有防撞梁加强板311。

本结构中，设置于前防撞梁31下方两端的防撞梁加强板311的横截面为拱形结构，与前防撞梁31内侧单个的拱形结构的形状一致。

通过防撞梁加强板311的设置，可以增大前防撞梁31的碰撞承受面积，使得当前车辆与前方车辆发生碰撞时，能够以较大的碰撞面积与前方车辆接触，进而保护车内乘客；并且在行人碰撞到防撞梁加强板311时，也能够基于防撞梁加强板311拱形结构的形变，来对行人的碰撞进行缓冲，对行人也能起到保护作用。

第三种结构：参照图2所示，所述前防撞梁31上设置有横向止挡件312，所述横向止挡件312纵向设置在所述前防撞梁31的两端，用于阻止所述前防撞梁31的两侧向所述前防撞梁31的中心位置凹陷22。

本结构中，横向止挡件312纵梁2设置于前防撞梁31两端的内侧，前防撞梁31的两侧在受到来自车辆前方的外来物体的撞击时，会朝靠近前防撞梁31的中心位置凹陷22。

通过横向止挡件312的设置，可以对前防撞梁31弯曲变形后的两端进行抵触，以阻止前防撞梁31的两端继续朝前防撞梁31的中心位置凹陷22，提升前防撞梁31的横向抗弯能力，使得前防撞梁31在受到来自车辆前方的外来物体的撞击时，能够以较大的面积与外来物体接触，以保护车内乘客。

其中，为了提升横向止挡件312的抗压强度，横向止挡件312外侧的碰撞面为弧形。

在横向止挡件312外侧的碰撞面与前防撞梁31弯曲后的两端接触时，通过横向止挡件312外侧的碰撞面为弧形的设置，可以将前防撞梁31弯曲后的作用力进行分散，从而使得横向止挡件312能够承受更大的作用力，其抗压强度更高。

另外，为了减少横向止挡件312出现碰撞破裂的情况，在横向止挡件312的顶部设置有第一缓冲槽3121。

在横向止挡件312外侧的碰撞面受到前防撞梁31弯曲后的两端的作用力时，可以通过第一缓冲槽3121的形变，来对横向止挡件312受到的外部作用力进行缓冲，以减少横向止挡件312因硬性碰撞而出现的碰撞破裂的情况。

第四种结构：参照图2所示，所述防撞梁加强板311上设置有纵向止挡件3111，所述纵向止挡件3111横向设置在所述防撞梁加强板311上，用于阻止所述防撞梁加强板311向靠近所述前防撞梁31的方向凹陷22。

本结构中，纵向止挡件3111设置于防撞梁加强板311的内侧，且位于两个横向止挡件312之间，在防撞梁加强板311受到来自车辆前方的外来物体的撞击时，会朝靠近前防撞梁31的内侧凹陷22，即朝远离外来物体的方向凹陷22。

通过纵向止挡件3111的设置，可以对防撞梁加强板311弯曲变形的底部进行抵触，以阻止防撞梁加强板311弯曲变形的底部继续向上凹陷22，提升防撞梁加强板311与前防撞梁31的纵向抗弯能力，使得防撞梁加强板311与前防撞梁31在受到来自车辆前方的外来物体的撞击时，能够以较大的面积与外来物体接触，以保护车内乘客。

其中，为了减少纵向止挡件3111出现碰撞破裂的情况，在纵向止挡件3111的顶部设置有第二缓冲槽31111。

在纵向止挡件3111远离防撞梁加强板311的一端受到防撞梁加强板311弯曲的端部的作用力时，可以通过第二缓冲槽31111的形变，来对纵向止挡件3111受到的外部作用力进行缓冲，以减少纵向止挡件3111因硬性碰撞而出现的碰撞破裂的情况；并且第二缓冲槽31111也可以对来自车辆前方行人的撞击进行缓冲，对行人起到保护作用。

