CN113415342A - 一种车身前部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车身前部结构及车辆，其包括：前纵梁；第一防撞梁总成，其位于所述前纵梁的前方，且所述第一防撞梁总成通过位于所述第一防撞梁总成与所述前纵梁之间的前端框架与所述前纵梁连接；加强板，其位于所述前纵梁的一侧，所述加强板通过安装板与所述前端框架连接；以及前副车架总成，其安装于所述前纵梁，所述前副车架总成的前端安装有第二防撞梁总成。当发生碰撞时，加强板和前纵梁可以分别形成两条传力路径，第二防撞梁总成可以将碰撞力传递至前副车架总成，形成第三条传力路径，通过三条传力路径改善车辆前端结构的碰撞变形均匀性，能够合理的对碰撞力进行传递，安全性能较高，同时增强碰撞力的吸收效果，以实现车内乘员的有效保护。

Description

一种车身前部结构及车辆

技术领域

本发明涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种车身前部结构及车辆。

背景技术

随着人们生活水平的提高，汽车现在已成为人们出行的重要交通工具之一，人们对车辆的安全性能的重视程度也在不断提高。当车辆发生撞击时，车辆的碰撞性能的好坏直接决定了车辆的安全性能的优劣。

相关技术中，一般是在车辆纵梁的前端设置防撞梁，当发生碰撞时，通过设置的防撞梁来吸收碰撞能量。

但是，仅设置防撞梁，其对碰撞力的吸收效果较差，无法合理的对碰撞力进行传递，安全性能不高，难以有效保护车内乘员。

因此，有必要设计一种新的车身前部结构及车辆，以克服上述问题。

发明内容

本发明实施例提供一种车身前部结构及车辆，以解决相关技术中碰撞力的吸收效果较差，无法合理的对碰撞力进行传递，安全性能不高，难以有效保护车内乘员的问题。

第一方面，提供了一种车身前部结构，其包括：前纵梁；第一防撞梁总成，其位于所述前纵梁的前方，且所述第一防撞梁总成通过位于所述第一防撞梁总成与所述前纵梁之间的前端框架与所述前纵梁连接；加强板，其位于所述前纵梁的一侧，所述加强板通过安装板与所述前端框架连接；以及前副车架总成，其安装于所述前纵梁，所述前副车架总成的前端安装有第二防撞梁总成。

一些实施例中，所述安装板连接于所述前端框架的上端；所述第二防撞梁总成位于所述前端框架的后方，且所述第二防撞梁总成位于靠近所述前端框架的下端处；所述第一防撞梁总成连接于所述前端框架的上端与下端之间。

一些实施例中，所述第二防撞梁总成与所述前端框架之间具有间隙，当发生碰撞时，所述前端框架将碰撞力传递至所述第二防撞梁总成。

一些实施例中，所述安装板相对于所述前端框架倾斜布置，且所述安装板相对于所述加强板倾斜布置。

一些实施例中，所述第一防撞梁总成包括：第一防撞梁，所述第一防撞梁的横截面为B字型；以及吸能盒，所述吸能盒的一端与所述第一防撞梁连接，另一端与所述前端框架连接。

一些实施例中，所述前端框架为塑料材质，且一体注塑成型。

一些实施例中，所述第二防撞梁总成包括：第二防撞梁；两个连接纵梁，分别连接于所述第二防撞梁的相对两侧，且所述连接纵梁与所述第二防撞梁垂直设置，所述连接纵梁远离所述第二防撞梁的一端设有连接板，所述连接纵梁通过所述连接板安装于所述前副车架总成。