第五种结构：参照图2所示，在前防撞梁31外侧的两端分别设置有行人保护支架313，行人保护支架313呈梯形。

在车辆碰撞到行人时，通过行人保护支架313可以进行溃缩吸能，以对行人起到保护作用。

其中，为了提高行人保护支架313的售后维修性，行人保护支架313与前防撞梁31的外侧之间采取螺栓连接的方式进行连接，螺栓连接可以包括拉铆螺母及螺栓。

在行人将行人保护支架313撞弯变形或破裂后，可以将行人保护支架313从前防撞梁31上拆卸，从而更换未损坏的行人保护支架313。

在上述五种结构中，在当前车辆受到低速的外来物体的碰撞时，可以通过第一缓冲槽3121与第二缓冲槽31111进行缓冲，以对外来物体起到保护作用；在受到高速的外来物体的碰撞时，可以通过横向止挡件312、纵向止挡件3111来阻止前防撞梁31或防撞梁加强板311继续向内凹陷22，提升了前防撞梁31与防撞梁加强板311的碰撞面积，对当前车辆内的车内乘客起到保护作用。并且，通过将上述五种结构与吸能槽共同作用，可以极大地对外来物的碰撞进行抵御，提升整个汽车的抗撞性能。

示例地，在当前车辆碰撞到行人时，可以利用第一缓冲槽3121与第二缓冲槽31111的缓冲，来对行人起到保护作用；在当前车辆碰撞外前方车辆时，可以利用横向止挡件312与纵向止挡件3111，来对当前车辆内的车内乘客起到保护作用。

第二种实施方式：参照图3与图4所示，第三横梁13与第四横梁14之间连接有螺旋弹簧支座4，所述螺旋弹簧支座4分别与所述纵梁2和所述两根横梁1相连接。

本实施方式中，通过螺旋弹簧支座4连接相邻两根横梁1的设置，可以在整个汽车车架受到外来撞击时，能够加强相邻两根横梁1之间的连接强度，提升多根横梁1的耐撞性；且螺旋弹簧支座4将相邻两根横梁与纵梁2进行连接，使得相邻两根横梁1、纵梁2与螺旋弹簧支座4形成一个密封的平板结构，来共同抵抗外来撞击，提升了整个汽车车架的耐撞性。

本实施方式中，为了提升螺旋弹簧支座4的强度，在螺旋弹簧支座4上安装有加强板结构，所述加强板结构与所述纵梁2和所述两根横梁中的其中一根横梁连接。

通过加强板结构的设置，一方面可以对螺旋弹簧支座4进行加固，提升螺旋弹簧支座4本身的强度，使得螺旋弹簧支座4连接横梁与纵梁2的刚度更强；另一方面能够将来自螺旋弹簧的振动激励通过上支座加强板41分散至横梁1与纵梁2上，减少螺旋弹簧支座4本身的受力，进而提高螺旋弹簧支座4的使用寿命。

其中，所述加强板结构包括：用于支撑螺旋弹簧的上支座加强板41与下支座加强板42。

所述上支座加强板41焊接设置于所述螺旋弹簧支座4的上方，且上支座加强板41设置于靠近第四横梁14的位置，上支座加强板41的上表面用于支撑螺旋弹簧。所述上支座加强板41的一侧倾斜搭接在纵梁2后段的上表面，所述上支座加强板41的两端分别连接在所述第四横梁14与所述螺旋弹簧支座4的上表面，所述上支座加强板41、所述纵梁2后段侧壁与所述螺旋弹簧支座4围合形成横截面呈三角形的三角形结构。

所述下支座加强板42设置于所述螺旋弹簧支座4的下方，且下支座加强板42焊接至螺旋弹簧支座4下方且靠近第三横梁13的位置。所述下支座加强板42的一侧倾斜搭接在纵梁2后段的下表面，所述下支座加强板42的两端分别连接在所述第三横梁13与所述螺旋弹簧支座4的下表面，所述下支座加强板42、所述纵梁2后段侧壁与所述螺旋弹簧支座4围合形成横截面呈三角形的三角形结构。

通过上支座加强板41、纵梁2后段侧壁与螺旋弹簧支座4之间围合形成三角形结构，且下支座加强板42、纵梁2后段侧壁与螺旋弹簧支座4之间围合形成三角形结构的设置，可以提高整体螺旋弹簧支座4的强度以及与纵梁2后段侧壁之间的连接寿命。

另外，螺旋弹簧支座4上设置有缺口43，缺口43的长度方向与多根横梁的长度方向一致。

通过缺口43的设置，第一方面可以降低螺旋弹簧支座4的重量，实现汽车车架的轻量化；第二方面可以在车辆转弯使得螺旋弹簧支座4受到第三横梁13与第四横梁14的挤压力时，利用缺口43的形变来避免螺旋弹簧支座4被挤压破裂，从而提高了螺旋弹簧支座4的使用寿命；第三方面可以利用缺口43的形变，来避免上支座加强板41与螺旋弹簧支座4之间，以及下支座加强板42与螺旋弹簧支座4之间焊道的破损，从而延长了焊道的使用寿命。

并且，为了避免设置在螺旋弹簧支座4两侧的上支座加强板41与下支座加强板42增强缺口43的强度，上支座加强板41占据螺旋弹簧支座4面积的三分之二，且设置在未与缺口43相对的位置；下支座加强板42设置于缺口43的一侧，且设置在未与缺口43相对的位置。

通过将上支座加强板41与下支座加强板42设置于缺口43周围，可以使得缺口43所在位置螺旋弹簧支座4的强度相较于缺口43周围螺旋弹簧支座4的强度更弱，进而使得缺口43在面对第三横梁13与第四横梁14的挤压时，能够更好地形变，以对该挤压进行缓冲。

第三种实施方式：参照图5与图6所示，所述第二横梁12上设置有前减速器安装结构5，所述前减速器安装结构5包括：安装支架连接板51与前减速器安装支架52；所述安装支架连接板51的横截面呈门形，所述安装支架连接板51连接至所述第二横梁12上；所述前减速器安装支架52的中间部分连接至所述安装支架连接板51内，所述前减速器安装支架52的一端延伸至所述第二横梁12的侧边，所述前减速器安装支架52的另一端延伸至所述第二横梁12的下方。

本实施方式中，前减速器安装支架52设置于第二横梁12的后侧，用于安装前减速器。

通过将前减速器安装支架52设置于第二横梁12的后侧，可以使得位于前减速器安装支架52上的前减速器也位于第二横梁12的后侧，避免当前车辆上的前减速器或前减速器安装支架52碰撞到地面或其余车辆，从而提高当前车辆的通过性。

其中，安装支架连接板51呈门形，安装支架连接板51也呈门形，使得连接在安装支架连接板51内的前减速器安装支架52能够与第二横梁12之间具有门形的焊道，从而在前减速器安装支架52的三个侧面实现与第二横梁12的连接。

通过安装支架连接板51与前减速器安装支架52均呈门形的设置，第一方面可以提高前减速器安装支架52支撑前减速器的稳定性；第二方面可以增大前减速器安装支架52与第二横梁12之间的连接面积，提升前减速器安装支架52的连接强度；第三方面可以在不考虑前减速器安装支架52安装在第二横梁12上的成型问题以及搭接的拐角处的缺口43问题的基础上，也能够使得前减速器安装支架52与第二横梁12之间的焊道比较连续，在提升前减速器安装支架52的连接强度的同时，也降低了前减速器安装支架52与第二横梁12之间的连接成型成本。

另外，前减速器安装支架52的两侧设置有导向翻边结构521，导向翻边结构521与前减速器安装支架52的侧壁垂直，且在将前减速器安装支架52放置于安装支架连接板51内时，安装支架连接板51的两端抵触在导向翻边结构521与前减速器安装支架52的连接处。