一些实施例中，所述第二防撞梁总成和所述前副车架总成均为铝材质。

一些实施例中，所述前纵梁、所述安装板和所述加强板均采用冷冲压成型；所述第一防撞梁总成采用辊压成型工艺。

第二方面，提供了一种车辆，其包括上述的车身前部结构。

本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：

本发明实施例提供了一种车身前部结构及车辆，由于第一防撞梁总成通过前端框架与前纵梁连接，前端框架还通过安装板连接加强板，以及在前副车架的前端设置了第二防撞梁总成，当发生碰撞时，第一防撞梁总成可以将碰撞力传递至前端框架，从而从前端框架分别传递至前纵梁和加强板，形成两条传力路径，并且，第二防撞梁总成可以将碰撞力传递至前副车架总成，形成第三条传力路径，因此，通过三条传力路径改善车辆前端结构的碰撞变形均匀性，能够合理的对碰撞力进行传递，安全性能较高，同时增强碰撞力的吸收效果，以实现车内乘员的有效保护。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车身前部结构的俯视示意图；

图2为本发明实施例提供的一种车身前部结构的侧视示意图；

图3为本发明实施例提供的一种车身前部结构的部分立体结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种车身前部结构的第二防撞梁总成的结构示意图。

图中：

1、前纵梁；2、第一防撞梁总成；21、第一防撞梁；3、前端框架；4、加强板；5、安装板；

6、前副车架总成；61、左支座；62、右支座；63、螺纹套管；64、前梁；65、第二固定板；

7、第二防撞梁总成；71、第二防撞梁；72、连接纵梁；73、连接板。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供了一种车身前部结构及车辆，其能解决相关技术中碰撞力的吸收效果较差，无法合理的对碰撞力进行传递，安全性能不高，难以有效保护车内乘员的问题。

参见图1和图2所示，为本发明实施例提供的一种车身前部结构，所述车身前部结构可以包括：前纵梁1，本实施例中，前纵梁1设有两个，分别为左前纵梁1和右前纵梁1，左前纵梁1焊接在车辆前机舱的左侧，右前纵梁1焊接在车辆前机舱的右侧，左前纵梁1和右前纵梁1可以用于安装前减震器等部件，在发生正面碰撞时，左前纵梁1和右前纵梁1可以承受碰撞力并将其力传递至车辆的A柱和门槛等，衰减碰撞加速度，保护车辆和乘员；第一防撞梁总成2，所述第一防撞梁总成2可以位于所述前纵梁1的前方，本实施例中，第一防撞梁总成2设置于左前纵梁1和右前纵梁1的正前方，且所述第一防撞梁总成2通过位于所述第一防撞梁总成2与所述前纵梁1之间的前端框架3与所述前纵梁1连接，也就是说，前纵梁1的前方还设置有前端框架3，本实施例中，前端框架3也优选位于左前纵梁1和右前纵梁1的正前方，且前端框架3设置于第一防撞梁总成2与所述前纵梁1之间，使得第一防撞梁总成2可以通过前端框架3与左前纵梁1和右前纵梁1连接，本实施例中，所述前端框架3通过8个六角头螺栓Q1461035与左前纵梁1和右前纵梁1连接；加强板4，所述加强板4位于所述前纵梁1的一侧，所述加强板4通过安装板5与所述前端框架3连接；以及前副车架总成6，所述前副车架总成6安装于所述前纵梁1，且所述前副车架总成6的前端安装有第二防撞梁总成7，本实施例中，所述第二防撞梁总成7位于所述前副车架总成6的正前方，第一防撞梁总成2的前端比第二防撞梁总成7的前端更加靠前。

本实施例中，加强板4也设置有两个，分别为左加强板4和右加强板4，其中，左加强板4位于前机舱的左侧，右加强板4位于前机舱的右侧，安装板5对应所述加强板4也设有两个，也即左安装板5和右安装板5，使得前端框架3的左侧通过左安装板5连接至左加强板4，前端框架3的右侧通过右安装板5连接至右加强板4，左安装板5和右安装板5在前端框架3的左右两侧对称布置，左加强板4和右加强板4在前纵梁1的左右两侧对称布置，左安装板5通过4个六角法兰面螺栓Q1840620安装于所述前端框架3的左侧和左加强板4，右安装板54个六角法兰面螺栓Q1840620安装所述前端框架3的右侧和右加强板4上。