通过导向翻边结构521的设置，一方面可以在将前减速器安装支架52焊接至安装支架连接板51内时，将导向翻边结构521与前减速器安装支架52的连接处卡在安装支架连接板51的底端，再将前减速器安装支架52推入至第二横梁12的下方，从而对前减速器安装支架52起到安装导向的作用，提高前减速器安装支架52的装配效率；另一方面可以将导向翻边结构521焊接至第二横梁12的下底壁上，以提高前减速器安装支架52与第二横梁12的连接面积，在一定程度上提升了前减速器安装支架52的连接强度。

并且，为了在保障导向翻边结构521与第二横梁12的连接面积的同时节约导向翻边结构521的材料成本。可以将导向翻边结构521的宽度朝靠近第二横梁12下方的位置逐渐变大，使得连接在第二横梁12下方的导向翻边结构521的面积较大，而未连接在第二横梁12下方的导向翻边结构521的面积较小。从而使得导向翻边结构521与第二横梁12的连接面积较大的同时，节约了导向翻边结构521的材料成本。

第四种实施方式：参照图7与图8所示，所述纵梁2上设置有后桥限位结构21，所述后桥限位结构21包括：相互连接的倾斜侧面211与水平侧面212；所述倾斜侧面211远离所述水平侧面212的一端与所述纵梁2连接，所述倾斜侧面211与所述纵梁2之间具有夹角；所述水平侧面212远离倾斜侧面211的一端延伸所述纵梁2的下方，与所述纵梁2连接。

本实施方式中，由于车辆在凹凸不平的路面行驶时，会促使后桥上跳，后跳上跳的过程中会使得后悬缓冲块上跳，因此，后桥限位结构21设置于纵梁2后段上，用于对上跳的后悬缓冲块进行位置的限位。

其中，后桥限位结构21的倾斜侧面211通过翻边结构连接在纵梁2后段的侧壁上，倾斜侧面211向下延伸至纵梁2后段的斜下方，与纵梁2后段的下底壁之间具有预设高度，预设高度可以为18mm；后桥限位结构21的水平侧面212也通过翻边结构连接在纵梁2后段的下底壁上，包覆在纵梁2后段侧壁与底壁的转角处，以及纵梁2后段的底壁上。最终，倾斜侧面211、水平侧面212与纵梁2侧壁之间形成三角形结构。

通过后桥限位结构21与纵梁2侧壁之间形成三角形结构的设置，一方面基于稳定的三角形结构，可以提升后桥限位结构21的强度，更好地承受位于后桥限位结构21下方的后悬缓冲块的冲击，减少后悬缓冲块的冲击给后桥限位结构21所带来的损害；另一方面可以将后悬缓冲块的冲击分散至纵梁2上，减少后桥限位结构21所承受的冲击力。

另外，倾斜侧面211上的翻边结构与纵梁2侧壁之间的焊道的形状为不规则的形状。

通过倾斜侧面211上的翻边结构与纵梁2侧壁之间的焊道的形状为不规则的形状的设置，第一方面可以使得倾斜侧面211上的翻边结构为不规则的形状，在倾斜侧面211受到后悬缓冲块的冲击时，可以通过不规则的翻边结构进行力的分散，避免倾斜侧面211因局部受力过大而造成的开裂或变形的问题；第二方面可以增大倾斜侧面211上的翻边结构与纵梁2侧壁之间的连接面积，提升倾斜侧面211与纵梁2之间的连接强度；第三方面不规则的焊道可以将焊道所受到的冲击力分散至各个方向，从而达到力的分散，提升了焊道的使用寿命。

第五种实施方式：参照图9与图10所示，所述纵梁2上设置有后减震器支架6，所述后减震器支架6包括：后减震器支座61与减震器加强板62；所述后减震器支座61设置于所述纵梁2上；所述减震器加强板62位于所述后减震器支座61的上方，所述减震器加强板62与所述纵梁2的上表面齐平，所述减震器加强板62与所述后减震器支座61之间通过弯曲结构63连接。

本实施方式中，后减震器支架6设置于纵梁2后段上，在后减震器支架6作为支撑后减震器的支撑部件的基础上，本申请在后减震器支架6上设置有如下几种结构，来对后减震器支架6进行改进。

第一种结构：参照图9与图10所示，后减震器支架6包括后减震器支座61与设置于后减震器支座61上方的减震器加强板62，减震器加强板62与后减震器支座61之间具有预设夹角，预设夹角可以为10°，减震器加强板62的上表面用于支撑后减震器。

通过减震器加强板62的设置，可以提高后减震器支架6的支撑强度。

第二种结构：参照图9与图10所示，减震器加强板62的上表面与纵梁2后段的上表面齐平。

传统的后减震器支座61中，后减震器支座61的上表面低于纵梁2的上表面，从而导致后减震器是直接安装在后减震器支座61上。在后减震器输出的振动激励传递至后减震器支座61上后，后减震器支座61会出现局部受力过大而损坏情况。

本结构中，将后减震器设置于减震器加强板62上，并使得减震器加强板62的上表面与纵梁2后段的上表面齐平，从而使得后减震器也能有部分部件能够被放置于纵梁2后段的上表面，后减震器产生的振动激励能够分散至纵梁2上，从而避免了后减震器支座61因局部受力过大而损坏的问题。

第三种结构：参照图9与图10所示，减震器加强板62与后减震器支座61之间设置有弯曲结构63，弯曲结构63可以包括至少一个向外凸起的凸起部和/或向内凹陷22的凹陷部。

传统的后减震器支座61中，后减震器支座61的上表面与侧面之间相互垂直，从而使得后减震器支座61上表面所受到的作用力会直接传递至侧面，容易导致后减震器支座61的侧面破裂损坏。

本结构中，通过在减震器加强板62与后减震器支座61之间设置有弯曲结构63，可以利用弯曲结构63将减震器加强板62上所受到的作用力进行分散，从而使得分散至后减震器支座61上的作用力较小，避免后减震器支座61因受力过大而损坏。

第四种结构：参照图9与图10所示，减震器加强板62上设置有至少两个螺栓孔621，至少两个螺栓孔621用于安装后减震器。

传统的后减震器支座61上仅设置有一个用于安装后减震器的螺栓孔621，无法很稳定地将后减震器固定至后减震器支座61上。

本结构中，在减震器加强板62上设置至少两个螺栓孔621，可以将后减震器更加稳定地安装在减震器加强板62上。

第五种结构：参照图9与图10所示，后减震器支座61的侧面开设有开孔611，开孔611呈U形。

通过开孔611的设置，可以使得工作人员的人手通过开孔611来进行后减震器的安装；通过开孔611呈U形的设置，可以将后减震器支座61所承受的作用力进行分散，从而进一步提高后减震器支座61的支撑强度。

第六种实施方式：参照图11与图12所示，所述纵梁2上设置有车身悬置结构7，所述车身悬置结构7包括：悬置安装支架71与悬置加强板72；所述悬置安装支架71设置所述纵梁2上；所述悬置加强板72设置于所述悬置安装支架71内，所述悬置加强板72沿着所述悬置安装支架71的弧形方向设置，所述悬置加强板72的两端分别与所述纵梁2连接。

本实施方式中，悬置安装支架71的上表面用于支撑汽车车身，悬置安装支架71的上表面通过翻边结构搭接在纵梁2后段的上表面与侧面，悬置安装支架71呈环形；悬置安装支架71包裹悬置加强板72，悬置加强板72的两端焊接在纵梁2后段的侧面，悬置加强板72呈U形，且悬置加强板72的开口朝向纵梁2侧面。

通过悬置加强板72的设置，可以提高悬置安装支架71的支撑强度。

其中，为了缩短悬置安装支架71中心点到纵梁2的距离，在纵梁2的侧面设置有凹陷22。

传统的车身悬置结构7的下方设置有其余零部件，为了对这些零部件进行避让，车身悬置结构7上需要预留出供这些零部件放置的空间，从而增大了车身悬置结构7的长度，从而增大了车身对车身悬置结构7向下压弯的力矩。