当车辆的前端发生碰撞时，对面车辆会先与第一防撞梁总成2发生正面碰撞，第一防撞梁总成2将碰撞力传递至前端框架3，前端框架3可以直接将碰撞力传递至左前纵梁1和右前纵梁1，从而形成第一条传力路径；同时，前端框架3还可以直接将碰撞力传递至左安装板5和右安装板5，进而通过左安装板5将碰撞力传递至左加强板4，通过右安装板5将碰撞力传递至右加强板4，从而形成第二条传力路径；并且当车辆发生碰撞时，碰撞力还可以作用于第二防撞梁总成7上，使得第二防撞梁总成7将碰撞力传递至前副车架总成6上，从而形成第三条传力路径，使得前纵梁1、加强板4、前副车架总成6能共同承受碰撞力，并将碰撞力最大程度的传递至车辆的A柱和门槛等，衰减碰撞加速度，提升碰撞兼容性，进而保护车辆和乘员。

参见图1和图2所示，在一些可选的实施例中，所述安装板5可以连接于所述前端框架3的上端，本实施例中，所述前端框架3的左上端连接左安装板5，所述前端框架3的右上端连接右安装板5；所述第二防撞梁总成7位于所述前端框架3的后方，本实施例中，以车辆的长度方向为前后方向，车辆的头部为前方，以车辆的宽度方向为左右方向，车辆的高度方向为上下方向；且所述第二防撞梁总成7位于靠近所述前端框架3的下端处，也就是说，安装板5位于所述前端框架3的上端，第二防撞梁总成7位于所述前端框架3的下端；所述第一防撞梁总成2连接于所述前端框架3的上端与下端之间，本实施例中，所述第一防撞梁总成2大致位于所述前端框架3上下方向的中间位置，且所述前纵梁1与所述第一防撞梁总成2大致位于同一直线，也就是说，所述前纵梁1在上下方向上，也大致位于前端框架3的中间位置，通过在前端框架3的上端、下端以及中间位置均设置传力路径，便于将作用于前端框架3上的碰撞力完整的传递至加强板4、前副车架总成6以及前纵梁1上，避免所述前端框架3的损坏。

参见图2所示，在一些实施例中，所述第二防撞梁总成7与所述前端框架3之间具有间隙，当发生碰撞时，所述前端框架3将碰撞力传递至所述第二防撞梁总成7，也就是说，所述第二防撞梁总成7是位于所述前端框架3后方的，本实施例中，所述第二防撞梁总成7与所述前端框架3两者在前后方向保持7mm的间隙，将所述第二防撞梁总成7设置于所述前端框架3的后方可以减小所述第二防撞梁总成7的长度，避免所述第二防撞梁总成7占用空间，同时，所述第二防撞梁总成7所受的碰撞力是通过所述前端框架3传递过来的，所述第二防撞梁总成7不需要直接接触对面的车辆，通过所述前端框架3将碰撞力传递至所述第二防撞梁总成7，也可以使得所述前端框架3上的碰撞力能够均衡分配；也即，当发生碰撞时，在所述第二防撞梁总成7上的传力路径为：碰撞力经所述第一防撞梁总成2传递至所述前端框架3，所述前端框架3再将碰撞力传递至所述第二防撞梁总成7，进而，所述第二防撞梁总成7再将碰撞力传递至所述前副车架总成6。

参见图1所示，在一些可选的实施例中，所述安装板5可以相对于所述前端框架3倾斜布置，且所述安装板5可以相对于所述加强板4倾斜布置，本实施例中，所述前端框架3沿车辆的左右方向布置，所述加强板4沿车辆的前后方向布置，也就是说，所述前端框架3与所述加强板4大致垂直设置，且在左右方向上，左加强板4与所述前端框架3的左侧相距一定距离，右加强板4与所述前端框架3的右侧相距一定距离，在前后方向上，左加强板4的前端以及右加强板4的前端均与所述加强板4相距一定距离，使得倾斜布置的左安装板5可以连接左加强板4的前端与所述前端框架3的左端，倾斜布置的右安装板5可以连接右加强板4的前端与所述前端框架3的右端。由于所述安装板5倾斜布置，所述前端框架3上沿前后方向的碰撞力作用于所述安装板5上时，可以分解为沿所述安装板5的延伸方向的第一分力，以及垂直于所述安装板5的延伸方向的第二分力，所述第一分力可以传递至所述加强板4，所述第二分力可以促使所述安装板5沿垂直于所述安装板5的延伸方向进行溃缩变形，进一步吸收碰撞力。