通过在纵梁2的侧面上设置有凹陷22，可以使得上述零部件能够被放置于凹陷22中，而不必再在车身悬置结构7上预留出供零部件放置的空间，使得车身悬置结构7的中心点到纵梁2的距离变短，减少了车身悬置结构7的长度，进而减少了车身对车身悬置结构7向下压弯的力矩，增强了车身悬置结构7的支撑安全性。

第七种实施方式：参照图11与图12所示，所述纵梁2下方设置有后拖车钩8，所述后拖车钩8包括：钩体安装座81、后钩体82与钩体加强板83；所述钩体安装座81设置于所述纵梁2的下表面；所述后钩体82设置于所述钩体安装座81内；所述钩体加强板83连接在所述后钩体82远离所述钩体安装座81的一侧，用于将所述后钩体82抵触至所述钩体安装座81上。

本实施方式中，后拖车钩8设置于纵梁2后段的下方，且设置于靠近纵梁2凹陷22的下方，工作人员可以将绳索挂接至后拖车钩8上，以将车辆向后拖动。

通过将后拖车钩8设置于靠近纵梁2凹陷22的下方，可以对凹陷22所缺失的强度进行补偿，以保障纵梁2的强度，避免纵梁2因设置凹陷22而导致其强度不足。

其中，钩体安装座81呈弧形，具有水平段与倾斜段；钩体安装座81的水平段安装在纵梁2后段的下底壁上，与纵梁2后段平行；钩体安装座81的倾斜段与钩体安装座81的水平段之间的夹角为钝角，且钩体安装座81的倾斜段朝远离纵梁2后段底壁的方向斜向下设置。

后钩体82呈弧形，具有水平段与倾斜段；后钩体82的水平段焊接在钩体安装座81的水平段内，且后钩体82的水平段的长度接近车身悬置结构7的长度；后钩体82的倾斜段焊接在钩体安装座81的倾斜段内，且朝远离纵梁2底壁的方向延伸。

本结构中，通过后钩体82的水平段的长度接近车身悬置结构7的长度的设置，可以使得后钩体82能够尽可能多地与钩体安装座81进行连接，提升了后钩体82的安装强度。

另外，在钩体安装座81的倾斜段焊接有钩体加强板83，钩体加强板83的中间部位与钩体安装座81焊接，钩体加强板83的两端与钩体安装座81的两端焊接，且钩体加强板83的两端与钩体安装座81的两端之间分别形成用于供后钩体82通过的开口，后钩体82设置于开口内，后钩体82的两侧分别被钩体加强板83与钩体安装座81所抵触。

通过钩体加强板83的设置，可以将后钩体82抵触在钩体安装座81上，增强后钩体82在拖拽过程中的稳定性。

第八种实施方式：参照图13所示，所述第一横梁11上设置有前拖车钩9，所述前拖车钩9包括相互连接的前钩体91与连接部92，所述第一横梁11的上方连接有第一横梁连接板111；所述前钩体91设置于所述第一横梁连接板111的下方，所述连接部92与所述前钩体91所在的平面垂直，所述连接部92延伸至所述第一横梁连接板111的中部。

本实施方式中，前拖车钩9设置于第一横梁11的下方，工作人员可以将绳索挂接至前拖车钩9上，以将车辆向前拖动。

传统的前拖车钩9直接焊接在第一横梁11的前方，在前拖车钩9受到外来物体的拖拽力时，前拖车钩9容易从第一横梁11上脱落。

本结构中，前拖车钩9包括前钩体91与连接部92。通过将连接部92设置于第一横梁连接板111后侧的中部，在前钩体91受到外来物体的拖拽力时，连接部92与前钩体91的连接处被第一横梁连接板111所抵触，从而不易从第一横梁连接板111上脱落；并且，由于连接部92设置于第一横梁连接板111后侧的中部，所以拖拽力会沿着前钩体91与连接部92传递至第一横梁连接板111的中部，从而有利于拖拽时对连接部92的力的分析。

其中，为了避免第一横梁连接板111被前拖车钩9拖拽而断裂，第一横梁连接板111包括第一横梁连接内板1111与第一横梁连接外板1112。

通过第一横梁连接内板1111与第二横梁12连接外板的设置，可以使得第一横梁连接板111为双层板结构，增大了第一横梁连接板111的抗弯刚度与强度，提升了整体前拖车钩9的拖拽性能。

实施例二

基于同一发明构思，本申请实施例二提供一种汽车，包括如申请实施例一提供的一种汽车车架。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种汽车车架，其特征在于，包括：防撞梁、与所述防撞梁两端分别连接的纵梁(2)，以及连接在所述纵梁(2)之间的多根横梁(1)；

所述纵梁(2)上设置有吸能槽(23)，所述吸能槽(23)在所述纵梁(2)受到碰撞时溃缩。

2.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于，所述吸能槽(23)的数量为至少两个；至少两个吸能槽(23)设置于所述纵梁(2)的侧壁和/或所述纵梁(2)的侧壁与侧壁之间的连接处。

3.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于，所述多根横梁(1)中的两根横梁(1)之间设置有螺旋弹簧支座(4)，所述螺旋弹簧支座(4)分别与所述纵梁(2)和所述两根横梁(1)相连接；

其中，所述螺旋弹簧支座(4)上安装有加强板结构，所述加强板结构与所述纵梁(2)和所述两根横梁(1)中的其中一根横梁(1)连接。

4.根据权利要求1所述的汽车车架，其特征在于，所述防撞梁包括：前防撞梁(31)，所述前防撞梁(31)上设置有横向止挡件(312)，所述横向止挡件(312)纵向设置在所述前防撞梁(31)的两端，用于阻止所述前防撞梁(31)的两侧向所述防撞梁的中心位置凹陷(22)。

5.根据权利要求4所述的汽车车架，其特征在于，所述前防撞梁(31)下方的两端分别设置有防撞梁加强板(311)，所述防撞梁加强板(311)上设置有纵向止挡件(3111)，所述纵向止挡件(3111)横向设置在所述防撞梁加强板(311)上，用于阻止所述防撞梁加强板(311)向靠近所述前防撞梁(31)的方向凹陷(22)。

6.根据权利要求4所述的汽车车架，其特征在于，所述前防撞梁(31)的外侧设置有行人保护支架(313)，所述行人保护支架(313)用于在受到行人撞击时溃缩。

7.根据权利要1所述的汽车车架，其特征在于，所述多根横梁(1)包括第二横梁(12)，所述第二横梁(12)上设置有前减速器安装结构(5)，所述前减速器安装结构(5)包括：安装支架连接板(51)与前减速器安装支架(52)；

所述安装支架连接板(51)的横截面呈门形，所述安装支架连接板(51)连接至所述第二横梁(12)上；

所述前减速器安装支架(52)的中间部分连接至所述安装支架连接板(51)内，所述前减速器安装支架(52)的一端延伸至所述第二横梁(12)的侧边，所述前减速器安装支架(52)的另一端延伸至所述第二横梁(12)的下方。

8.根据权利要1所述的汽车车架，其特征在于，所述纵梁(2)上设置有后桥限位结构(21)，所述后桥限位结构(21)包括：相互连接的倾斜侧面(211)与水平侧面(212)；

所述倾斜侧面(211)远离所述水平侧面(212)的一端与所述纵梁(2)连接，所述倾斜侧面(211)与所述纵梁(2)之间具有夹角；

所述水平侧面(212)远离倾斜侧面(211)的一端延伸所述纵梁(2)的下方，与所述纵梁(2)连接。

9.根据权利要1所述的汽车车架，其特征在于，所述纵梁(2)上设置有后减震器支架(6)，所述后减震器支架(6)包括：后减震器支座(61)与减震器加强板(62)；

所述后减震器支座(61)设置于所述纵梁(2)上；

所述减震器加强板(62)位于所述后减震器支座(61)的上方，所述减震器加强板(62)与所述纵梁(2)的上表面齐平，所述减震器加强板(62)与所述后减震器支座(61)之间通过弯曲结构(63)连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的汽车车架。

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