参见图1和图2所示，在一些实施例中，所述第一防撞梁总成2可以包括：第一防撞梁21，所述第一防撞梁21的横截面为B字型，使得所述第一防撞梁21在上下方向的截面尺寸较大，在发生碰撞时，与对面碰撞车辆的接触面积较大，能够防止对面碰撞车辆的蜂窝铝受力集中而被击穿，本实施例中，所述第一防撞梁21的Z向(也就是上下方向)高度达到134mm，厚度为1.6mm，材料为1180DP；以及吸能盒，所述吸能盒的一端与所述第一防撞梁21连接，另一端与所述前端框架3连接，本实施例中，所述吸能盒采用HC340/590DP材料，厚度为1.8mm，所述吸能盒的前端与所述第一防撞梁21焊接固定，所述吸能盒的后端与第一固定板焊接固定，使得所述吸能盒通过所述第一固定板固定至所述前端框架3上，本实施例中，所述第一固定板采用HC420LA材料，厚度优选为2.5mm，所述第一固定板通过4个六角法兰面螺栓Q1840625F6与所述前端框架3合装在一起，通过设置吸能盒，使得所述第一防撞梁21在将碰撞力传递至所述前端框架3的过程中，所述吸能盒可以发生溃缩变形，使得所述吸能盒可以消耗部分碰撞力。

参见图1和图2所示，在一些可选的实施例中，所述前端框架3可以为塑料材质，且一体注塑成型，本实施例中，所述前端框架3的材料优选为长玻纤增强型树脂材料，所述前端框架3可以用于安装冷却***等部件，使得所述前端框架3可以得到充分利用，且在发生碰撞时，所述前端框架3也可承受碰撞力，塑料材质的所述前端框架3强度较低，能够降低对面碰撞车辆受到碰撞冲击的强度(即对面碰撞车辆乘员载荷指标OLC)，降低对面碰撞车辆内乘员的伤害程度，同时，防止碰撞中对面碰撞车辆的蜂窝铝受力集中而被击穿。

参见图3和图4所示，在一些可选的实施例中，所述第二防撞梁总成7可以包括：第二防撞梁71，所述第二防撞梁71沿车辆的左右方向水平布置，且所述第二防撞梁71内部具有空腔，便于溃缩吸能；两个连接纵梁72，分别连接于所述第二防撞梁71的相对两侧，本实施例中，两个所述连接纵梁72分别设置于所述第二防撞梁71的端部，且所述连接纵梁72与所述第二防撞梁71垂直设置，也就是说，所述连接纵梁72沿车辆的前后方向延伸，所述连接纵梁72远离所述第二防撞梁71的一端设有连接板73，所述连接纵梁72通过所述连接板73安装于所述前副车架总成6，本实施例中，所述第二防撞梁71与所述连接纵梁72焊接固定，所述连接板73与所述连接纵梁72焊接固定，所述连接纵梁72的内部也具有空腔，所述第二防撞梁71的相对两端插设于所述连接纵梁72中，且垂直设置的所述第二防撞梁71与所述连接纵梁72，使得所述第二防撞梁71可以将碰撞力沿着所述连接纵梁72的延伸方向最大化的传递至所述连接纵梁72，同时，所述第二防撞梁71与所述连接纵梁72不易脱离。

参见图3所示，在一些可选的实施例中，所述第二防撞梁总成7和所述前副车架总成6均为铝材质，具体的，所述第二防撞梁71、所述连接纵梁72和所述连接板73均采用铝合金材料，材料牌号为6061，并经过T6热处理，其中，所述第二防撞梁71和所述连接纵梁72采用铝挤压成型工艺，所述连接板73采用铝板冲压成型工艺；采用铝材质，在实现相同碰撞性能的前提下进行了轻量化设计，从而能够降低对面碰撞车辆受到碰撞冲击的强度，降低伤害。

参见图1所示，在一些可选的实施例中，所述前纵梁1、所述安装板5和所述加强板4均采用冷冲压成型，其中，所述前纵梁1的材料为HC340LAD+Z，厚度为2.2mm，所述安装板5的材料为DC04，厚度为1.5mm，表面采用电泳黑漆处理，所述加强板4材料为HC420LAD+Z，厚度为1.2mm；所述第一防撞梁总成2采用辊压成型工艺，辊压成型工艺能够应用高强钢材料，有助于提升碰撞性能。

参见图3所示，进一步，所述前副车架总成6可以包括左支座61和右支座62，左支座61和右支座62优选采用铸铝工艺，材料为AlSi7Mg0.3，左支座61和右支座62之间通过前梁64连接，前梁64优选采用铝挤压成型工艺，材料为6061铝合金，厚度为1mm，左支座61和右支座62的前端均设有螺纹套管63，螺纹套管63优选8字型，并且采用6061铝合金，厚度为2mm，每一螺纹套管63上可以套设有第二固定板65，使得所述第二防撞梁总成7可以通过所述第二固定板65与所述前副车架总成6固定，具体的，本实施例中，第二固定板65通过2个六角法兰面螺栓Q1840614分别安装于所述左支座61和所述右支座62上，第二固定板65采用冷冲压成型工艺，材料为HC420LA，厚度为1.6mm，表面采用电泳黑漆处理，所述第二防撞梁总成7的连接板73分别通过2个六角法兰面螺母Q32006F36安装于所述第二固定板65上。

本实施例中，使用自重为1400kg，前端装有可渐进变形壁障的台车，以100kph的相对速度(50kph vs 50kph)与试验车辆发生重叠率50％的碰撞；MPDB(移动渐进可变性壁障)的攻击性评价指标包括壁障均匀性指标SD(蜂窝铝变形标准偏差)、台车乘员载荷指标OLC(Occupant Load Criterion)以及蜂窝铝击穿情况，用来评价车辆的碰撞相容性。本发明实施例通过在车辆前端设计较多的传力路径，使得车辆能够满足2021版CNCAP MPDV碰撞测试目标、实现良好的车辆碰撞兼容性，改善车辆前端结构的碰撞变形均匀性(即壁障均匀性指标SD)；同时，通过对整车结构的优化设计，对整车的轻量化设计，降低了台车受到碰撞冲击的强度(即台车乘员载荷指标OLC)，降低对台车乘员的伤害程度；此外，为了防止碰撞中台车蜂窝铝被击穿，本发明实施例提供的车辆前部结构不至于过于坚硬且传力不会过于集中。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆可以包括上述任一实施例的车身前部结构，使所述车辆在发生50％重叠率的MPDB碰撞时，能够通过三条传力路径改善车辆前端结构的碰撞变形均匀性(即壁障均匀性指标SD)，其轻量化设计能够降低台车受到碰撞冲击的强度(即台车乘员载荷指标OLC)，此外其多个传力路径增大了碰撞接触面积，从而防止碰撞中台车蜂窝铝受力集中而被击穿。

本发明实施例提供的一种车身前部结构及车辆的原理为：

由于第一防撞梁总成2通过前端框架3与前纵梁1连接，前端框架3还通过安装板5连接加强板4，以及在前副车架的前端设置了第二防撞梁总成7，当发生碰撞时，第一防撞梁总成2可以将碰撞力传递至前端框架3，前端框架3可以直接将碰撞力传递至左前纵梁1和右前纵梁1，从而形成第一条传力路径；同时，前端框架3还可以直接将碰撞力传递至左安装板5和右安装板5，进而通过左安装板5将碰撞力传递至左加强板4，通过右安装板5将碰撞力传递至右加强板4，从而形成第二条传力路径；并且当车辆发生碰撞时，碰撞力还可以作用于第二防撞梁总成7上，使得第二防撞梁总成7将碰撞力传递至前副车架总成6上，从而形成第三条传力路径，这三条传力路径共同发挥作用，使得前纵梁1、加强板4、前副车架总成6能共同传递并承受碰撞力，吸收碰撞能量，并将碰撞力最大程度的传递至车辆的A柱和门槛等，衰减碰撞加速度，提升碰撞兼容性，并改善车辆前端结构的碰撞变形均匀性(即壁障均匀性指标SD)，进而保护车辆和乘员。

同时，所述第二防撞梁总成7采用密度较低的铝材质，所述前端框架3采用密度较低的塑料材质，能够降低台车受到碰撞冲击的强度(即台车乘员载荷指标OLC)，降低对台车乘员的伤害程度；此外，铝材质的第二防撞梁总成7和塑料材质的前端框架3强度较低、碰撞时第一防撞梁总成2与台车的接触面积较大，三条传力路径也增大了碰撞接触面积，能够防止碰撞中台车蜂窝铝受力集中而被击穿；在发生实际碰撞时，不仅能够保护本方乘员(防御性)，还能够保护对方车辆乘员、降低对方乘员受到的伤害(攻击性)。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车身前部结构，其特征在于，其包括：

前纵梁(1)；

第一防撞梁总成(2)，其位于所述前纵梁(1)的前方，且所述第一防撞梁总成(2)通过位于所述第一防撞梁总成(2)与所述前纵梁(1)之间的前端框架(3)与所述前纵梁(1)连接；

加强板(4)，其位于所述前纵梁(1)的一侧，所述加强板(4)通过安装板(5)与所述前端框架(3)连接；

以及前副车架总成(6)，其安装于所述前纵梁(1)，所述前副车架总成(6)的前端安装有第二防撞梁总成(7)。

2.如权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述安装板(5)连接于所述前端框架(3)的上端；

所述第二防撞梁总成(7)位于所述前端框架(3)的后方，且所述第二防撞梁总成(7)位于靠近所述前端框架(3)的下端处；

所述第一防撞梁总成(2)连接于所述前端框架(3)的上端与下端之间。

3.如权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于：

所述第二防撞梁总成(7)与所述前端框架(3)之间具有间隙，当发生碰撞时，所述前端框架(3)将碰撞力传递至所述第二防撞梁总成(7)。

4.如权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述安装板(5)相对于所述前端框架(3)倾斜布置，且所述安装板(5)相对于所述加强板(4)倾斜布置。

5.如权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，所述第一防撞梁总成(2)包括：

第一防撞梁(21)，所述第一防撞梁(21)的横截面为B字型；

以及吸能盒，所述吸能盒的一端与所述第一防撞梁(21)连接，另一端与所述前端框架(3)连接。

6.如权利要求5所述的车身前部结构，其特征在于：

所述前端框架(3)为塑料材质，且一体注塑成型。

7.如权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，所述第二防撞梁总成(7)包括：

第二防撞梁(71)；

两个连接纵梁(72)，分别连接于所述第二防撞梁(71)的相对两侧，且所述连接纵梁(72)与所述第二防撞梁(71)垂直设置，所述连接纵梁(72)远离所述第二防撞梁(71)的一端设有连接板(73)，所述连接纵梁(72)通过所述连接板(73)安装于所述前副车架总成(6)。

8.如权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于：

所述第二防撞梁总成(7)和所述前副车架总成(6)均为铝材质。

9.如权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述前纵梁(1)、所述安装板(5)和所述加强板(4)均采用冷冲压成型；所述第一防撞梁总成(2)采用辊压成型工艺。

10.一种车辆，其特征在于，其包括如权利要求1所述的车身前部结构。

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